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Composants de l’électrotechnique

en traction ferroviaire

par Pierre CHAPAS


Senior expert (honoraire)
Alstom Transport
et Marc DEBRUYNE
Master expert
Alstom Transport

1. Architecture électrotechnique du matériel roulant ....................... D 5 530 — 3


1.1 Inventaire des fonctions.............................................................................. — 3
1.2 Chaîne de traction et auxiliaires ................................................................. — 3
2. Production d’énergie .............................................................................. — 3
3. Captage et protections........................................................................... — 3
3.1 Pantographe................................................................................................. — 3
3.2 Ligne de toiture............................................................................................ — 5
3.3 Frotteur ......................................................................................................... — 5
3.4 Protections ................................................................................................... — 5
4. Adaptation de la tension alternative : transformateur ................. — 7
4.1 Transformateur et selfs ............................................................................... — 7
4.2 Refroidissement........................................................................................... — 7
4.3 Transformateur à moyenne fréquence ...................................................... — 7
5. Conversion électrique............................................................................. — 7
5.1 Différents types de convertisseurs et leurs applications.......................... — 7
5.2 Évolution et structure des convertisseurs ................................................. — 8
5.3 Refroidissement........................................................................................... — 9
5.4 Appareillage électromécanique.................................................................. — 10
6. Rhéostat de freinage............................................................................... — 11
7. Moteur de traction................................................................................... — 11
7.1 Installation.................................................................................................... — 11
7.2 Refroidissement........................................................................................... — 11
8. Auxiliaires .................................................................................................. — 12
8.1 Traction autonome ...................................................................................... — 12
8.2 Traction électrique ....................................................................................... — 12
9. Installation des composants................................................................. — 13
10. Conclusion ................................................................................................. — 14
Références bibliographiques ......................................................................... — 15

epuis son apparition en 1879 avec la première locomotive de Siemens,


D l’électrotechnique s’est développée pour la traction ferroviaire au même
rythme que pour les autres secteurs industriels. Elle est ainsi l’un des arguments
majeurs du chemin de fer en termes de performances, de productivité et donc de
rentabilité économique. L’aspect environnemental est aussi l’une des motiva-

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tions essentielles, quoique ancienne puisqu’à l’âge d’or de la traction à vapeur,


on parlait déjà du grave problème de la pollution que seule l’électricité pouvait
éliminer. Le transport ferroviaire est à ce titre aujourd’hui, et de très loin, le
champion du développement durable et du respect de l’environnement.
L’électrotechnique et l’électronique de puissance intéressent tous les
domaines ferroviaires, les installations fixes : alimentation en énergie, signalisa-
tion [D 5 501] [D 5 510], énergie utilisée par le matériel roulant (engins de trac-
tion et matériel remorqué), ainsi que l’ensemble des catégories de transports
ferroviaires : grande ligne, grande vitesse, matériels interurbains et urbains
(métros et tramways) [C 4 440].
Il est intéressant d’en étudier les différents aspects sous l’angle des compo-
sants utilisés et de leurs principes d’installation. Notre exposé adopte une
démarche fonctionnelle, laissant ainsi le champ à l’évolution très rapide des
composants de détail mis en œuvre. Partant de l’alimentation, nous analysons
les composants de la chaîne de traction et ses auxiliaires. Pour plus de détails, on
se reportera aux références bibliographiques [1] à [23].
Pour faciliter la compréhension, un panorama succinct de l’historique des
composants électrotechniques montre l’évolution « non linéaire » de ceux-ci. La
figure A donne les principales phases. Durant plus d’un siècle, l’électromé-
canique associée au moteur à courant continu à collecteur a régné sans partage
sur la traction, atteignant même des sommets avec des locomotives de plus de
6 000 kW, construites en Suisse et en France. C’est seulement dans le dernier
quart du siècle dernier que l’électronique de puissance a « pris le pouvoir » et le
moteur asynchrone associé maintenant aux transistors IGBT s’étend de sorte
qu’il est devenu la norme de construction de tous les matériels.

IGBT
Thyristor GTO
Composants

rapide

Diode
Diodedesilicium
silicium

Red.
Hg

Rhéostat/couplages moteurs/graduateur

Synchrone
de traction
Moteur

Asynchrone

Série à collecteur universel

Série à collecteur dc

25 kV/50 Hz
Alimentation
en énergie

15 kV/16 Hz 2/3 12 kV/25 Hz (États-Unis)


1 500 V/3 000 V dc

600 V/750 V dc

1880 1900 1920 1950 1970 1980 2000

Red. Hg redresseur à vapeur de mercure

Figure A – Évolution de l’électrotechnique ferroviaire

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1. Architecture Captage Groupe électrogène


