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UNIDAD 2 NORMATIVAS Y CARGAS APLICADAS EN EL DISEÑO DE PUENTES

1.- NORMATIVAS APLICADAS EN EL DISEÑO DE PUENTES.

Existe numerosa normativa referente al diseño de puentes en el mundo. Las más conocidas en nuestro medio son:

ASSHTO: Normativa de puentes de carretera de Estados Unidos de Norteamérica que es ampliamente aceptada por varios países americanos.

EUROCÓDIGOS: Son el marco normativo superior que describe el camino que deben seguir las normas nacionales de todos los países miembros de la Comunidad Económica Europea. También son aceptadas en algunos países de África.

Los puentes en Ecuador, se diseñarán de acuerdo a las disposiciones contenidas en AASHTO LRFD BRIDGE SPECIFICATION, edición 2010, y enmiendas posteriores, según lo estipulado en la Norma Ecuatoriana de Diseño Vial (NEVI- 12), volumen 2B-300. Lo relacionado con el diseño sísmico, la normativa está contenida en el volumen 2B.303 de la NEVI- 12, pero en caso de necesitar mayor información sobre este tema, se recurrirá a las especificaciones ASSHTO LRFD.

La norma NEVI-12 está conformada por seis (6) volúmenes, cuyos contenidos están seleccionados para el desarrollo de los proyectos viales en las fases de estudios, construcción, mantenimiento y contratación dentro del marco legal ecuatoriano.

Volumen

Contenido

Alcance

1

Procedimientos para proyectos viales

Enfoques y metodología para el desarrollo de proyectos viales

2A 2B

Norma para estudios y diseños viales

Principios normativos para estudios viales

3

Especificaciones generales para construcción de caminos y puentes

Especificaciones técnicas regulatorias para la construcción de caminos y puentes

4

Estudios y criterios ambientales para proyectos viales

Marco legal regulatorio específico para estudios ambientales viales

5

Procedimientos de operación y seguridad vial

Normativa y especificación para seguridad y operación vial

6

Operaciones de mantenimiento vial

Normativa y especificación para mantenimiento vial

1.1.- ANTECEDENTES.

A lo largo de los años, los ingenieros desarrollaron procedimientos de diseño para proveer un satisfactorio margen de seguridad a los puentes. Estos procedimientos de diseño fueron basados en los análisis de los efectos de las cargas y la resistencia de los materiales. Los procedimientos de diseño se plasmaron en especificaciones de diseño para puentes. En este sentido se pueden mencionar dos filosofías de diseño predominantes, por una parte, el procedimiento de Diseño por Esfuerzos Admisibles que data desde principios de 1900, y el procedimiento de Diseño por Resistencia Última, cuya primera aparición formal en el Reglamento de Diseño Norteamericano fue en 1941.

En Estados Unidos, la primera norma nacional ampliamente reconocida para el diseño y la construcción de puentes fue publicada en 1931 por la American Association of State Highway Officials (AASHO), organismo antecesor de AASHTO. Esta primera publicación llevaba el nombre Standard Specifications for Highway Bridges and Incidental Structures, la cual rápidamente se convirtió de hecho en norma nacional e incluso fue adoptada por otros países.

En 1956, el Reglamento ACI fue el primero que oficialmente reconoció y permitió el procedimiento de Diseño por Última Resistencia. En 1963, el mismo reglamento trata ambos procedimientos en una base igual, pero realmente la mayor parte del procedimiento de diseño por Esfuerzos Admisibles ha sido modificada para reflejar el comportamiento de Resistencia Última, también conocido como procedimiento de Diseño por Estados Límites.

A partir de 1968 se inició la discusión de la probable aplicación de procedimientos probabilísticos para respaldar el reglamento

determinístico, con el fin de destacar el realismo y mejorar la consistencia en el tratamiento de incertidumbre (cargas y resistencia).

En 1998, la Asociación de Ingenieros Civiles de Norteamérica publicó la Norma ASCE 7-98 “Cargas mínimas de diseño para edificios y otras estructuras”, la cual especificaba cargas y combinaciones de carga con sus correspondientes factores carga, basados éstos en un análisis probabilístico, utilizando datos estadísticos de parámetros de carga y resistencia disponibles desde los años 70.

Debido a que en el Reglamento ACI 318-99, la carga y los factores de combinación de carga se mantenían invariables desde los años 50, se optó por incorporar en el reglamento la Norma ASCE 7-98.

En 1986, ingenieros de puentes de los estados de California, Colorado, Florida, Michigan y Washington sometieron una carta

al subcomité de puentes de la ASSHTO expresando su preocupación, ya que el Reglamento ASSHTO Standard Specification

for Highway Bridges estaba quedándose atrás en el tiempo, además de existir algunos vacíos e inconsistencias. En respuesta

a estas preocupaciones, se comenzó un estudio por parte del Programa de Investigación Cooperativo Nacional de Carreteras

(NHCRP) para explorar la viabilidad de desarrollar una especificación de estados límites con base probabilística. En mayo de 1987, el estudio concluyó con recomendaciones de desarrollar una especificación de estados límite probabilística con comentarios, llenar los vacíos y corregir las inconsistencias. El subcomité de puentes aceptó las recomendaciones y el

NCHRP comenzó un segundo proyecto en julio de 1988 para desarrollar una especificación moderna de puentes. El proyecto se completó y se sometió a aprobación en marzo de 1993, siendo el resultado, las Especificaciones AASHTO para el Diseño de Puentes por el Método LRFD.

La última edición disponible corresponde a AASHTO LRFD Bridge Design Specification, 8th edition, september 2017.

Hay muchos asuntos que hacen una filosofía de diseño. Por ejemplo, la vida de servicio esperada de una estructura, el grado para el cual el mantenimiento futuro debería ser asumido para conservar la resistencia original de la estructura, las formas de comportamiento frágil que pueden ser evitadas, en qué medidas son necesitadas la redundancia y la ductilidad, el grado para el cual se espera que el análisis represente exactamente los efectos de fuerza experimentados realmente por la estructura, la magnitud para la cual se piensa qué cargas son comprendidas y previsibles, el grado para el cual el objetivo de los diseñadores será ayudado por rigurosos requisitos en los ensayos de los materiales e inspección minuciosa durante la construcción, el balance entre la necesidad de una alta precisión durante la construcción en términos de alineación y el posicionamiento comparado con tener prevista la desalineación y compensarlos en el diseño, y, quizá fundamentalmente, las bases para introducir seguridad en las especificaciones de diseño.

1.2.- FILOSOFÍAS DE DISEÑO PARA PUENTES DE CARRETERA.

La seguridad de cualquier diseño de ingeniería se asume cuando las exigencias sobre los componentes y materiales son menos de los que se suministra, de manera que:

Exigencia < Suministro

Otra manera de indicar este mismo principio con respecto a la ingeniería estructural es que el efecto de las cargas debe ser menor que la resistencia de los materiales, de manera que:

Carga < Resistencia

Cuando una carga o combinación de carga alcanza la capacidad del componente o material, los márgenes de seguridad se acercan a cero y el potencial de falla existe. El objetivo de la ecuación de diseño básico, es limitar el potencial de falla, a la probabilidad práctica más baja, para una situación dada.

Cuando se aplica este principio al diseño, es imprescindible que ambos lados de la desigualdad sean evaluados para las mismas condiciones. Por ejemplo, si el efecto de las cargas aplicadas produce tensión en un miembro de concreto, la carga se debe comparar con la resistencia a tracción del concreto y no con algún otro aspecto del material, tal como la resistencia

a la compresión.

Para el diseño del puente, el lado izquierdo de la desigualdad que representa la carga, está en constante cambio debido a las cargas vivas y cargas ambientales. En algunas circunstancias, debido al deterioro de la estructura con el tiempo, el lado derecho de la desigualdad que representa la resistencia, también cambia. Estas incertidumbres en toda la vida de la estructura son casi imposibles de predecir, pero deben tenerse en cuenta.

La forma en que las incertidumbres se consideran es lo que separa a las diferentes filosofías de diseño. Por orden de antigüedad, son tres las filosofías de diseño (o códigos) para el diseño de puentes en los Estados Unidos y otros países que lo adoptaron, como Ecuador:

Diseño por Esfuerzos Admisibles (ASD: Allowable Stress Design),

Diseño por Factor de Carga (LFD: Load Factor Design)

Diseño por Factores de Carga y Resistencia (LRFD: Load and Resistance Factor Design)

1.2.1.- Diseño por Esfuerzos Admisibles (ASD: Allowable Stress Design).

El Diseño por Esfuerzos Admisibles, también conocido como Diseño por Esfuerzos de Trabajo (WSD: Work Stress Design), es el más antiguo código de diseño en el uso de puentes. De las tres filosofías, ASD es la más simplista.

El método de diseño ASD utiliza cargas sin factorar, las cuales son combinadas para producir un efecto máximo en un miembro. La carga máxima o combinación de cargas no pueden exceder el esfuerzo admisible (o de trabajo) del material. El esfuerzo admisible o de trabajo se encuentra mediante la adopción de la resistencia del material y la aplicación de un factor de seguridad adecuado que es mayor que la unidad.

La ecuación básica para el Diseño por Esfuerzos Admisibles es:

Donde:

= Efecto de las cargas = Resistencia o esfuerzo nominal (último) = Factor de seguridad (> 1.0)

Las ventajas del método ASD son:

[Ec.1]

ASD tiene una simplicidad inherente. Debido a que no implica el uso de los factores de carga o resistencia, los cálculos son relativamente simples.

Las limitaciones del método ASD son:

En el método ASD, no se tiene en cuenta el hecho de que varios tipos de carga tienen diferentes niveles de incertidumbres. Por ejemplo, la carga muerta de un puente se puede estimar con un alto grado de precisión. Sin embargo, las cargas sísmicas que actúan sobre los puentes no pueden ser estimados con el mismo grado de precisión y confianza. A pesar de ello, las cargas muertas, cargas vivas y cargas ambientales son tratadas por igual en ASD.

Debido a que el factor de seguridad aplicado al lado de la resistencia de la desigualdad se basa en la experiencia y el juicio del diseñador, las medidas coherentes del riesgo no se pueden determinar por el método ASD.

1.2.2.- Diseño por Factor de Carga (LFD: Load Factor Design).

