Andalucía Vías PDF

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51 Vías romanas................................................................................................156
52 El viario medieval........................................................................................158
53 Los caminos en la época de los Austrias.....................................................160
54 Caminos en el siglo XVIII...........................................................................162
55 La red viaria del siglo XIX..........................................................................164
56 La red viaria del siglo XX............................................................................166
57 La era de las autovías...................................................................................168
58 El ferrocarril de las compañias....................................................................170
59 Los ferrocarriles con RENFE.......................................................................172
60 Navegación a vela y remos..........................................................................174
61 Puertos y navegación en el siglo XIX..........................................................176
62 Sistema portuario moderno..........................................................................178
63 Transporte aéreo...........................................................................................180
64 Correo y postas............................................................................................182
65 Telecomunicaciones.....................................................................................184
6Infraestructuras en el territorio
• Vías romanas • El viario medieval • Los caminos

en la época de los Austrias • Caminos en el siglo
XVIII • La red viaria del siglo XIX • La red viaria
155
del siglo XX • La era de las autovías •

El ferrocarril de las compañias • Los ferrocarriles
con RENFE • Navegación a vela y remos • Puertos
y navegación en el siglo XIX • Sistema portuario
moderno • Transporte aéreo • Correo y postas •
Telecomunicaciones •
156
Vías romanas
[51]
Como en tantos otros aspectos, la civilización romana transformó radicalmente el es-
cenario de las comunicaciones de la Península Ibérica, construyendo la primera red
viaria digna de tal denominación. Tras su pérdida, no se restableció una red similar,
en extensión y calidad, hasta el siglo XIX.
Calzadas romanas
La red de calzadas de la Bética era la más ta, cuya denominación tal vez no tenga re-
densa de la Península, especialmente en su lación con el metal sino con su pavimento,
parte occidental. Estaba estructurada por unía Mérida y Astorga, continuando al norte
tres ejes de largo recorrido que fueron acon- hasta Gijón y al sur hasta Sevilla.
dicionados por los romanos sobre caminos La red viaria romana no se reducía a la tra-
preexistentes. La Vía Augusta era el eje fun- ma de calzadas, que eran sólo las vías princi-
damental, que unía las capitales de los cua- pales dentro de un sistema que completaba
tro conventos jurídicos (Gades, Hispalis, un conjunto de vías secundarias mucho más
Corduba y Astigi) y resultaba estratégica amplio. Se trataba de un sistema jerarquiza-
para los movimientos militares, el comer- do en el que los distintos rangos se diferen-
cio, la burocracia y el correo. La vía litoral, ciaban tanto por funcionalidad como por las
con frecuencia denominada Heraclea, unía características de su construcción o por el
Calzadas
Cádiz con Cartagena, enlazando posterior- estamento administrativo al que le corres-
Rutas marítimas
mente con la Vía Augusta. La Vía de la Pla- pondía su ejecución y mantenimiento.
EBORA
Viario romano
PERCEIANA?
MARIANA
Isso
CONTRIVUTA LVCEMTVM
AD DVO SOLARIA
MELLARIA (Cerro de Masatrigo) Puente Mocho ILICI
LACVNIS REGINA
Villa AD ARAS (Linares) ILICITANVS PORTVS

CVRIGA AD MORVM (Navas de San Juan)
del
VCIA Andújar CASTVLO
ARVCCI AD DECVMVM EPORA Río
PAX IVLIA SERPA Acueducto La Mata
del Arroyo Pedroche ILITURGI
MONS MARMORVM CALPVRNIANA NOBIAM
CORDVBA VRGAO ALBA San Pedro del Pinatar
TVGIA
ATEGVA AD DECVMVM
Arroyo de CELTI AD ARAS Arroyo de Trinidad MENTESA El Estacio
AD RVBRAS Guadajoz (La Carlota) SALSVM ELIOCRORA Mar Menor
MYRTILIS El Ronquillo FRAXINUM
VLIA Isla Grosa
ILIPA MAGNA AXATI
Tocina CARTHAGO NOVA
ASTIGI IPAGRO
PRAESIDIVM LVNENSES AD MORVM (Los Villares) SCOMBRARIA INSVLA
ILIPLA BASTI
ITVCI CARVLA CARVLA
HISPALIS Cope
BASILIPPO OSTIPPO
BAESURIS Águilas
ORIPPO ACCI
ONVBA AESTVARIA ILIPVLA MINOR
BALSA
Punta Umbría ALBA
Alcantarillas
VGIA SINGILI ANTICARIA

Las Playas
VRCI
ARATISPITANI
Almería
EBORA MVRGI
MAENVBA CAVICLVM TVRANIANA
HASTA REGIA
Monda MALACA SEXI FIRMVM IVLIVM ABDERA Portezuelo de los Bajos
AD PORTVM? Guardias Viejas
GADES
PORTVS GADITANVS? SVEL
LASCVTA
CILNIANA
AD HERCVLEM Vía principal Puente
AD PONTEM
BARBESVLA Ciudad importante Puerto
BAESIPPO Mansio, statio Fondeadero

PORTVS ALBVS CARTEIA
BAELO CLAVDIA
MELLARIA (Ensenada de Valdevaqueros) CETRARIA
IVLIA TRADUCTA
infraestructuras en el territorio
Las fuentes
Las primeras guías de caminos e itinerarios conocidas
se realizaron en el Imperio Romano. Más se sabe sobre
la red de calzadas por los documentos conservados que
por la propia evidencia material de estas vías. Estrabón
dejó una descripción de la red de calzadas en Hispania 157
en su Geografía. La primera descripción que se dispone
de la Vía Augusta es la inscrita en los Vasos de Vicarello.
El primer repertorio de vías es el Itinerario de Antoni-
no, del siglo III d.C., que recoge 34 vías de Hispania
con un recorrido total de más de 10.000 km, indicando
mansiones, localidades, cruces y distancias. Otra fuente
importante posterior es el llamado Anónimo de Ráve-
na, una recopilación de ciudades más que de itinerarios
del siglo VII. No se conservan mapas o representaciones
gráficas de calzadas originales. La Tabula Peutingeriana
es un gran pergamino del siglo XIII que posiblemente
sea copia de un mapa del siglo III o IV. Se representan
calzadas junto a otros distintos elementos geográficos
en un ámbito que va desde Bretaña a la India. La parte
más occidental, la de Hispania, se perdió y fue recons-
truida por Miller a principios del siglo XX. La península Ibérica en la Tabula Peutingeriana, según la reconstrucción de Miller.
Ingeniería y recursos La construcción de calzadas

De forma esquemática, podría decirse que las calzadas
eran las vías de mayor valor estratégico para los intere-
Medios de transporte ses del Imperio. Se construían a cargo del Estado apli-
cando una avanzada ingeniería: varias capas de firme,
Aunque el carro ya se usara en la pavimento de losa, medianera elevada y vierteaguas a
Península mucho antes de la lle- los márgenes, y una anchura de unos seis metros, de
gada de los romanos, su uso se modo que los carruajes pudieran cruzarse sin dificul-
extendió con las nuevas posibi- tad. Por el contrario, las vías de segundo orden solían
lidades que ofrecía la excelente depender de los municipios, siendo raramente enlosa-
red de calzadas y caminos. Tam- das, aunque algunas sí afirmadas, mientras que otras
bién se multiplicaron los tipos eran caminos de tierra aplanada.
de carruajes al uso, tanto de dos
como de cuatro ruedas, y se me-
joraron tecnológicamente. A ca- La fábrica de los puentes
ballo podían hacerse, como me-
dia, viajes a razón de unos 70 km Los puentes tenían, desde luego, una gran utilidad,
diarios, aunque Julio César hizo pero su factura podía tener también dimensión monu-
algunos de sus históricos recorri- mental, como es el caso del de Córdoba. En cualquier
dos doblando esa velocidad. Uno caso, los constructores de puentes eran especialmente
de ellos lo llevó a Porcuna (Jaén), valorados en el Imperio y de su calidad da cuenta el
disponiéndose al enfrentamien- número de estas obras que aún se conservan en Anda-
to con los hijos de Pompeyo en lucía y que incluso siguen en servicio, aunque repre-
Munda. senten una pequeña parte de las que existieron.
Un tramo central de la Vía Augusta

Dirección MELLARIA
Gu
Villafranca
o
Rí
ad
al
Puentes Calzada
m
SACIL
ell
Aº de Pedroche
a
to
Aún hoy se conservan numerosos vestigios de puen- Las calzadas contaban con distintos tipos AD DECUMUM
tes romanos, y no pocos se mantienen operativos. El de infraestructura de apoyo para los viaje- Alcolea
principal de la Vía Augusta, y más monumental, era el ros. Los mansos o mansiones eran lugares
puente del Guadalquivir en Córdoba construido en de descanso, provisión de víveres y aten-
tiempos de Augusto. Hasta el siglo XIX no hubo más ción a la caballería. Podían ofrecer más o tis
Bae
Dir
ec
puentes aguas abajo. También pertenecían a la Vía Au- menos prestaciones, como hospedería o ció
nC
gusta el puente de Alcantarilla sobre el río Salado de alquiler de caballos y carruajes, siendo en AP
UR
Morón, en Sevilla, el Puente de Pedroche, o el puente algunos casos, además, bases de destaca- CORDVBA NIA
NA
de Villa del Río, en Córdoba, que soportó el tráfico de mentos militares. La frecuencia con la que
la carretera nacional hasta 1965. Aguas arriba, el puen- se distribuían dependía de la importancia
te de Andújar puede ser considerado el segundo en y el uso de las vías, aunque podía ser nor-
importancia de la Bética. mal encontrarlos cada 20 o 25 millas ro-
Cuesta de los Visos
manas, o sea unos 35 km. Existía, además,
Miliarios una red de postas para relevo de caballe-
ría, complementaria a la que formaban
El amojonamiento se hacía mediante miliarios, estelas Salsu
o
los mansos El origen de algunas poblacio-

in
m Fl
sp
de piedra colocadas en los márgenes de las vías cada nes actuales se vincula con estos lugares umen
lE
milla romana (1.481 metros), equivalente a mil pasos.

de
de parada y servicios en las rutas.

En ocasiones cada cien pasos se colocaban otras pie-
sta
e
dras más pequeñas, los tabellarii. Era frecuente que

Cu
Calzada
en los miliarios se inscribiera información sobre dis- Mangonegro
tancias o sobre los responsables de la construcción o Puente
reparación de la vía. En Andalucía se han encontrado Yacimiento Romano
un centenar de miliarios con alusiones a veintiocho Ubicación de miliario
emperadores. Aproximadamente la mitad de ellos per-
tenecen a la Vía Augusta. Aldea Quintana
Arrecife
La Carlota
AD ARAS
158
El viario medieval
[52]
La red de calzadas heredada del Imperio Romano tuvo un importante papel en la His-
pania visigótica, en al-Andalus y en los distintos reinos cristianos o musulmanes, pero
su deterioro fue parejo al quebranto sufrido por el comercio y las redes de intercam-
bio en general.
Aunque el milenio medieval no fuera tanto dose por vez primera un sistema viario ra- ta, la Vía de la Plata desde Sevilla, y desde
ese paréntesis histórico con el que se suele dial. De la Vía Augusta se tienen noticias de aquí al Algarve, los ejes desde el Alto Gua-
representar, no cabe duda que durante tan su buena conservación en el siglo X, pero dalquivir a Jaén, Granada y el litoral, o los
largo periodo de tiempo las infraestructuras se potencia la comunicación con la Mese- que partiendo de Córdoba llegaban a Mála-
territoriales, como las vías de comunicación, ta por el valle de Alcudia y los Campos de ga, a Algeciras o a Badajoz. Ciertamente fue
sufrieron un importante retroceso. Calatrava. Córdoba, además de capital del califato, un
Ya desde el periodo visigodo, la ruta le- Durante el periodo islámico se mantie- nodo principal de comunicaciones, como
vantina que unía Cádiz con Roma pierde nen de la época romana, además de la Vía revelan las distintas puertas de sus mura-
importancia y se favorecen los caminos que Augusta, la Heraclea o vía litoral, el Cami- llas (Algeciras, Zaragoza, Toledo, Talavera,
llevan a la nueva capital, Toledo, dibuján- no de Aníbal o acceso oriental a la Mese- Badajoz, Sevilla).
Caminos y rutas medievales

Medellín
Mérida
Badajoz
Alange Al-Balat
Al-Qasr
Hins Ibu -Harun
Zafra
Gafiq Al-Balalita
Pedroche
Jerez
Firrish
Segura rcia
Mu Férez
de
Río
Dar Albacar ir Orihuela

Al-Coçer Andújar uiv Mula
oQ Farmera
Baeza Rí
Madinat al-Zahra Úbeda Todmir Alcantarilla
Puente Estexau Murcia
Hornachuelos
Constantina Córdoba Quesada
Moratalla Alhama
Soxabil Almodóvar Campiña Jaén Río Bollón Jódar Tíscar
Chant-Fila Aljanadic
Mértola Melbal Montaña Cuz Toya
Cantillana
Lora
Al-Djorf
Santa Ella Baena
Alpujarras Ferreira Vélez Lorca Cartagena
Alcaudete Susana
Alcolea Écija
Ar-Zarada Carmona
Aljarafe
Gibraleón Niebla
Rinconada Poley Baza
Sevilla Monturque Cabra Priego
Sevilla Rí Monte Acín Río de Vera
Hisn az-Zahir Osuna o Lucena Elvira Ved Diezma Wadi-Ach Tíjola Águilas
Al-Garb Huelva
Hisn-Alcázar
Venechtéla Dzîrad al-Hibâla
Ge
ni
l Iznájar
Purchena
Cabtal Osuna Afraferida Dólar Vera
Isla de Saltis Al-Madâin Loja Ferreira Wiñana
Cabtor Archidona Granada Mujacar
Al-Otuf Conçal Abla Hisn al-Cocer
Alocaz Antequera
Al-Fajan Alhama
Solair Pechina
Aldea de Bolodúy Marchena Rábita?
Isla Carbonera
Trebujena Hamma Ugíjar Mondújar
Río
Bobastro
Gibalbín Castillo de Zalíha Pechina
Berja
Mall
Al-Masâjid
Arcos Rayya Xet As-Salim-albaida
Castillo de María Belliz Salobreña Belixena Almería
aba
Jerez Málaga Dalias