électrotechnique aérien

du matériel roulant Protection

Transformation

ou Auxiliaires Auxiliaires
1.1 Inventaire des fonctions
Conversion Conversion
adaptation adaptation
L’étude du dimensionnement du matériel roulant [D 5 520] a Moteur
permis de faire l’inventaire des fonctions qu’il doit satisfaire Transmission
(figure 1).
Captage
au sol
(métros)
1.2 Chaîne de traction et auxiliaires
a traction électrique b traction autonome à
transmission électrique
L’électrotechnique et l’électronique de puissance ont leur place
Figure 2 – Schémas généraux de la chaîne de traction
dans les fonctions de traction/freinage dynamique et les auxiliaires
et des auxiliaires
associés. Aussi l’architecture du matériel roulant est-elle construite
sur ces deux entités que l’on appelle « chaîne de traction » et
« auxiliaires ». Les services auxiliaires (§ 8), nécessaires à l’ensemble des autres
fonctions, sont, en terme d’énergie, directement associés à la four-
La chaîne de traction comprend l’ensemble des fonctions : niture d’énergie principale. Pour les deux catégories de traction –
— production (§ 2) ou captage de l’énergie et protections (§ 3) ; autonome et électrique –, la chaîne de traction et les auxiliaires peu-
— transformation ou adaptation de l’énergie (§ 4) ; vent être schématisés comme l’indique la figure 2.
— conversion et traitement de l’énergie (§ 5) ;
Notons qu’une telle représentation est valable pour tous les types
— génération de couple (§ 6 et 7).
de matériels moteurs ferroviaires : locomotive, automotrice, métro,
tramway. Seuls diffèrent les niveaux de puissance mis en jeu et l’ins-
tallation des équipements, tributaire des contraintes de masse, de
gabarit ou d’emplacements disponibles dans le cas du transport de
passagers (automotrices, métros, tramways).
Traction/freinage Traction

Freinage dynamique

Production
2. Production d’énergie
Freinage Traitement de l'énergie
pour le frein
En traction autonome, la production d’énergie est assurée par un
Freinage mécanique moteur thermique [D 5 510]. Le plus fréquemment utilisé est le
moteur Diesel suralimenté par turbocompresseur ; quelques cas
Auxiliaires Production d’emploi de turbomoteurs sont à signaler. La transmission électri-
que est réalisée à partir d’un alternateur triphasé, attelé au vilebre-
Distribution quin du moteur Diesel. L’alimentation des auxiliaires est réalisée :
— soit grâce à un enroulement dédié, bobiné sur le stator de
Roulement Essieux du bogie moteur l’alternateur ;
— soit par un alternateur auxiliaire flasqué sur l’alternateur
Essieux du bogie porteur principal.
L’alternateur principal délivre une tension triphasée à fréquence et
Caisse/installation Motrice tension variables, redressée par un pont à diodes triphasé.
Remorque/voiture Les schémas de puissance actuels font appel le plus générale-
ment aux moteurs asynchrones alimentés par des onduleurs à IGBT.
Ceux-ci sont en tous points identiques avec ceux utilisés par la trac-
Confort Confort de la motrice
tion électrique [D 5 510]. (0)

Confort des passagers

Exploitation/conduite Interface homme-machine


3. Captage et protections
Maintenance

Contrôle-commande
3.1 Pantographe

Les engins moteurs parcourant les voies alimentées par ligne


Figure 1 – Inventaire des fonctions du matériel roulant aérienne « caténaire » sont équipés d’un appareil de prise de

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Tableau 1 – Intensité absorbée aux pantographes pour différents systèmes d’électrification


et différentes catégories de matériels moteurs
750 V continu 1,5 kV continu 3 kV continu 15 kV/16,7 Hz 25 kV/50 Hz
Locomotive
6 MW traction + 1 MW auxiliaires 4 660 A 2 330 A 460 A 280 A

Motrice TGV
3 300 A 1 660 A 330 A 200 A
4,4 MW traction + 1 MW auxiliaires
Automotrice
1 460 A 735 A 145 A 88 A
2 MW + 0,2 MW auxiliaires
Tramway 800 A

courant appelé « pantographe », appellation ancienne venant de la


similitude avec l’appareil reproducteur de dessin de jadis, dont la
forme était un losange. Les premiers pantographes avaient effecti-
vement la forme d’un losange déformable. Fils de contact
Les fonctions dévolues au pantographe sont d’ordre électrique et Archets
mécanique.

3.1.1 Fonctions électriques articul


Cadres articulés
Servomoteurs
Le courant total absorbé par l’engin de traction doit être capté pneumatiques
avec la résistance de contact minimale pour limiter les pertes donc
l’échauffement, notamment à l’arrêt et au démarrage. Le dimension-
nement résulte du bilan de puissance comprenant : Ressorts
— l’intensité maximale en traction ; Isolateurs
— la puissance des auxiliaires ; b commande par servomoteur
a commande par servomoteur
— les pertes. pneumatique et ressorts pneumatique seul
C’est l’« archet », comportant une ou deux « palettes » sur les-
quelles sont fixées des « barres de frottement » en contact avec la
Figure 3 – Nomenclature du pantographe
caténaire, qui assure cette fonction. Des cornes isolantes de part et
d’autre de l’archet l’isolent par rapport aux pièces environnantes
sous tension. Le choix du matériau des barres de frottement dépend
de la tension d’alimentation et du courant absorbé : cuivre + acier,
ou carbone. Le tableau 1 donne quelques exemples d’intensité
absorbée.
Le courant est conduit par le cadre du pantographe et des shunts
appropriés pour éviter son cheminement à travers les roulements à
billes des articulations du cadre du pantographe.

