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Alex H. Blin
Universidade de Coimbra
alex@uc.pt
2018
1
PRINCÍPIOS DE VOO
ÍNDICE
0. Introdução
1. A atmosfera
2. Escoamento sub-sónico do ar
3. Escoamento em torno de um perfil alar
4. Escoamento tridimensional em torno de uma asa
5. Distribuição das quatro forças
6. Comandos de voo
7. Compensadores
8. Dispositivos de controlo de sustentação
9. Perda
10. Prevenção de vrille
11. Estabilidade
12. Fator de carga e manobras
13. Cargas estruturais no solo
2
Bibliografia
3
PRINCÍPIOS DE VOO
0. Introdução
O comportamento deste movimento relativo é regido pelas leis da física, que dão a
capacidade a um aeroplano, mais pesado que o ar, de voar.
Para operar um avião com segurança e para tomar as decisões corretas o piloto tem de
conhecer os principios de voo fundamentais.
4
1. A atmosfera
O voo dum avião é conduzido no ar: a atmosfera consiste de uma mistura de gases, e o
comportamento destes gases determina as propriedades importantes para o voo.
1.1 Composição e estrutura
Em ar seco, componentes invariáveis da atmosfera:
Azoto (N2) (nitrogen) 78%
Oxigénio (O2) (oxygen) 21%
gases nobres, hidrogénio e dióxido de carbóno 1%
Componentes variáveis: vapor de água, ozono, dióxido de enxofre, poeiras, fumo etc.
5
Troposfera: Pressão, densidade e temperatura do ar diminuem com a altitude, na
camada chamada troposfera, que se estende da superfície da terra (ou mar) até cerca
de 36000 pés (nas latitudes médias).
Estratosfera: temperatura constante de -56,5o C.
Tropopausa: Camada que separa a troposfera da estratosfera, com altitude que
depende da latitude:
54 000 pés no equador,
36 000 pés nas latitudes médias,
28 000 pés sobre os polos.
1 pé = 1 ft = 0,3048 m
6
Fig. 1.1 - A atmosfera terrestre.
7
As camadas da atmosfera que existem acima da estratosfera, a mesosfera e a
termosfera, não têm relevância para a aviação.
8
O perfil térmico define as camadas:
9
1.2 Pressão atmosférica e densidade
O ar possui massa e assim peso. Uma coluna de ar acima do observador exerce uma
pressão que é uma força por unidade de superfície medida em hectopascais hPa:
1 atm = 1013,25 hPa = 760 mmHg = 29,92"Hg (polegadas de mercúrio).
Como a coluna de ar contém mais massa em cima dum lugar ao nível do mar que em
cima de uma montanha alta, o peso da coluna e por consequência a pressão exercida
diminui com a altitude.
10
A pressão atmosférica atua em todas as direções sobre um objeto; este tipo de pressão
chama-se pressão estática Ps (Fig.1.2).
11
O ar é compressível, a sua densidade (massa por volume) é proporcional à pressão e
diminui com a altitude.
12
A densidade diminui com aumento da temperatura (princípio de um balão de ar quente).
A densidade diminui com aumento da humidade, porque o vapor de água pesa menos
de que o ar da atmosfera seca. [N2 ~ 28 au, H2O ~ 18 au]
13
1.3 Atmosfera standard OACI
Pressão:
a 0 ft (nível médio do mar): 1013,2 hPa;
entre 0 e 18 000 ft: diminuição de 1 hPa por 30 ft;
a partir de 18 000 ft: diminuição de 1 hPa por 60 ft.
Temperatura:
a 0 ft (nível médio do mar): 150C;
entre 0 e 36 000 ft: diminuição de 1,980C por 1000 ft;
a partir de 36 000 ft: -56,50C constantes com a altitude.
15
Avião supersónico
16
Avião subsónico
17
2.1 Resistência ao avanço e densidade do ar
É necessário aplicar uma força para alterar o movimento de qualquer corpo massivo
(moléculas do ar).
A aplicação duma força tem por consequência uma reação no sentido oposto contra o
objeto que exerce a força (o avião).
Lei III: A toda ação há sempre uma reação oposta e de igual intensidade: as ações
mútuas de dois corpos um sobre o outro são sempre iguais e dirigidas em sentidos
opostos.
18
Vemos então que o avião sente uma resistência ao avanço no ar (reação), porque
desloca as moléculas do ar (altera o seu estado de movimento) na sua passagem.
Vemos também que a resistência aumenta com a densidade do ar, porque ar mais
denso contém mais moléculas, mais massa, no mesmo volume.
Quando a velocidade do avião aumenta, a deslocação das moléculas torna-se cada vez
mais brusca, o que produz um aumento da reação, isto é, resistência (Fig. 2.1). A
resistência descrita tem o nome pressão dinâmica Pd (ou Q) e obedece à relação
19
Fig. 2.1 - A pressão dinâmica aumenta com o quadrado da velocidade.
1 kt = 1,852 km/h
1 mph = 1,609 km/h
20
Outro mecanismo que contribui à resistência é a viscosidade. O estado de movimento
de duas camadas vizinhas do ar não é independente, existe uma influência mútua
descrita pela magnitude da viscosidade. Esta influência manifesta-se como uma força
adicional, porque a deslocação duma camada de ar implica a aceleração de camadas
vizinhas também (Fig. 2.2).
21
2.2 Camada limite e fluxo laminar
Fig. 2.4 - Camada limite, tipicamente uns mm no caso do escoamento laminar, inclui a
região de esoamento turbulento, porque a viscosidade é responsável pelas turbulências.
22
A viscosidade e a forma de um objeto têm como consequência a existência duma
camada de espessura finita, que é influenciada pelo movimento do objeto: a camada
aerodinâmica (Fig. 2.4), de interesse para o voo.
Quando as linhas descritas pelas moléculas do ar têm uma forma regular, falamos dum
escoamento laminar.