Rábita Rota Torrox Adra
sí
Al-Buhayra Almuñécar Marsá al Ferro Cabo ibu-Aswad

lme
Bizilyana
ada
Al-Qanatir
Isla Cádiz Marbella
Gu
Medina Abu Salim

Río
Estrecho San Pedro Itinerarios de Al-Idrisi

Faisana Terrestre Asentamientos descritos por Al-Idrisi
Beca Marino-fluvial Rayya Grandes comarcas según Al-Idrisi
Algeciras Otros caminos según Ibn Hawgal y Al-Istajari
Ar-Rataba Gibraltar
Tarifa
Az-Zokák (Estrecho de Gibraltar)
AT L Á N T I C O Alcázar de Masmuda
Ceuta MEDITERRÁNEO
Tánger
Las obras públicas

La ingeniería civil que hizo posible la red de calzadas
romanas no tiene continuidad durante la Edad Media,
pero no hay que entender con ello que la historia de
los caminos durante este periodo sea sólo la de la lenta 159
pérdida de un patrimonio heredado.
Aunque de forma desigual, es en los dominios musulma-
nes donde la construcción y mantenimiento de los cami-
nos se mantiene con cierto ritmo. Una serie de obras del
mismo título (Los reinos y los caminos) dan fe de ello.
Se siguen construyendo puentes, como el de Pinos
Puente, que es del siglo IX, y se sustituye la mansio ro-
mana por el manzil o el qasr, o sea, la venta o alcázar,
ya que éstos eran también utilizados para alojamiento
de misiones oficiales.
La dispersión de competencias era una circunstancia
que, añadida a la crisis de la producción y de las rutas
comerciales y a los enfrentamientos bélicos, no resul-
taba propicia a las inversiones en una red viaria para
largos recorridos. Progresivamente, muchos caminos
se convierten en meros lugares de paso.
Composición de la Tábula Rogeriana de Al-Idrisi (siglo XII).
Fragmento de la Tábula
Rogeriana de Al-Idrisi (si-
glo XII) correspondiente Rutas comerciales almohades (siglos XII-XIII)
a al-Andalus (4º clima,
sección 1ª).
Zaragoza
Viajar en el medievo
Las etapas de los viajes se planificaban según la existen-
Mientras que los caminos se deterioran o se pierden, cia de ventas, alquerías, fortalezas o poblaciones. Un Tortosa
los medios de transporte se estancan. La mayor parte trayecto como el existente entre Algeciras y Sevilla, por Cáceres Valencia
de los viajes seguían haciéndose a pie o en cabalgadu- Medina Sidonia, suponía unas cinco jornadas de viaje, Lisboa
ra, y las cargas llevadas a lomo de mulas o burros. El unos 30 o 40 km por jornada. Badajoz
Córdoba
uso de carros, con tiro de mulas o bueyes, continua- Sevilla Murcia
ba, aunque disminuyendo en razón a la decadencia de Las innumerables dificultades del transporte terrestre Argel
Granada
los caminos y del comercio, y sin innovaciones tecno- hacen que la navegación mantenga su protagonismo Almería
Málaga
lógicas significativas. No es hasta finales del siglo XV a lo largo de toda la Edad Media. La interior o fluvial Tánger
cuando se introducen los coches o carruajes de cuatro es motivo de regulación en la Hispania visigótica, con
ruedas y caja con asientos para viajeros, junto a otras particular interés en los dos grandes ejes de comunica- Tremecén
Rabat Fez
innovaciones tecnológicas. ciones que eran los ríos Guadalquivir y Guadiana. En Casablanca
los dominios hispano-musulmanes la navegación marí- Mequínez
Es a finales de la Edad Media cuando, en los reinos tima y la construcción naval experimentaron un notable
cristianos, se empiezan a establecer postas en las que auge, con numerosas rutas abiertas, entre ellas las que
se atendía a la caballería y se regulan servicios y tarifas unían Algeciras con Ceuta, Tánger, Alejandría, Maurita- Marraquech
(portazgos, pontazgos, barcajes...). nia, Málaga, Almería, Cádiz, Sevilla o Barcelona.
El estrecho de Gibraltar, punto estratégico de las

Sª
de olada
Facinas Puerto de Ojén

comunicaciones medievales
C
Sa
Puerto de Facinas
lad de
Camino
Sª
av
Durante la mayor parte del medievo buena parte de la Penín-

iej a Jara
de
Algeciras
sula, y especialmente el sur, tuvo en el estrecho de Gibraltar
a
Lu
l
na
el nodo principal de sus comunicaciones. Entre las dos ori-

a
llas existía un intenso trasiego militar y comercial.

r
a
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br
Me
Gi
Tras la batalla de las Navas de Tolosa (1212) se abre la puerta de Ensenada

din
Ramos a de
a,
del valle del Guadalquivir a los reinos cristianos y se hace cada ino
r
ca
Cañ
Cam
ada Getares
n
la
vez más difícil la navegación en el Estrecho. El nuevo escena-

Pa
al
Colada
Se
Portiguelo
rio, con el sur peninsular dividido en dos grandes bloques,
vil
ijo
la
El Bujeo
Gu
afecta forzosamente a la red viaria. La conexión con las rutas Re

al
Colada del
comerciales mediterráneas se resiente, cuando no se pierde, Alg

ecir
sobre todo a partir de la conquista de Algeciras (1344). as,
nia
do
Tarifa fue, más que Algeciras, puerto preferente en la etapa Si
Tar
Medina
ifa
islámica, ya que, aunque ofreciera peores condiciones de re- ta

,
os
aC
fugio para las naves, era más próximo y contaba con mejores ad
el Caminos y cañadas (siglo XIV)
d
comunicaciones terrestres con Sevilla y Córdoba. Esta ruta, Cola Caminos
Cañadas, coladas y veredas
que pasaba por Benalup-Casas Viejas, Medina Sidonia y Jerez, 2 0 2 4 km
Tarifa
Isla de Tarifa
fue de las más transitadas en toda la Edad Media.
160
Los caminos en la época
de los Austrias
[53]
En los siglos XVI y XVII el Estado crece y se hace más complejo y organizado, requi-
riendo para ello mejores comunicaciones. Se abren nuevas rutas marítimas y se resca-
tan otras, pero los caminos siguen siendo simples lugares de paso.
En esta época, Sevilla se convierte en la un panorama completo de la caminería En cualquier caso, algunos aspectos ge-
mayor de las ciudades ibéricas y en nodo de la época. Las desigualdades, e incluso nerales de la estructura de la red son evi-
principal en las comunicaciones europeas contradicciones, entre fuentes, siempre dentes. El más llamativo de ellos es el de la
e intercontinentales, y el eje del Guadal- incompletas por otra parte, pueden expli- casi desaparición de las vías litorales, com-
quivir en una de las principales rutas del carse en buena medida por la propia in- pletamente ausentes de los dos principa-
comercio internacional. Sin embargo, la consistencia de la red. Distintos itinerarios les repertorios del siglo XVI, el de Villuga
red viaria no experimenta las transforma- se hacían por rutas dispares según las cir- y el de Meneses. El fenómeno es parejo al
ciones que pudieran esperarse por tales cunstancias, pudiendo llegar a desapare- del despoblamiento de la costa, amenaza-
circunstancias, permaneciendo en un es- cer en poco tiempo todo rastro sobre el da permanentemente por los ataques de la
tado similar al del medievo. terreno de aquellas que cayesen en desu- piratería berberisca. También puede des-
Aunque las fuentes de información me- so. Resulta arriesgado, por tanto, la consi- tacarse la existencia de grandes vacíos o la
joran (se publican los primeros repertorios deración de una u otra como principal a lo comunicación preferente del valle del Gua-
o guías de caminos), no es fácil componer largo de estas dos centurias. dalquivir con la Meseta por Almodóvar.
Villanueva de
Almodóvar
Caminos en el siglo XVI los Infantes Alcaraz
Campillo
Zafra
Linares
Andújar
Úbeda
Córdoba Murcia
Cazalla de La Sierra
Almadén de la Plata
Alcolea
Paymogo
Martos Jaén Lorca
Solera Vélez Rubio Totana
Lora del Río
Baena
Guadahortuna
Alcalá del Río Carmona Cartagena
Écija
Niebla Baza
Lucena Alcalá la Real
Sanlúcar la Mayor Sevilla Marchena
Osuna Guadix
Loja Santa Fe
Doña María
Granada
Antequera Tabernas
Alhama
de Granada
Sanlucar de Barrameda Arcos de la Frontera Álora
Ronda Almuñécar Almería
El Puerto de Santa María Jerez de Málaga

la Frontera
Cádiz Marbella
Caminos
En los repertorios de Villuga y/o Meneses
En Hernando Colón u otras fuentes
Gibraltar
AT L Á N T I C O MEDITERRÁNEO
Itinerarios de viajeros en el siglo XVI

Río Genil Granada
Almodóvar del Campo !
Zafra Campillo de Llerena Algibe de Armilla !
Conquista
Llerena
Lugar de Alhendín !
161
Vilches
Guadalcanal Alanís Linares
Adamuz Andújar Baeza
San Nicolás del Puerto Begíjar Úbeda
Cazalla de La Sierra Alcolea Algibe de Padul !
Almodóvar del Río Villa del Rio Mengibar Puente del Obispo Venta de Padul !
El Carpio
Córdoba Jaén Mancha Real SIERRA NEVADA
Martos Pegalajar
Cantillana Venta de Albuñuelas ! Lugar de Restabal
!
Alcalá del Río Carmona Écija Alcaudete Campillo de Arenas ! Pinos del Rey
Fuentes de Andalucía Alcalá la Real Campotéjar
Sevilla
Mairena del Alcor Estepa Camino del mar de Almuñécar
Camino del mar de Salobreña
Alcalá de Guadaíra Paradas Pinos-Puente
Marchena Huétor-Tájar Granada
Los Palacios y Villafranca Osuna Loja
Utrera Santa Fe
Antequera Armilla ! Vado de Bernardilla
Archidona Alhendín Lugar de Jete !

Las Cabezas de San Juan Padul
co
Se
Lebrija Alhama de Granada Restabal Almería Camino del mar de Motril
Río
Pinos del Valle
Sanlúcar de Barrameda Vélez-Málaga Jete Bernardilla ! !
Motril
Arcos de la Frontera Motril
! Salobreña
Málaga Castell de Ferro San José Almuñécar !
El Puerto de Santa María Jerez de la Frontera Torre del Mar Almuñécar