El Diseño por Factor de Carga (LFD), fue introducido hace varias décadas, en un esfuerzo para refinar la filosofía ASD. El método LFD utiliza cargas multiplicadas por factores de carga y coeficientes de combinación de carga, que son generalmente mayores que la unidad. Las cargas factorizadas se combinan para producir un efecto máximo en un miembro. Los factores de carga varían según el tipo de carga y reflejan la incertidumbre en la estimación de las magnitudes de los diferentes tipos de carga. La combinación de las cargas factorizadas no puede superar la resistencia del material multiplicado por un factor de reducción menor que la unidad.

En LFD, la incertidumbre también se contabiliza en la parte de resistencia de la desigualdad. El lado de la resistencia se multiplica por un factor de reducción, que es generalmente menor que la unidad, a fin de tener en cuenta la variabilidad de las propiedades del material, dimensiones estructurales y mano de obra.

La siguiente relación representa el diseño LFD:

∗ ∑ ≤ ∗

[Ec.2]

Donde:

= Efecto de las cargas = Resistencia o esfuerzo nominal (último) = Factor de carga aplicada para todas las cargas = Coeficiente de combinación de cargas para cada tipo de carga = Factor de reducción

Las ventajas del método LFD son:

En LFD, un factor de carga se aplica a cada combinación de carga para tener en cuenta la probabilidad relativa de que una combinación de cargas se producirá simultáneamente.

En LFD, se tiene en cuenta el hecho de que varios tipos de cargas tienen diferentes niveles de incertidumbre. Por ejemplo, la carga muerta de un puente puede estimarse con un mayor grado de precisión que las cargas vivas. Por lo tanto, el coeficiente de combinación de carga para la carga viva es mayor que el de la carga muerta.

Las limitaciones del método LFD son:

LFD no es tan simple de usar como ASD.

LFD no alcanza niveles relativamente uniformes de seguridad.

Desde el punto de vista de diseño probabilístico los factores de carga y resistencia no fueron calibrados sobre una base que tome en cuenta la variabilidad estadística de los parámetros de diseño en la naturaleza.

1.2.3.- Diseño por Factor de Carga y Resistencia (LRFD: Load and Resistance Factor Design).

El método de diseño LRFD es el último avance en el diseño práctico de las estructuras de transporte. En el año 2000, AASHTO (en concurrencia con la Federal Highway Administration- FHWA) fijó una fecha de transición del 1 de octubre de 2007, después de la cual todos los nuevos puentes en EE.UU. sobre el que se inicie la ingeniería preliminar, serían diseñados por las Especificaciones de Diseño de Puentes AASHTO LRFD.

La metodología de diseño LRFD es similar al diseño LFD. Por el lado de la carga de la desigualdad, LRFD utiliza factores de carga, pero no coeficientes de combinación de carga. Además de los factores de carga. LRFD utiliza un modificador de carga, que se aplica a todas las cargas por igual, el cual se define como una combinación de factores debido a los efectos de ductilidad, redundancia e importancia operacional. La combinación final de factores depende de la condición de carga deseada. La combinación de cargas factorizadas, denominadas “estados límites” en LRFD, no pueden superar la resistencia del material multiplicado por un factor de resistencia menor que la unidad. Varios estados límites se incluyen para el servicio, la fatiga, la resistencia y las consideraciones de eventos extremos. Los diferentes estados límites serán desarrollados más adelante.

El lado de la resistencia de la desigualdad LRFD es similar a la de LFD, aunque los factores de resistencia difieren de LFD.

La siguiente relación representa el diseño LRFD:

Donde:

= Efecto de las cargas = Resistencia o esfuerzo nominal (último) = Factor de modificación de carga = Factor de carga = Factor de reducción de resistencia

≤ ∗

[Ec.3]

La ecuación (3) deberá cumplirse para todos los efectos de fuerza y combinaciones especificadas, sin tener en cuenta el tipo de análisis usado.

Las ventajas del método LRFD son:

LRFD explica la variabilidad en la resistencia y cargas.

LRFD alcanza niveles relativamente uniformes de seguridad para los diferentes estados límites y tipos de materiales.

LRFD proporciona niveles más consistentes de la seguridad en la superestructura y la subestructura, ya que ambos son diseñados usando las mismas cargas predichas o probabilidades de falla.

Las limitaciones del método LRFD son:

Es

el método más riguroso para el desarrollo y el ajuste de los factores de resistencia para hacer frente a situaciones

individuales ya que requiere la disponibilidad de datos estadísticos y diseño de algoritmos probabilísticos.

La

implementación requiere un cambio en los procedimientos de diseño para los ingenieros acostumbrados a ASD

o LFD.

Las normas AASHTO LRFD BRIDGE SPECIFICATION comprende 15 secciones:

1. Introduction

2. General Design and Location Features

3. Loads and Load Factors

4. Structural Analysis and Evaluation

5. Concrete Structures

6. Steel Structures

7. Aluminum Structures

8. Wood Structures

9. Decks and Deck Systems

10. Foundations

11. Abutments, Piers, and Walls

12. Buried Structures and Tunnel Liners

13. Railings

14. Joints and Bearings

15. Design of Sound Barriers

Los puentes carreteros (los ferroviarios deben seguir las prescripciones de AREMAAmerican Railway Engineering and Maintenance of Way Association-) deben cumplir ciertos Estados Límite específicos que aseguren la posibilidad de construcción, la seguridad y unas condiciones funcionales mínimas.

En la metodología AASHTO LRFD de manera general cada uno de los elementos del puente y conexiones de sus elementos debe satisfacer la ecuación [3] para cada uno de los estados límites.

Un estado límite define condiciones que se quiere que una estructura satisfaga. Las especificaciones LRFD están escritas en un formato de estado límite basado en la probabilidad que requiere el análisis de alguno o los cuatro estados límites, definidos a continuación para cada componente de diseño de un puente. Cabe indicar que todos los estados límites serán considerados de igual importancia.

Estado Límite de Servicio. Los Estados Límite de Servicio, se ocupan de las restricciones a la tensión, deformación y ancho de grieta bajo condiciones de servicio normales. Estas disposiciones están destinadas a asegurar el rendimiento aceptable del puente, durante su vida de diseño.

Estado Límite de Fatiga y Fractura.

El Estado Límite de Fatiga y Fractura será tomado en cuenta como un juego de restricciones en el rango de

esfuerzos causados por un solo camión de diseño que ocurre en el número esperado de ciclos correspondientes a ese rango de esfuerzos. Estas disposiciones están destinadas a limitar el crecimiento de las grietas bajo cargas repetitivas para prevenir la rotura durante la vida de diseño del puente.

Estado Límite de Resistencia.

El Estado Límite de Resistencia será tomado en cuenta para asegurar la resistencia y estabilidad. Ambas, son dadas

para resistir las combinaciones especificadas de carga que se espera que un puente experimente durante su vida

de diseño. Bajo el Estado Límite de Servicio podría ocurrir daño estructural y frecuente sufrimiento, pero la integridad

completa de la estructura se espera que se mantenga.

Estado Límite de Evento Extremo.

El Estado Límite de Evento Extremo, será tomado en cuenta para asegurar la supervivencia estructural de un puente

durante eventos naturales o provocados fuera de lo normal, tales como un sismo importante o durante inundaciones

o cuando el puente es chocado por una embarcación, vehículos o flujos de hielo o donde la cimentación está sujeta

a la socavación que acompañaría una inundación de repetición extrema. Estas disposiciones tratan con

circunstancias consideradas como únicas ocurrencias, cuyo periodo de retorno es significativamente mayor que la vida de diseño del puente. La probabilidad conjunta de estos eventos es baja, por lo que se especifican para ser aplicados por separado.

2.- CARGAS PARA EL DISEÑO DE PUENTES.

Las cargas de diseño se encuentran agrupadas en dos grupos que son las siguientes: Cargas Permanentes y Cargas Transitorias.

 

Cargas Permanentes

 

Cargas Transitoria

DC

=

Peso propio de los componentes estructurales y accesorios no estructurales.

BL

=

Cargas explosivas.

DW

=

Peso propio de las superficies de rodamiento e instalaciones para servicios públicos.

BR

=

Fuerza de frenado de los vehículos.

EV

=

Presión vertical del peso propio del suelo de relleno.

CE

=

Fuerza centrífuga de los vehículos.

EH

=

Empuje horizontal del suelo.

CR

=

Fluencia lenta.

ES

=

Sobrecarga de suelo.

CT

=

Fuerza de colisión de un vehículo.

DD

=

Fricción negativa en pilotes.

CV

=

Fuerza de colisión de una embarcación.

     

EQ

=

Sismo.

     

FR

=

Fricción.

     

IC

=

Carga de hielo.

     

IM

=

Incremento por carga vehicular dinámica.

     

LL

=

Sobrecarga vehicular.

     

LS

=

Sobrecarga viva.

     

PL

=

Sobrecarga peatonal.

     

SE

=

Asentamiento.

     

SH

=

Contracción.

     

TG

=

Gradiente de temperatura.

     

TU

=

Temperatura uniforme.

     

WA

=

Carga hidráulica y presión del flujo de agua.

     

WL

=

Viento sobre la sobrecarga.

     

WS

=

Viento sobre la estructura.

Los estados de carga críticos dependen del tipo de puente diseñado, de su geometría, de los materiales de construcción y del sitio en que se va a construir la estructura, pues no todas las cargas son importantes para todos los puentes, así:

Las cargas dinámicas de viento son importantes en puentes de gran longitud con poca rigidez, como los puentes colgantes, mientras la presión estática equivalente al viento es importante en ciertos puentes metálicos que ofrecen resistencia al paso del viento.

El flujo plástico y las propiedades reológicas de los materiales (hormigón y acero) son importantes en puentes preesforzados por el creep del hormigón y la relajación del acero de alta resistencia.

La fuerza centrífuga es importante en puentes de eje curvo.

La presión hidrodinámica es importante en puentes sobre ríos correntosos, con pilas intermedias.

La flotación es importante en pilas sumergidas de puente.

Las palizadas son importantes en puentes con pilas intermedias ubicadas a distancias pequeñas entre sí, en puentes de poco gálibo, etc.

2.1.- Cargas Permanentes DC, DW y EV.