23
2.3 Forças de fricção e fluxo turbulento
Mesmo uma superfície lisa apresenta sob o microscópio uma certa asperidade. Esta
asperidade em conjunto com a viscosidade do ar produz fricção (atrito). A fricção é uma
força oposta ao avanço dum objeto e tem como consequência a perda de energia
cinética, isto é, a sua conversão em forma de calor (o ar e as superfícies aquecem).
Além disso, o fluxo do ar à volta dum objeto não é sempre laminar, mas pode tornar-se
turbulento (turbilhonar) devido à viscosidade. Nesta região turbulenta, energia cinética é
convertida em movimento irregular, o que corresponde a outra forma de fricção (Fig.
2.5).
24
2.4 O princípio de Bernoulli e o efeito de Venturi
Pd + Ps = P0 .
Ps = P0 - ½ v2
25
Cálculo resumido: Do fluxo incompressível constante: v1 A1 = v2 A2 .
Pressão: P1 = F1 / A1 P2 = F2 / A2
Energia cinética aumenta na parte mais estreita, K = ½ m v2 = ½ A v2 x :
K1 = ½ v12 A1 x1 K2 = ½ v22 A2 x2
Trabalho: W1 = F1 x1 = P1 A1 x1 W2 = P2 A2 x2
Conservação de energia: W1 + K1 = W2 + K2
Substituir e dividir por t : P1 A1 v1 + ½ v12 A1 v1 = P2 A2 v2 + ½ v22 A2 v2 .
Utilizar a equação de continuidade que dá v1 A1 = v2 A2:
P1 + ½ v12 = P2 + ½ v22 → Ps + Pd = const = P0 .
É a alteração da velocidade (e não a velocidade) que corresponde a uma alteração da
pressão estática.
26
Este efeito é observado no tubo de Venturi (Fig. 2.6); a pressão medida no ponto mais
estreito é a mais baixa.
P0 - Ps = Pd = ½ v2
Fig. 2.6 - Tubo de Venturi. Linhas de fluxo mais juntas e velocidade mais alta
no interior do tubo.
27
Perfil de uma asa: imaginado como metade do tubo de Venturi.
Em realidade: fluxo incompressível descrito pelas equações de Euler
(no caso mais geral com compressibilidade e viscosidade: Navier-Stokes).
O princípio de Bernoulli continua válido.
Uma placa fina lisa posta paralelamente ao fluxo do ar não causa quase nenhuma
alteração ao fluxo e por isso não sofre nenhuma reação, isto é, força.
O fluxo do ar é alterado. No bordo de ataque (canto que faz face ao fluxo) e acima da
placa, as linhas de fluxo ficam mais juntas, como no tubo de Venturi; o ar acelera aqui e
a pressão estática diminui, o que resulta numa força dirigida para cima.
31
A alteração do fluxo de ar produz (de acordo com as leis de Newton) uma força de
reação. Esta força é decomposta em duas componentes: a resistência ao avanço
paralela ao vento relativo, e a sustentação, perpendicular ao vento relativo:
Fig. 3.3 - Sustentação (S), resistência (R), força resultante RS e ângulo de ataque .
32
Quando o ângulo de ataque aumenta ainda mais, o fluxo laminar torna-se turbulento
devido à viscosidade, o que resulta num aumento de resistência e numa perda de
sustentação.
33
3.2 Fluxo de ar sobre uma superfície curva
Sendo a função de uma asa gerir sustentação, uma asa típica tem uma curvatura
pronunciada na parte cima, para formar uma “metade” dum tubo de Venturi (Fig. 3.5), as
linhas de fluxo ficam mais densas e produzem uma zona de pressão estática baixa.
Fig. 3.5 - Escoamento de ar sobre uma superfície curva e sobre uma asa típica.
34
3.3 Descrição de um perfil alar
36
Terminolgia em inglês:
37
Para classificar as formas de perfis alares utiliza-se a terminologia seguinte:
Existe, além disso, terminologia adicional discutida no seguinte capítulo, para descrever
asas reais, isto é, tridimensionais.
38
3.4 Sustentação e resistência ao avanço
40
Fig. 3.10 – Distribuição de pressão estática.
41
Sustentação L:
L = CL ½ v2 A
onde A é a área de superfície da asa (projetada num plano) e o coeficiente de
sustentação CL (do inglês lift) depende da forma da asa e do ângulo de ataque, (fatores
que influenciam o escoamento do ar e assim a distribuição de pressão).
Resistência ao avanço D:
D = CD ½ v2 A
onde CD (do inglês drag) é o coeficiente de resitência ao avanço, que depende também
da forma do perfil e do ângulo de ataque.
Vê-se logo que sustentação e resistência diminuem com a altitude, porque a densidade
também diminui na atmosfera terrestre. Um aumento de temperatura tem um efeito
correspondente, porque ar quente é menos denso.
42
3.5 Dependência dos coeficientes CL e CD do ângulo de ataque e da forma da asa
O quociente CL /CD tem um máximo por volta dum ângulo de ataque de 40, o ponto de
máxima eficiência do perfil alar; este é tipicamente o ângulo de incidência na montagem
da asa no avião.
43
Fig. 3.11 - Os coeficientes de sustentação e de resistência e o quociente CS /CR≡CL /CD.
44
Fig. 3.12 - Escoamento do ar e CL em dependência do ângulo de ataque.
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50
51
Como exemplo da dependência dos coeficientes CS≡CL e CR≡CD da forma da asa
vemos três perfís diferentes na Fig. 3.12.
52
4. Escoamento tridimensional em torno da asa
53
4.1 Formas aerodinâmicas e asas
Exemplo Fig. 4.1: O perfil aerodinâmico ao longo da asa varia, assim como o
comprimento e a posição da corda (como efeito, a entrada em perda ocorre neste caso
primeiro na raiz da asa).
55
Dependente da finalidade, as formas de asas variam:
Um avião de transporte deve ter asas com um grande CL de modo a suportar grandes
cargas.
O interesse num avião de alta velocidade é de diminuir CD o mais possível.
Considerações de estabilidade estrutural influenciam também a forma da asa.
O fluxo de ar ao longo das asas é desviado um pouco para fora no intradorso e para
dentro no extradorso. No bordo de fuga, este movimento relativo produz uma região de
pequenos turbilhões.