Mijas
Cádiz Puerto Real Marbella
Estepona Fuengirola
San Fernando Manilva Medición de caminos entre Granada y la costa
Vejer de la Frontera Andreas Navagero Francisco Bertant
Juan de Vandesse Embajador Marroquí Haciendo frente a la amenaza turcoberberisca, Felipe
Gibraltar Erich Lassote de Steblovo De Granada al Mediterráneo II decretó en 1563 el alejamiento de la costa granadina
Tarifa
Camilo Borghese de un grupo de descendencia bereber conocido como
gazís, de manera que debían permanecer a no menos
de 12 leguas tierra adentro. Los posibles afectados que
residían en la ciudad de Granada solicitaron al capitán
general del reino que se hiciera una medición de la dis-
Caminos y viajeros tancia entre Granada y la línea de playa más próxima.
Las descripciones de rutas seguidas por viajeros del si- Gracias al procedimiento abierto, se sabe que eran dos
glo XVI nos ilustran sobre la situación de la red viaria los caminos principales que unían Granada con la cos-
de la época. Tres itinerarios (Vía de la Plata, Los Pedro- ta, y que ambos compartían un primer trayecto hasta
ches y Sierra Morena jienense) permitían el acceso a Padul, separándose en sus proximidades en dos rama-
los reinos andaluces desde la Meseta. Sevilla es su des- les en dirección a Almuñécar uno y a Salobreña otro.
tino principal. Desde ella se distribuyen al resto de la Los medidores, haciendo uso de «una cuerda desparto
Península, y aún mas allá, las mercancías procedentes que ellos tienen» de 100 tercias de largo, aclararon que
de América. Las rutas litorales terrestres se desvanecen el itinerario más corto era el de Almuñécar que tenía
y son, en parte, sustituidas por trayectos marítimos de 15 leguas y 1.930 tercias de vara (63,2 km), con lo que
cabotaje. La incomunicación y aislamiento de las tie- teóricamente se situaba a Granada en zona permitida
rras almerienses es manifiesto. para los gazís.
La red caminera no permitía pensar en el uso de ca- El camino de Salobreña o Camino Real de la Costa y
rretas en largos trayectos, ni siquiera en el camino a las Alpujarras, seguía el valle del Lecrín y el curso del
Madrid. Las competencias en mantenimiento y las me- Guadalfeo, coincidiendo en parte con la actual N-323.
joras estaban dispersas y se mantenían distintos dere- Una variante se dirigía a Motril. El camino de Almuñé-
chos de paso y aranceles que ponían dificultades a via- car, también real o principal y que resultó ser el más
jeros y transportistas, como eran los portazgos (tasas corto aunque no el más fácil y transitado, iba desde el
por entrar y salir de ciudades o fortificaciones), pon- Detalle de Cadis ville considerable, fameux port sur l’Ocean... Valle de Lecrín por las sierras de los Guájares buscando
Nicolás de Fer, 1705, en el que se representan los caminos, ge- el curso del río Verde.
tazgos (en puentes) o barcajes (por transbordos). neralmente ausentes en los mapas de los siglo XVI y XVII.
Detalle de una representación artística del Repertorio de todos los Caminos de España en el año de gracia de 1543 por Juan Villuga.
162
Caminos en el siglo XVIII
[54]
Las primeras carreteras modernas se empiezan a construir en España a mediados de este
siglo. Aunque hay más proyectos que obras, algunas de ellas tuvieron particular trascen-
dencia para Andalucía, sobre todo la apertura del paso de Despeñaperros.
Hasta la década de los ochenta del siglo entre las que se encontraba la de Antequera Del Itinerario español de Matías Escriba-
XVIII hubo escasas novedades funcionales en a Málaga. no, la guía de mayor éxito en la segunda mi-
la red viaria, pero sí un nuevo escenario más La información sobre caminos e itinera- tad del siglo, se deduce que la red viaria en
propicio a la modernización de las comuni- rios mejora, en esta época, sensiblemente, Andalucía contaba con 7.445 km aproxima-
caciones. Surgen nuevas ideas, se organizan quedando reflejada en publicaciones y do- damente, de los que un 41% tenía la consi-
los ingenieros y se planifica la red radial de cumentos de archivos. Por ello, se sabe que deración de caminos de rueda y el resto de
caminos reales, llamadas posteriormente ca- se mantuvieron a lo largo de todo el siglo herradura.
rreteras nacionales. importantes vacíos en la red viaria, como es Distintos tipos de restricciones juridiciona-
En el conjunto del país se llegaron a cons- el caso del litoral o importantes extensiones les o fiscales se mantenían vigentes, dificul-
truir un total de 1.700 kilómetros de carre- de Sierra Morena, y que determinadas rutas tando los desplazamientos. Así, por ejemplo,
teras radiales, aproximadamente la mitad de se hacían por caminos casi irreconocibles, un viaje de Sevilla a Granada podía durar cin-
esta red principal, y entre ellas la de Cádiz- ya fueran calificados como carreteros o de co jornadas y media, y de allí a Málaga otras
Sevilla-Madrid, más otros 300 transversales, herradura. tres jornadas.
Las primeras carreteras Hacia Toledo
EXTREMADURA
Hacia Mérida
PORTUGAL
Montoro Andújar
Hacia Valencia
Córdoba Úbeda
Baeza
Jaén MURCIA
Hacia Murcia
Baena
Écija Montilla
Carmona
Sevilla Cabra
Alcalá la Real
Marchena Lucena Huércal Obera

Priego
Hacia Faro Guadix
Vera
Utrera
Osuna
Morón Loja Granada

Antequera
Sanlúcar de Barrameda
Jerez
Arcos Ronda Almería
El Puerto de Sta. María Málaga

Cádiz Puerto Real
Isla de León Red viaria (1760 - 1788) Sistema urbano siglo XVIII
Medina-Sidonia
(Según itinerarios de Escribano y Razola) 8.000 - 20.000 hab.
Camino de ruedas >50.000 hab. 2.500 - 8.000 hab.
Camino de herradura 20.000 - 50.000 hab. <2.500 hab.
Mayor W. Dalrymple
Barón de Bourgoing
Villanueva de los Infantes Viajeros del siglo XVIII
! Almodóvar !
! Alcaráz
Campillo
!
Por Europa viajaban durante el siglo XVII jóvenes de familias nobiliarias
Zafra ! con la intención de formarse y establecer relaciones. En el XVIII se incor-
poraron a estas aventuras gente de clases medias enriquecidas. España
Andújar Linares
no solía formar parte de los recorridos de estos viajeros hasta el último
!
tercio del siglo.
163
Almadén de la Plata !
Córdoba ! Úbeda
! !
Cazalla de La Sierra ! Alcolea !
! Paymogo
Martos ! Jaén
Totana
!
En esta época se publican numerosos libros de viajes, que entonces eran
Lora del Río
!
!
! Solera
Vélez Rubio
!
! muy populares. Algunos de sus autores visitaron Andalucía y escribieron
Baena ! Lorca
Alcalá del Río
! Carmona !
Écija
Guadahortuna !
Baza sobre ella. Entre ellos Juan Francisco Peyrón, historiador y diplomático
Sevilla ! Lucena !
Niebla ! !
Sanlúcar
!
Marchena !
! Alcalá la Real
francés, cuya obra Nuevo viaje en España hecho en 1772 y 1773 se publi-
Juan Francisco Peyron
la Mayor !
Osuna !
!
Guadix
có por primera vez en Ginebra en 1780.
Loja Doña María
! ! !
Santa Fe Granada !
! !
! Tabernas En 1779 el Barón de Bourgoing, también diplomático y francés, que fue
Antequera
Álora
Alhama de Granada
Almería ministro plenipotenciario en Madrid, publicó su Memoria sobre el estado
Sanlúcar de Barrameda !
! Arcos
Ronda
!
!
Málaga
!
actual de España, prohibida por la Inquisición.
! ! !
Jerez
Puerto de Santa María ! Almuñécar
Cádiz
! Marbella
!
El Mayor W. Dalrymple, militar destinado en Gibraltar, realizó en 1774 un
viaje con inicio y final en la plaza británica, tras el que publicó su libro Via-
Gibraltar
José Townsend je a España y a Portugal. Joseph Townsend, clérigo, médico y geólogo,
!
publicó en tres volúmenes su Viaje por España en los años 1786 y 1787.
El camino de Andalucía
Antes de la apertura de Despeñaperros, las rutas a Andalucía desde el centro de la Meseta partían de Toledo para
bifurcarse posteriormente hacia el valle de Alcudia y el del Guadalquivir o hacia el puerto del Muradal, en las proxi- CIUDAD REAL
midades de Despeñaperros, para los que se dirigían a los reinos de Jaén o de Granada. El punto de la ramificación
varió en el transcurso del tiempo, y también hubo distintas alternativas para los distintos itinerarios.
El camino Madrid-Sevilla-Cádiz tuvo una particular importancia estratégica para el Reino de España desde que se
estableciera la Casa de Contratación de Indias, primero en Sevilla (1503) y posteriormente en Cádiz (1717). Sin em-
bargo, hasta finales del XVIII el panorama de las comunicaciones entre estas ciudades andaluzas y la capital no varió
significativamente respecto al periodo medieval.
Además de los distintos itinerarios con destino al valle de Alcudia, fueron vías fundamentales de comunicación con
la Meseta, antes y después de la apertura de Despeñaperros, la Ruta de la Plata por el oeste y la del valle del Gua-
dalimar por el este.
Camino de las Ventas

CÓRDOBA
Sirvió durante siglos como la principal
vía de comunicación entre la Meseta y
el valle del Guadalquivir. Entre Toledo
y Sevilla se solía invertir ocho jornadas
de camino y dos más de descanso. Las Camino Real Madrid-Sevilla Puerto del Mochuelo
ventas eran abundantes, sobre todo en
Camino de las Ventas Puerto de La Inés
el tramo cordobés que aparece en el de-
talle del Mapa geografico del Reyno y Camino Real a Montoro Puerto de Niefla
Obispado de Córdoba de 1797 que se Mestanza-Virgen de la Cabeza-Andújar
reproduce, en el que se representan 10 Viso del Marqués-Santa Elena Puerto Muradal
ventas en el tramo de menos de 60 km
entre Conquista y Adamuz (Ventas Nue-
vas, del Zerezo, Orán, La Jama, la Cruz, Las distintas rutas hacia Madrid utilizadas antes de la apertura
de la de Despeñaperros, dibujadas sobre un detalle de la Carte
los Locos, de la Fresnedilla, del Puerto, itinéraire des royaumes d’Espagne et de Portugal. P. Marie y A.
de Navajunda y de Aguadulce). Bernard, 1800-1850.
Detalle del Mapa geografico del Reyno y Obispado de Córdoba. Tomás López, 1797. Despeñaperros
La construcción de la nueva variante del camino de
Andalucía por Despeñaperros se inició en 1779. Su
éxito fue inmediato y las rutas que se utilizaban ante-
riormente cayeron en desuso, hasta el punto que se ex-
tendió la idea de que Despeñaperros era el único paso
practicable de Sierra Morena, la Puerta de Andalucía.
En el nuevo escenario ilustrado, la mejora de las comuni-
caciones eran una prioridad. No sólo se hicieron proyec-
tos de caminos o carreteras, sino también de canales de
navegación. El mismo ingeniero que trazó el paso por el
desfiladero de Despeñaperros, Carlos Lemaur, proyectó
el Canal de Guadarrama entre Madrid y Sevilla.
Se optó por Despeñaperros, entre otras opciones, a pesar
de su gran dificultad técnica, ya que había que contar con
«numerosos puentes, rompimientos y terraplenenes», se-
gún expresión del Informe Betancourt. El proyecto de
ingeniería y la obra, finalizada en 1786, se abordó con-
juntamente con planes de repoblación de los alrededo-
res para proporcionar mayor seguridad al nuevo trazado,
surgiendo las Nuevas Poblaciones habitadas por colonos
Detalle del proyecto original del Camino de Andalucía por Despeñaperros, de Carlos Lemaur. 1751. alemanes y flamencos, fundamentalmente.
164
La red viaria del siglo XIX
[55]
Con muchos paréntesis e impulsos desiguales, en el siglo XIX las comunicaciones se
revolucionan y las carreteras, con leyes y planes, adquieren carta de naturaleza, aun-
que otorgándoseles, en principio, un papel complementario respecto al ferrocarril.
Carreteras en Andalucía en 1885

Los grandes cambios que trae el siglo en La primera Ley de carreteras se promulga
cuanto a transportes se producen casi por en 1851 y, tras ella, se aprueban sucesivos 700 70
completo en su segunda mitad, cuando el planes de carreteras. 600 60

ferrocarril irrumpe como un gran factor Los procesos de desamortización, tam- 500 50
dinamizador y se superan las expectativas bién en la segunda mitad del siglo, ayu-
400 40
puestas con anterioridad en la navegación dan de forma decisiva a la ampliación de la
interior. red estatal, que a nivel nacional se duplicó 300 30
Aún con arrieros y carreteros como entre 1855 y 1868, alcanzando los 17.500 200 20
transportistas, las carreteras tienen una kilómetros. En Andalucía, a mediados del 100 10
función limitada, aunque su consideración siglo XIX, la red de carreteras construida
0 0
por el Estado es cada vez mayor, si bien contaba con unos 1.000 km, una longitud
ía
va
la
én
z
di
ob
ad
ag
er
vil
el
Ja
son consideradas durante mucho tiempo que, al menos, se triplicó antes que finali-
Cá
rd
an
ál
m
Hu
Se
M
Có
Al
Gr
como mero complemento del ferrocarril. zara la centuria.
Mapa Itinerario Militar de 1865

Carreteras y caminos en 1865 Hacia Mérida
Hacia Toledo
EXTREMADURA
Hacia Badajoz
PORTUGAL
Montoro
Hacia Valencia
Úbeda
Baeza
Córdoba
Jaén MURCIA
Martos
Montilla Baena
Carmona Vélez Rubio
Baza Hacia Murcia
Sevilla Écija Aguilar Alcalá la Real Huércal-Overa
Marchena
Lucena Priego de Córdoba
Guadix
Hacia Faro Osuna
Utrera
Loja
Granada
Morón Antequera
Sanlúcar de Barrameda
Jerez Almería
Arcos Ronda
Vélez-Málaga Motril
El Puerto de Sta. María Málaga
Cádiz
Medina-Sidonia
Sistema urbano
Carretera 8.000 - 20.000 hab.
>50.000 hab.
Camino carretero 2.500 - 8.000 hab.
Camino de herradura 20.000 - 50.000 hab. <2.500 hab.
Algeciras
Plan General Primeros planes de carreteras