Rm
3.1.2 Fonctions mécaniques Rd

Les impératifs à satisfaire sont : Air comprimé


— plan de contact indépendant des mouvements subis par le
pantographe ;
— inertie la plus faible possible ; Figure 4 – Fonctionnement de la commande pneumatique associée
— effort de contact constant quel que soit le développement ; aux ressorts
— sensibilité aux efforts aérodynamiques telle que la pression de
contact croît dans une limite admissible.
Suivant les conditions de déplacement du pantographe et dans le servomoteur. La bielle de commande exerce un effort supé-
l’influence du vent, le contact peut être perturbé, provoquant un rieur à celui du ressort de descente Rd ; les ressorts de montée Rm
« décollement » ponctuel de l’archet ; il y a rupture brusque du con- participent au déploiement du cadre articulé jusqu’au contact de
tact et naissance d’un arc entre archet et fil de contact, entraînant sa l’archet avec la caténaire. Les ressorts de montée maintiennent une
dégradation rapide. pression constante, quelle que soit la hauteur du fil de contact.
Ces fonctions mécaniques sont assurées par : Pour effectuer la descente, la chambre du servomoteur est mise à
— un cadre articulé portant l’archet et fixé sur la toiture de l’engin l’atmosphère de sorte que l’effort exercé par le ressort de descente
par des isolateurs (figure 3) ; Rd soit prédominant et la bielle de commande entraîne le repli du
— un mécanisme de commande. cadre. Avant la fin de course, un dispositif amortisseur intégré à
l’électrovalve évite tout choc. La sécurité est assurée par manque
Le principe de la commande pneumatique avec ressorts est le sui-
d’air ; l’action du ressort Rd provoque la descente du pantographe.
vant (figure 4). En position « baissée », le ressort du servomoteur de
commande équilibre l’effort des ressorts de montée agissant sur le La commande par servomoteur pneumatique seul est assurée
cadre articulé. La montée s’opère par admission d’air comprimé directement par la régulation de l’admission d’air.

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Poignée d'isolement
Pantographe continu Pantographe monophasé
Poutre

Disjoncteur Commutateur
monophasé monophasé/continu
Mise à la terre Semelle
Parafoudres Conducteur latéral

Figure 7 – Prise de courant par frotteur et conducteurs latéraux

Figure 5 – Exemple de ligne de toiture. Schémas de principe


et installation

Figure 8 – Franchissement des lacunes

Deux rames en unités multiples sous 25 kV


Un pantographe en service par rame
Frotteur positf Rails de guidage
et conducteurs

Rails
Deux rames en unités multiples sous 1,5 kV fer
Un pantographe en service par motrice Pistes de
roulement
Bogie Frotteur de retour sur rail fer
Figure 6 – Configuration du captage des rames à grande vitesse
françaises de 8 ou 10 remorques
Figure 9 – Captage et retour de courant dans le cas du métro
sur pneumatiques

3.2 Ligne de toiture


La partie mécanique n’a pas de contrainte aérodynamique
compte tenu des faibles vitesses pratiquées. Le support de la partie
Elle rassemble, outre le ou les pantographes, les appareils haute frotteur est un cadre articulé en losange, comme un pantographe de
tension tels que : disjoncteur monophasé, commutateur mono- petite dimension, actionné par un dispositif pneumatique. La
phasé – continu pour les engins multitensions, parafoudres, mise à semelle de prise de courant est soit en acier, soit garnie de bandes
la terre de la ligne de toiture, barres de connexion et traversées de en carbone (figure 7).
toiture conduisant le courant dans le compartiment machine. Son Le franchissement des « lacunes » de conducteurs latéraux au
schéma de principe et son installation sont représentés sur la droit des appareils de voie est assuré grâce à la présence de quatre
figure 5. frotteurs par véhicule moteur, assurant ainsi la continuité d’alimen-
Dans le cas des rames à grande vitesse de 8 ou 10 remorques en tation (figure 8).
France, la contrainte à respecter est le soulèvement admissible de la Dans le cas de métros sur pneumatiques (cas des lignes 1 et 6 de
caténaire sous la pression de plusieurs pantographes, espacés de Paris, métro de Lyon, Montréal, par exemple), les rails de guidage
200 m. Sous caténaire monophasée 25 kV, l’alimentation est assu- latéraux sont utilisés comme conducteurs positifs sur lesquels vien-
rée par un seul pantographe d’une des deux motrices. Une ligne de nent en contact les semelles des frotteurs, comme indiqué sur la
toiture, constituée d’un câble isolé 25 kV, parcourt la totalité de la figure 9. Le retour de courant s’effectue par frotteurs sur les rails de
rame. Un sectionneur HT, sur l’une des remorques extrêmes, permet roulement puisque les roues de secours métalliques ne sont norma-
d’isoler une motrice du reste du train en cas de panne de l’une lement pas en contact avec les rails de roulement.
d’elles.
Sous tension continue, la vitesse est limitée à 220 km/h, chaque
motrice est autonome et utilise son propre pantographe spécialisé à
3.4 Protections
la tension 1,5 kV (figure 6).
Les protections électriques de l’engin moteur sont assurées par des
appareils de coupure rapide, d’isolement et de mise à la terre : dis-
3.3 Frotteur joncteur, sectionneur de mise à la terre, parafoudre, mise à la masse.

Utilisée essentiellement par les transports urbains en tunnel, la 3.4.1 Disjoncteur


prise de courant par frotteur et conducteur latéral est bien adaptée
aux tensions basses de 600 V ou 750 V. Les fonctions électriques et C’est un appareil de coupure en charge sur défauts tels que :
mécaniques sont identiques au pantographe. surintensité, court-circuit, mise à la terre accidentelle. Son dimen-

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— coupure dans l’huile : les caractéristiques isolantes de celle-ci