57
Fig. 4.3 - Criação de turbilhões.
58
59
Efeito total dos turbilhões nas pontas das asas: fluxo do ar desviado para baixo.
Força de reação resultante inclinada para trás. Componente de força paralela ao vento
relativo: resistência induzida (Fig. 4.4).
Tal como a sustentação responsável pela reistência induzida, esta também aumenta
com a densidade do ar.
60
Fig. 4.4 - Resistência induzida.
61
Maneiras de reduzir a resistência induzida:
Ponta da asa alterada;
“Barreiras” no extradorso;
Asas com maior razão de aspeto;
Asas cuja corda diminui da raiz para a ponta (taper);
Diminuição progressiva do ângulo de ataque da raiz para a ponta da asa (torsão da
asa, washout), diminuindo assim o gradiente de pressão perto da ponta.
63
Fig. 4.7 - Efeito de solo: potência necessária e CL .
64
Fig 4.8 – Alteração do fluxo que atinge o estabilizador horizontal.
Na maioria dos casos, a alteração do fluxo aumenta a pressão na tomada estática o que
resulta na redução dos valores indicados de velocidade e altitude.
65
Considerações na aterragem ao entrar no efeito de solo:
reduzir o ângulo de ataque para não aumentar a sustentação,
reduzir a potência para não aumentar a velocidade,
contar com uma alteração de atitude,
contar com a redução do valor indicado da velocidade.
66
4.3 Resistência parasita
Fig. 4.12 – Variação da resistência com a velocidade. O ângulo de ataque não é fixo!
70
O quociente S/R ≡ L/D corresponde ao quociente dos coeficientes CL /CD , exibindo um
máximo para um ângulo de ataque de cerca de 40, independentemente da velocidade.
71
Teste n0 1
72
4.5 Hélices
A pá duma hélice é uma forma aerodinâmica com perfil alar. O extradorso com pressão
estática inferior encontra-se na parte frontal, o que produz o impulso.
73
Fig. 4.15 Velocidade das várias secções da hélice.
74
Para o ângulo de ataque temos de considerar o vento relativo. No caso duma hélice
surge uma complicação: a velocidade das várias secções da pá não é constante (a
ponta da pá tem mais velocidade). Para garantir um ângulo de ataque constante ao
longo da pá, tem-se de diminuir progressivamente o ângulo da pá da raiz para a ponta
(torsão - twist).
Passo invertido ou revreso (reverse pitch) em alguns aviões: ângulo de ataque negativo
para diminuir distância de aterragem ou para recuar no solo.
78
Força de reação da hélice: decomposição numa componente paralela ao eixo da hélice,
o impulso (ou tração, thrust), e numa componente no plano de rotação, a resistência à
rotação.
79
Fig. 4.20 - Reação à resistência à rotação.
80
Fig. 4.21 - Escoamento helicoidal.
81
Fig. 4.22 – Assimetria de impulso da hélice (P-factor).
82
Quando o motor parar em voo, a rotação da hélice normalmente continua.
Rotação mantida pela energia extraída do vento relativo, da energia cinética do avião.
Ângulo de ataque negativo, sustentação com componente contrária à linha de voo.
A resultante resistência chama-se windmilling drag.
Hélice com passo variável: em posição de embandeiramento (feathered), ângulo de
ataque perto de zero, a rotação da hélice para e produz muito menos resistência,
aumentando a distância de planeio.
Fig. 4.23 – Hélice com motor a trabalhar (a) e em situação de “moinho” (b).
83
Fig. 4.24 – Hélice em posição feathered.
84
5. Distribuição das quatro forças
Leis de Newton: a força total que atua em qualquer corpo em movimento retilíneo e com
velocidade constante é nula. Aplicado a um avião em voo horizontal, retilíneo e com
velocidade constante: todas as forças que atuam nele têm de se encontrar em equilíbrio
(força total resultante nula).
Qualquer força existente pode ser equilibrada por uma força de magnitude igual e de
direção oposta. Temos de considerar no entanto também o ponto de aplicação duma
força. Um par de forças de magnitude igual e oposta que têm pontos de aplicação em
posições diferentes produz um binário (torque), isto é, causa rotação.
85
5.2 Sustentação e peso, impulso e resistência
86
Em voo horizontal, retilíneo e com velocidade constante: sustentação igual e oposta ao
peso, e o impulso igual e oposto à resistência (embora, na maioria dos casos, a
sustentação e o peso vão ter valores muito superiores ao impulso e à resistência), ver
Fig. 5.1.
No caso ideal, este binário é equilibrado pelo binário oposto produzido pelo outro par de
forças, resistência e impulso. Na maioria dos aviões, temos o CG em frente ao CP e o
CD acima do CT (Fig. 5.2). Isto é uma medida de segurança, pois em caso de falha do
motor o nariz do avião baixa automaticamente e evita a entrada em perda.
88
Fig. 5.2 - Binários das forças.
89
Um desequilíbrio residual dos binários pode ser corrigido atuando o leme de
profundidade na cauda do avião ou ajustando o compensador correspondente. No caso
de hidroaviões os motores são montados em geral numa posição bem alta com o CT
acima do CD. Por conseguinte coloca-se o CG atrás do CP.
90
5.4 Aceleração, subida e descida
Numa subida o peso não atua numa direção paralela à sustentação (Fig. 5.4). Podemos
decompor o peso numa componente paralela (e oposta) à sustentação e noutra paralela
(e oposta) ao impulso. Vemos de imediato que numa subida a sustentação é mais
pequena que o peso, mas que o impulso é superior à resistência, pois tem de
contrabalançar uma componente do peso também.
91
Fig. 5.4 - Subida. Peso em equilíbrio com sustentação + excesso da tração.
Ou: tração em equiíbrio com resistência + componente paralela do peso.
92
Numa descida o impulso é mais pequeno que a resistência, porque neste caso existe
uma componente do peso que aponta na mesma direção que o impulso. Numa descida
planada, o impulso é mesmo zero.