Son aquellas que actúan durante toda la vida útil de la estructura sin variar significativamente, o que varían en un solo sentido hasta alcanzar su valor límite. El peso propio se determinará considerando todos los elementos que sea indispensables para que la estructura funcione como tal. Las cargas muertas incluirán el peso de todos los elementos estructurales y no estructurales (DC), tales como la propia losa, vigas, diafragmas, aceras, barandas, barreras, entre otros y las cargas de superficie de rodamiento (DW)

El peso propio y las cargas muertas serán estimadas sobre la base de las dimensiones indicadas en los planos y en cada caso considerando los valores medios de los correspondientes pesos específicos. En caso de no contar con las especificaciones técnicas o manuales que den información precisa del peso, se pueden usar los pesos unitarios de AASHTO LRFD presentados en la Tabla 3.5.1-1

En la tabla Tabla 2B.301-01 - NEVI -12, muestran pesos específicos de algunos materiales.

Materiales

kN/m 3

kgf/m 3

Hormigón simple

22

2200

Hormigón armado

25

2500

Hormigón de pavimento

24

2400

Acero redondo

78.5

7850

Acero estructural

78.5

7850

Acero estructural en vigas (incluido soldadura)

80

8000

Maderas rojas (roble, coihue)

10

1000

Maderas moldaje (pino, álamo)

8

800

Rocas

25

2500

Materiales de relleno (variable)

18-22

1800-2200

Capa asfáltica

24

2400

Tabla [1]. Pesos específicos de algunos materiales Referencia: Tabla 2B.301-01 - NEVI -12

2.2.- Cargas debido a la Presión del Suelo: EH, ES, LS y DD

Las cargas correspondientes a empuje horizontal del suelo (EH), sobrecarga de suelo (ES), sobrecarga viva (LS) y fricción negativa (DD) deben ser como se especifica en el Artículo 3.11, de las especificaciones AASHTO LRFD. El estudio de estas cargas se las hará en la asignatura Puentes II que trata sobre la subestructura de puentes.

El empuje del suelo se debe considerar función de los siguientes factores: tipo y densidad del suelo, contenido de agua, características de fluencia lenta del suelo, grado de compactación, ubicación del nivel freático, interacción suelo-estructura, cantidad de sobrecarga, efectos sísmicos, pendiente del relleno, inclinación del muro.

2.2. (a). Empuje del Suelo EH:

Se asume que el empuje lateral del suelo es linealmente proporcional a la altura de suelo, y se determina con la ecuación [4]: (Art. 3.11.5.1)

=

[Ec.4]

Donde:

p = Empuje lateral del suelo

k

= Coeficiente de empuje lateral, tomado como k o para muros que no se deforman ni se mueven, k a para muros que se deforman o mueven lo suficiente para alcanzar la condición mínima activa, o kp para muros que se deforman o mueven lo suficiente para alcanzar una condición pasiva. = Densidad del suelo.

γs

z = Profundidad del suelo debajo de la superficie

Se asumirá que la carga del suelo lateral resultante debida al peso del relleno actúa a una altura igual a H/3 desde la base del muro, siendo H la altura total del muro.

Coeficiente de Empuje Lateral en Reposo, ko Para suelos normalmente consolidados, muro vertical y terreno nivelado, el coeficiente de empuje lateral en reposo se puede tomar como: (Art. 3.11.5.2)

=

1 − ∅′

Para suelos sobreconsolidados:

Donde:

´

ko

OCR

= (1 − ∅′) ∗

= Ángulo efectivo de fricción del suelo = Coeficiente de empuje lateral del suelo en reposo. = Relación de sobreconsolidación

Coeficiente de Empuje Lateral Activo, ka (Art. 3.11.5.3)

=

2 (+∅´)

Γ∗[ 2 ∗(−)]

[Ec.5]

[Ec.6]

[Ec.7]

Γ

=

[1 + √ (∅´+)∗(∅´−) (−)∗(+)

2
]

[Ec.8]

Donde:

= Ángulo de fricción entre relleno y muro

= Ángulo que forma la superficie del relleno respecto de la horizontal

= Ángulo que forma el respaldo del muro respecto de la horizontal

∅´

= Ángulo efectivo de fricción interna

Para = = 0 y = 90°, el valor de ka de las ecuaciones anteriores (teoría de Coulomb), según la teoría de Rankine:

=

2 ∗ (45 − ´ )

2

[Ec.9]

Coeficiente de Empuje Lateral Pasivo, kp (Art. 3.11.5.4) Para suelos no cohesivos, los valores del coeficiente de empuje lateral pasivo se pueden tomar de la figura [2] o de la figura [3], según corresponda. (Art. 3.11.5.4-1) y (Art. 3.11.5.4-2)

Para los suelos cohesivos, los empujes pasivos se pueden estimar de la siguiente manera:

Donde:

c

= ( ∗ ) + (2 ∗ ∗

)

= Empuje lateral pasivo del suelo = Coeficiente de empuje lateral pasivo del suelo

= Densidad del suelo

= Profundidad bajo la superficie del suelo

= Cohesión del suelo

[Ec.10]

bajo la superficie del suelo = Cohesión del suelo [Ec.10] Figura [1] . Procedimiento de cálculo

Figura [1]. Procedimiento de cálculo de empujes pasivos para muros verticales e inclinados con relleno de superficie horizontal Referencia: Figura 3.11.5.4-1 ASSHTO LRFD 2014

horizontal Referencia: Figura 3.11.5.4-1 ASSHTO LRFD 2014 Figura [2] . Procedimiento de cálculo de empujes pasivos

Figura [2]. Procedimiento de cálculo de empujes pasivos para muros verticales e inclinados con relleno de superficie inclinada Referencia: Figura 3.11.5.4-2 ASSHTO LRFD 2014

2.2. (b). Sobrecarga Uniforme ES:

Si hay una sobrecarga uniforme, al empuje básico del suelo se debe sumar un empuje horizontal constante. Este empuje constante se determina con la ecuación [11]. (Art. 3.11.6.4)

=

[Ec.11]

Donde:

= Empuje horizontal constante por la sobrecarga uniforme. = Coeficiente de empuje del suelo debido a la sobrecarga, = Sobrecarga uniforme aplicada sobre la superficie superior de la cuña de suelo activa

Para condiciones de empuje activo Ks se deberá tomar como Ka y para condiciones en reposo Ks se deberá tomar como Ko

2.2. (c). Sobrecarga Viva LS:

Se deberá aplicar una sobrecarga viva si se anticipa que habrá cargas vehiculares actuando sobre la superficie del

relleno en una distancia igual a la mitad de la altura del muro detrás del paramento posterior del muro.

El aumento del empuje horizontal provocado por la sobrecarga viva se puede estimar como:

Donde:

=

= Empuje horizontal constante por la sobrecarga viva.

= Densidad total del suelo, =Altura de suelo equivalente para carga vehicular.

= Coeficiente de empuje lateral del suelo.

∗ ℎ

[Ec.12]

Las alturas equivalentes heq, para cargas sobre estribos y muros, se pueden tomar de las tablas [2a] y [2b]

Altura del estribo (m)

heq (m)

1.50

1.20

3.00

0.90

≥ 6.00

0.60

Tabla [2a]. Altura de suelo equivalente para carga vehicular sobre estribos perpendiculares al tráfico Referencia: Tabla 3.1.1.6.4-1 AASHTO LRFD

Altura del muro

h eq (m). Distancia entre le paramento posterior del muro y el borde del tráfico

(m)

0.0

3m ó más

1.50

1.50

0.60

3.00

1.05

0.60

≥ 6.00

0.60

0.60

Tabla [2b]. Altura de suelo equivalente para carga vehicular sobre muros paralelos al tráfico Referencia: Tabla 3.1.1.6.4-1 AASHTO LRFD

2.2. (d). Fricción negativa en pilotes DD:

Las solicitaciones debidas a la fricción negativa en pilas o pilotes perforados provocadas por el asentamiento del

suelo adyacente a la pila o pilote se deben determinar de acuerdo con los requisitos de la Sección 10 de las Especificaciones AASHTO LRFD

2.3.- Carga Viva Vehicular: LL

Los efectos del tráfico vehicular comparados con los efectos del tráfico de camiones son despreciables. Debido a esto el diseño de cargas de AASHTO ha desarrollado modelos de tráficos de camiones que son muy variables, dinámicos y pueden ser combinados con otras cargas de camiones. Esos efectos incluyen fuerzas de impacto (efectos dinámicos), fuerzas de frenos, fuerzas centrífugas y efectos de otros camiones simultáneos.

La carga viva vehicular LL en puentes de carretera o estructuras incidentales, designadas HL-93, consistirán en tres componentes de carga: Camión de diseño, Tándem de diseño y Carga de carril de diseño.

Camión de diseño: Es el típico semitrailer: el eje frontal es de 3.63 Ton, seguido a 4.27 m. de un eje de 14.52 Ton y finalmente un eje posterior de 14.52 Ton que está ubicado a una distancia variable de 4.27 m. a 9.14m., tomándose

el valor que resulte los mayores efectos. Las cargas de camión de diseño deberán incrementarse por efectos dinámicos que describirán más adelante.

por efectos dinámicos que describirán más adelante. Figura [3] . Camión de diseño AASHTO Tándem de

Figura [3]. Camión de diseño AASHTO

Tándem de diseño: Consiste en dos ejes de 11.34 Ton espaciados 1.20m. Estas cargas deberán incrementarse por efectos dinámicos que describirán más adelante.

por efectos dinámicos que describirán más adelante. Figura [4] . Tándem de diseño AASHTO Carga de

Figura [4]. Tándem de diseño AASHTO

Carga de carril de diseño: Consiste en una carga distribuida de 0.952 T/m, uniformemente distribuida en dirección longitudinal sobre aquellas porciones del puente en las que se produzca un efecto desfavorable, y se asume que esta sobrecarga se distribuye uniformemente sobre un ancho de 3.00 m. en dirección transversal. Esta carga se aplicará también sobre aquellas zonas donde se ubique el camión o tándem de diseño. No se considerarán efectos dinámicos para esta sobrecarga.

Camión MTOP: El Ministerio de Transporte y Obras Públicas del Ecuador ha establecido como norma de diseño dentro del país, un camión de 3 ejes que es aproximadamente un 37.5% mayor que la AASHTO, denominado CAMIÓN - MTOP, con un peso total de 45 T. Además, posee una carga de carril de 0,95T/m

total de 45 T. Además, posee una carga de carril de 0,95T/m Figura [5] . Camión

Figura [5]. Camión de diseño MTOP

2.3. (a). Aplicación de las cargas de camión. En la dirección longitudinal, el puente será cargado en forma continua o discontinua según resulte más crítico para el efecto en estudio. Los efectos (momentos, cortantes, etc.) de las cargas del camión de diseño y del tándem de diseño deben ser superpuestos con los efectos del carril de diseño. Se escoge de la figura [6] entre “a” y “b”, la combinación que produzca los efectos más desfavorables, mientras que la alternativa “c” es utilizada para calcular el momento interior negativo en los apoyos.