de Carreteras 1877 La segunda Ley de Carreteras, la de 1857, ordenaba al Ministerio de Fo-
Pozoblanco
" mento «formar un plan general de carreteras» y avanzaba en la clasifica-
Fuente Obejuna
" ción de las carreteras según la administración de la que dependían. Las
165
"
Beas
de Segura
del Estado, a su vez, se dividían en tres órdenes. Las primeras eran las que
Andújar
Aracena Cazalla de la Sierra
" Baeza
" " comunicaban Madrid, algún ferrocarril u otra carretera de primer orden
Cazorla
"
"
Córdoba " Úbeda "
Huéscar
con capitales de provincia y otros puntos de importancia del litoral o de
Cabezas Rubias
" Nerva Palma del Río
Jaén
"
"
las fronteras, o bien aquellas que unían estaciones de tren pasando por
"
Lora del Río "
El Almendro "
Valverde
"
Montilla Baena
Alcaudete Cúllar un pueblo con más de 15.000 vecinos o carreteras de este mismo orden
Écija " " Guadahortuna
que pasaran por una capital de provincia o población principal. Las de
"
" Carmona "
"
Baza
"
del Camino "
Sevilla " Cabra "
" Puente-Genil " Albox segundo y tercer orden se definían con criterios similares.
Lucena Montefrío Diezma
" "
Huelva "
" Osuna " "
" Guadix
"
Villamanrique Vera "
El Reglamento de esta ley establecería las anchuras que deberían tener
"
Ayamonte "
de la Condesa Granada
Estación
de Bobadilla " Antequera
" Alcolea
las carreteras de los tres órdenes: 8, 7 y 6 metros en total, contando los
Alhama
paseos o arcenes, y 5,50, 5 y 4,50 metros, respectivamente, con firme.
"
Sanlúcar Villamartín
"
Álora de Granada
de Barrameda
También obligaba a las Diputaciones y Ayuntamientos a tener planes de
"
" Ronda " "
" Almería
"
Jerez
Cártama " "
Málaga Torrox
"
Motril
"
carreteras para sus respectivos ámbitos.
Cádiz " de la Frontera
" Chiclana Se aprobaron planes generales de carreteras en 1860 y 1864, que se re-
"
Carreteras
de la Frontera Estepona
Primer orden
ducían a la clasificación de las carreteras del Estado en los tres órdenes
Segundo orden establecidos. En 1877 se aprueba la tercera Ley de Carreteras y un nuevo
Algeciras " Tercer orden plan general, que es el que se representa en el mapa.
La diligencia Sevilla-Madrid
Según Bourgoing, en 1778 el camino entre Madrid y Estaciones Parada Sevilla Domingo Jueves MADRID
37
Cádiz era «casi intransitable durante el mal tiempo; en de paso 1 Alcalá
Comida
1785 había sido reparado en gran parte y se empezaba 2 Mairena
a poder correr la posta en coche». Hasta 1822 no se es- Pernocta 3 Carmona 36
tablece el servicio de diligencias entre Madrid y Sevilla, 4 La Portuguesa
que fue el principal sistema de transporte de viajeros 5 La Luisiana
Écija Domingo Jueves 35
hasta que fue sustituido por el ferrocarril. 6
7 La Carlota 34
Se hacían dos recorridos semanales en ambas direccio- 8 Mangonegro
nes, con cuatro pernoctaciones y 36 paradas interme- 33 Ocaña
9 Córdoba
dias. Había asientos de tres categorías. 10 Casablanca
11 Carpio 32
12 Aldea del Río 31
13 Santa Cecilia
14 Andújar Lunes Viernes
15 Casa del Rey 30
16 Bailén
29 Madridejos
17 Guarromán
18 La Carolina
19 Santa Elena 28
20 Venta de Cárdenas 27
21 Almoradiel
22 Santa Cruz 26
23 Valdepeñas Martes Sábado
24 Consolación 25
25 Manzanares
26 Venta de Quesada 24
27 Villarta 23
28 Puerto Lápiche Valdepeñas
29 Madridejos
22
30 Cañada de la Higuera
31 Tembleque
21
32 La Guardia
33 Ocaña Miércoles Domingo 20
34 Aranjuez
35 Espartinas 19
36 Ángeles 18
Detalle de la Carta general de las obras públicas de España. 37 Madrid Jueves Lunes 17
La Carolina
Cuerpo de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, 1882.
16
14 15
Las carreteras en las puertas del siglo XX 13
11 12
Las carreteras en el siglo XIX llegan a formar una red Andújar
9 10
de cierta consideración, pero que no llega a la mayor
parte de las poblaciones. En el detalle que se reprodu- 8 Córdoba
ce de la Carta General de las Obras Públicas de Espa-
ña de 1882, se aprecia la situación de las sierras y el li- 7
toral de Cádiz y Málaga. Según las estadísticas oficiales,
en 1885 se habían construido 3.381 km de carreteras 6
en toda Andalucía, de las cuales el 24% eran de primer 4 5
orden, 42% de segundo y el resto de tercera categoría. SEVILLA 3 Écija
1 2
Carmona
A las provincias de Cádiz y Málaga les correspondían
328 y 388 km respectivamente, de las que no mucho
más del 10% eran de primer orden. En el mapa se apre-
cia que la carretera litoral no estaba aún terminada y
los grandes vacíos de la red, sobre todo hacia el inte-
rior y en áreas montañosas. Base: Mapa Special de los Caminos de los Reynos de España y de Portugal. Edouard de Simencourt, 1835.
166
La red viaria del siglo XX
[56]
Lo que fue el ferrocarril para el siglo anterior, lo es el automóvil para el siglo XX. Las
carreteras dejan de estar subordinadas a la infraestructura ferroviaria y se convierten
en protagonistas de un despegue sin precedentes de las redes viarias.
Automóviles y carreteras terminan impo- rico de la red de carreteras. Sus ejes prin- la Red de Itinerarios Asfálticos (Plan RE-
niéndose al ferrocarril tanto en el transpor- cipales serán los pertenecientes al Circuito DIA), así como las primeras vías de gran ca-
te de mercancías como en el de pasajeros, Nacional de Firmes Especiales, creado por pacidad con el Plan Nacional de Autopistas
a pesar de unos privilegios que éste mantu- un decreto de 1926. Españolas (PANE).
vo hasta el último cuarto del siglo XX. Y no Tras el paréntesis de la Guerra Civil y de En 1970 la red de carreteras era en An-
fue hasta mitad de siglo cuando se registró la posguerra, la red de carreteras vive un dalucía un 30% más extensa que la exis-
el punto de inflexión en el desarrollo de nuevo periodo de auge a partir de los pla- tente en 1940, y más de la mitad de la mis-
ambas redes a favor de las carreteras, que nes de modernización de los años 50, a la ma contaba con firme asfaltado, que se
sólo desde entonces superan al sistema fe- vez que se produce el despegue del parque extiende ya con rapidez. El Estado de las
rroviario en cuanto a mercancías y viajeros de automóviles. Más que crecer en kilóme- Autonomías trae consigo importantes no-
transportados. tros construidos, las carreteras cambian de vedades para las redes viarias, tanto en cri-
En las primeras décadas se produce un aspecto. En 1967 se impulsa el asfaltado y terios de planificación como en magnitud
auge de la obra pública y un avance histó- la calidad en el diseño y construcción con de las realizaciones.
Las carreteras en 1959

167
Mapas de carreteras de los años 40

En la década de los 50 se matricularon en Andalucía algo más de 11.000 automóviles. Fue el
momento en el que se inicia la expansión de un parque muy limitado hasta ese momento.
Los mapas de carreteras pasan de ser instrumentos para usos especializados a productos de
popularidad y demanda creciente.
Los Mapas Michelín fueron pioneros en técnicas y divulgación. En los fragmentos que se re-
producen de una serie de los años 40 (escala 1:400.000) se aprecia con detalle la estructura
de la red y el estado de sus distintos tramos, así como el hecho de que determinadas carencias
históricas se mantienen, como son los casos del litoral o de la zona oriental de la región.
Evolución de la red de carreteras en Andalucía Pavimentos Anchura de las carreteras en 1961

168
La era de las autovías
[57]
A finales del siglo XX el transporte por carretera adquiere una gran ventaja sobre otras
modalidades. La planificación de las carreteras evoluciona en criterios, objetivos e in-
versiones programadas, logrando la transformación de la red.
El estado de las carreteras, ya entrando esos años objeto de obras de reacondicio- andaluza esté a menos de 5 kilómetros de
en la última década del siglo XX, distaba namiento, que frecuentemente supusieron distancia de una autovía o autopista, y el
mucho de lo que demandaba la economía rectificación del trazado, ensanchamiento 87% a menos de 10 km. El transporte por
y la sociedad, inmersas ambas en un diná- y mejora general de su calidad, seguridad carretera de pasajeros y mercancías alcanza
mico proceso de crecimiento y transforma- y servicios. Desde que se abriera en 1972 sus máximos históricos y mantiene una ten-
ción. La apuesta por las carreteras se afian- la autopista Sevilla a Cádiz, hasta la puesta dencia creciente, tanto en términos abso-
za y se emprenden ambiciosos planes de en servicio de nuevas vías de alta capacidad lutos, como respecto a la velocidad de los
inversiones. de largo recorrido, pasaron veinte años. En desplazamientos o a la accesibilidad de las
En 2005 las carreteras andaluzas con- otra década más las principales ciudades de distintas áreas geográficas.
taban con 3.000 km más que veinte años la región estaban conectadas por autovía o Las carreteras se reafirman como el so-
antes (un crecimiento del 13%), y las auto- autopista. porte preferente para los transportes te-
vías y autopistas se habían multiplicado por La red de carreteras en los inicios del si- rrestres, lo que fuera el ferrocarril en lo ini-
diez. Además la mayor parte de la red fue en glo XXI permite que el 79% de la población cios del siglo anterior.
Estado actual de la red y evolución CASTILLA LA MANCHA

de la de alta capacidad Hacia Madrid
Peñarroya-Pueblo Nuevo !
EXTREMADURA ! Pozoblanco
! La Carolina
! Espiel
Hacia Mérida Bailén
Linares
PORTUGAL
!
Andújar !
!
Aracena ! Úbeda
! Córdoba
!
Palma del Río ! Jaén

MURCIA
Lora del Río !
! Martos
! Vélez-Rubio
! Baena !
Valverde del Camino !
! Montilla
Rinconada Carmona ! Hacia Murcia
! Écija
! Cabra
Sevilla Camas ! Alcalá la Real
! Baza
!
Tomares! ! Huercal-Overa !
! !Sevilla ! ! Lucena
Priego de Córdoba
!! !
Coria del Río Puente-Genil
! Lepe ! Huelva !
Almonte ! Alcalá de Guadaira
Estepa
!
! Osuna ! Guadix
Hacia Faro ! Dos Hermanas !
Isla-Cristina Los Palacios y Villafranca ! Utrera
! Morón de la Frontera Loja
!
! Granada
!
Antequera
!
Lebrija Níjar
! !
Sanlúcar de Barrameda Vélez-Málaga

Vicar ! Almería
! Jerez de la Frontera Almuñécar El Ejido !
! ! Ronda Málaga !
! ! !
! !
!
Ubrique ! ! ! Roquetas
! Coín Nerja Adra
Rota ! ! El Puerto de Santa María
! !
Alhaurín el Grande! Mijas!Torremolinos Motril de Mar
! !
Cádiz ! ! Puerto Real
!
!
Fuengirola
San Fernando ! Evolución de la Red de Autovías Red de calzada única
! Chiclana de la Frontera ! Marbella y Autopistas de Andalucía
Estepona Red Básica Estatal
Antes de 1980 1991 - 1995 Red Básica Autonómica
San Roque 1981 - 1985 1996 - 2000 Red Intercomarcal
! Los Barrios !
! 1986 - 1990 2001 - 2008 Red Secundaria
Barbate ! La Linea
Algeciras !
de la Concepción
Evolución del ancho de calzada Evolución de autovías y autopistas
169
Autovías andaluzas
Autovías y autopistas, sobre todo las primeras, han llegado a
formar una considerable red por obras realizadas en pocos
años en torno a la transición entre siglos. Con la A-92, eje
transversal de la región, se inició la nueva era de las carre-
teras, con el excepcional precedente de la autopista Sevilla-
Cádiz. El tramo entre Sevilla y Granada de la autovía fue inau-
gurado en el emblemático año que le da nombre, aunque su
finalización, con sus ramales a Almería, Levante y autovía de
Málaga, no se produjera hasta nueve años después.
La A-92 rompió la tradicional estructura radial de la red,
abriendo paso a otras actuaciones diseñadas desde una pers-
pectiva regional. Entre ellas es destacable la autovía Jerez-Los
Barrios (A-381), construida entre 1997 y 2004 aplicando téc-
nicas novedosas para aminorar los impactos ambientales.
Detalles de la Guía de Carreteras de Andalucía.
Junta de Andalucía, 2008.
170
El ferrocarril de las compañías
[58]
Durante la segunda mitad del siglo XIX el ferrocarril acaparó gran parte de las inver-
siones públicas y privadas en infraestructuras. Ferrocarril y progreso fueron concep-
tos indiscutiblemente unidos en la época liberal: allí donde llegaba podía emprender-
se el camino de la modernidad.
La llegada del ferrocarril, a un país casi Santa María, y a finales del siglo la red este Genil–Linares) o pesquero (de la costa
sin carreteras ni canales de navegación, taba ya básicamente configurada. La inicia- onubense a Madrid); aunque otros pro-
trajo consigo profundos cambios territo- tiva privada, muchas veces movida por in- yectos respondieran a intereses de tipo
riales. La red y los servicios ferroviarios tereses especulativos, con la cobertura de político o militar, como el caso de la malo-
desempeñaron un papel fundamental en las subvenciones públicas, fue decisiva a grada línea Jerez-Almargen, con el que se
la organización del territorio andaluz. Su la hora de emprender los distintos proyec- pretendía cerrar la unión de dos puertos
desarrollo potenció determinados ámbi- tos, comúnmente ligados a necesidades estratégicos: Cádiz y Cartagena.
tos de la región, mientras que su ausencia de determinados sectores o intereses eco- En todo caso, la red construida antes de
supuso en muchos casos la confirmación nómicos, como fue especialmente la mi- la unificación y estatalización, aunque cier-
de la marginalidad de ciertas comarcas y nería (Andévalo-costa, Linares-La Caroli- tamente incompleta, condicionó procesos
ámbitos andaluces. En 1854 empezó a fun- na, Peñarroya-Conquista, Linares-Almería, de implantación industrial y desarrollo,
cionar el primer ferrocarril andaluz, que Almanzora...), pero también el sector viní- además de marcar irreversiblemente el fu-
unía Jerez de la Frontera y El Puerto de cola (Jerez-Guadalete), el del aceite (Puen- turo del propio ferrocarril.
Evolución de la red ferroviaria Hacia Almorchón CASTILLA LA MANCHA