Fig. 5.5 - Forças numa descida com potência (a) e planada (b).
93
6. Comandos de voo
Além dos elementos fixos como asas e estabilizadores, o avião tem superfícies móveis
que servem para manobras em três dimensões. São normalmente ligados aos bordos
de fuga das asas e estabilizadores do avião, longe do centro de gravidade para produzir
grande momento com pouco esforço.
94
Fig. 6.1 - Comandos dos três eixos.
O efeito em voo é um movimento em torno de três eixos, que passam pelo centro de
gravidade do avião (Fig. 6.2). A efetividade dos comandos depende do CG e aumenta
com o braço.
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Eixo longitudinal - longitudinal axis - comando lateral: movimento de pranchar (enrolar,
roll, bank), comandado pela rotação (ou desvio) esquerda/direita do manche (control
wheel of the yoke) atuando os ailerons (lemes de pranchamento).
Eixo transversal - lateral axis - comando de profundidade (atitude): movimento de picar
(pitch), comandado pelo desvio frente/trás do manche (control column of the yoke)
atuando os lemes de profundidade (elevator).
Eixo vertical - vertical axis, normal axis - comando direcional: movimento de desviar
(guinar, yaw), comandado pelos pedais (rudder pedals) atuando o leme direcional
(rudder).
Cuidado com a terminologia: quando falamos do movimento em torno dum eixo, é este
eixo que não muda de posição no espaço!
96
Fig. 6.2 - Os três eixos.
97
6.2 Efeito dos ailerons
Rodando (ou desviando) o manche para a esquerda, levanta o aileron esquerdo e baixa
o aileron direito (Fig. 6.3). Isto altera a posição da corda do conjunto asa-aileron e assim
o ângulo de ataque, aumentando assim a sustentação da asa direita e diminuindo a
sustentação da asa esquerda. O avião prancha em torno do eixo longitudinal baixando a
asa esquerda (comando lateral).
98
Efeito relacionado à resistência dos ailerons: Quando a sustentação da asa direita
aumenta, aumenta também a resistência ao avanço desta asa, e o avião volta para a
direita (em torno do eixo vertical, adverse yaw). Para neutralizar este efeito, inventou-se
os ailerons diferenciais. Neste caso, o aileron que sobe (o lado da asa que desce) sobe
mais do que o aileron que desce. Isto aumenta a resistência parasita da asa com menos
sustentação em comparação com a asa com mais sustentação, para compensar o
aumento da resistência induzida dessa. Outro tipo de ailerons que conseguem isto são
os frise ailerons.
102
6.4 Efeito do leme direcional
Efeito secundário: Na volta para a esquerda, a asa exterior (direita) tem mais velocidade
que a asa interior. Isto aumenta a sustentação da asa direita em relação à esquerda. O
avião prancha em torno do eixo longitudinal, baixando a asa esquerda.
103
6.5 Comandos coordenados
Leme de profundidade para começar uma subida: aumentar a potência do motor para
não perder velocidade. Na descida: reduzir a potência.
Com a bola fora do centro: “pisar a bola”, utilizar o pedal do lado da bola.
O avião nem desliza na direção da asa baixa nem derrapa na direção da asa alta:
resultante da força centrífuga e do peso em equilíbrio com a sustentação (Fig. 6.10).
Exemplo: volta para a esquerda - rotação (desvio) do manche para a esquerda e para
trás, e pedal esquerdo.
105
Fig. 6.10 - As forças numa volta coordenada.
106
O raio R (em milhas náuticas) da volta coordenada (turn radius) com ângulo de
pranchamento e velocidade verdadeira v (em nós) é
Exemplo: baixar a asa direita e aplicar pedal esquerdo para não fazer uma volta direita
mas deslizar (glissar, slip) rapidamente na direção da asa baixa.
Técnica para perder rapidamente altitude, sem ganhar velocidade, porque a resistência
de perfil é muito alta nesta configuração.
Exemplo: baixar a asa direita e aplicar pedal direito exaferado. O avião derrapa (skid)
para fora da curva.
108
Fig. 6.12 - Glissagem.
109
Fig. 6.13 - Derrapagem.
110
6.7 Equilíbrio dinâmico e estático dos comandos de voo
Com uma superfície de comando deflectida, o vento relativo atinge a parte estendida e
tenta repor os lemes para a posição neutra (Fig. 6.14). O piloto tem de aplicar uma força
para manter a posição do leme.
111
Fig. 6.15 - Equilibrio aerodinâmico dos comandos.
112
Velocidades altas podem induzir oscilações (flutter) das superfícies de comando com
amplitudes perigosas. Para as evitar coloca-se o centro de massa do leme mais
próximo da charneira (mass balance), aplicando por exemplo pesos.
113
114
6.8 Efeito da posição do centro de massa nos comandos de voo
115
Fig. 6.17 – Posição do centro de massa e leme de profundidade.
116
7. Compensadores
Avião compensado: o piloto não tem de aplicar nenhuma força nos comandos.
Para este efeito existem os compensadores.
Compensadores fixos – fixed trim tabs, ground adjustable trim tabs - não ajustados
durante o voo. Exemplo: avião com tendência de voar com uma asa baixa (assimetrias
na construção, efeitos da hélice). Placa flexível produz força aerodinâmica corretora.
Ajuste é feito no chão, com voos de teste.
119
7.2 Compensadores de profundidade, direcionais e de pranchamento
120
O compensador gera uma força aerodinâmica contrária ao esforço, o ângulo de ataque
pode ser mantido sem esforço. O ângulo de ataque necessário para manter sustentação
diminui com a velocidade, a eficiência do leme de profundidade e do compensador
diminuem com a velocidade, é preciso compensar mais em voo lento de que em voo de
cruzeiro.
Descolagem: posição do centro de massa (CG) dianteira requer mais desvio do leme de
profundidade e mais compensação de que com um CG numa posição traseira.
121
Um compensador ajustável pode não ser aerodinâmico.
Fig. 7.5: compensador direcional com forças exercidas por molas ajustáveis.