Para momento negativo entre puntos de contraflexión bajo carga uniforme, así como en la reacción de pilares interiores se considera: 90% de la solicitación debida a dos camiones de diseño separados como mínimo 15 metros entre el eje delantero de un camión y el eje trasero del otro, combinada con 90% de la solicitación debida a la carga del carril de diseño.

Figura [6] . Cargas de diseño ASSHTO Es importante entender que estas cargas no son

Figura [6]. Cargas de diseño ASSHTO

Es importante entender que estas cargas no son diseñadas para un vehículo o combinación de vehículo, sino que reflejan

el espectro de cargas y sus efectos asociados.

En resumen, los tres tipos de carga de diseño deben ser considerados: Camión de diseño, Tándem de diseño y Carga de carril de diseño. Como se mostró en la figura [6], estas cargas son superpuestas de tres maneras. Los factores de carga de estos casos son ilustrados en la tabla [3]

Combinación de carga viva

Camión de

Tándem de

2 Camiones de diseño separados 15 m.

Línea de

diseño

diseño

diseño

a

1.00

   

1.00

b

 

1.00

 

1.00

c

   

0.90

0.90

Tabla [3]. Factores de carga viva

En la dirección transversal cada vía cargada, así como la franja de 3.00 m. de ancho sobre la que actúa la carga de carril de diseño, se deberá colocar en la posición que produzca los máximos efectos en cada caso.

El camión y el tándem de diseño se ubicarán en las posiciones más desfavorables respetando los límites siguientes:

Para el diseño del voladizo de tablero el centro de la rueda estará a por lo menos 0.30m. de la cara de la baranda.

Para el diseño del resto de elementos, el centro de la rueda estará a por lo menos 0.60m. del borde de la vía cargada.

estará a por lo menos 0.60m. del borde de la vía cargada. Figura [7] . Posicionamiento

Figura [7]. Posicionamiento de la carga de eje para el diseño del tablero losa

2.3. (b).- Número de Línea de Diseño.

A continuación, se aclarará el concepto de línea de diseño usado en el modelo AASHTO HL-93. Para esto es necesario

conocer también el concepto de línea de tráfico. La línea de tráfico es el número de líneas o rutas que se planea usar para cruzar el puente. El ancho típico de una línea de tráfico es 3.60m.

En cambio, la línea de diseño es aquella que ocupa la carga dentro de la línea de tráfico. Aquí, AASHTO usa un ancho de 3.0 m. para la línea de diseño y el vehículo se ubica en la posición más desfavorable de la línea de tráfico (3.60m.) para los efectos extremos. Figura [8]

Figura [8] . Líneas de diseño El número de líneas de diseño es la parte

Figura [8]. Líneas de diseño

El número de líneas de diseño es la parte entera de dividir el ancho libre de la vía entre 3.6 m. En ambos casos donde el ancho de la línea de tráfico en menor de 3.6 m. el número de líneas de diseño es igual al número de líneas de tráfico y el ancho de línea de tráfico sería el ancho de la línea de diseño.

Anchos de vía de 6 a 7.2 m. debe tener dos líneas de diseño, cada una igual a la mitad del ancho de la vía.

2.3. (c).- Presencia múltiple.

Los camiones podrían presentarse en líneas adyacentes sobre las carreteras con múltiples líneas de diseño, pero es

poco probable que tres líneas adyacentes sean simultáneamente cargadas con grandes pesos. Para este efecto AASHTO provee un factor de ajuste de presencia múltiple que se muestra en la tabla [4]

Número de líneas de diseño

m

1 1.20

 

2 1.00

 

3 0.85

 

Más de 3

0.65

Tabla [4]. Factores de presencia múltiple “m” Referencia: Tabla 3.6.1.1.2-1 ASSHTO LRFD 2014

Estos factores no se aplicarán en casos donde los factores ya han sido implícitamente incluidos, tampoco se deben utilizar en casos de estado límite de fatiga.

2.3. (d).- Cargas de Fatiga.

La resistencia de algunos componentes de un puente es sensible a esfuerzos repetitivos o de fatiga. Cuando la carga es cíclica, el nivel de esfuerzos que pudiera provocar la fractura por fatiga puede ser significativamente menor que el esfuerzo nominal de fluencia.

El esfuerzo de fatiga se relaciona con el rango de esfuerzos producidos por la carga viva y con el número de ciclos de esfuerzo bajo condiciones de carga de servicio.

Debido a que la mayoría de camiones no exceden el límite de peso, sería muy conservador usar toda la carga viva del modelo para el análisis de la fatiga. Por eso, la carga de fatiga es únicamente el camión de diseño con el eje variable colocado a 9.0 m. y un factor de carga de 0.75. La carga dinámica (IM) debe ser incluida y se asume que carga una sola línea. El estado de fatiga no necesita ser investigado para las losas de hormigón armado con vigas múltiples.

para las losas de hormigón armado con vigas múltiples. Figura [9] . Tren de carga, carga

Figura [9]. Tren de carga, carga de fatiga

2.3. (e).- Efectos dinámicos: IM

La carga HL-93 está basada en una carga viva estática aplicada en el puente. Sin embargo, en realidad la carga viva no es estática sino está en movimiento sobre el puente. Ya que generalmente la superficie de rodadura no es perfectamente lisa y los sistemas de suspensión de muchos camiones reaccionan con las superficies ásperas con oscilaciones, esta oscilación crea fuerzas que exceden el peso estático cuando el vehículo está en movimiento, una carga dinámica es aplicada en el puente y debe ser considerada como carga viva. En las especificaciones anteriores, AASHTO refiere este efecto dinámico como impacto, pero ahora se refiere como carga dinámica admisible.

En las especificaciones AASHTO LRFD, la carga dinámica admisible no está en función de la longitud del claro, como se señalaba anteriormente, y este valor depende solo de la componente y estado límite. El incremento por carga vehicular dinámica (IM) en LRFD se aplica al camión o al tándem de diseño, dependiendo de cuál ocasione el mayor efecto y no así al carril de diseño. AASHTO actualmente asigna valores de carga dinámica admisible como consta en la tabla [5].

Componente

IM (%)

Juntas de tablero Todos los estados

75

Todos los demás componentes

 

Estados límites de rotura y fatiga

15

Otros estados límites

33

Tabla [5]. Incremento por carga vehicular dinámica, IM Referencia: Tabla 3.6.2.1-1 ASSHTO LRFD 2014

2.4.- Carga Viva de Peatones: PL

La sobrecarga aplicada en las aceras será una carga peatonal de 367 Kg/m2 en todas las aceras de más de 0.60m de ancho, y esta carga se deberá considerar simultáneamente con la sobrecarga vehicular de diseño, excepto cuando los vehículos pueden subir sobre la acera. Si la condición de carga incluye cargas peatonales combinadas con uno o más carriles con sobrecarga vehicular, las cargas peatonales se pueden considerar como un carril cargado. Los efectos de carga dinámica admisible no necesitan ser considerados para este tipo de cargas.

Los puentes para peatones y/o bicicletas se diseñarán para una sobrecarga de 418 Kg/m2. Además, dichos puentes serán diseñados de acuerdo con AASHTO LRFD Guide Specifications for th Design of Pedestrian Bridges.

2.5.- Fuerzas Centrífugas: CE

La Fuerza Centrífuga se presenta en los puentes de planta curva, actuando en el plano horizontal, en forma radial y aplicada en el centro de masas del vehículo que se halla a 1.8m. sobre la superficie de la calzada.

que se halla a 1.8m. sobre la superficie de la calzada. Figura [10] . Fuerza centrífuga

Figura [10]. Fuerza centrífuga

La Fuerza Centrífuga (CE) se calcula cargando todos los carriles de diseño del puente en el mismo sentido. Se deben aplicar además los factores de presencia múltiple (m) pero no se aplican los factores del efecto dinámico (IM). Se desprecia la carga de carril (sobrecarga distribuida).

=

.

Donde:

C

V

f

g

R

=

2

.

= Coeficiente fuerza centrífuga

= Velocidad de diseño de la carretera (m/s

= 1,00 para carga de fatiga, y 4/3 para las demás combinaciones de carga

= Aceleración de la gravedad = 9,807 m/s2

= Radio de curvatura del carril de circulación (m) = Reacción por Carga Viva Vehicular (camión u oruga de diseño).

2.6.- Fuerza de Frenado: BR

[Ec.13]

[Ec.14]

La fuerza de frenado se presenta entre el vehículo y la calzada y se transmite a la subestructura a través de los aparatos de apoyo y sus sujeciones. Se presenta cuando un automotor acelera para empezar a desplazarse o frena para detenerse, al

aplicarse fuerzas longitudinales sobre la superficie de rodadura, debido a la fricción que existe entre los neumáticos y la calzada.

la fricción que existe entre los neumáticos y la calzada. Figura [11] . Fuerza de frenado

Figura [11]. Fuerza de frenado

El valor de la fuerza de frenado (BR) provocada por los vehículos se toma igual al mayor valor entre:

El 25% del peso de los ejes del camión de diseño o del tándem,

El 5% del peso de los ejes del camión de diseño + la carga de carril, y

El 5% del peso de los ejes del tándem + la carga de carril

La fuerza de frenado se calcula cargando todos los carriles de diseño del puente en la misma dirección. Dicha carga se considera aplicada sobre el centro de masas del vehículo, horizontalmente a 1.8 m. sobre la superficie de la calzada en cualquiera de los sentidos longitudinales, para provocar solicitaciones extremas. Se aplicarán los factores de presencia múltiple (m), pero no se aplican los factores del efecto dinámico (IM):

Donde:

N%

R CV

=

. ( %).