Chambre de coupure ne favorisent pas la formation de l’arc ;
avec contacts principaux — coupure par allongement de l’arc combiné au soufflage
Sectionneur magnétique.
de sécurité
■ Disjoncteur à courant alternatif : les intensités nominales mises
en jeu sont relativement modestes, 300 A pour une locomotive de
6 000 kW en 25 kV. Deux technologies sont utilisées :
— renouvellement de l’air par soufflage : disjoncteur à air
comprimé ;
— absence d’air autour des contacts : disjoncteur à ampoule de
vide.
● Disjoncteur à air comprimé : un type très répandu en mono-
phasé est le DBTF (disjoncteur basse tension ferroviaire), conçu par
Réservoir Clapet Électrovalve Brown Boveri, dont le fonctionnement et la nomenclature sont indi-
d'air d'admission de commande qués sur la figure 10.
comprimé d'air ● Disjoncteur à ampoule de vide : la chambre de coupure est une
ampoule étanche sous vide poussé. L’absence d’ionisation autorise
a fermé b ouvert
un très court déplacement du contact mobile. Une telle technologie
permet un encombrement réduit et facilite son installation.
Figure 10 – Disjoncteur à air comprimé. Mécanisme d’ouverture et
de soufflage d’arc ■ Disjoncteur à courant continu : il doit satisfaire deux contraintes
majeures, intensité élevée, arc difficile à éteindre. La solution con-
siste à limiter l’ionisation de l’air environnant les contacts grâce à :
sionnement est caractérisé par son pouvoir de coupure égal à n fois
le courant nominal et son temps de réponse (en millisecondes) — l’ouverture rapide des contacts dont le déplacement est très
après détection du défaut. Il comprend : court ;
— le soufflage intense d’air comprimé ;
— des contacts principaux assurant l’ouverture du circuit ; — l’extension de l’arc pour réduire sa densité en milieu faible-
— un mécanisme d’ouverture à action rapide capable d’emmaga- ment ionisé dans une chambre de coupure de grandes dimensions.
siner de l’énergie restituée pour l’ouverture des contacts Le tableau 2 donne quelques caractéristiques de disjoncteurs,
principaux ; continu et monophasé, pour différents types de matériels de traction.
— un circuit de commande assurant le fonctionnement du
mécanisme : armement, ouverture, fermeture ;
— un circuit auxiliaire recevant et fournissant les informations 3.4.2 Autres protections
d’état du disjoncteur.
Le circuit haute tension est complété par un ou plusieurs para-
L’ouverture d’un circuit de puissance sur défaut provoque un arc foudres, destinés à protéger la ligne de toiture contre les surten-
électrique. En courant continu, l’arc est difficile à interrompre. En sions atmosphériques. Dans le cas des métros, un fusible haute
courant alternatif, il s’annule au passage à zéro de la sinusoïde. La tension est placé en aval du frotteur.
fonction essentielle du disjoncteur est de détruire cet arc. Plusieurs
méthodes sont utilisées : ■ Dispositif de palpage : les engins multitensions sont munis d’un
— coupure dans le vide : l’ionisation de l’air étant pratiquement dispositif de palpage interdisant toute fermeture du disjoncteur si
inexistante, l’arc est de faible intensité ([D 4 705], § 6) ; l’équipement de puissance en aval n’est pas configuré suivant la
tension sélectionnée.
— coupure par soufflage d’air comprimé, provoquant la régéné-
ration de l’air environnant les contacts s’opposant à l’ionisation ■ Mise à la terre : son rôle est de mettre tous les appareils d’alimen-
([D 4 705], § 5). Cette méthode est très utilisée en traction du fait de tation à la masse de l’engin pour permettre l’intervention sur le cir-
la présence d’un réseau d’air comprimé pour le freinage ; cuit de puissance. (0)

Tableau 2 – Caractéristiques de disjoncteurs


Intensité de surcharge Pouvoir de coupure lcc
Intensité
Tension (A) (kA)
Utilisation nominale
(V)
(A)
1 min 15 s L/R = 2 ms L/R = 15 ms L/R = 30 ms
Métro 750 dc 1 200 3 500 4 000 > 25 > 35 > 45
Tramway 750 dc 2 000 4 200 6 300 > 50 > 65 > 70
1 500 dc 100 80 50
5 000 10 000
3 000 dc 52 45 45
Locomotive 25 000 16 kA symétrique sous 25 kV
(50 Hz) 1 000 25 kA symétrique sous 15 kV
15 000 Courant de fermeture : 54 kA ; crête sous 25 kV
(16,7 Hz)
dc : direct current, courant continu.

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25 kV/50 Hz Conservateur
15 kV/16,7 Hz 1500 V dc
Bornes de sortie primaire Soupape de sûreté
Filtre principal et secondaires Bornes de sortie selfs

Vers bus continu Radiateur

Secondaire 1
Pompes à huile
Prise sous 15 kV
Transformateur
+ Prise sous 25 kV
Figure 12 – Schéma de refroidissement
selfs