122
Teste n0 2
123
8. Dispositivos de controlo de sustentação
Funcionamento:
Alterar a forma da asa, aumentando a curvatura do extradorso (a flecha máxima
aumenta), alterando também a corda e o ângulo de incidência.
Aumentar a superfície da asa. Os dois métodos podem ser combinados.
Adiar formação de turbulencias para além do ângulo de perda normal.
Fig. 8.2: o escoamento continua laminar até ângulo de ataque de 250 por exemplo.
124
Fig. 8.1 - Exemplo de hipersustentadores.
125
Fig. 8.2 - Efeito dos hipersustentadores da figura anterior sobre o escoamento do ar.
126
Normalmente comandado pelo piloto, sistema eléctrico, hidráulico ou mecânico.
127
Fig. 8.3.- Flaperons.
128
8.2 Flaps
Flaps são os hipersustentadores mais utilizados. São montados no bordo de fuga das
asas e comandados pelo piloto. Em geral, podem ser selecionadas várias posiçãos dos
flaps, expressas em graus.
129
Fig. 8.4 - Efeito de flaps sobre CL .
130
Fig. 8.5 – Os principais tipos de flaps:
simples (plain), de intradorso (split), de ranhura (slotted) e Fowler.
131
Fig. 8.6 - Ângulos de perda e aumento de sustentação de vários tipos de flaps.
132
Quando se estende os flaps, o desvio do CP para trás produz uma tendência de baixar
o nariz do avião.
Em aviões de asa alta CD é acima do CG. A resistência produz uma tendência oposta.
Além disso, o fluxo de ár que desce atrás do bordo de fuga atinge o estabilizador
horizontal e desvia a cauda para baixo, subindo o nariz. Os dois efeitos são em geral
suficientemente fortes. o nariz sobe.
A extensão dos flaps aumenta o ângulo de ataque. Numa aterragem, para não
aumentar a sustentação, o piloto deve baixar o nariz do avião, e esta atitude aumenta
também a visibilidade da pista.
133
Fig. 8.7 – Extensão de flaps e distância de descolagem.
Após a descolagem, o piloto deve recolher os flaps passo por passo e deve aumentar o
ângulo de ataque para manter a sustentão e não entrar em perda.
134
8.3 Slats e Krueger flaps
Slats fixos - adaptados fixamente aos bordos de ataque, pouco utilizados devido ao
aumento de CD .
Slats estensíveis - comandados pelo piloto.
Slats automáticos - montados no bordo de ataque e estendidos automaticamente. Em
cruzeiro, a pressão no bordo de ataque empurra o slat na direção da asa, fechando a
fenda. Com aumento de ângulo de ataque, a pressão no bordo de ataque vai
diminuindo até dar lugar a uma depressão, abrindo a fenda.
135
Fig. 8.8 - Slat.
136
Fig. 8.9 – CS≡CL em função do ângulo de ataque.
137
Krueger flaps são também dispositivos do bordo de ataque. O efeito aerodinâmico do
Krueger flap é em geral menos eficiente que o slat porque não abre uma fenda e a
montagem mecânica é diferente.
138
8.4 Spoilers
139
9. Perda
O avião entra em perda (stall) quando a sustentação já não chega para suportar a
aeronave - o avião começa a descer rapidamente.
n=L/W.
De L = CL ½ v2 A:
140
9.1 Perda e ângulo de ataque
141
Fig. 9.1 - Entrada em perda (aqui por volta de 160 de ângulo de ataque).
142
Dependências da velocidade de perda
Potência do motor: a velocidade de perda é mais pequena com o motor a trabalhar que
sem o motor, porque a hélice aumenta a energia cinética do fluxo do ar acima das asas.
Fator de carga (load factor n, G-factor): este aumenta a velocidade de perda. Num voo
horizontal e retilíneo, a sustentação é exatamente oposta e igual ao peso. O piloto e os
passageiros sentem os seus pesos normais, isto é, a aceleração gravítica de 1g (fator
de carga 1). Existem manobras que aumentam o fator de carga, por exemplo a
recuperação duma descida, ou uma volta (Fig. 9.2), e o resultado é um aumento da
velocidade de perda.
Exemplo volta: Já vimos que numa volta a sustentação tem de ser aumentada para
equilibrar a força resultante do peso e da força centrífuga. O ângulo de ataque tem de
ser aumentado, aproximando-se mais do ângulo de perda. O ângulo de perda é atingido
a mais alta velocidade; a velocidade de perda aumenta com o ângulo de pranchamento.
143
Fig. 9.2 - Aumento do fator de carga com o ângulo de pranchamento (n = 1/cos .
144
Fig. 9.3 - Aumento percentual da velocidade de perda com o ângulo de pranchamento.
145
Peso: Um maior peso necessita um maior ângulo de ataque para criar a sustentação
suficiente, dado um certo valor de velocidade; quando a velocidade é diminuida, o
ângulo de perda é atingido para um valor maior de velocidade: a velocidade de perda é
maior.
Carga alar (wing loading): O aumento da carga alar = W/A aumenta a velocidade de
perda.
Posição do CG: um CG mais dianteiro tenta a baixar o nariz do avião. Esta tendência é
equilibrada com os lemes de profundidade na cauda, que exercem uma força dirigida
para baixo (Fig.9.4). A sustentação tem de equilibrar também esta força adicional, o que
resulta num aumento da velocidade de perda.
146
Fig. 9.4 – Posição do CG, peso e sustentação.
Atitude: o conjunto de forças (Fig. 9.4) depende da atitude do avião e influencia assim a
velocidade de perda.
148
Fig. 9.5 – Velocidades de perda dum avião Cessna 152.
149
9.2 Redução da sustentação, aumento da resistência e movimento do centro de
pressão
150
Fig. 9.6 - Sustentação, resistência e posição do centro de pressão em função de .
151
9.3 Comportamento do avião durante a perda
Como o CP se desloca para trás, acima do ângulo de perda, a maioria dos aviões
convencionais vai ter a tendência de baixar o nariz.