= Porcentaje establecido por las especificaciones = Reacción por carga viva vehicular

2.7.- Fuerza de Colisión de un Vehículo: CT

[Ec.15]

Los estribos y pilas de puentes ubicados a 9.0 m. o menos del borde de la calzada se deberán diseñar para una fuerza estática equivalente de 272 Ton, la cual se asume actúa en una dirección de 0º a 15º con el borde del pavimento en un plano horizontal, a una altura de 1.5 m sobre el nivel del terreno. No es necesario aplicar esta fuerza, en el caso de estructuras protegidas por terraplenes o barreras antichoques. CT = 272 Ton

2.8.- Fuerza de Fricción o Rozamiento FR.

Las fuerzas debidas a la fricción se deben establecer en base a los valores extremos del coeficiente de fricción entre las superficies deslizantes. Cuando corresponda, se debe considerar la influencia sobre el coeficiente de fricción de la humedad y la posible degradación o contaminación de las superficies de deslizamiento o rotación.

Donde:

= .

= Reacción vertical en cada apoyo debido a carga viva + carga muerta = Coeficiente de fricción estática

viva + carga muerta = Coeficiente de fricción estática Figura [12] . Fuerza de fricción o

Figura [12]. Fuerza de fricción o rozamiento

[Ec.16]

2.9.- Cargas sobre Barandas y Bordillos.

En el caso de LRFD, las barreras deben ser diseñadas para ser capaces de resistir eventos externos tales como colisiones de vehículos, de tal manera que, si ocurriera alguna falla, ésta se encuentre en la barrera, ya que resulta más sencillo reparar la barrera que el voladizo. Se definen niveles de prueba en función de la ubicación del puente. A cada nivel de prueba le corresponden fuerzas de diseño y longitudes de distribución.

Las fuerzas se toman de la tabla [6]. Se aplica el estado límite de evento externo para diseño. No es necesario aplicar cargas transversales y longitudinales simultáneamente con las cargas verticales.

Fuerzas de diseño y simbología

 

Niveles de Ensayo para las Barandas

 

TL-1

TL-2

TL-3

TL-4

TL-5

TL-6

Transversal Ft (N)

60.000

120.000

240.000

240.000

550.000

780.000

Longitudinal FL (N)

20.000

40.000

80.000

80.000

183.000

260.000

Vertical descendente F v (N)

20.000

20.000

20.000

80.000

355.000

355.000

L t y L L (mm)

1.220

1.220

1.220

1.070

2.440

2.440

L v (mm)

5.500

5.500

5.500

5.500

12.200

12.200

He (min) (mm)

460

510

610

810

1.070

1.420

Mínima altura del riel H (mm)

685

685

685

810

1.070

2.290

Tabla [6]. Fuerzas de diseño para las barreras para tráfico vehicular. Referencia: Tabla A13.2-1 ASSHTO LRFD 2014

TL-1 Nivel de Ensayo Uno. Usado en zonas donde las velocidades permitidas son bajas y para las calles locales de muy bajo volumen y baja velocidad.

TL-2 Nivel de Ensayo Dos Usado en zonas de trabajo y la mayor parte de las calles locales y colectoras en las cuales las condiciones del emplazamiento son favorables; también donde se prevé un pequeño número de vehículos pesados y las velocidades permitidas son reducidas.

TL-3 Nivel de Ensayo Tres. Usado para un amplio rango de carreteras principales de alta velocidad donde la presencia de vehículos pesados es muy reducida y las condiciones del emplazamiento son favorables.

TL-4 Nivel de Ensayo Cuatro Usado para la mayoría de las aplicaciones en carreteras de alta velocidad, autovías, autopistas y carreteras interestatales en las cuales el tráfico incluye camiones y vehículos pesados.

TL-5 Nivel de Ensayo Cinco Usado para las mismas aplicaciones que el TL-4 y también cuando el tráfico medio diario contiene una proporción significativa de grandes camiones o cuando las condiciones desfavorables del emplazamiento justifican un mayor nivel de resistencia de las barandas.

TL-6 Nivel de Ensayo Seis Usado cuando se anticipa la presencia de camiones tipo tanque o cisterna u otros vehículos similares de centro de gravedad elevado, particularmente cuando este tráfico se combina con condiciones desfavorables del sitio de emplazamiento.

con condiciones desfavorables del sitio de emplazamiento. Figura [13] . Fuerzas de diseño en una baranda

Figura [13]. Fuerzas de diseño en una baranda metálica Referencia: Figura A13.2-1 ASSHTO LRFD 2014

Por otra parte, los bordillos se diseñarán para resistir una fuerza lateral de no menor de 760 Kg/m, aplicada en el tope del bordillo o a una elevación de 0.25 m sobre el tablero si el bordillo tuviera mayor altura.

2.10.- Cargas Hidráulicas: WA

2.10. (a). Presión Hidrostática. - Se asume que la presión hidrostática actúa de forma perpendicular al elemento

que retiene el agua. La presión se tomará como el producto entre la altura de la columna de agua sobre el punto

considerado, la densidad del agua y aceleración de la gravedad.

2.10. (b). Flotabilidad. - La flotabilidad se debe considerar como una fuerza de levantamiento, tomada como la

sumatoria de las componentes verticales de las presiones hidrostáticas, que actúa sobre todos los componentes debajo del nivel de agua de diseño.

2.10. (c). Presión de Flujo Longitudinal. - Esta presión debida a un flujo de agua actúa en la dirección longitudinal

de las subestructuras.

Donde:

p

CD

V

2

=

2

[Ec.17]

= Presión del agua (KN/m2),

= Coeficiente de arrastre para pilas. Ver Tabla [7]

= Velocidad del agua para la inundación de diseño (estados límites de resistencia y servicio) y para la inundación de control (estado límite de evento extremo) (m/s)

Tipo

CD

Pila con borde de ataque semicircular

0,7

Pila de extremo cuadrado

1,4

Material de arrastre acumulado contra la pila

1,4

Pila con borde de ataque en forma de cuña, ángulo del borde de ataque < 90 5

0,8

Tabla [7]. Coeficiente de arrastre Referencia: Tabla 3.7.3.1-1 ASSHTO LRFD 2014

2.10. (d). Presión de Flujo por Carga Lateral. - La presión lateral uniformemente distribuida que actúa sobre una

subestructura debido a un caudal de agua que fluye forma un ángulo respecto del eje longitudinal de la pila se determina con la siguiente expresión

Donde:

p

C L

2

=

2

= Presión del agua (KN/m2), = Coeficiente de arrastre lateral. Ver Tabla [8]

[Ec.18]

V = Velocidad del agua para la inundación de diseño (estados límites de resistencia y servicio) y para la inundación de control (estado límite de evento extremo) (m/s)

Ángulo θ, entre la dirección de flujo y el eje longitudinal de la pila

C

L

0,0

0,5

10°

0,7

20°

0,9

≥30°

1,0

Tabla [8]. Coeficiente de arrastre lateral Referencia: Tabla 3.7.3.2-1 ASSHTO LRFD 2014

2.10. (e). Carga del Oleaje. - Se deberá considerar si se anticipa que se pueden desarrollar fuerzas de oleaje

significativas, por lo que se deberá estimar este tipo de carga en el diseño de la subestructura de puentes. La AASHTO recomienda para su cálculo el Shore Protection Manual. Para el caso de Ecuador, se debería revisar en el caso de puentes proyectados en estuarios.

2.10.

(f). Empuje hidrodinámico. - Presiones adicionales originadas por la masa del agua al ocurrir un sismo podrán

estimarse con las fórmulas de Westergard o cualquier otro procedimiento equivalente.

2.10. (g). Socavación. - Se deberá considerar en los estados límites de resistencia y servicio. El nivel de cimentación

del puente debe estar por lo menos 1.0m por debajo de la profundidad de socavación calculada. Si bien la AASHTO menciona este efecto, no detalla su cálculo, por lo que será el diseñador el que escoja la metodología más adecuada según el caso, tomando como referencia lo visto en la unidad 1 de esta asignatura.

2.11.- Cargas de Viento: WL y WS

Cargas de viento son las fuerzas inducidas por el paso del viento que es un flujo a través de una estructura y que deben ser consideradas para el diseño de un puente. El paso del viento en un puente produce fuerzas horizontales y verticales y a su vez produce momento de volteo sobre el mismo, es por ello por lo que en el diseño se debe contemplar este tipo de carga, ya que de acuerdo con el lugar donde se construya pueden ser de gran incidencia. La velocidad del viento varía mucho de acuerdo con las condiciones locales, para puentes pequeños o bajos, el viento no gobierna, pero para puentes grandes, las condiciones locales deben ser investigadas, dado que el viento tiene gran incidencia.

El Ecuador se caracteriza por poseer vientos moderados y generalmente bajos, debido a que se encuentra en la línea ecuatorial caracterizada por ser una zona intertropical de convergencia, donde las presiones son bajas. Para la determinación de las velocidades máximas de viento en Ecuador, se debe utilizar un mapa proporcionado por CELEC- TRANSELECTRIC.

utilizar un mapa proporcionado por CELEC- TRANSELECTRIC. Figura [14] . Mapa de velocidades máximas de viento

Figura [14]. Mapa de velocidades máximas de viento en Ecuador. - CELEC TRASNELECTRIC

En la sección 3.2.4 del capítulo NEC-SE-CG: Cargas (No sísmicas), se desarrolla la metodología utilizada por la NEC-15 para el cálculo de carga de viento en las estructuras. Los coeficientes que usa en su metodología están deducidos de un estudio solo para edificios, por lo que las NEC-15, es inadecuada para puentes en el caso del cálculo de las fuerzas de viento, ya que no tiene un estudio específico para este tipo de estructuras.

En las normas de Perú y Colombia, para el cálculo de las cargas de viento se describe la metodología dada por la ASHTO LRFD 2014, sin presentar alteración alguna en las fórmulas y coeficientes y no propone ningún cambio en

el método para considerar algún efecto propio de la zona. Esto hace deducir que la norma AASHTO a pesar de ser

para Estados Unidos, es adecuada para estimar las fuerzas de viento en los puentes de Ecuador.

En la sección 3.8 de la AASHTO LRFD 2014, se describe la metodología a seguir para el cálculo de viento en puentes, que de forma resumida se presenta a continuación:

Presión horizontal de viento. - Se asume que la carga de viento está uniformemente distribuida sobre el área

expuesta al viento (Suma de las áreas perpendiculares a la dirección del viento de todos los componentes incluyendo

el sistema de piso y protecciones laterales). Para puentes o elementos de puente ubicados a alturas < 9.15 m,

medidas desde el nivel de agua o desde la parte más baja del terreno: Velocidad de diseño del Viento VDZ = constante.