Hacia Madrid
EXTREMADURA ! La Carolina
Hacia Zafra !
Peñarroya-Pueblonuevo
Villanueva del Arzobispo
!
PORTUGAL
Linares
Andújar Espelúy !
Cala ! !
San Nicolás del Puerto ! ! Úbeda
! !
Cortegana !
! Córdoba Baeza
Santa Olalla El Pedroso
del Cala !
Jaén MURCIA
Minas de Riotinto
Puebla ! El Ronquillo
de Guzmán !
! !Calañas
! Baena
! La Carlota
Alosno ! Aznalcóllar Alcolea del Río !
!
Hacia Águilas
Baza
Gibraleón Gobernador ! !
! Sevilla ! Huércal-Overa
! Puente-Genil ! Lucena ! Pulpí !
Ayamonte Bollullos Par del Condado !
! ! Dos Hermanas Marchena
! Huelva Puebla del Río
Osuna
!
Guadix !
Bédar
Utrera ! Morón de la Frontera Granada ! ! ! Garrucha
! Fuente de Piedra ! ! Alquife
Güejar-Sierra ! Gérgal Lucainena
de las Torres
! !
Bobadilla-Estación Beires !
! Zafarraya ! Agua Amarga
Sanlúcar ! Villamartín ! Órgiva ! Pechina
de Barrameda Álora !
!
! Arcos de la Frontera Málaga ! Vélez-Málaga
!
Ronda ! Motril Almería
Jerez de la Frontera Coín !
Fuengirola !
Cádiz !
San Fernando Vía estrecha Vía convencional
1861-1880 Hasta 1860
1881-1923 1861-1880
1924-1940 1881-1923
Algeciras 1924-1940
Compañías ferroviarias
Compañía de los Ferrocarriles Andaluces (1877-
1936). Empresa creada bajo los auspicios de empresarios
malagueños ligados a la pionera industrialización anda-
luza. Rápidamente fue ampliando su red por casi toda
Andalucía. En 1936 pasa a la Compañía Nacional de los
171
Ferrocarriles del Oeste y Red de Andaluces.
Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de Es-
paña (1889-1929). Creada a partir de la concesión de la
línea Linares-Almería. En 1898 amplió con la línea Mo-
reda-Granada. Absorbida por Compañía de los Ferroca-
rriles Andaluces.
Compañía de los Caminos de Hierro de Granada, Ba-
za-Guadix (1917-1941). Con origen en The Granada Rai-
lway Cº Ltd. Mantuvo sus líneas arrendadas a Sur de Es-
paña (1907-1916) y Andaluces (1917-1925). Entre 1925 y
la integración en RENFE se mantuvo independiente.
The Great Southern of Spain Railway Company Li-
mited. (Compañía de los Ferrocarriles de Lorca a Baza
y Águilas) (1885-1941). Explotaba la línea de Lorca hasta
Baza y la conexión de Almendricos con el puerto de Águi-
Mapa Ilustrado de Ferrocarriles (fragmento). Francisco las, donde se embarcaban los minerales de hierro de las
Atienza y Cobos, hacia 1875. sierras de los Filabres y las Estancias, que era el principal
sostén económico de la compañía.
Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza
y Alicante (MZA) (1856-1941). A partir de 1875, MZA am-
La incomunicación del sudeste plía su red con la absorción, entre otras, de las líneas de
Córdoba-Sevilla, Sevilla-Huelva y Mérida-Sevilla.
Como se aprecia en el detalle del Mapa Ilustrado
de Ferrocarriles, a finales de los años setenta del
siglo XIX no había llegado aún el momento de
romper el aislamiento de Almería y el sudeste pe- Proyecto de Camino de Hierro desde Jerez de la Frontera a
Puerto de Santa María y... Ramón César de Conti, 1829. "
)
ninsular en general. La precariedad de caminos y

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Peñarroya-Pueblonuevo "
)
Linares "
)
su pésimo estado dejaba como única alternativa

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El primer proyecto ferroviario de Ríotinto "

)
la comunicación vía marítima con los puertos de "

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Baza
Málaga o Cartagena.
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Puente-Genil") "
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La primera iniciativa empresarial española para la cons-

"
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trucción de caminos de hierro tuvo como objeto una
"
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En 1870 se programó una línea férrea norte-sur

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Utrera "
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línea entre Jerez y El Portal, útil para la exportación de

"
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desde Linares al puerto de Almería, y otra este-

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Bobadilla "
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) "
vinos. Se solicitó concesión en 1829, cuando aún no

)
oeste entre Murcia y Granada. Su materialización

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"
) " "
)
Jerez de la Frontera "

)
fue lenta y errática. Hasta julio de 1895 no estuvo funcionaba la pionera línea entre Manchester y Liver-
" "
)
"
)
operativo el tramo entre Almería y Guadix, y hubo pool, y en el mismo año fue otorgada por real orden Algeciras
"
)
que esperar una década más para que tuviera con- de Fernando VII. Posteriormente el proyecto se amplió
tinuidad hasta Linares. de Jerez a El Puerto de Santa María, Rota y Sanlúcar de
Barrameda, para el que tampoco se consiguieron las M.Z.A. Lorca-Baza
suscripciones necesarias, y en 1834 los derechos de las Ferrocarriles Andaluces Compañías mineras
Caminos de Hierro del Sur de España Otras
concesiones caducaron. Zafra-Huelva
Ferrocarriles de vía estrecha

El ancho de vía de 1.435 mm que
se normalizó internacionalmente
en 1887 fue el adoptado mayorita-
riamente con anterioridad en Euro-
pa y Norteamérica. Sin embargo, en
España se optó por una anchura su-
perior, estableciéndose el estándar
en 1.668 mm, equivalentes a seis
pies castellanos de la época.
No obstante, se construyeron líneas
de vía estrecha, aunque sin respetar
la medida internacional. En 1869 se
inaugura el ferrocarril minero de
Tharsis al puerto de Huelva. La lí-
nea de Río Tinto, con un ancho de
vía de 1.067 mm, entró en servicio
en 1875, siendo cerrada parcial-
mente en 1974 y de forma definiti-
va diez años después.
Los ferrocarriles de vía estrecha de
Málaga formaron una red comarcal
con un ancho de vía de 800 mm. Se
Explotación Construcción Proyecto aprobado
extendió por la costa desde Fuengi-
rola hasta Torre del Mar, alcanzando
por el interior puntos como Coín o
Ventas de Zafarraya, con varios tra-
mos de cremallera (105 km de red).
Prestó servicio desde los inicios del
siglo XX hasta 1968, cuando se ce-
rró el último tramo de Málaga a Vé-
Mapa Itinerario de las Obras Públicas de España. Litografía Méndez, hacia 1893. Información original resaltada. lez-Málaga.
172
Los ferrocarriles con RENFE
[59]
Desde la creación de RENFE (1941), los ferrocarriles pasan de una fase de privilegios
a otra de quiebra progresiva de los mismos, auspiciada por el imparable crecimiento
del automóvil y del transporte por carretera, aunque vuelven a experimentar un nue-
vo resurgimiento en los aledaños del siglo XXI.
A sólo veintidós meses del fin de la Gue- nicos, en general, de manera que los servi- ridad), además de la modernización general
rra Civil, los ferrocarriles de ancho normal cios mejoran y se hacen más competitivos. de los servicios, haciéndolos más competiti-
son nacionalizados y agrupados en una Pero no en todas las líneas. En 1985 red y vos, y la puesta en marcha de servicios me-
sola empresa pública (RENFE). La nueva servicios ferroviarios sufrieron mermas de tropolitanos o de cercanías.
Red Nacional de Ferrocarriles Españoles importancia en líneas altamente deficita-
Evolución de la red de ferrocarriles
emprende la recuperación de las infraes- rias, muchas de ellas finalmente desmante-
km
tructuras tras la contienda, su unificación y ladas y reconvertidas en vías verdes. 2.500
modernización, renunciando, en términos Paralelamente se fraguaban nuevas inicia- Convencional
generales, a su ampliación. Las intervencio- tivas de revitalización del ferrocarril, entre 2.000
nes más significativas en cuanto a electri- las que destaca la construcción de nuevos
ficación y desdoblamiento de vías se pro- trazados (los de alta velocidad), después 1.500
ducen en los años sesenta y setenta, en los de más de sesenta años en los que prácti- 500
Alta velocidad
que también se renuevan locomotoras, va- camente no se habían abierto nuevas líneas
0
gones, sistemas de seguridad y medios téc- (aunque sí mejorado las hechas con anterio-
41
45
49
53
57
61
65
69
73
77
81
85
89
93
97
01
05
07
19
19
19
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19
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19
19
19
19
19
19
19
19
20
20
20
Variaciones en la red ferroviaria CASTILLA LA MANCHA
a partir de 1941 Hacia Madrid Hacia Madrid
EXTREMADURA Peñarroya-Pueblonuevo
! La Carolina
Hacia Zafra !
!
( Villanueva del Arzobispo
PORTUGAL
Linares
Andújar !
! Úbeda
Cala ! ! San Nicolás del Puerto ! Espelúy
! !
Cortegana !
! Córdoba Baeza
Santa Olalla
del Cala
El Pedroso
! AVE Madrid - Sevilla 1992 "
MURCIA
Puebla
! Minas de Riotinto ! El Ronquillo Jaén
de Guzmán
! !
( Calañas
! La Carlota Baena
!
Alosno ! Aznalcóllar Alcolea del Río !
Hacia Lorca
!
1988 desdoblamiento Baza
Alcolea - Sevilla Gobernador ! !
(
Gibraleón !
!
" Sevilla ! Puente-Genil ! Lucena Huércal-Overa
! ! !
Bollullos Par del Condado " Pulpí Águilas
Ayamonte ! Dos Hermanas !
Huelva Puebla del Río ! Marchena Osuna Guadix !
!
(
!
1992 - 2003 desdoblamiento Utrera ! Granada Bédar
! ! ! Garrucha
Sevilla - Utrera ! Morón de la Frontera ! Fuente de Piedra ! Alquife Gérgal
Güejar-Sierra !
( Lucainena
de las Torres
"!Bobadilla-Estación Beires
!
!
! Zafarraya
Sanlúcar !Villamartín ! Órgiva !
( Pechina
AVE Córdoba - Málaga 2007
de Barrameda
Álora !
!
(
! Arcos de la Frontera ! Málaga !
( Vélez-Málaga Almería
Ronda !
( Motril
"
Jerez de la Frontera Coín !
Cádiz 2002 - 2007 desdoblamiento

Fuengirola !
!
Cádiz - Jerez
San Fernando
Red actual en servicio Resto de la red

Alta velocidad Estación AVE Vía verde / uso turístico
Algeciras Vía normal Estación Desmantelado o sin uso
Vías cerradas - Vías Verdes

Morón de la Frontera Río
Corb
Monumento Natural La historia del ferrocarril está llena de proyectos frustrados en ones
Cascada del Huesna
San Nicolás del Puerto
distintos momentos de su trámite o construcción, y también de
clausuras y desmantelamientos de líneas que llegaron a estar en El Coronil
Villanueva
173
Río Gu
servicio durante periodos de tiempo más o menos largos. Muchas
r
zna
de San Juan
Hué
adaira
de las vías inacabadas o abandonadas han sido reconvertidas en Arroyo Sala
do
vías verdes. La línea de Jerez de la Frontera a Almargen, que se im-
pulsó en la dictadura de Primo de Rivera y que nunca llegó a en- Montellano Reserva N. Peñón
del
de Zaframagón
trar en servicio, aunque se realizaron importantes obras que hoy Coripe Pruna
aprovecha, en parte, la Vía Verde de la Sierra de Cádiz.
a
River
Entre 1965 y 1971 se cerraron 165 km de vías férreas (Jerez-Bo- te

Puerto Serrano Río Gu
adalpo
rcún
Olvera
ale
Cerro del Hierro nanza, Luque-Baena, Espeluy-Linares-Zarzuela, Guadajoz-Car- Río
Gu
ad
Algodonales
Torre-Alhaquime
Alcalá del Valle
mona y Marchena-Valchillón) y en 1984 se declararon altamen- Villamartín
te deficitarias 11 líneas andaluzas que sumaban 1.200 km de El Gastor

Setenil
P. N. SIERRA NORTE Monumento vías. Se cerraron algunas (Almendricos-Guadix, Puerto de Santa
Natural Zahara de la Sierra
Cerro del Hierro María-Sanlúcar de Barrameda, Jaén-Campo Real, a las que más P. N. SIERRA
tarde se unieron Gibraleón-Ayamonte, Almorchón-Córdoba y La DE GRAZALEMA
0,5 0 0,5 1 1,5 km Prado del Rey 5 2,5 0 5 10 km
Trinidad-Morón) o se mantuvieron gracias a subvenciones auto-
Vía Verde de la Sierra Norte de Sevilla nómicas (Granada-Bobadilla, Utrera-La Roda, Zafra-Huelva y Los Vía Verde de la Sierra. Cádiz.
Rosales-Llerena).
Ferrocarril y ciudad
Sevilla
La llegada del ferrocarril y de sus es- Línea Sevilla-Córdoba (1859)
taciones constituyó un potente ele- (1992)
mento de transformación de muchas la-H uelva
Sevil AVE Sevilla-Madrid (1992)
ciudades. El engarce de las estacio- Línea
nes con el antiguo espacio urbano

dio lugar a operaciones urbanísticas
de gran calado. Grandes vías, como Apeadero La Cartuja
(hasta 1992)
la de Colón en Granada o Gran Capi- Apeadero
tán en Córdoba, estuvieron original- Palacio de
Congresos
mente motivadas, entre otras causas,
para asegurar la conexión de la nue- Estación Santa Justa (1992)
va infraestructura con la ciudad. El
crecimiento posterior tiende a com- Línea Sevilla-Huelva Esatción Plaza de Armas
(1876-1992) (1901-1992)
pletar la trama urbana hasta la cerca- Estación
nía de la infraestructura, lo que, a la San Bernardo (hasta 1992)
larga, creará problemas a ese mismo Apeadero