Turbulências no ar podem causar que uma asa desce, porque entra em perda antes da
outra. É importante comprender que tentar subir a asa baixa com o controle dos ailerons
piora a situação, porque o movimento “apropriado” do aileron da asa baixa aumenta
ainda mais o ângulo de ataque. Isto pode levar ao desenvolvimento duma vrille (spin).
152
9.4 Dispositivos de prevenção da perda nas extremidades da asa
Métodos para garantir a efetividade dos ailerons e a estabilidade aerodinâmica das asas
a grandes ângulos de ataque: a asa deve entrar em perda primeiro perto da raiz e não
na ponta. Assim, mesmo com a raiz da asa já em de perda, os ailerons ainda permitem
controlo.
Torsão (wash-out): ãngulo de incidência e assim ângulo de ataque mais baixo na ponta
(perto dos ailerons) que na raiz.
154
Slots nas extremidedes das asas: Os slots a frente dos ailerons ajudam adiar a entrada
em perda nesta parte da asa.
155
Stall strips: Peças de secção triangular montadas no bordo de ataque perto da raiz da
asa. Não têm efeito aerodinâmica a pequenos ângulos de ataque (em cruzeiro), mas
induzem separação do fluxo a grandes ângulos de ataque e assim entrada em perda
perto da raiz.
157
Perda a partir duma descida:
Numa descida, por exemplo na aproximação para a aterragem, a velocidade devia ser
controlada pelo ângulo de descida (lemes de profundidade) e a altitude pela potência do
motor. A velocidade não é em geral baixa. Se o piloto tenta ganhar altitude atuanto os
lemes de profundidade, o fator de carga aumenta e o avião pode de repente atingir o
ângulo de perda.
159
Perda profunda de avião com cauda em T:
Situação de deep stall perigosa devido à perda de utilidade dos lemes de profundidade
que se encontram na parte do escoamento turbulento das asas em perda em caso de
ãngulo de ataque grande, normalmemte bem acima do ângulo de perda. Evitar ângulos
de ataque acima do ângulo de perda.
Fig. 9.12 – Voo normal e perda profunda; cinzento: zona de escoamento turbulento.
160
Perda em condições de formação de gelo
Gelo acumula tipicamente no bordo de ataque (perto do ponto de estagnação) onde o
efeito aerodinâmico negativo é maior, além de obstruir o avisador de perda.
Acumulação de gelo, geada ou neve e até chuva em qualquer parte da superfície alar e
dos comandos afeta negativamente as propriedades aerodinâmicas: altera a forma do
perfil de maneira irregular. Resultado:
Diminuição da sustentação e aumento da resistência.
O ângulo de perda diminui e a velocidade de perda aumenta.
A eficiência dos comandos diminui e estes ficam mais “moles”.
O comportamento do avião durante a perda fica alterado. Exemplos:
Alteração da posição do centro de pressão, que em muitos aviões garante a
recuperação automática por baixar o nariz, quebrando o ângulo de perda.
Assimetrias na acumulação do gelo podem provocar a entrada em perda de só uma asa
que desce de repente.
Asas que normalmente entram em perda primeiro na raiz para manter controlabilidade
podem perder esta proriedade.
Gelo na hélice
Provoca perda de eficiência (alteração do perfil das pás) e vibrações (acumulação
desigual nas pás)
161
Gelo na cauda do avião
O estabilizador horizontal na cauda do avião produz normalmente sustentação negativa,
Gelo tem efeitos principalmente notáveis na aterragem, descolagem e em voo lento,
quando flaps aumentam o ângulo de ataque (negativo) na cauda:
Trepidação no manche (control wheel buffet).
Dificuldade de compensar a atitude.
O leme de profundidade desvia facilmente para baixo (manche para frente) mas
dificilmente para cima (manche para trás): o movimento turbulento forma vortices de
pressão baixa.
Dado a importância de evitar a perda, a maioria dos aviões têm um avisador de perda
instalado para alertar a aproximação do ângulo de perda. Este deve ser considerado
secundário aos “avisadores aerodinâmicos” que o piloto deve reconhecer:
163
9.7 Recuperação das perdas
Para sair da perda é necessário quebrar o ângulo de ataque crítico o mais rapidamente
possível. Aplica-se o método standard de recuperação duma perda. Simultaneamente
efetuar o seguinte:
164
10. Prevenção de vrille
A vrille (spin) é uma situação progressiva depois da perda; o avião descreve uma
espiral descendente.
Quando um avião se aproxima do seu ângulo de perda com uma asa mais baixa, vai
glissar para esse lado e rodar em torno do seu eixo longitudinal.
A asa que baixou produz um ângulo de ataque superior à asa que está em cima, entra
primeiro em perda. O avião começa a deslizar para o lado da asa baixa.
Devido ao binário criado pela maior sustentação da asa alta o avião roda em torno do
eixo longitudinal, situação da autorotação.
O nariz do avião desce devido ao deslocamento do CP, fase da vrille incipiente. Mesmo
nesta fase o avião pode se inverter!
A asa que desce produz mais resistência que a asa que sobe. Em conjunto com o efeito
do vento relativo que embate no estabilizador vertical durante a glissagem, o avião
começa a rodar em volta do eixo vertical também.
165
Cria-se ainda mais sustentação na asa alta em relação à baixa, porque a asa alta é a
asa “exterior” na rotação em torno do eixo vertical, tem a maior velocidade. Isto agrava
a autorotação e assim a vrille.
Uma avião não entra normalmente na fase de perda diretamente numa vrille. Existe um
periodo de transição durante o qual a autorotação acelera, que pode durar 2 ou 3
autorotações. Só depois surge o movimento regular “estável” duma vrille. Numa vrille
normal desenvolvida (Fig. 10.1) um avião
está em perda,
roda em torno dos três eixos,
glissa,
perde rapidamente altura.
O ângulo de ataque da asa em baixo não atinge mais que cerca de 450.
166
Fig. 10.1 – Vrille normal desenvolvida.