Para puentes ubicados a alturas mayores a 9.15 m, la velocidad de diseño del viento VDZ = se calcula con la expresión:

[Ec.19]

= 2.5 ∗

( 9.15 ) ∗ ( )

Donde:

Vo

V DZ

V 9.15

= Velocidad friccional del viento en km/h = Velocidad del viento de diseño a la altura de diseño (Z), en km/h = Velocidad del viento a 9.15 m sobre el nivel del terreno o del nivel del agua, en km/h. En Ecuador se estima en 80 Km/h

VS

= Velocidad básica del viento igual a 160 Km/h a una altura de 9.15 m sobre el nivel del terreno o del nivel del agua, en km/h

Z

= Altura de la estructura mayor a 9.15 m, en la cual se están calculando las cargas de viento, medida desde la superficie del terreno o del nivel del agua, en mm,

Zo

= Longitud de fricción en la dirección del avance del viento, en terreno abierto.

 

Área

Área

Área

Condición

abierta

suburbana

urbana

V o (km/h)

13.2

17.5

19.3

Zo (m)

0.07

1.00

2.50

Tabla [9]. Valores de V o y Z o Referencia: Tabla 3.8.1.1-1 ASSHTO LRFD 2014

2.11.(a). Presión del Viento sobre las Estructuras WS

A menos que se especifique lo contrario, la fuerza se calcula asumiendo que la presión del viento actúa en el plano

horizontal y que es igual a:

Donde:

= ∗ ( ) 2 = ∗ ( 2 )

160

[Ec.20]

P D

= Presión del viento de diseño en Kg/m2,

PB

= Presión básica del viento en Kg/m2, correspondiente a la velocidad básica del viento = 160km/h h

Elemento estructural

Presión a barlovento (lado que recibe al viento) P B (Kg/m2)

Presión a sotavento (lado por donde sale el viento) P B (Kg/m2)

Armaduras, columnas y arcos

245

122

Vigas

245

No aplicable

Grandes superficies planas

195

No aplicable

Tabla [10]. Presiones básicas, PB, correspondientes a VB = 160 km/h Referencia: Tabla 3.8.1.2.1-1 ASSHTO LRFD 2014

La carga de viento total no se deberá tomar menor que 445 kg/m en el plano de un cordón a barlovento ni 223 kg/m en el plano de un cordón a sotavento de un componente reticulado o en arco, ni se deberá tomar menor que 445 kg/m en componentes de vigas o vigas cajón.

menor que 445 kg/m en componentes de vigas o vigas cajón. Figura [14] . Presión del

Figura [14]. Presión del viento sobre la estructura

Cargas en Superestructuras: Si el viento no se considera normal a la estructura, la presión básica del viento PB para diferentes ángulos de dirección del viento se puede tomar según la Tabla [11]. El ángulo de oblicuidad se deberá medir a partir de una perpendicular al eje longitudinal. Las presiones transversal y longitudinal se deberán aplicar simultáneamente.

Ángulo de

Armaduras, columnas, y arcos

Vigas

oblicuidad del

       

viento

Carga lateral

Carga longitudinal

Carga lateral

Carga longitudinal

(°)

PB (Kg/m2)

PB (Kg/m2)

PB (Kg/m2)

PB (Kg/m2)

0

365

0

245

0

15

342

60

215

30

30

317

137

200

60

45

230

200

160

78

60

117

245

83

93

Tabla [11]. Presiones básicas del viento, PB, para diferentes ángulos de ataque VB = 160 km/h Referencia: Tabla 3.8.1.2.2-1 ASSHTO LRFD 2014

Para los puentes viga y losa comunes que tienen longitud de tramos individuales no mayores a 38m y una altura máxima de 9.15m sobre el nivel del terreno o agua, se pueden utilizar las siguientes cargas de viento: Lateral = 245 kg/m², longitudinal = 60 kg/m²

Cargas aplicadas directamente a la infraestructura: Las fuerzas transversales y longitudinales que se aplican directamente a la subestructura se calculan a base de una presión básica del viento PB = 195 Kg/m2. Para direcciones oblicuas se consideran las respectivas componentes ortogonales aplicadas perpendicularmente sobre las áreas expuestas de la subestructura, las cuales actúan simultáneamente con las cargas del viento sobre la superestructura.

2.11.(b). Presión de Viento sobre los Vehículos: WL Cuando existe tráfico, la presión del viento de diseño se aplica tanto a la estructura como a los vehículos. Si la dirección del viento es perpendicular al eje longitudinal de la estructura, la presión aplicada sobre los vehículos es una fuerza móvil de 150 Kg/m2 en esa dirección y a 1,80 m sobre el nivel de la calzada.

Si el viento no es normal a la estructura, entonces se consideran sus componentes ortogonales (normal y paralela) aplicadas a 1,80 m de altura sobre la calzada.

Ángulo de oblicuidad respecto a la normal de la superficie

Componente

Componente

Normal

Paralela

(Kg/m2)

(Kg/m2)

0

150

0

15

130

18

30

122

36

45

98

48

60

50

57

Tabla [12]. Componentes del viento sobre la sobrecarga viva Referencia: Tabla 3.8.1.3-1 ASSHTO LRFD 2014

Para los puentes viga y losa comunes que tienen longitud de tramos individuales no mayores a 38 m y una altura máxima de 9.15 m sobre el nivel del terreno o agua, se pueden utilizar las siguientes cargas de viento: Lateral = 150 kg/m, longitudinal = 60 kg/m.

de viento: Lateral = 150 kg/m, longitudinal = 60 kg/m. Figura [15] . Presión de viento

Figura [15]. Presión de viento sobre los vehículos

Presión Vertical del Viento. - En el diseño de puentes y componentes estructurales que pueden ser sensibles al viento, se debe considerar una fuerza de viento vertical ascendente de 100 kg/m2 por el ancho del tablero, incluyendo los parapetos y aceras, como una carga lineal longitudinal. Se debe aplicar sólo para los estados límites Resistencia III y Servicio IV que no involucran viento actuando sobre la sobrecarga, y sólo cuando la dirección del viento se toma perpendicular al eje longitudinal del puente. Se aplicará en el punto correspondiente a un cuarto del ancho del tablero a barlovento juntamente con las cargas de viento horizontales especificadas.

Inestabilidad Aeroelástica.- Todos los puentes y sus componentes estructurales, cuya relación longitud de tramo/ancho o profundidad sea superior a 30, se deberán considerar sensibles al viento, y por lo tanto deberán considerar en su diseño, solicitaciones aeroelásticas.

2.12.- Efectos Sísmicos: EQ

Las cargas sísmicas se toman como solicitaciones horizontales determinadas en base al coeficiente de respuesta elástica y

al peso equivalente de la superestructura, ajustados por el factor de modificación de respuesta R.

A pesar que se toma en cuenta lo especificado por AASHTO LRFD, la zonificación sísmica y el espectro elástico y de diseño

provienen de estudios locales, cuya información consta en las normas NEVI-12 MTOP, capítulo 2B.301.4, basado a su vez en la Norma Ecuatoriana de la Construcción (NEC), cuya última versión es del año 2015. Estas disposiciones se aplicarán a los puentes convencionales de acero y hormigón cuyas luces no sobrepasen los 150 m. Los puentes colgantes, atirantados

y tipo arco no están cubiertos por esta norma.

2.12.1.- Efecto sísmico para puentes con la Norma NEVI-12 MTOP:

2.12.1.(a). Zonas sísmicas y factor de zona Z:

En el Ecuador se han determinado seis zonas sísmicas representadas por el factor Z, como se representa en la Tabla 13 y en la Figura 14, el cual representa la aceleración máxima en roca esperada para el sismo de diseño, expresada como fracción de la aceleración de la gravedad.

La zona de peligro sísmico intermedio, se encuentra ubicada en su mayoría en el nororiente ecuatoriano, mientras que la zona de peligro muy alta se encuentra en el litoral, mientras que el resto del territorio ecuatoriano se lo cataloga como zona de peligro sísmico alta.

Zona sísmica

I

II

III

IV

V

VI

Valor factor Z

0.15

0.25

0.30

0.35

0.40

≥ 0.50

Peligro sísmico

Intermedia

Alta

Alta

Alta

Alta

Muy alta

Tabla [13]. Valores del factor Z en función de la zona sísmica adoptada Referencia: Tabla 2B.301.08 NEVI-12

Figura [16] . Zonas sísmicas (Ecuador) para propósitos de diseño y del valor del factor

Figura [16]. Zonas sísmicas (Ecuador) para propósitos de diseño y del valor del factor de zona Z Referencia: Figura 2B.301.34 NEVI-12

El factor Z que se ve representado en el mapa de zonificación sísmica para Ecuador ha sido elaborado para un 10% de excedencia en 50 años de vida útil, es decir para un periodo de retorno de 475 años. Para definir los métodos de análisis sísmico descritos más adelante en este mismo texto, se utiliza la zonificación sísmica dada por la AASHTO LRFD 2014. Se define el valor de SD1 en función del valor S1 (obtenido de las curvas de peligro sísmico dados en la NEC 2015 para un periodo de retorno de 1000 años) y el factor de sitio Fv. Esto es posible debido a que los tipos de suelo son los mismos en ambas normas y los factores de sitio de la AASHTO son para periodos de retorno de 1000 años.

