ÍNDICE INTERNACIONAL DE RUGOSIDAD

El Índice Internacional de Rugosidad, comúnmente llamado IRI por sus siglas en

inglés (International Roughness Index), es la unidad estandarizada utilizada por
excelencia para la medición de la rugosidad.
El cálculo matemático del Índice Internacional de Rugosidad se define como la
acumulación de desplazamientos verticales en valor absoluto, de la masa del
vehículo con respecto a la masa asociada a la suspensión de un modelo de
vehículo, entre la distancia recorrida sobre un camino que se produce por los
movimientos al vehículo (Ver Figura 1). Así, las unidades del IRI serán de longitud
entre longitud, que debido a las magnitudes de estas se expresan mm/m, m/km,
in/mi, etc. (IMT,1998).
ANTECEDENTES
En los años sesenta el Banco Mundial invirtió en la investigación de diversas vías
en países subdesarrollados, llegando a concluir que la poca inversión en
infraestructura vial solo llevaba a gastos mayores de los usuarios al circular por
estas. Se identificó así, que la rugosidad en la capa de rodadura era una de las
variables principales en cuanto al gasto por circular. Una gran dificultad encontrada
en la investigación fue que los datos de diversas carreteras eran muy difíciles de
comparar, dado que cada país contaba con diferentes métodos y unidades para
medir la rugosidad. Es por ello que se pensó en buscar una escala única que pudiera
servir de parámetro de comparación y estandarizaciónFue así que en 1982, el
Banco Mundial comenzó a experimentar con diferentes métodos para lograr
establecer correlaciones y un estándar único de calibración para la rugosidad en
Brasil. Debido a que todos se basaban en deformaciones se logró llegar a
correlacionar los diferentes métodos y una vez establecido este punto, se planteó
como objetivo principal encontrar un índice de referencia conocido hoy en día como
el Índice de Rugosidad Internacional (IRI). Sus primeras investigaciones tuvieron
lugar en un programa Norteamericano llamado Nacional Cooperative Highway
Reseach Program (NCHRP) y estuvo basado en un modelo llamado "Golden Car"
descrito en el reporte 228 del NCHRP. Actualmente se basa en un modelo complejo
de cuarto de carro que se describe en el siguiente acápite (Sayers y Karamihas,
1998).
EL MODELO DE CUARTO DE CARRO
Para el cálculo del IRI emplearon ecuaciones que se basaron simplemente en las
deflexiones y que no dependieran de parámetros como el tiempo de muestreo. Se
buscó un modelo que representase las vibraciones que podría tener un pasajero en
un vehículo cualquiera, por lo que se eligió un modelo de cuarto de carro. El modelo
de cuarto de carro (quarter car) se basa en una rueda representada por un resorte
vertical, la masa del eje soportada por la llanta, un resorte de la suspensión, un
amortiguador y la masa del vehículo soportada por la suspensión de la ruda (Figura
1). Las deflexiones a lo largo del camino son acumuladas y divididas entre la
distancia horizontal para calcular la rugosidad en IRI como dice su propia definición
(Sayers y Karamihas, 1998).
Figura 1. La respuesta dinámica de un cuarto de carro y el Índice Internacional de Rugosidad (IMT,1995)

ESCALA Y CARACTERÍSTICAS DEL IRI

El IRI tiene unidades de mm/m, m/km o in/mi. Varía de 0 a 20 m/km o 0 a 1260 in/mi
(rugosidad 0 m/km es un camino uniforme perfecto y 20 m/km uno ya casi imposible
de transitar). En la Figura 2 se muestran las rugosidades para diferentes tipos de
pavimentos.

Figura 2. Rugosidad en diferentes pavimentos (IMT,2002)

Luego de diversos muestreos en diferentes tipos de pavimentos con diferentes
rugosidades, el departamento de transporte de launiversidad de Michigan concluyó
en 1998 la tabla expuesta a continuación (Figura 3) donde estipula la velocidad
máxima que se puede desarrollar según la rugosidad de la vía. Es una tabla muy
importante pues es con esta que se basan los márgenes de rugosidad para
diferentes proyectos según la velocidad que se permitirá como límite superior, por
ejemplo el caso de la norma peruana que exige máximo 2.5 m/km de IRI para vías
expresas, tiene que ver con el límite de velocidad máxima con la que se diseñan
estas vías de entre 80 y 100 km/h.