167
Quando o ângulo da asa baixa atinge os 900, fala-se de vrille horizontal, o plano de
rotação do eixo longitudinal é horizontal (um plano que desce rapidamente!). Este tipo
de vrille pode aparecer num avião com o CG deslocado para trás. A saída desta vrille é
mais complicada, é necessário aplicar potência, para parar a autorotação e para
quebrar o ângulo de perda.
168
10.2 Recuperação imediata
A asa baixa tem um ângulo de ataque superior à outra. Tentando contrariar a rotação
em torno do eixo longitudinal com os ailerons teria o efeito oposto, porque aumenta o
ângulo de ataque da asa baixa com o movimento “correto” dos ailerons.
Na maioria dos aviões, não se deve utilizar os ailerons para sair da vrille; o movimento
de rotação é contrariado com o leme direcional.
Uma vrille de duas voltas e a recuperação (que pode levar mais que uma volta
adicional) correspondem, no Cessna 152, a uma perda de altitude de 1000 pés.
169
A técnica para se recuperar duma vrille depende do modelo de avião e é descrita no
manual de operação do avião. Deve sempre seguir o método recomendado no manual
de operação. No entanto, existe um método standard de se recuperar da vrille:
recolher flaps,
recolher trem de aterragem,
reduzir potência,
ailerons neutrais, leme direcional contrário à asa que desceu, isto é, pé contrário ao
sentido de rotação
(se ficar desorientado, verificar o sentido da rotação no coordenador de volta),
esperar um a dois segundos,
leme de profundidade para baixo, isto é, manche para a frente,
quando a vrille acabar, centrar os comandos,
sair da descida com asas horizontais.
170
11. Estabilidade
Estabilidade estática: tendência inicial do avião de voltar (ou não) à atitude original. É
positiva (ou estável) se o avião volta à posição original depois de desviado devido a
uma perturbação,
171
Fig. 11.1 – Estabilidade estática positiva, neutra e negativa.
172
Estabilidade dinâmica descreve o que acontece depois do movimento inicial causado
pela estabilidade estática positiva. É
negativa (ou instável), quando a amplitude aumenta no decurso do tempo (Fig. 11.2 (c)).
Em geral, a efetividade tanto dos estabilizadores (tal como dos comandos) depende do
CG e aumenta com o braço.
173
Fig. 11.2 – Estabilidade dinâmica positiva, neutra e negativa.
174
Estabilidade (stability, balance)
conseguida por superfícies aerodinâmicas,
facilitada pela distribuição de peso (ballast trim, weight trim).
Para evitar assimetrias laterais o piloto gasta o combustível nas asas de maneira
simétrica.
175
11.2 Estabilidade longitudinal (longitudinal stability)
176
Fig. 11.3 – Estabilidade longitudinal.
177
Estabilidade discutida acima: oscilações de período curto.
178
11.3 Estabilidade lateral (lateral stability)
Um avião que sofre uma perturbação da sua posição lateral começa a glissar. O vento
que embate lateralmente no estabilisador vertical produz uma força oposta ao
pranchamento (Fig. 11.4). Um estabilizador vertical alto é mais efetivo porque o braço
médio desta força é maior.
179
Fig. 11.4 - Efeito de um estabilizador vertical alto na glissagem.
180
Ângulo diedro (dihedral): ângulo de inclinação das asas em relação ao plano horizontal.
Numa posição pranchada a asa em baixo gera mais sustentação que a asa em cima,
porque tem um maior ângulo de ataque com o vento relativo na glissagem, efeito que
corrige o pranchamento indesejado.
182
Com CG baixo (avião de asas altas) é o binário criado pela distância entre o CG e um
CP alto que corrige a atitude.
183
11.4 Estabilidade direcional (vertical stability)
184
11.5 Interdependência entre a estabilidade lateral e direcional, e o Dutch Roll
O desvio da direção produz movimento inicial lateral ao vento relativo, a asa “exterior”
tem mais velocidade e sustentação aumentada: o desvio da direção resulta num
pranchamento.
Quando o avião prancha, glissa na direção da asa baixa. A glissagem resulta numa
força lateral no estabilizador vertical, que produz um movimento em torno do eixo
vertical.
O eixo vertical do avião pranchado está inclinado, o movimento referido baixa o nariz do
avião. Cosequência: o pranchamento causa um movimento direcional e uma descida.
As estabilidades lateral e direcional são interdependentes. Dois efeitos entram em
conflito aqui:
185
Com estabilidade direcional forte e estabilidade lateral fraca, o avião tende a voltar cada
vez mais na direção da asa baixa e baixar o nariz, até que entra numa descida em
espiral, instabilidade espiral (spiral dive).
Recuperação:
reduzir potência do motor,
nivelar as asas com o horizonte,
manche para trás de maneira suave, para reduzir velocidade exagerada,
nivelar o avião e retomar voo normal.
186
Com estabilidade lateral forte e direcional fraca, se uma perturbação faz o avião deslizar
para a esquerda, o avião prancha para a direita. Por conseguinte, o avião desliza para a
direita o que causa um pranchamento para a esquerda etc. Esta instabilidade oscilatória
chama-se Dutch Roll (pranchamento holandês).
Fig. 11.9 – Dutch roll: alterações do ângulo de ataque e da velocidade do vento relativo
(imagem da esquerda) o que resulta numa componente da sustentação devido à
glissagem (imagem à direita).
187
12. Fator de carga e manobras
As manobras e outras condições de voo exercem forças no avião que têm de ser
consideradas para voar com segurança.
188
MTOW (max. take-off weight) - peso máximo na descollagem;
MZFW (max. zero fuel weight) – peso máximo sem combustível utilizável nas asas; o
peso do combustível nas asas tem a tendência a curvar as asas para baixo, a
sustentação tem o efeito oposto e pode, sem combustível, forçar a estrutura demasiado.
189
12.2 Fator de carga em volta e recuperação de picada, e limites com e sem flaps
Num voo horizontal retilíneo o fator de carga (load factor n, G-factor) é 1, isto é, o piloto
sente o seu peso normal. A sustentação L é igual ao peso W.