2.12.1.(b). Curvas de peligro sísmico:

En la sección 3.1.2 de la NEC 2015, relacionado a las curvas de peligro sísmico se indica que, para el diseño de puentes, obras portuarias y otras estructuras diferentes a la de edificación. En los apéndices, se encuentran las curvas de peligro sísmico correspondientes a las capitales de las provincias del Ecuador, proporcionando las aceleraciones máximas esperadas en el terreno (PGA: Peak Ground Aceleration) y aceleraciones máximas espectrales para diferentes niveles de probabilidad anual de excedencia. A continuación, se muestra la gráfica que corresponde a Portoviejo.

se muestra la gráfica que corresponde a Portoviejo. Figura [18] . Curvas de peligro sísmico para

Figura [18]. Curvas de peligro sísmico para Portoviejo. (-1.06; -80.46) a diferentes periodos estructurales Referencia: Figura 21. NEC-SEDS. NEC 2015

2.12.1.(c). Espectro de aceleraciones de respuesta:

Las curvas de peligro sísmico se utilizan para la construcción del espectro de aceleraciones de respuesta. Para una probabilidad de excedencia del 7% en 75 años, el periodo de retorno es de 1000 años con el 5% de amortiguamiento requerido por la AASHTO LRFD 2014, obtenido con modelación de la ocurrencia de los sismos como un proceso de Poisson, representado en la siguiente ecuación:

Dónde:

[ > 1]= Probabilidad de excedencia = tasa anual de excedencia, (1 año) = tiempo, (años)

Por lo tanto, se tiene:

[ > 1] =

0,07 =

1 − 75

1 −

= 0.0009681ñ 1

1

= ,

= 1033 ñ ≈ 1000 ñ

[Ec.21]

Las curvas de peligro sísmico se definen en base a un suelo tipo roca, los factores de amplificación del suelo representados en la NEC-SE-DS, presentan un valor de 1 para suelos tipo B, por lo que este tipo de suelo es el que se considera tipo roca para obras de ingeniería civil. Para el caso de otros tipos de suelo se debe realizar un estudio de factores de amplificación de suelo correspondientes a un periodo de retorno dado, esto con el fin de adaptar el espectro de respuesta a un tipo de suelo requerido.

2.12.1. (d). Clasificación de importancia:

Una clasificación de Importancia (IC) se asignará a todos los puentes con un coeficiente de aceleración mayor que 0.29 para el propósito de determinar el comportamiento sísmico por categoría (SPC):

Puentes críticos: Son puentes que deben permanecer abiertos para el tránsito de todos los vehículos luego del sismo de diseño y deben poder ser usados por los vehículos de emergencia o para fines de seguridad y/o defensa inmediatamente después de un gran sismo, por ejemplo, un evento con período de recurrencia de 2500 años. Estos puentes se consideran estructuras críticas. IC = I

Puentes esenciales: Los puentes esenciales son aquellos que deberían, como mínimo, estar abiertos para el tránsito de vehículos de emergencia o para fines de seguridad y/o defensa inmediatamente después del sismo de diseño, es decir, del evento con período de recurrencia de 1000 años. IC = I

Otros puentes: Puentes que son diseñados para proteger la vida ante un sismo de diseño con un período de retorno de 1000 años. Su comportamiento esperado implica que resistan sismos pequeños sin daños importantes y para el sismo de diseño sufra grandes daños sin colapso. IC = II

Para llevar a cabo una clasificación según la importancia hay que analizar parámetros sociales, económicos y satisfacer requisitos de seguridad y supervivencia.

A cada puente se asignará una de las cuatro categorías de comportamiento sísmico (SPC), entre A y D, basadas en el coeficiente de aceleración (A) y la clasificación (IC)

Coeficiente de aceleración

Clasificación de la importancia (IC)

 

A

I II

 
 

A ≤ 0.09

A A

 

0.09

< A ≤ 0.19

B B

 

0.19

< A ≤ 0.29

C C

 
 

0.29 < A

D C

 

Tabla [18]. Categorías del comportamiento sísmico Referencia: Tabla 2B.301.09 NEVI-12

2.12.2.- Efecto sísmico para puentes con la Norma AASHTO LRFD 2014:

Al ser esta una norma basada en las condiciones específica de Estados Unidos, lo que se pretende es analizar los parámetros que inciden en el cálculo de la fuerza sísmica que incluya las condiciones de Ecuador.

Las cargas sísmicas se toman como solicitaciones horizontales determinadas en base al coeficiente de respuesta elástica, Csm y al peso equivalente de la superestructura, ajustados por el factor de modificación de respuesta R.

Se determinarán los coeficientes de acelaración del terreno PGA (para periodo T = 0.0s) y los de los periodos espectrales corto Ss (para T = 0.2s) y largo S1 (para T = 1.0s) para 5% de amortiguamiento crítico.

2.12.2. (a). Clasificación del sitio:

La clasificación de un sitio s realizará por su rigidez determinada por la velocidad de la onda de corte a un nivel superior de 100 pies (30.48m), la cual se puede correlacionar en suelos rígidos con la prueba de penetración estándar (SPT). Los recuentos de golpes y as fuerzas de cizallamiento no drenados de las muestras de suelos de las perforaciones también se pueden usar para clasificar sitios como se muestra en la tabla 18:

Clase de

sitio

Tipo de suelo y perfil

A

Roca dura con medida de velocidad de onda de corte, Vs 1500 m/s

B

Roca con 1500 m/s > Vs 760 m/s

C

Suelo muy denso y roca suelo con 760 m/s > Vs 360 m/s o con cualquier N > 50 golpes /m, o S u 100 kPa

D

Suelo muy rígido con 360 m/s > Vs 180 m/s o con cualquier 15 < N < 50 golpes /m, o 100kPa > S u 50 kPa

E

Perfil de suelo con velocidad medida de onda de cortante, Vs < 180 m/s, o con cualquier N < 15 golpes / m o Su < 100 kPa, o cualquier perfil con más de 3m de arcilla blanda definida como suelo con PI > 20, w > 40% y Su < 50 kPa

F

Suelos que requieren evaluación particular de sitio, tales como:

• Turbas o arcillas altamente orgánicas ( H > 3m de turba o arcillas altamente orgánicas donde H = espesor del suelo)

• Arcillas de alta plasticidad:( 7.5m con IP > 75)

• Estratos de arcillas de gran espesor, blandas o semirrígidas ( H > 30 m)

Tabla [14]. Definiciones de clases de sitio Referencia: Tabla 3.10.3.1-1 AASHTO LRFD 2014

En la norma NEC 2015, se definen seis tipos de perfil de suelo los cuales se presentan en la Tabla 14 de acuerdo con la velocidad de onda de corte, en otros casos con el número de golpes resultado de un ensayo SPT, contenido de humedad e índice de plasticidad. Son valores similares a los presentados en la tabla 18

Tipo de

Descripción

 

Definición

perfil

A

Perfil de roca competente.

 

Vs 1500 m/s

B

Perfil de roca de rigidez media.

1500

m/s > Vs 760 m/s

 

Perfiles de suelos muy densos o roca blanda, que cumplan con

760

m/s > Vs 360 m/s

el criterio de velocidad de la onda de cortante, o

C

Perfiles de suelos muy densos o roca blanda, que cumplan con cualquiera de los dos criterios

N 50 S u ≥ 100kPa (≈ 1kgf / cm 2 )

 

Perfiles de suelos rígidos, que cumplan con el criterio de velocidad de la onda de cortante, o

360

m/s > Vs 180 m/s

D

Perfiles de suelos rígidos, que cumplan con cualquiera de las dos

 

50

> N 15

condiciones

100kPa > S u ≥ 50 kPa (≈ 1kgf / cm 2 ) > S u ≥ (≈ 0.5 kgf / cm 2 )

 

Perfil que cumpla el criterio de velocidad de la onda de cortante,

 

Vs < 180 m/s

E

o

Perfil que contiene un espesor total H mayor de 3 m. de arcillas blandas.

 

IP

> 20 w 40%

 

S u <50 kPa (≈ 0.5 kgf / cm 2 )

 

Los perfiles de suelo tipo F requieren una evaluación realizada ingeniero geotecnista. Se contemplan las siguientes

subclases:

F1Suelos susceptibles a la falla o colapso causado por la excitación sísmica, tales como; suelos licuables, arcillas sensitivas, suelos dispersivos o débilmente cementados, etc.

F2Turba y arcillas orgánicas y muy orgánicas (H > 3m para turba o arcillas orgánicas y muy orgánicas). F3Arcillas de muy alta plasticidad (H > 7.5 m con índice de Plasticidad IP > 75)

F

F4Perfiles de gran espesor de arcillas de rigidez mediana a blanda (H > 30m) F5Suelos con contrastes de impedancia a ocurriendo dentro de los primeros 30 m superiores del perfil de subsuelo, incluyendo contactos entre suelos blandos y roca, con variaciones bruscas de velocidades de ondas de corte. F6Rellenos colocados sin control ingenieril.

Tabla [14]. Clasificación de los perfiles de suelo Referencia: Tabla 2.- NEC-SEDS. NEC 2015

2.12.2. (b). Factores de sitio:

Según la AASHTO LRFD 2014, se determinan los factores de sitio Fpga (periodo de vibración cero), Fa (intervalo de periodo de vibración corto) y Fv (intervalo de periodos de vibración largos), que están en función de la clase de sitio y los valores de PGA, Ss y S1. Las tablas xx presentan los factores de sitio que se utilizan posteriormente en la realización del espectro de diseño.

Clase de

 

Coeficiente de aceleración pico del terreno (PGA) 1

 

sitio

PGA < 0.10

PGA = 0.20

PGA = 0.30

PGA = 0.40

PGA > 0.50

A

0.8

0.8

0.8

0.8

0.8

B

1.0

1.0

1.0

1.0

.1.0

C

1.2

1.2

1.1

1.0

1.0

D

1.6

1.4

1.2

1.1

1.0

E

2.5

1.7

1.2

0.9

0.9

F

*

*

*

*

*

Tabla [15]. Valores del factor de sitio Fpga, en periodo cero en el espectro de la aceleración Referencia: Tabla 3.10.3.2-1.- AASHTO LRFD 2014

Clase de

 

Coeficiente de aceleración pico del terreno (PGA) 1

 

sitio

Ss < 0.25

Ss = 0.50

Ss = 0.75

Ss = 1.00

Ss > 1.25

A

0.8

0.8

0.8

0.8

0.8

B

1.0

1.0

1.0

1.0

.1.0

C

1.2

1.2

1.1

1.0

1.0

D

1.6

1.4

1.2

1.1

1.0

E

2.5

1.7

1.2

0.9

0.9

F

*

*

*

*

*

Tabla [15]. Valores del factor de sitio Fa, para rango de espectro de aceleración de periodo corto Referencia: Tabla 3.10.3.2-2.- AASHTO LRFD 2014

Clase de

Coeficiente de aceleración espectral en periodo 1.0s (S1) 1

sitio

S1 < 0.10

S1 = 0.20

S1 = 0.30

S1 = 0.40

S1 > 0.50

A

0.8

0.8

0.8

0.8

0.8

B

1.0

1.0

1.0

1.0

.1.0

C

1.7

1.6

1.5

1.4

1.3

D

2.4

2.0

1.8

1.6

1.5

E

3.5

3.2

2.8

2.4

2.4

F

*

*

*

*

*

Tabla [15]. Valores del factor de sitio Fv, para rango de espectro de aceleración de periodo largo Referencia: Tabla 3.10.3.2-3.- AASHTO LRFD 2014

En la NEC 2015, se presenta factores de amplificación del suelo. Estos factores están en función del tipo de suelo

y del factor Z (valores de PGA):

Los valores de Fa amplifican las ordenadas del espectro de respuesta elástico de aceleraciones para diseño en roca, tomando en cuenta los efectos de sitio. Los valores de Fd amplifican las ordenadas del espectro elástico de respuesta de desplazamientos para diseño en roca, considerando los efectos de sitio. Los valores de Fs consideran el comportamiento no lineal de los suelos, la degradación del periodo del sitio que depende de la intensidad y contenido de frecuencia de la excitación sísmica y los desplazamientos relativos del suelo, para los espectros de aceleraciones

y desplazamientos.