San Bernardo
crecimiento generando efectos ba- Estación La Negrilla (1977)
rrera que sólo recientemente empie- Apeadero Padre Pío-Palmete
zan a ser resueltos.
Apeadero
Virgen del Rocío Línea Sevilla-Alcalá de Guadaira
Puente Genil (1873-1975)
Instalación ferroviaria actual

Instalación ferroviaria histórica
Línea ferroviaria Alta velocidad
Línea ferroviaria subterránea
Tras el declive de la red y los servicios ferrovia-
Línea ferroviaria histórica rios entre los años sesenta y ochenta, éstos ex-
Línea Sevilla-Cádiz (1856) 0 1 2 3 4Km. perimentan un nuevo impulso con la red de alta
velocidad y los servicios de cercanías. La primera
línea de alta velocidad española entró en servicio
en 1992, uniendo Madrid y Sevilla. En 2007 fue-
ron Málaga y Córdoba las capitales que quedaron
unidas por línea de alta velocidad.
Red ferroviaria Cercanías actuales de Cádiz

de Granada C-1 Jerez
de la Frontera
hacia mediados Cercanías
del siglo XX
Abandonadas las antiguas redes
de tranvías de cercanías que arti- El Puerto de
culaban los espacios como el de la Oceano Atlántico Santa María
vega de Granada, hasta la segun-
da mitad del siglo XX, los servicios
ferroviarios de cercanías se han C-1a Las Aletas
potenciado a partir de los años
ochenta en ciudades como Mála- Puerto Real
ga (con extremos en Fuengirola y
Cádiz C-1 C-1a
Universidad
Álora), Sevilla (con líneas a Utre- San Severiano
ra, Lora del Río, Cazalla-Constan- Segunda Aguada
tina..., además de una circular) y Bahía San Fernando
de Cádiz
Cádiz (Jerez-Bahía). Estadio
Cortadura San Fernando

Bahia Sur
174
Navegación a vela y remos
[60]
Por el mar llegaron a la península Ibérica distintas culturas que han determinado
su historia. La navegación ha sido el principal medio de comunicación hasta tiem-
pos relativamente recientes, y, durante siglos, el auténtico centro de gravedad de la
economía.
Las pinturas rupestres de Laja Alta (Jimena en los que se mantenían al resguardo. Aun y tráfico, que más bien decayeron. Las co-
de la Frontera) dan buena cuenta del largo así, los puertos significaban mucho más que municaciones entre ambas orillas del estre-
recorrido de la navegación y de su influen- la disposición de diques o muelles, ya que cho de Gibraltar, no obstante, vivieron bajo
cia en la historia del Mediterráneo, especial- eran centros comerciales y militares de pri- la dominación musulmana momentos de
mente en lugares estratégicos como son el mer orden, y a su alrededor se daban condi- apogeo.
estrecho de Gibraltar y sus proximidades. ciones para actividades de muy diversos ofi- Con el descubrimiento de América y la
La navegación obtuvo un importante desa- cios. Hubo puertos y atarazanas distribuidos apertura de nuevas rutas marítimas intercon-
rrollo a lo largo de siglos en la Antigüedad, por todo el litoral andaluz, y también en el tinentales, la navegación entra en una etapa
sin el apoyo de infraestructuras portuarias interior, donde se adentraban embarcacio- de desarrollo sin precedentes en lo concer-
complejas. Los romanos sólo construyeron nes por rutas fluviales, entre las que destaca- niente a flotas, mercados, tecnologías, cues-
algunas en puntos estratégicos, y las na- ron el Guadalquivir y el Guadiana. tiones militares y muchas otras, pero no tan-
ves, por lo general, cargaban y descargaban Durante la Edad Media no hubo avances to respecto a infraestructuras portuarias,
aprovechando fondeaderos naturales o rías significativos en cuanto a infraestructuras que permanecen en un estado precario.
Puertos y atarazanas romanos y/o medievales
Sevilla
Punta Umbría
Coria del Río
Huelva
Lebrija
Almería
Sanlúcar Jerez de la Frontera Málaga Almuñécar
de Barrameda
Roquetas de Mar
Fuengirola Salobreña Adra
Cádiz
Estepona
Puerto romano y/o medieval
Baelo Claudia Gibraltar
Atarazana medieval
Algeciras
Insula Gaditana, vulgo isla de Cadiz. Joan Blaeu,1672.
Vista de Málaga y su puerto en Civitates orbis terrarum. Georg Braun y Frans Hogenberg, 1572.
Rutas marinas
Sobre mares y océanos se trazaron rutas de comunicaciones
que han determinado la historia. Las estrategias político-mi-
litares y el comercio han espoleado el interés por la navega-
ción, que tuvo en el Mediterráneo un ambiente propicio para 175
un rápido desarrollo.
Desde las costas fenicias llegaron a la Península embarcacio-
nes y mercaderes que establecieron unas primeras rutas. El
Imperio Romano logró que el Mare Nostrum fuera atravesado
por cientos de ellas, en una y otra dirección, en un periodo de
auge comercial. Las Columnas de Hércules, el estrecho de Gi-
braltar, fueron franqueadas y se abrieron rutas por el Atlántico,
hasta entonces impensables.
En la Antigüedad, como en la Edad Media, los recursos de los
navegantes eran escasos. Hasta el siglo XVIII existía una tem-
porada normal para largas travesías, desde abril a septiembre,
manteniéndose resguardados los barcos en abrigos el resto
del año, un largo periodo de tiempo que los romanos llama-
ron mare clausum. Los viajes por mar eran lentos, aunque
no tanto como los terrestres. Un viaje de Almería a Alejandría
podía tomar unos 85 días en un barco pequeño.
Derrotero del Mediterráneo y costa atlántica. Atribuído al taller de Plácido Caloiro y Oliva, siglo XVII.
El estrecho de Gibraltar
La dimensión estratégica del Estrecho es una constante en la
historia de la navegación. Cádiz, el primer asentamiento fe-
nicio en el Mediterráneo occidental, ha mantenido su impor-
tancia como puerto principal de la zona, aunque no el único.
Algeciras, Gibraltar y Baelo Claudia también fueron puertos
de importancia en la Antigüedad.
Existen claras referencias a la existencia de un puerto en Al-
geciras en tiempos del Imperio Romano con antecedentes fe-
nicios. Probablemente se trataba de la desembocadura del río
de la Miel, en la que, entonces, las embarcaciones podían
adentrarse y cargar o descargar en sus orillas, donde pudie-
ron construirse sencillos muelles.
Posteriormente, Algeciras se convirtió en el principal puerto
de la zona del Estrecho con el Califato de Córdoba, y continuó
siéndolo hasta su conquista por Alfonso XI (1344), entrando
desde entonces en un periodo de decadencia que hubo de du-
rar hasta la toma de Gibraltar por los ingleses en 1704.
Aun habiendo contado con tanta importancia comercial y mi-
litar, hasta el siglo XX no se realizaron obras de importancia
para el abrigo y atraque de los barcos.
Detalle de Algeciras en Combat naval d’Algesiras : 6 juillet Cust van Hispangien vande Rivier van Sivilien tot aen
1801. Floren Loux / H. Ode, 1801. Malaga... Theunis Jacobsz, 1644.
La Carrera de Indias
El comercio con América se realizó durante siglos en régimen
de monopolio controlado por la Casa de la Contratación,
que tuvo su sede en Sevilla desde 1503 a 1717, y desde en-
tonces en Cádiz hasta su supresión en 1790. La composición
de la flota y la organización de las expediciones fue compli-
cándose progresivamente, a la vez que aumentaba el tráfico
de mercancías, también provenientes de Filipinas.
En los primeros 150 años de monopolio más de once mil
barcos hicieron el viaje de ida y una cifra menor el de vuelta,
con un volumen de carga de varios millones de toneladas.
Las naves se construían en su mayor parte en los astilleros
del norte de España, y también en puertos coloniales como
La Habana y en otras ciudades españolas (Sevilla, Cádiz, Má-
laga, Valencia o Barcelona).
Las exportaciones hacia América en los primeros tiempos de
la colonización eran fundamentalmente alimentos, aperos y
manufacturas. Las importaciones eran inferiores en tonelaje
que las exportaciones, pero de mucho más valor por los me-
tales preciosos. Se desembarcaba tabaco, cacao, chocolate,
cochinilla, añil, palo del Brasil, cueros o maderas, y, por su-
puesto oro y la plata.
Para Sevilla, el impacto económico y social de la Carrera de
Indias fue determinante, triplicándose su población a lo lar-
go del siglo XVI.
Puerto de Sevilla en el siglo XVI. Civitates orbis terrarum. Georg Braun y Frans Hogenberg, 1588
176
Puertos y navegación en el siglo XIX
[61]
Importantes innovaciones tecnológicas, como la propulsión a vapor, y un panorama
internacional cada vez más abierto a los intercambios propician en el siglo XIX un sal-
to en la historia de la navegación y de los puertos.
Liquidado el monopolio del comercio unir por tierra los puertos marítimos, o és- mentarias. No obstante, extensos tramos
con América, que se ejercía mediante la tos con los principales centros de produc- costeros de la región sólo cuentan, en el
Casa de la Contratación, con sede en Sevi- ción o consumo. mejor de los casos, con fondeaderos o livia-
lla y posteriormente en Cádiz hasta 1790, A mediados del siglo XIX, los puertos es- nas instalaciones de refugio o atraque.
los puertos españoles abordan una nueva pañoles estaban aún al margen de los movi-
fase de mayor actividad y competitividad, mientos de innovación que se experimenta-
en la que irrumpe la navegación a vapor y ban en otros puertos de Europa o América.
concurren otros muchas circunstancias que En las últimas décadas del siglo las transfor-
favorecen una gran expansión de las rutas maciones de los principales puertos son ya
marítimas. Algunos de ellas son globales, patentes. La Ley de Puertos de 1880, que da
como el auge del comercio que trae con- cobertura al proceso, declara trece puertos
sigo la era industrial o nuevas oportunida- de interés general de primer orden, entre
des que abren iniciativas audaces, como fue ellos los de Cádiz, Málaga y Sevilla, que for-
la de la construcción del canal de Suez, y man la terna de ciudades portuarias princi-
otras específicas, como la desaparición de pales en Andalucía en ese momento. Los de
las razias piratas en el litoral o las oleadas Almería y Huelva son considerados de se-
migratorias. gundo orden y el de Algeciras como puerto
El trafico marítimo mundial experimen- de refugio.
ta un gran crecimiento, tanto para el trans- Las obras, tanto de iniciativa pública
porte de mercancías como de pasajeros, y como privada, multiplican la capacidad de
los barcos aumentan en tonelaje y potencia los puertos y los hace cada vez más seguros
requiriendo instalaciones más complejas y eficientes. Las zonas portuarias se con-
en los puertos en los que recalan. Las redes vierten en áreas de oportunidad donde se
ferroviarias crecen en paralelo, buscando desarrollan numerosas actividades comple-
Plano de las zonas militares de la Plaza de Cádiz y Fuertes Cor-
Sistema portuario del siglo XIX tadura y Puntales. Cuerpo de Ingenieros del Ejército, 1876.
Sevilla Cartagena
B.
Huelva
de r
úca
anl
a-S
Cádiz
vill
Almería na
Se
-Huelv
ge
Sanlúcar de Barrameda Málaga arte
-C
ría
a
me
Cádiz Al
diz Málaga-Almería
Cá
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na
Algeciras ála uta Má

aba
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Gibraltar M lla
ias
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nar
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Tarifa
er
-Ca
Ceuta
diz
Puertos de la Ley 1880

Cá
Tánger
Puerto principal Primer Orden Astillero
Otros puertos Segundo Orden Faro
Fondeadero Refugio Comunicación por barco
Melilla Plano de Almería. Encilopedia Ilustrada Seguí, 1900.