Figura 3. Límites de velocidades según el tipo de pavimento (Sayers Y Karamihas,1998)

MÉTODOS DE MEDICIÓN DEL IRI

Como mencionamos con anterioridad, la clasificación IRI fue propuesta por el Banco
Mundial para estandarizar la medición de la rugosidad y poder estipular la calidad y
confort de los pavimentos a nivel mundial. Según el uso de la vía la rugosidad puede
llegar a ser un factor determinante para la seguridad y funcionalidad de esta.Con el
tiempo el Banco Mundial estipulo que los métodos para medir la rugosidad podían
ser desde muy precisos hasta mera subjetividadpor lo que decidió clasificarlos
según la precisión (Sayers et al,1986(b)). Según este, los métodos usados para la
determinación del IRI pueden clasificarse en 4 clases de precisión:
 Clase 1: Perfiles de alta precisión
Son los métodos más exactos pero considerados de bajo rendimiento,
ya que la recolección de datos es lenta y requiere de mayor cantidad
de horas en campo (hombre, máquina y herramienta), se basa en
perfiles topográficos levantados cada 0.25 m con precisión de 0.5 mm
(Referencia). Los métodos para esta clase son la Mira y Nivel y TRRL
Beam. Figura 4

Figura 4. Sistema de adquisición de datos con nivel y mira en pavimentos (Nava,2007)

 Clase 2: Obtención de IRI directo por ecuaciones

Agrupa a los demás métodos que no cumplen con los niveles de
precisión para la Clase 1 pero también se basan en medir el perfil
longitudinal directamente por medios digitalizados. Se usa
generalmente en vías extensas y de importante confiabilidad, como
vías expresas o alimentadoras dada la alta velocidad de medición.
Los perfilómetros buscan correlacionar la variación de los niveles
respecto a una horizontal que se mueve con ellos, por lo que hace que
el proceso de medición sea mucho más rápido. Un ejemplo de
perfilómetros de alta velocidad son el APL Trailer y GMR Type Inertial
Profilometer (Del Aguila,1999(b)), pero en esta clase se ubican
muchos otros métodos tanto dinámicos como estáticos. En la Figura
5 se muestra un ejemplo de perfilómetro estático frente a la Figura 6
que presenta uno dinámico.
 Figura 5. Perfilómetro estático (Nava,2007)

Figura 6. Perfilómetro dinámico (Nava,2007)

 Clase 3: Estimación de IRI con ecuaciones de correlación

También llamados de tipo respuesta, se ubican todos los métodos
basados en ecuaciones de correlación para estimar el IRI, sin mayores
factores que afecten y corrijan los datos obtenidos en campo. Los
métodos de esta clasificación más conocidos son Bump integrator,
Mays meter y NAASRA Meter (Del Aguila,1999(b)).
 Clase 4: métodos subjetivos y no calibrados
Permiten obtener resultados meramente referenciales y se emplean
cuando se requieren únicamente estimaciones gruesas de la
rugosidad.
BIBLIOGRAFIA
DEL ÁGUILA RODRÍGUEZ, PABLO. 1999(a). “Metodología para la
Determinación de Rugosidad con Bajo Costo”.
http://www.camineros.com/documentos/doc2.pdf
DEL ÁGUILA RODRÍGUEZ, PABLO. 1999(a). “Metodología para la
Determinación de Rugosidad con Bajo Costo”.
http://www.camineros.com/documentos/doc2.pdf
CARLOS IGNACIO ALMENARA CUETO. (2015). “Aplicación de teléfonos
inteligentes para determinar la rugosidad de pavimentos urbanos en Lima.”
Pontificia Universidad Católica del Perú.