Tipo de perfil del subsuelo

 

Zona sísmica y factor Z

 

I

II

III

IV

V

VI

 

0.15

0.25

0.30

0.35

0.40

0.50

A

0.90

0.90

0.90

0.90

0.90

0.90

B

1.00

1.00

1.00

1.00

1.00

1.00

C

1.40

1.30

1.25

1.23

1.20

1.18

D

1.60

1.40

1.30

1.25

1.20

1.12

E

1.80

1.40

1.25

1.10

1.00

0.85

F

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Tabla [15]. Tipo de suelo y factores de sitio Fa Referencia: Tabla 3.- NEC-SEDS. NEC 2015

Tipo de perfil del subsuelo

 

Zona sísmica y factor Z

 

I

II

III

IV

V

 

VI

 

0.15

0.25

0.30

0.35

0.40

0.50

A

0.90

0.90

0.90

0.90

0.90

0.90

B

1.00

1.00

1 00

1.00

1.00

1.00

C

1.36

1.28

1.19

1.15

1.11

1.06

D

1.62

1.45

1.36

1.28

1.19

1.11

E

2.10

1.75

1.70

1.65

1.60

1.50

F

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Tabla [16]. Tipo de suelo y factores de sitio Fd Referencia: Tabla 4.- NEC-SEDS. NEC 2015

Tipo de perfil del subsuelo

 

Zona sísmica y factor Z

 

I

II

III

IV

V

 

VI

 

0.15

0.25

0.30

0.35

0.40

0.50

A

0.75

0.75

0.75

0.75

0.75

0.75

B

0.75

0.75

0.75

0.75

0.75

0.75

C

0.85

0.94

1.02

1.06

1.11

1.23

D

1.02

1.06

1.11

1.19

1.28

1.40

E

1.50

1.60

1.70

1.80

1.90

2.00

F

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Tabla [17]. Tipo de suelo y factores de comportamiento inelástico del subsuelo F s Referencia: Tabla 5.- NEC-SEDS. NEC 2015

Para los suelos tipo F no se proporcionan valores de Fa, Fd ni de Fs, debido a que requieren un estudio especial, conforme lo estipula la sección 10.5.4 de la NEC-15.

Comparando los valores de Fa dados por la NEC 2015 con los valores de sitio Fpga dados por la AASHTO, se observa que ambos factores están en función del tipo del suelo y el PGA. Los valores de Fa son mayores a los Fpga, lo cual indica que Ecuador tiene una afectación mayor a Estados Unidos.

Los factores Fs y Fd dados por la NEC 2015 están en función del tipo de suelo y el PGA, en cambio los factores de sitio Fa y Fv dados por la AASHTO están en función del tipo de suelo y de los valores de aceleraciones Ss y S1, respectivamente, por lo tanto, no es factible su comparación.

2.12.2. (c). Espectros de respuesta de diseño:

El espectro de respuesta al 5% de amortiguamiento para Estados Unidos se lo puede formar como se establece en la figura 16. De acuerdo con AASHTO LRFD 2014, para Estados Unidos al espectro, se lo puede calcular utilizando los coeficientes de aceleración de los picos máximos asignados y los coeficientes de aceleración espectral, valores de PGA, SS, S1, escalados por los factores de sitio de periodo cero, corto y largo, Fpga, Fa y Fv

de sitio de periodo cero, corto y largo, Fpga, Fa y Fv Figura [16] . Espectro

Figura [16]. Espectro de respuesta de diseño Referencia: Figura 3.10.4.4-1.- AASHTO LRFD 2014

Para Ecuador, el espectro de respuesta elástico de aceleraciones que presenta la NEC 2015, se lo realiza en base

al factor de zona sísmica Z, al tipo de suelo del lugar a construirse la estructura y los factores de amplificación del

suelo Fa, Fd y Fs. El espectro de respuesta que se describe en la NEC 2015 está realizado para un periodo de retorno de 475 años, por lo que no aplica para puentes, dado que según la AASHTO para este tipo de estructuras el periodo de retorno es de 1000 años.

2.12.2. (d). Zonas de desempeño sísmico:

En la norma ASSHTO LRFD 2014, se determinan zonas sísmicas referenciando el valor de SD1 del espectro de respuesta, a cada puente se le asigna una zona sísmica como corresponda según la tabla 15 y esta información se

utilizará para los métodos de análisis, longitudes mínimas de soporte, detalles de diseño de columnas y procedimientos de diseño de cimientos y pilares.

Coeficiente de aceleración

Zona sísmica

S D1 ≤ 0.15

1

0.15

< SD1≤ 0.30

2

0.30

< S D1 ≤ 0.50

3

0.50 < S D1

4

Tabla [15]. Zonas sísmicas Referencia: Tabla 3.10.6-1.- AASHTO LRFD 2014

2.12.2. (e). Factores de modificación de respuesta: Las solicitaciones sísmicas de diseño para las subestructuras

y las uniones entre parte de estructuras, se determinan dividiendo las fuerzas elásticas para el factor de respuesta (R) contenido en las tablas 16 y 17. Si se utiliza un método de análisis tiempo-historia inelástico, el factor de modificación de respuesta R será tomado como 1.0 para toda la subestructura y conexiones.

Subestructura

Categoría Operacional

Crítica

Esencial

Otra

Pilares tipo muro dimensión mayor

1.5

1.5

2.0

Pórticos de concreto reforzado

     

Pilas verticales únicamente

1.5

2.0

3.0

Con pilas inclinadas

1.5

1.5

2.0

Columnas solas

1.5

2.0

3.0

Pórticos de acero o compuestos

     

Pilas verticales únicamente

1.5

3.5

5.0

Con pilas inclinadas

1.5

2.0

3.0

Pórticos con múltiples columnas

1.5

3.5

5.0

Tabla [21]. Factores de modificación de respuesta - Subestructuras Referencia: Tabla 3.10.7.1-1 AASHTO LRFD

 

Todas las

Conexión

categorías

Operacionales

Superestructura a estribo

0.8

Juntas de expansión en un vano de la superestructura

0.8

Columnas, pilares o pilas a la viga o la superestructura

1.0

Columnas o pilares a la cimentación

1.0

Tabla [22]. Factores de modificación de respuesta -Conexiones Referencia: Tabla 3.10.7.1-2 AASHTO LRFD

2.12.2. (f). Análisis para cargas sísmicas:

El procedimiento mínimo de análisis se define en función de la categoría de comportamiento sísmico, el número de vanos y el tipo de estructura. Para los puentes que tienen comportamiento sísmico A, o que tienen estructuras de

un solo tramo las especificaciones consideran que no es necesario hacer un análisis sísmico.

Para los puentes de varios tramos se deberán cumplir los requisitos mínimos de análisis descritos en la Tabla 19.

Categoría de

Puentes de un solo vano

 

Puentes de dos o más vanos

 

comportamiento

Otros puentes

Puentes esenciales

Puentes críticos

sísmico

Regular

Irregular

Regular

Irregular

Regular

Irregular

A

No

NA

NA

NA

NA

NA

NA

B

requiere

SM / UL

SM

SM / UL

MM

MM

MM

C

análisis

SM / UL

MM

MM

MM

MM

TH

D

sísmico

SM / UL

MM

MM

MM

TH

TH

Tabla [19]. Requisitos mínimos de análisis para efectos sísmicos Referencia: Tabla 4.7.4.3.1-1 AASHTO LRFD

Donde:

NA

= No requiere un análisis sísmico

UL

= Método simplificado o carga uniforme

SM

= Método de análisis espectral unimodal

MM

= Método de análisis espectral multimodal

TH

= Método Time History

Método simplificado o de Carga uniforme (UL): El método de carga uniforme está basado en el modo fundamental de vibración, tanto en dirección transversal como longitudinal en forma independiente. El periodo de este modo de vibración debe ser calculado usando un modelo de un solo grado de libertad masa-resorte (péndulo invertido). La rigidez de este resorte equivalente debe calcularse usando el desplazamiento máximo que ocurre cuando una carga lateral uniforme arbitraria es aplicada a la superestructura del puente. El método es del tipo estático equivalente que utiliza una carga lateral uniforme que aproxima el efecto de carga sísmica. El método es adecuado para puentes regulares que responden principalmente en el modo fundamental de vibración.

Método análisis espectral unimodal (SM): Es un método simplificado de análisis espectral de respuesta elástica similar al de la carga uniforme equivalente, desarrollado a base del modo fundamental de vibración, se aplica a puentes regulares.

Método de análisis espectral multimodal (MM): El método del análisis espectral multimodal se debe usar para puentes en los cuales hay acoplamiento en más de una de las tres direcciones coordenadas en cada modo de vibración. Para representar la estructura se debe usar, como mínimo, un análisis dinámico lineal de un modelo tridimensional. El número de modos incluidos en el análisis debe ser por lo menos tres veces el número de luces del modelo. Las fuerzas y desplazamientos en los miembros, se pueden estimar combinando los respectivos valores de las respuestas (momento, fuerza, desplazamiento, o desplazamiento relativo) de los modos individuales usando el método de la Combinación Cuadrática Completa (CQC) que es generalmente adecuado para la mayoría de los sistemas de puentes. Si el método CQC no está disponible, los métodos alternativos incluyen el método de la raíz cuadrada de la suma de los cuadrados (SRSS), aunque este método es más apropiado para combinar respuestas de modos ampliamente espaciados. Para modos estrechamente espaciados, se debe usar la suma absoluta de las respuestas modales