Líneas transoceánicas
En el mapamundi se representa la densa trama de líneas de vapores que
cubrían océanos y mares en el último año del siglo XIX, trenzada velozmen-
te en décadas anteriores. El puerto de Cádiz fue un importante nodo de
esa red internacional de comunicaciones mediante barcos de vapor. Como 177
puerto terminal o escala estuvo unido por líneas regulares a distintos pun-
tos de América (Norte, Centro y Sur), Asia (principalmente Filipinas), África
(Marruecos, Orán..), Islas Canarias y numerosos puertos del Mediterráneo.
En Málaga, segundo puerto andaluz en importancia, también hacían escala
diversas líneas procedentes de puertos mediterráneos y mantenía líneas
regulares de vapores-correos a Orán y Algeciras. Almería, Huelva y Sevilla
también eran puntos de atraque de vapores. Desde el puerto fluvial de
esta ciudad se mantuvo, por ejemplo, un servicio fijo semanal entre Se-
villa y Marsella, con escalas en Sanlúcar, Huelva, Cádiz, Algeciras, Málaga,
Almería, Cartagena, AIicante, Valencia, Barcelona, San Felíu de Guixols,
Palamós y Sète.
Rutas de los Barcos de Vapor del Mundo. American Express Company, 1900.
Puertos, refugios y fondeaderos

En la década de los sesenta del XIX se consideraba la
existencia de sólo doce puertos andaluces entre los
principales del Estado, que eran en total unos noven-
ta. Se trataba de los correspondientes a las capitales
provinciales de Cádiz, Málaga, Sevilla, Huelva y Alme-
ría, además de otros siete gaditanos (Bonanza, Chipio-
na, Rota, Puerto de Santa María, Puerto Real, Tarifa y
Algeciras).
Otros lugares, como los numerosos enclaves pesque-
ros, eran considerados como fondeaderos, caso de Es-
tepona y Marbella de los que se reproducen detalles de
planos de la época, o refugios, como la ría del Barbate.
Plano del fondeadero de Estepona. Dir. de Hidrografía, 1889.
Puertos mineros
La exportación de minerales vía marítima se remonta a
la Antigüedad en Andalucía. En el siglo XIX es un aci-
cate para el desarrollo combinado de puertos y ferro-
carriles. En Huelva se concentraron este tipo de insta-
laciones: los ferrocarriles mineros (Riotinto, Tharsis...)
que unían las minas del Andévalo con la ría de Huelva,
y en ésta sus emblemáticos embarcaderos metálicos.
Otras explotaciones estuvieron unidas por ferrocarril
a puertos fluviales, como las minas de Herrerías con
el Puerto La Laja en el Guadiana, o las de Cala o Nerva
Plano de la barra de Barbate. Sección de Hidrografía, 1872. Plano del fondeadero de Marbella. Direc. de Hidrografía, 1889. con San Juan de Aznalfarache en el Guadalquivir.
Ría del Guadalquivir y puerto de Sevilla

Tras la pérdida de sus privilegios en el comercio con
América, el puerto de Sevilla mantiene su importancia.
Distintas obras, como las cortas, mejoran la navegabi-
lidad del estuario y las labores de carga y descarga en
el puerto.
El primer buque a vapor construido en España (Real
Fernando o El Betis) fue botado en Sevilla en 1817, para
cubrir la línea entre la capital y Sanlúcar de Barrameda,
un trayecto que podía realizar en nueve horas, cuando a
vela se necesitaban entre quince horas, en condiciones
favorables, y ocho jornadas en el peor de los casos.
Cortas del Guadalquivir y fechas de su realización, dibujadas El vapor Real Fernando remontando el Guadalquivir, según Detalle del puerto en Ciudad de Sevilla con las mejoras he-
sobre un plano de la Sección de Hidrografía, 1870. una representación de Antonio Fiz-Sandier de 1819. chas hasta 1848.
178
Sistema portuario moderno
[62]
En el siglo XX el sistema portuario experimenta una profunda transformación, espe-
cialmente en sus últimas décadas. El número de puertos se multiplica, como también
las infraestructuras y el tráfico, a la vez que se establece un nuevo orden jerárquico y
funcional entre ellos.
En la economía global el tráfico maríti- Los puertos de Huelva, Almería, Cádiz, incremento notable de sus infraestructuras
mo es rotundamente predominante. Los Sevilla y Málaga son, por este orden, los y servicios. Entre la veintena de ellos que
buques se han convertido en gigantes del que le siguen en importancia por tráfico se reparten por el litoral, destacan los de
transporte de todo tipo de mercancías, en- de mercancías. En la red de puertos comer- Isla Cristina, Conil, Punta Umbría, Barbate,
tres la que destacan los productos energé- ciales andaluces se integran, además de los Adra, Estepona, Bonanza, Marbella, Carbo-
ticos, y los puertos han evolucionado para seis citados, otros diez más. El transporte neras y La Atunara.
darles un adecuado servicio, hasta el punto de pasajeros en barcos sufre un descenso El fenómeno turístico y la elevación de
de hacerlos irreconocibles, lanzados en una generalizado a lo largo del siglo, sobre todo rentas han propiciado la construcción, en
carrera competitiva internacional. En ella, en trayectos de largo recorrido, debido a pocos años, de una amplia red de puer-
representa un destacado papel el puerto la competencia del avión. Algeciras tam- tos deportivos (más de cuarenta), que han
de Algeciras, convertido en el primero de bién destaca en este aspecto por el mante- contribuido significativamente al profundo
España y del Mediterráneo y el quinto de nimiento de líneas con el norte de África, cambio que ha sufrido el litoral en tiempos
Europa, favorecido por su localización en como también Almería, Málaga y Cádiz. recientes. Muchos de ellos están asociados
uno de los pasos de mayor tráfico marítimo Los puertos pesqueros también se han a antiguos puertos pesqueros reconverti-
del mundo, el estrecho de Gibraltar. innovado en las últimas décadas, con un dos o ampliados.
Córdoba
Sistema portuario actual
Jaén
Sanlúcar de Guadiana
El Terrón Huelva
Gelves Sevilla
Granada
Ayamonte Villaricos
El Rompido Garrucha
Isla Cristina Aguadulce Almería

Mazagón
Bonanza
Punta Umbría Málaga
La Caleta de Vélez Adra
Roquetas de Mar San José
Puerto Sherry
Chipiona
Marbella Carboneras
El Candado
Rota Puerto Banús Marina del Este
Puerto de Sta. María
Almerimar
Benalmádena
Cádiz San Fernando Fuengirola Má
lag
lilla
Motril Alm
Sancti Petri
Estepona a-M ería
-Me
Algeciras Cabopino eli -Orá

ador
La Duquesa lla n
ería
Conil
ría-N
Tarifa Sotogrande
Alm
Alme
La Línea
La Atunara
Alm
Algeciras-Ceuta
as
Barbate
ri
ería
na
Tarifa-Tánger Puerto comercial

-Ca
-Gh
Puerto de Interes General del Estado Gran astillero Línea marítima

diz
aza
Cá
Puerto de administración autonómica Otros astilleros Oleoducto

oue
Faro Gasoducto
t
Puerto deportivo
Puerto pesquero
ATLÁNTICO MEDITERRÁNEO
infraestructuras EN EL TERRITORIO
1917 1960 2003
179
Cádiz
1917 1983 2004
Málaga
1917 1939 2007
Algeciras
1918 1975
Infraestructuras portuarias
Iniciándose el siglo XX el puerto de Al-
geciras se reducía a un modesto espigón
y un pequeño muelle en la margen iz-
quierda del río, y otro mayor en la mar-
gen contraria. Tras continuas obras, en
los años sesenta la superficie ganada al
mar es ya importante y el puerto incre-
menta su actividad a la par que las in-
dustrias enclavadas en su entorno. Hasta
1971 no se inicia el tráfico de contene-
dores, la modalidad que, básicamente,
Huelva explica las obras de ampliación de los si-
guientes años, con las que se multiplicó
ocupación y tráfico.
Tan rápida ampliación, comparada con
dinámicas anteriores, se observa desde
los años sesenta en todos los puertos de
la región, como puede observarse en es-
tas series cartográficas.
Otras muchas construcciones portuarias
se hacen en lugares que tenían instalacio-
nes simples, usados como fondeaderos o
sin uso náutico anterior.
180
Transporte aéreo
[63]
La aviación, que despunta con el siglo XX, ha marcado la historia de éste desde sus
primeras décadas. Traspasando los reducidos ámbitos estratégicos de sus inicios, la
navegación aérea se ha convertido en un fenómeno con una importante trascenden-
cia territorial.
La aviación española nace y se desarro- Sevilla, estableciéndose líneas postales rante la cual se crearon distintas líneas,
lla alentada por intereses militares, estre- regulares con Lisboa, Granada o las Is- como la que unía Vitoria con Tetuán, con
nándose en las guerras de Marruecos. El las Canarias. Paralelamente, en Málaga se escala en Burgos, Salamanca, Cáceres y
sur era zona preferente para las primeras establecen servicios regulares con Toulo- Sevilla. En 1940 se concede la exclusiva
iniciativas aeronáuticas, especialmente use, Barcelona, Alicante, Málaga, Tánger del transporte aéreo comercial a la com-
Sevilla y Málaga. y Casablanca. pañía Iberia, que así se convierte en pro-
También el correo fue pionero en el En 1927 se aprueba el Real Decreto Ley tagonista de la expansión del transporte
uso de aviones. En 1920 se crean las pri- de aeropuertos nacionales, en el que se cla- aéreo en España.
meras líneas aeropostales españolas, que sificaban nueve aeropuertos de interés ge- Finalizada la II Guerra Mundial, las lí-
fueron las de Sevilla-Larache, Barcelona- neral, entre ellos los de Sevilla y Málaga. neas internacionales que se abren parten
Palma de Mallorca y Málaga-Melilla. En Los vuelos comerciales domésticos e in- preferentemente de Madrid, centralizán-
años posteriores se refuerza la condición ternacionales con pasajeros tuvieron un dose en la capital del Estado infraestruc-
de nodo de las comunicaciones aéreas de lento desarrollo hasta la Guerra Civil, du- turas y servicios.
Aeropuertos y aeródromos
181
Aeródromos en 1934
La Dirección General de Aeronáutica Civil publicó en
1934 el Atlas de los Aeródromos de España, considera-
do el primer compendio documental sobre aeropuer-
tos españoles. Su segunda edición incluía setenta y un
aeródromos, tres de ellos en el Protectorado de Ma-
rruecos, y seis en Andalucía, que se corresponden con
los planos originales del atlas que se reproducen, más
el puerto de Málaga, que, como otros, se consideraban
superficies de agua aptas para hidroaviones.
Saturación del espacio aéreo

Tras la II Guerra Mundial se produce la auténtica expansión de la aviación comercial, que anteriormente había sólo
despuntado. Los avances tecnológicos y la continua construcción de infraestructuras son factores que favorecieron
tasas extraordinarias de crecimiento del tráfico aéreo en todo el mundo. Los pasajeros de aeropuertos andaluces en
la última década del siglo XX eran más de ochenta veces los de la década de los cincuenta.
El aeropuerto de Málaga, abierto al tráfico nacional e internacional en 1946, se convierte en el primero de la región
a partir del lanzamiento turístico de la Costa del Sol. Ya en los sesenta, por Málaga transitaba el 75% de los pasajeros
de aeropuertos andaluces. El de Sevilla se ha mantenido como segundo aeropuerto regional, a una distancia impor-
tante del malagueño. El resto (Almería, Córdoba, Granada y Jerez) han tenido un papel secundario.
Rutas internacionales de Iberia en 1968.
Ciudades y aeropuertos
La dotación aeroportuaria constitu-
ye un elemento clave de la relación
Málaga exterior de las ciudades. Como in-
fraestructura física, su relación con
la ciudad ha ido generando proble-
mas específicos. Las localizaciones
originarias de muchos aeropuer-
tos han terminado por crear con-
flictos de compatibilidad con los
nuevos crecimientos urbanos, es-
1956 2007 pecialmente con los usos residen-
ciales que inadecuadamente se han
incorporado al área de influencia
del tráfico aéreo. En algunos casos,
incluso, la cercanía de áreas resi-
denciales y urbanizaciones legales
o ilegales compromete de manera
drástica las posibilidades de mejo-
Sevilla ra o ampliación de las infraestruc-
turas aeroportuarias.
182
Correo y postas
[64]
Desde el siglo XVIII el servicio postal público ha experimentado un proceso evolutivo
que lo ha hecho mejorar progresivamente en su función de mantener comunicados
distintos lugares entre sí, haciéndose cada vez más rápido, eficaz y asequible a todos
los ciudadanos, vivan donde vivan.
Con antecedentes muy antiguos (en el estructura costosa, instalada en pocas rutas Las nuevas oportunidades que ofrecen
Imperio Romano ya funcionaron postas y, y reservada a determinados estamentos sola economía, el desarrollo tecnológico y
a finales del siglo XVI, estafetas rudimenta- ciales, que estuvo en funcionamiento hasta los transportes en los inicios del siglo XX,
rias), puede decirse que el servicio de co- que el ferrocarril las hizo innecesarias. son aprovechadas por los servicios posta-
rreos moderno arranca a principios del si- En la segunda mitad del siglo XIX el ser- les, que aumentan su presencia en cada vez
glo XVIII, cuando la monarquía borbónica vicio postal público se expande territorial- más lugares y ámbitos económicos y admi-
lo rescata de manos privadas y aumenta y mente con un sistema jerarquizado de cen- nistrativos.
reglamenta las carreras de postas, incluyen- tros postales, estafetas y carterías, aunque La mejora de las carreteras o el despegue
do su uso privado. buena parte de las líneas de reparto se si- de las telecomunicaciones y de la aviación
Las comunicaciones se hicieron más rá- guen haciendo a pie o a caballo. Innova- comercial fueron factores añadidos que
pidas con las postas, al tener los mensaje- ciones técnicas, como la introducción del propiciaron la continua modernización de
ros o viajeros caballos de refresco cada 15 sello, facilitan la gestión, extensión y popu- los servicios postales, en consonancia con
km, más o menos. Se trataba de una infra- larización del servicio. otros modos de comunicación.
Correos a mediados del siglo XIX "