Secondaire 2
Soupape
de
Secondaire 3 Bornes HT sûreté
Conservateur

Énergie Radiateur
(train) Secondaire 4

Figure 11 – Schéma de puissance tritension : transformateur et selfs Radiateur


Brancard
de fixation

4. Adaptation de la tension Pompe à huile

alternative : transformateur Cuve étanche

Figure 13 – Transformateur de 5 000 kVA

4.1 Transformateur et selfs circulation forcée. Un conservateur d’huile constitue une réserve de
dilatation (figures 12 et 13).
Sous caténaire monophasée, le transformateur abaisse la tension
– 25 kV (50 ou 60 Hz) ou 15 kV (16,7 Hz) – à un niveau adapté au fonc-
tionnement des moteurs de traction : de 1 500 à 2 000 V.
4.3 Transformateur à moyenne fréquence
Nous ne développons pas son principe très connu [D 3 050], mais
en traction ferroviaire, le transformateur pose un double problème
d’encombrement : dimensions et masse. Comme il est pratique- Pour satisfaire au mieux les contraintes d’encombrement et de
ment impossible de lui donner les mêmes caractéristiques, toutes masse, la solution en cours de développement consiste à faire tra-
choses égales par ailleurs, qu’un transformateur industriel ou de vailler le transformateur dans le domaine des moyennes fréquences,
centrale, le compromis se fait au détriment du rendement. On réduisant ainsi le volume du circuit magnétique. Sous tension mono-
obtient couramment 94 % : c’est faible en comparaison de celui des phasée, un ensemble de convertisseurs d’entrée (redresseurs
transformateurs de grande puissance atteignant couramment 99 %. + onduleurs) connectés en série alimente un transformateur, alimen-
En conséquence, il faut accepter des pertes élevées, donc un sys- tant lui-même une chaîne de traction. La fréquence de fonctionnement
tème de refroidissement lourd. Un transformateur de 7 000 kVA, par des transformateurs est de quelques kilohertz (figure 14).
exemple, exige l’évacuation de 420 kVA. Pour compenser en partie
ce handicap, il est intéressant de bénéficier de son encombrement
et de son refroidissement pour y intégrer l’ensemble des bobinages
du circuit de puissance, tels que selfs de filtre, selfs de lissage, etc.
Le dimensionnement du transformateur comprend, outre le ou les
5. Conversion électrique
secondaires « traction », la puissance nécessaire aux auxiliaires de
l’engin et du train (chauffage, climatisation). Ceux-ci (§ 8) sont soit
titulaires d’un secondaire spécifique, soit connectés sur les étages de 5.1 Différents types de convertisseurs
conversion. Le schéma de la figure 11 donne un exemple de transfor-
mateur et selfs d’une locomotive tritension 25 kV/50 Hz, 15 kV/16,7 Hz et leurs applications
et 1 500 V dc, avec un enroulement spécifique pour l’énergie du train.

Les convertisseurs se répartissent en trois types :


4.2 Refroidissement — redresseur monophasé 4-quadrants (figure 15a) délivrant une
tension redressée régulée servant, à partir de la tension secondaire
L’ensemble transformateur et selfs est logé dans une cuve étan- du transformateur, de bus continu d’alimentation de l’onduleur. Il
che contenant de l’huile minérale à circulation forcée. Le refroidisse- est réversible et fonctionne en onduleur lors du freinage par récupé-
ment de l’huile se fait par échangeur avec l’air, lui-même en ration. Il est parfois dénommé « pont monophasé à commutation

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25 kV/50 Hz
15 kV/16,7 Hz MAS
1

MAS
2
Frotteurs Filtre

MAS
3
Hacheur Rhéostat Onduleur
MAS
4
MAS
Figure 16 – Convertisseurs de motrice de métro

■ Métro sous 750 V continu : à partir du captage du courant par


frotteurs, le filtre alimente un onduleur sur lequel sont connectés en
parallèle les quatre moteurs d’une motrice (figure 16). En freinage
par récupération, les moteurs fonctionnent en génératrices asyn-
MAS machine asynchrone chrones et l’onduleur fonctionne en redresseur. Si le réseau ne peut
pas récupérer toute l’énergie de freinage, le complément est dissipé
à bord dans un rhéostat contrôlé par un hacheur ; le hacheur se
Figure 14 – Schéma de puissance avec transformateur à moyenne borne à limiter la tension du bus continu.
fréquence
Notons qu’en termes de disponibilité, une panne sur l’un des
convertisseurs entraîne la neutralisation de la motrice complète. Ce
handicap est compensé par la présence de plusieurs motrices dans
la rame – généralement trois, voire quatre – de sorte que la conti-
nuité de l’exploitation soit assurée avec un tiers ou un quart de puis-
Secondaire Bus sance en moins.
transformateur continu
■ Locomotive multitension (25 kV/50 Hz ; 15 kV/16,7 Hz ;
1 500 V dc) : l’architecture présente quatre chaînes de traction dis-
tinctes assurant ainsi une indépendance de chaque essieu moteur à
a redresseur 4-quadrants partir des secondaires du transformateur (figure 17). La disponibi-
lité est donc optimum en cas de défaillance de l’une des chaînes.
Chaque chaîne de traction est composée d’un redresseur
4-quadrants opérant en monophasé et alimentant le bus continu.
Bus Moteur On remarque la possibilité de fonctionner sous les deux tensions
continu asynchrone caténaires alternatives à l’aide de deux sorties secondaires.
Sous caténaire continue, chaque bus est connecté au filtre princi-
pal. Chaque onduleur alimenté par chaque bus contrôle un moteur
b onduleur asynchrone. Un hacheur rhéostatique équipe chaque chaîne de
traction.
■ Locomotive à moteur thermique à transmission électrique :
l’architecture tient compte de l’encombrement du groupe électro-
Bus Rhéostat gène qui ne permet pas de disposer de tout l’espace nécessaire à
continu de freinage des chaînes de traction indépendantes pour chaque moteur,
d’autant plus que les engins thermiques sont fréquemment de
configuration CoCo (locomotive à 2 × 3 essieux moteurs, où chaque
c hacheur essieu est entraîné par un moteur) [D 5 510]. Au détriment d’une
modularité complète, deux chaînes de traction distinctes sont
Figure 15 – Convertisseurs
connectées en parallèle sur le redresseur principal en sortie
d’alternateur : deux onduleurs alimentant chacun deux ou trois
moteurs, suivant le nombre d’essieux moteurs. Un hacheur rhéosta-
forcée » (PMCF), redresseur mixte, onduleur MLI (modulation de lar- tique complète chacune des chaînes (figure 18).
geur d’impulsion, redresseur actif) ;
— onduleur (figure 15b) délivrant, à partir du filtre principal ou
du bus continu, une tension et une fréquence variables, permettant
ainsi le réglage du couple du moteur asynchrone de traction, en 5.2 Évolution et structure
traction et en freinage électrique ; des convertisseurs
— hacheur (figure 15c) permettant de limiter la tension du bus
intermédiaire en « freinage rhéostatique ».
L’association de ces convertisseurs couvre la totalité des cas de L’évolution des convertisseurs de traction à semi-conducteurs a
traction, quelle que soit l’alimentation ou la configuration des suivi celle des composants disponibles sur le marché industriel. La
moteurs. figure 19 en donne les principales étapes [D 3 100] [D 3 107].