Numa volta (Fig. 12.1 e tabela) ou quando se recupera duma picada (pull up) aumenta o
fator de carga e o piloto sente-se mais pesado. A sustentação tem de suportar
L=n W
No início duma picada a partir dum voo horizontal, empurrando o manche para a frente,
o fator de carga diminui para valores inferiores a 1, o piloto sente-se mais leve. No caso
extremo, em acrobacia aérea por exemplo, o fator de carga pode atingir valores
negativos, objetos soltos “caem para cima” no avião (Fig. 12.2).
190
A EASA estipula os seguintes limites mínimos de fatores de carga positivos e negativos,
que o avião tem de poder sofrer sem danos, de acordo com a categoria do avião.
Categoria normal: +2,5 g -1,0 g
Categoria utilitária: +4,4 g -1,76 g
Categoria aerobática: +6,0 g -3,0 g
191
Fig. 12.1 – Aumento do peso aparente (“Resultant”) com o ângulo de pranchamento.
193
12.3 Velocidades limite para manobrar e manobras em turbulência
VNE (never exceed speed) – a maior velocidade certificada; marcada com uma barra
vermelha no fim do arco amarelo no velocímetro.
VNO (max. normal operation speed) – a velocidade estrutural máxima de cruzeiro, a
maior velocidade que pode voar em ar turbulento, localizada no fim do arco verde e
no início do arco amarelo.
VA (max. manoeuvering speed) – a máxima velocidade de manobras, ou de máxima
deflexão dos comandos; acima dela, não deve operar os lemes abruptamente ou os
desviar muito; depende do peso atual do avião.
VB (turbulence penetration speed) – velocidade recomendada para voar em
turbulência, um compromisso que evita dum lado grandes fatores de carga e entrada
em perda do outro; se não especificada, utilizar VA.
VFE (max. flaps extended speed) – a máxima velocidade que pode voar com flaps
estendidos, localizada no fim do arco branco.
194
VLE (max. landig gear extended speed) – a máxima velocidade de operação com o
trem de aterragem estendido.
VLO (max. landing gear operation speed) – a máxima velocidade de operar (estender
ou recolher) o trem de aterragem.
VS1 (clean stalling speed) – a velocidade de perda do avião “limpo”, isto é, com flaps
recolhiodos e peso máximo, no início do arco verde.
VS0 (flaps extended stalling speed) – a velocidade de perda com flaps estendidos ao
máximo, na configuração de aterragem, no início do arco branco.
195
Fig. 12.3 – Velocidades limitativas do Cessna 152.
196
12.4 Cuidados da operação em voo
197
Fig. 12.4 – Um velocímetro típico.
198
Outros cuidados: observar as limitações de velocidade máxima de manobras VA e
outras velocidades limite, os fatores de carga máximos na volta ou no pull-up. Evitar
manobras bruscas. Exemplo: recuperar duma descida suavamente, porque a
velocidade é alta.
As limitações operacionais duma aeronave podem ser resumidas num diagrama V-n
(também chamado diagrama VG), (velocidade - fator G, exemplos Fig. 12.5 e 12.8):
resulta de
envelope de manobra no diagrama do fator de carga de manobra (Fig. 12.6) que indica
os fatores de carga em manobras e os limites suportados pela estrutura;
envelope de rajada do diagrama do fator de carga de rajada (Fig. 12.7) que considera
rajadas de várias velocidades.
199
Fig. 12.5 - Diagrama V-n.
200
Fig. 12.6 – Diagrama do fator de carga de manobra.
201
Fig. 12.7 – Diagrama do fator de carga de rajada.
Linhas azuis: velocidades de rajada (66, 50, 25 ft/s).
Linhas vermelhas: limites estruturais. Linhas verdes: VS1 e VNO.
202
Fig. 12.8 – Diagrama V-n que combina o envelope de manobra (azul) e o envelope de
rajada (vermelho).
203
13. Cargas estruturais no solo
As forças que atuam sobre o avião no solo são diferentes das situações em voo. Toda
ou parte da sustentação das asas é substituída pelo esforço do trem de aterragem. As
velocidades são mais pequenas, mesmo em condição de potência máxima (por
exemplo na descolagem).
204
Fig. 13.1 – A volta de cavalo.
205
Vento cruzado na aterragem ou na descolagem: A máxima componente lateral de vento
que se pode suportar é limitada pela efetividade do leme direcional e está indicada no
manual de operação. O vento cruzado exerce um esforço lateral no trem de aterragem.
Uma técnica de aterrar com vento cruzado (método sideslip): pranchar o avião na
direção do vento, e ao mesmo tempo alinhar o eixo longitudinal do avião com a pista,
utilizando o leme direcional (Fig. 13.2). Perto do solo nivela-se as asas: movimento
lateral no momento de contacto com o solo; esforço lateral no trem de aterragem.
Outra técnica: aterrar com uma asa ainda ligeiramente em baixo: impacto inicialmente
absorvido só pela roda baixa em vez de ser distribuído pelas duas.
206
Fig. 13.2 – Aterragem com vento cruzado (sideslip).
207
Técnica de crab (caranguejo): Com asas niveladas, eixo longitudinal do avião virado ao
vento para compensar a componente lateral (Fig. 13.3). Perto do solo, alinhar o avião
com a pista: no momento da aterragem, esforço lateral no trem de aterragem.
O trem de aterragem é construido para absorver uma certa quantidade de energia. Uma
aterragem dura pode atingir o limite estrutural. Em aviões de trem triciclo nunca aterrar
primeiro com a roda de nariz; esta roda tem um limite estrutural inferior ao trem
principal. Após aterragem indevidamente dura ou com a roda de nariz primeiro, é
necessária revisão técnica do trem.
208
13.2 Rolagem e cuidados durante voltas
Vento com componente frontal: elevador neutral, ailerons na direção ao vento (se o
vento vem de frente-direita, manche para a direita).
Vento com componente de trás: elevador para baixo, aileron na direção oposta do vento
(se o vento vem de trás-direita, manche para a esquerda).
209
Fig. 13.4 – Rolagem com vento.
210
Teste no 3
211