CASTILLA LA MANCHA
Hinojosa del Duque
"
"
"
"
" " "
Pozoblanco
EXTREMADURA Fuente Obejuna " Santisteban
" "
La Carolina del Puerto
Segura de la Sierra
"
Espiel "
"
Villanueva
PORTUGAL
" "
" " Bailén Linares del Arzobispo "
"
"
Montoro Andújar "
"
" "" Villacarrillo
"
Villa del Río "
" El Carpio Úbeda
Córdoba
"
" " "
"
"
" " Aracena "
Cazalla de la Sierra "
" Baeza "
"
" " "
" " Cazorla
Bujalance
" " Constantina Posadas " Porcuna Huéscar
"
"
"
" Torredonjimeno
Jaén
"
"
"
"
" MURCIA
"
"
" " Lora del Río Castro del Río " " " Mancha Real
" " Palma del Río "
" " "
" Tocina Carlota " Martos "
"
"
" Montemayor Baena

"
" " Rambla Huelma
Valverde del Camino " " Montilla Alcaudete " " Vélez-Rubio
"
" "
" " "
"
Écija " "
Palma Sanlúcar " Aguilar Campillo "
Carmona
Gibraleón
" del Condado "
" " "
la Mayor
"
"
Sevilla Cabra " de Arenas Baza "
"
Niebla
" "
"
Alcalá la Real "
"
"
"
"
" Puente-Genil Lucena Priego de Córdoba Iznalloz " Huércal-Overa
" " "
"
" " " " "
"
"
"
Moguer Alcalá de Guadaira Marchena Estepa Benamejí Rute "
" "
Cuevas de Almanzora
Lepe "
" " "
" Guadix Purchena
"
Osuna "
Montefrío
""
Huelva
" " " " "
" " "
" " " " "" "
" "
" Vera
Ayamonte " " "
Loja "" " "" "
Utrera " " "
" " " "
Santa Fé " " " "
" " " " "
" Archidona " " ""
"
Granada
""
Morón " "
Nacimiento Sorbas
" Campillos Gérgal
" " "
" "
" "
"
" " " Antequera ""
" " "
" " " " "" "" " "" "
Olvera "
" Alhama de Granada Béznar "
" "
Ugíjar " Canjáyar "
" "
"
Lebrija "
"
"
" Colmenar " " "
"
" " "
"
"
" " "
" " " " " "
" " ""
" "
" "
" Berja "
""
" Álora " Órgiva
Sanlúcar de Barrameda Grazalema " " " "
Vélez-Málaga " " "
Arcos " " "
""
"
"
"
"
" "
" " Albuñol
"
Almería
"
"
"
" " Motril "
Jerez " "

" Ronda "
" "
Rota " " Coín
"
Torrox Adra
Almuñécar
Málaga
"
" " "
"
El Puerto de Sta. María " "
Cádiz " " " "

Puerto Real "
" "
" "
"
Gaucín
Conducciones
San Fernando Medina-Sidonia " Marbella
Chiclana
"
Estepona
Administración principal Por ferrocarril
"
Estafeta En carruaje
Cartería A caballo
San Roque
"
Otros núcleos con servicio A pie
Hacía las Algeciras Gibraltar Por barco
Islas Canarias
Tarifa
AT L Á N T I C O Ceuta
MEDITERRÁNEO
183
Mapa de las carreras de postas en España. Ricardo Wall, 1760. Mapa de carreras de postas en Europa. John Rocque, 1794.
Postas
Las carreras de postas (caminos con lugares conve-
nientemente distribuidos para el cambio de la caba-
llería en el transporte de correos y personas) tuvieron
un importante desarrollo en Europa en el siglo XVII,
constituyendo una notable red de comunicaciones. Ir
por la posta podía significar ahorrar tres cuartas partes
del tiempo empleado en un viaje hecho por medios
propios, ya que por la posta se conseguían velocidades
medias de más de 150 km/día.
En España las carreras de postas se desarrollaron con
cierto atraso respecto a los vecinos europeos del Norte.
Las primeras que funcionaron en Andalucía fueron las
que unían Cádiz y Madrid (tres días y medio de viaje) y
Sevilla con Badajoz.
En el mapa oficial de 1760 aparecen, además, las pos-
Mapa de las carreras de postas en España. Bernardo Espinalt, 1804.
tas que unían Jaén, Granada, Málaga y Algeciras con el
camino de Andalucía (aún por Almodóvar y Toledo),
y por tanto con Madrid, y las establecidas entre Mur-
cia y Granada. Poco después se establece el servicio de
postas sobre ruedas en la nueva carretera de Andalucía
(por Despeñaperros), se unen administrativamente co-
rreos y caminos, y se fijan tarifas en función de pesos y
distancias, y para la suscripción a periódicos.
Las líneas representadas en el segundo mapa (1804)
no difieren mucho del anterior, salvo ciertas mejoras,
entre las que destaca la extensión a Motril de la carrera
de Granada y a Marbella la de Málaga. Durante varias
décadas más se mantuvo la carrera de Madrid como la
única que podía hacerse en silla de postas, además de
a la ligera, es decir, a caballo.
A partir de 1840 los servicios de diligencias fueron ha-
ciéndose cargo del transporte de correos, tomando el
ferrocarril más tarde el relevo, acabando con los viajes
Servicios de correos a las capitales de provincia y juzgados de España. Mariano Baquero y otros, 1873. por la posta, que durante más de tres siglos fueron la
forma más rápida de viajar.
Servicio de Correos en España e islas adyacentes. Gabion Rodríguez, 1893.

184
Telecomunicaciones
[65]
La posibilidad de una comunicación inmediata a larga distancia, sin correos o mensa-
jeros, la hizo posible la telegrafía. Su continua y veloz evolución ha suscitado profun-
dos cambios en el orden y los hábitos sociales a lo largo de los dos últimos siglos.
La primera modalidad telegráfica fue la Sevilla, de donde partían ramales a Cádiz- en las dos primeras décadas del siglo XX la
óptica, que desapareció al poco de poner- Algeciras y a Huelva, y por otro a Jaén y red telegráfica llegaba a su apogeo.
se en funcionamiento las primeras líneas, Granada, que se comunicaba con Málaga Las continuas innovaciones van hacien-
por la aparición de un nuevo sistema que por Antequera y con Almería por Guadix. do obsoletas tecnologías que poco antes se
le superaba: la telegrafía eléctrica. Madrid En pocos años los tendidos telegráficos presentaban como revolucionarias: estacio-
y Cádiz quedaron unidas por los hilos te- se extendieron por todo el país, con cargo nes radiotelegráficas costeras, teléfono, te-
legráficos en 1857, dos años después de al Estado y las compañías ferroviarias. Tras letipo en los años 20, télex en los cincuen-
promulgarse la ley que ordenaba la cons- finalizarse la red radial inicial se instalaron ta, servicio Gentex en los sesenta, red de
trucción de cinco tendidos radiales. La Lí- tramos transversales para ampliar la cober- radioenlaces terrestres en los setenta, saté-
nea del Sur entraba en Andalucía por Des- tura y la seguridad de las transmisiones y, lites, antenas VSAT, conexiones digitales, fi-
peñaperros, apoyándose en el trazado del en paralelo, se amarraban tendidos subma- bra óptica y un largo etcétera de un con-
ferrocarril que se construía. En Andújar se rinos hacia el norte de África y las Islas Ca- tinuo desfile tecnológico que continua sin
bifurcaba, continuando por un lado hacia narias, y posteriormente hacia América. Así, que parezca tener fin.
Carta telegráfica de España. Dirección General de Comunicaciones, 1870.

Telegrafía óptica y eléctrica

La telegrafía óptica se basaba en la transmisión manual
de señales luminosas por una cadena de torretas. Se
inició en Francia en 1794, y sólo allí llegó a desarrollar
una red importante de comunicaciones (unos 5.000
km de líneas). La historia de este medio en España tie- 185
ne su primer hito en un primer tramo de la línea Ma-
drid-Cádiz en 1800, que no llegó a completarse hasta
1851. Fue una de las tres líneas que llegaron a fun-
cionar, todas ellas desmanteladas entre 1854 (cuando
se completa el tendido de telegrafía eléctrica Madrid-
Irún) y 1857 (se termina la de Madrid-Cádiz).
También en 1857 se finalizan otros tendidos electro-
telegráficos (Andújar-Málaga, Sevilla-Huelva, Granada-
Almería...), en 1858 el de Cádiz-San Roque, en 1859 el
trayecto submarino entre Tarifa y Ceuta, en 1860 Bada-
Líneas de telegrafía óptica destacadas sobre la Carta General joz-Sevilla..., obras, en fin, que se suceden con rapidez
de España de Bachiller con todas sus posesiones de Ultramar hasta configurar la primera red de telecomunicaciones
e islas adyacentes en 1858. Benito Cuaranta, 1858. de Andalucía, conectada a la red internacional. Mapa de telégrafos de Europa. Caspar Birk, 1862.
Fragmento de La nueva red telefónica de España. CTNE, 1928.
Teléfonos
Pocos meses después de la presentación en Filadelfia de los primeros prototipos telefónicos (1876), los
telegrafistas españoles hacen sus primeros ensayos de telefonía en Cuba. En 1882 empieza a funcionar
la primera red telefónica para uso oficial y, a partir de entonces, se extienden distintas redes urbanas e
interurbanas (privadas o públicas) que terminan unificándose a partir de 1924, que es cuando se crea
la Compañía Telefónica Nacional de España y con ella el monopolio estatal.
Se mantiene en los años siguientes un intenso crecimiento del parque telefónico, ya tardío respecto a
otros países. En el mapa de 1928 se advierte ya una trama interurbana básica y los primeros avances en
la automatización de centrales (en ese momento sólo en Málaga y Jerez de la Frontera). En la II Repú-
blica la red telefónica llegaba a todas las poblaciones de cierta entidad, pero no es hasta los años seten-
ta cuando se completa la automatización de la red, y puede realmente hablarse de un servicio básico y
universal (telefonía rural...). Simultáneamente, la continua renovación tecnológica abre nuevas oportu-
nidades y modos de comunicación que cada vez se extienden con mayor rapidez. Entre ellos destaca la
telefonía móvil e Internet, que se convierten en un brevísimo lapso de tiempo, ya terminando el siglo
XX, en herramientas imprescindibles para la economía y la sociedad.
Carta telegráfica y telefónica de España (hoja 14). Cuerpo de Telégrafos,
1923. Se representan, poco antes de la creción de la CTNE, líneas telegráfi-
cas y telefónicas, así como trayectos (por ferrocarril, carretera...).
Proceso de automatización de centrales telefónicas, según la serie de Anuarios Esta- Infraestructuras de telecomunicaciones avanzadas hacia 1995. Plan de Infraestructuras de
dísticos de España (1951-1976). Andalucía 1997-2007.

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154

53 Los caminos en la época de los Austrias.....................................................160

54 Caminos en el siglo XVIII...........................................................................162

55 La red viaria del siglo XIX..........................................................................164

56 La red viaria del siglo XX............................................................................166

57 La era de las autovías...................................................................................168

58 El ferrocarril de las compañias....................................................................170

59 Los ferrocarriles con RENFE.......................................................................172

60 Navegación a vela y remos..........................................................................174

61 Puertos y navegación en el siglo XIX..........................................................176

62 Sistema portuario moderno..........................................................................178

• Vías romanas • El viario medieval • Los caminos

del siglo XX • La era de las autovías •

Villa AD ARAS (Linares) ILICITANVS PORTVS

VGIA SINGILI ANTICARIA

BARBESVLA Ciudad importante Puerto

BAESIPPO Mansio, statio Fondeadero

Ingeniería y recursos La construcción de calzadas

Un tramo central de la Vía Augusta

los mansos El origen de algunas poblacio-

milla romana (1.481 metros), equivalente a mil pasos.

de parada y servicios en las rutas.

dras más pequeñas, los tabellarii. Era frecuente que

Caminos y rutas medievales

Dar Albacar ir Orihuela

Jerez Málaga Dalias

Al-Buhayra Almuñécar Marsá al Ferro Cabo ibu-Aswad

Medina Abu Salim

Estrecho San Pedro Itinerarios de Al-Idrisi

Az-Zokák (Estrecho de Gibraltar)

Las obras públicas

Composición de la Tábula Rogeriana de Al-Idrisi (siglo XII).

El estrecho de Gibraltar, punto estratégico de las

Facinas Puerto de Ojén

Durante la mayor parte del medievo buena parte de la Penín-

el nodo principal de sus comunicaciones. Entre las dos ori-

llas existía un intenso trasiego militar y comercial.

Tras la batalla de las Navas de Tolosa (1212) se abre la puerta de Ensenada

vez más difícil la navegación en el Estrecho. El nuevo escena-

afecta forzosamente a la red viaria. La conexión con las rutas Re

comerciales mediterráneas se resiente, cuando no se pierde, Alg

islámica, ya que, aunque ofreciera peores condiciones de re- ta

El Puerto de Santa María Jerez de Málaga

Itinerarios de viajeros en el siglo XVI

Archidona Alhendín Lugar de Jete !

El Puerto de Santa María Jerez de la Frontera Torre del Mar Almuñécar

Las primeras carreteras Hacia Toledo

Marchena Lucena Huércal Obera

Morón Loja Granada

El Puerto de Sta. María Málaga

Camino de las Ventas

Carreteras en Andalucía en 1885

completo en su segunda mitad, cuando el planes de carreteras. 600 60

Mapa Itinerario Militar de 1865

Plan General Primeros planes de carreteras

Las carreteras en 1959

Mapas de carreteras de los años 40

Evolución de la red de carreteras en Andalucía Pavimentos Anchura de las carreteras en 1961

Estado actual de la red y evolución CASTILLA LA MANCHA

Palma del Río ! Jaén

Sanlúcar de Barrameda Vélez-Málaga

Evolución del ancho de calzada Evolución de autovías y autopistas