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25 kV/50 Hz
Transistor
15 kV/16,7 Hz 1 500 V dc IGBT 6 500 V-600 A

Filtre principal
Redresseur/onduleur

Thyristor
GTO 3 300 V-1 200 A

Hacheur - onduleur
MAS Thyristor
1 rapide 4 500 V-3 000 A-Ø 85 mm

Hacheur
MAS
Thyristor
2 2 200 V-55 µs-Ø 75 mm
lent

Redresseur contrôlé
MAS
3
4 200 V-1 000 A-Ø 75 mm

1960 1970 1980 1990 2000


Énergie MAS
(train) 4 a évolution des semi-conducteurs
6,5 kV
600 A
Transformateur Hacheurs Onduleurs
+ Rhéostats Moteurs 3,3 kV
selfs Redresseurs asynchrones 1200 A
4-quadrants
3,3 kV
b évolution du transistor IGBT 1200 A
Figure 17 – Convertisseurs de locomotive multitension
à quatre essieux moteurs
1,7 kV 2x800 A

IGBT insulator gate bipolar 1,6 kV


1,2 kA
transistor
MAS GTO gate turn-off
Onduleur 1 1985 1990 1995 2000 2005

MAS Figure 19 – Évolution des semi-conducteurs utilisés en traction


2 ferroviaire

MAS
3 — les capteurs de mesure ;
GS Hacheurs — les circuits de contrôle et commande de grille.
3~ Rhéostats

Groupe MAS
Redresseur 4
électrogène 5.3 Refroidissement
MAS
5
L’évacuation des pertes revêt une importance primordiale
Onduleur MAS [D 3 112]. Elle tient compte des impératifs :
6
GS génératrice synchrone, alternateur — de l’environnement ferroviaire : type d’engin moteur, condi-
tions climatiques, lieux de circulation (air libre ou tunnel) ;
Figure 18 – Convertisseurs de chaîne de traction thermoélectrique — des contraintes d’environnement relatives à l’interdiction de
certains fluides par les conventions internationales.
À l’heure actuelle, la quasi-totalité des développements de nou- Nota : la convention de Montréal interdit notamment les fluides à base de fréon (trichlo-
rofluoroéthane).
veaux matériels moteurs utilise le couple onduleur - moteur de trac-
tion asynchrone. Le composant de base de tous les convertisseurs Les deux fluides caloporteurs les plus utilisés sont l’air et l’eau.
étudiés ci-avant est le transistor IGBT (insulator gate bipolar transis-
■ Refroidissement à l’air : l’air ambiant peut être mis en œuvre soit
tor) ([D 3 109], § 2). De la sorte, la modularité atteint un niveau tel
par convection naturelle, soit par ventilation forcée. Le premier cas
que, quels que soient les engins de traction – de la locomotive à
est souvent retenu pour la circulation en tunnel des métros afin
grande puissance au tramway –, les types de convertisseurs sont
d’éviter l’encrassement des radiateurs en milieu confiné. Le module
strictement identiques. Ils ne différent que par le type d’IGBT et leur
est placé sur radiateur à ailettes permettant la surface maximale
mode de refroidissement (§ 5.3).
d’échange. L’ensemble est monté sous la caisse ou en toiture de
Sur la figure 20 sont représentés deux exemples de modules. l’engin moteur, bénéficiant ainsi du flux d’air en circulation
Chaque module comprend : (figure 21).
— les transistors IGBT boulonnés sur une plaque ou un ■ Refroidissement à l’eau : l’eau de refroidissement est mise en
radiateur ; œuvre : soit par tubes étanches (système « caloduc »), soit par circu-
— les barres de connexion, de sorte que la self de câblage soit lation forcée d’eau. Le tube étanche utilise le même principe que le
extrêmement faible ; réfrigérateur sans compresseur : l’énergie de circulation de l’eau est
— les bornes de sortie ; apportée par le composant dissipatif via une plaque en aluminium.
— la ou les capacités de commutation ; Sous l’effet de l’apport énergétique, l’eau s’évapore et la vapeur, en

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Ailettes
Contrôle

GD GD GD GD

VS

GD GD GD

Tubes
échangeurs
a hacheur/onduleur

IGBT
Contrôle

GD GD Cuivre
Aluminium
VS
Figure 22 – Refroidissement par tubes étanches
GD GD

Entrée
b redresseur 4-quadrants d'eau
VS voltage sensor, capteur de tension
GD gate control, contrôle de gâchette Plaque
d'aluminium
Figure 20 – Modules IGBT
Cuivre

Sortie
d'eau

Module Module
Figure 23 – Refroidissement par circulation forcée d’eau

Radiateur Radiateur
nale. La contrainte à satisfaire est qu’il doit supporter sans dom-
mage le passage d’un courant de court-circuit de plusieurs dizaines
Figure 21 – Montage des modules en refroidissement naturel de kiloampères, donc supporter des efforts électrodynamiques éle-
vés. Sa commande peut être électromagnétique ou électropneuma-
partie haute, se condense pour revenir en phase liquide. Des ailettes tique si l’on dispose d’air comprimé à bord. Il est unipolaire ou
permettent la dissipation des joules par le flux d’air de ventilation de multipolaire. Le sectionneur intervient essentiellement dans la
l’ensemble (figure 22). reconfiguration des circuits : isolement d’une chaîne de traction
d’un moteur en cas d’avarie, changement de tension d’alimentation
En circulation forcée, l’eau circulant dans les conduits des plaques par exemple.
sur lesquelles sont montés les semi-conducteurs, extrait les joules
qui sont dissipés dans un radiateur ventilé. L’eau est additionnée de ■ Contacteur : il assure la fermeture et l’ouverture d’un circuit en
produit antigel (figure 23). charge. Son dimensionnement lui permet de couper l’arc dans les
meilleures conditions. Ses caractéristiques principales sont :
— tension nominale ;
— courant permanent et courant de coupure ;
5.4 Appareillage électromécanique — tension du circuit de commande.
Sa commande peut être électropneumatique ou électromagnéti-
que. Afin de préserver la plus grande longévité, donc une mainte-
Les schémas de puissance avec semi-conducteurs intègrent un
nance réduite, les contacts principaux peuvent être en deux
minimum d’appareillage électromécanique qui n’a plus rien de
groupes, contacts de conduction, contacts de coupure, réalisant une
commun avec les générations précédentes. Leur emploi se réduit
cinématique à double circuit :
aux sectionneurs et, plus rarement encore, à quelques contacteurs.
— un circuit de conduction assure le passage du courant
■ Sectionneur : sa fonction est d’assurer ou non le passage du cou- permanent ;
rant dans un circuit ; sa manœuvre doit s’effectuer strictement à — un circuit de transition permet d’assurer les phases d’établis-
vide. Il ne peut ouvrir ou fermer un circuit en charge, même nomi- sement et d’interruption du courant.

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Rhéostat Moteur de traction


Châssis de bogie

M Motoventilateur
3

Onduleur Suspension
du moteur
Figure 24 – Alimentation de la ventilation de rhéostat Réducteur
Essieu

6. Rhéostat de freinage Figure 25 – Moteur de traction semi-suspendu

organe lourd et, du fait de la vitesse de circulation, les accélérations


Son emploi est très répandu lorsque le réseau d’alimentation verticales engendrées par les défauts de voie provoquent une
n’est pas apte au freinage par récupération et il est naturellement dégradation de la table de roulement des rails, voire même une
utilisé dans le cas de la traction autonome. fatigue importante des composants du moteur (roulements, bobi-
nages, etc.).
Sa caractéristique est la valeur ohmique r qui détermine la puis-
sance à dissiper : ■ Transmission directe gearless : le rotor du moteur est directement
P = rI2 calé sur l’axe de l’essieu et le stator est fixé rigidement sur l’ensem-
ble de roulement pour conserver un entrefer constant. Cette dispo-
Les valeurs couramment atteintes sont de 800 kW à 2 400 kW. sition a été couramment utilisée sur les premiers engins moteurs
En fonction du matériau résistant choisi, généralement un ruban en électriques, comme les tramways circulant à faible vitesse. Quel-
alliage nickel-chrome, on détermine la puissance thermique à ne pas ques recherches sont en cours pour développer à nouveau cette
dépasser et la ventilation à prévoir. Il existe deux principaux types : technologie. Son utilisation s’étend aux moteurs-roues des trolley-
bus. L’inconvénient majeur de la transmission directe est l’accroisse-
— les rhéostats à convection naturelle, du type hélice, souvent
ment de la masse « non suspendue » sur l’essieu, la rendant
montés en toiture. Leur température de fonctionnement se situe
particulièrement agressive pour la voie.
entre 400 et 600 ˚C, 1 000 ˚C en surcharge exceptionnelle. Ils sont lar-
gement utilisés en transport suburbain ; ■ Transmission par réducteur à engrenages : le couple au niveau de
— les rhéostats à ventilation forcée : la résistance est un ruban l’arbre du moteur est adapté à celui qui est développé au niveau de
monté en caisson. L’ensemble des caissons avec son ventilateur la roue grâce à un train d’engrenages dont le rapport du nombre de
constitue une colonne. dents donne le rapport de réduction. Ce type de transmission se
La ventilation (figure 24) est fournie par un groupe moteur – décline en plusieurs variantes selon que l’on souhaite réduire plus
ventilateur dont l’alimentation peut s’effectuer par un « talon de ou moins l’influence de la masse non suspendue constituée par le
rhéostat », l’onduleur est réglé pour assurer une vitesse de rotation moteur de traction et son réducteur.
proportionnelle au courant de freinage. L’un des dispositifs est représenté sur la figure 25 : le moteur et
son réducteur sont fixés rigidement par rapport à l’essieu grâce à un
palier à roulements ; l’autre extrémité du moteur est fixée élastique-
ment sur le châssis de bogie. Seule la moitié de la masse
7. Moteur de traction moteur + réducteur est non suspendue.
Pour les vitesses élevées (> 160 km/h), le moteur et le réducteur
sont entièrement suspendus sur le châssis de bogie, voire même fixés
Comme il a été déjà indiqué, le type de moteur de traction pres- sous le châssis de l’engin (cas des motrices TGV). La transmission
que universellement utilisé quelle que soit la puissance est le exige un accouplement élastique entre l’arbre du moteur et l’essieu
moteur asynchrone triphasé à cage d’écureuil. Son principe est lar- pour absorber les débattements entre essieu et bogie ou caisse.
gement exposé par ailleurs [D 3 480] [D 3 485] [D 3 490] [D 5 502]. La disposition adoptée pour certains tramways tient compte de la
Nous donnons quelques aspects sur son installation et son refroi- contrainte du « plancher bas ». Le bogie est alors équipé de roues
dissement. indépendantes et non plus d’essieux, de sorte que les moteurs
entraînent les roues unilatéralement, comme le montre la figure 26.

7.1 Installation
7.2 Refroidissement
La fonction de base de l’installation est la transmission du couple
à l’essieu. Deux dispositions sont pratiquées : L’évacuation de la chaleur produite par le moteur fait appel aux
— la transmission directe, ou gearless ; deux fluides de refroidissement habituels : l’air ou l’eau.
— la transmission par réducteur à engrenages. L’air peut être introduit en ventilation forcée à l’aide de ventila-
Les contraintes à satisfaire, en plus de la transmission de l’effort, teurs placés en caisse, ou en autoventilation grâce à une roue à
sont la stabilité de roulement du bogie et une faible agressivité sur ailettes calée sur le bout d’arbre du moteur. Dans les deux cas, un fil-
la voie ; pour cela, la masse du moteur et sa fixation dans le bogie trage du flux d’air doit être placé en amont de son entrée dans le
sont des données. Le moteur est en effet, par construction, un moteur.

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Chargeur
de batterie

Circuits
BT

Excitation Excitation Batterie


alternateur alternateur Redresseur
auxiliaire principal

GS
3~

Moteur de traction GMV GMV GMV GMV GMV


3~ 3~ 3~ 3~ 3~

Ventilation Ventilation Climatiseurs


des allternateurs aéroréfrigérante
du bloc électrique
Figure 26 – Moteurs entièrement suspendus sur bogie à roues
indépendantes Ventilation Ventilation Ventilation
des moteurs des radiateurs du rhéostat
de traction Diesel de freinage

Alternateur
principal
Figure 28 – Schéma des auxiliaires en traction autonome
Moteur thermique Alternateur
auxiliaire Abonné 1 Abonné 2 Abonné n

GS GS
3~ 3~ Un exemple de schéma des auxiliaires est donné sur la figure 28.
L’alternateur auxiliaire délivre une tension triphasée utilisée :
Traction
— par les abonnés triphasés : groupes moteurs-ventilateurs
Abonné 1 Abonné 2 Abonné n (GMV), climatisation ;

Moteur thermique — par un pont redresseur alimentant un réseau continu sur


lequel viennent se connecter les hacheurs à IGBT des circuits d’exci-
GS Alternateur à deux enroulements tation – alternateurs principal et auxiliaire –, le chargeur de batterie
3~ et les circuits BT.

Traction

8.2 Traction électrique


Figure 27 – Alimentation des auxiliaires

Le refroidissement à l’eau se développe pour les moteurs Suivant le type d’engin, monophasé, continu ou multitension,
nécessitant un encombrement réduit. Il présente de plus deux avan- l’architecture d’alimentation des auxiliaires se schématise différem-
tages intéressants : absence de pollution interne du moteur qui est ment.
alors étanche et à l’abri de l’air, et par conséquent plus silencieux.
■ Monophasé : c’est le cas le plus simple, un enroulement secon-
daire « auxiliaire » du transformateur principal sert de générateur
pour le réseau MT, sous 400 V ou 500 V. Un secondaire spécifique
8. Auxiliaires peut également être prévu pour fournir l’énergie pour le train sous
tension monophasée, généralement 1 500 V, voire 3 000 V
(figure 29).
Les fonctions auxiliaires ont été analysées dans [D 5 520] (§ 2.6).
Nous analysons ici les différentes architectures en fonction du type ■ Continu : le réseau auxiliaire est alimenté par un convertisseur
de traction. continu/triphasé connecté à la haute tension en aval du filtre princi-
pal. Pour assurer une fiabilité optimale, deux convertisseurs peu-
vent être redondants. Dans ce cas, chacun d’eux est dimensionné
pour fournir la totalité de la puissance auxiliaire (figure 30).
8.1 Traction autonome ■ Multitension : la solution « continu » est privilégiée. Un ou deux
convertisseurs continu/triphasé sont branchés sur le ou les bus de
traction. Il serait prohibitif de disposer d’un secondaire auxiliaire
L’alimentation des auxiliaires par un réseau électrique a remplacé pour l’alimentation en monophasé et ensuite d’un convertisseur
leur entraînement mécanique par arbres et courroies. Le groupe pour le réseau (figure 31).
électrogène comprend un générateur dédié au réseau auxiliaire. Il
peut être (figure 27) soit intégré au générateur principal de traction Un hacheur abaisse la tension en entrée de l’onduleur qui peut
par un enroulement spécifique, soit séparé et monté sur le même être à fréquence fixe ou à fréquence variable. La structure d’un
arbre du moteur thermique. convertisseur est indiquée sur la figure 32.

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Tension
du bus
400 V
continue
50 Hz

400 V Secondaires Charge de la batterie


fréquence de traction
variable
Figure 32 – Structure d’un convertisseur

Énergie du train
1 500 V ac

Secondaires Réseau
Figure 29 – Alimentation des auxiliaires sous tension monophasée de traction 400 V

Traction a alimentation des auxiliaires

Onduleur MLI Triphasé


400 Hz 380 V
Filtre

Batteries
1 et 2
GMV GMV PH1 PH2
Figure 30 – Alimentation des auxiliaires sous tension continue Circuits BT M1 M2 M3 M4
GMV GMV GMV GMV

Excitation des moteurs


Ventilation Pompes à huile synchrones
AC DC des blocs Ventilation
moteurs du transformateur

b auxiliaires motrices

M1 Chauffage
1 500 V / 3 000 V
+ 500 V (M1)

Moteur 3 400 V/50 Hz – 500 V (M2)

400 V
Moteur 2 fréquence
variable

M4

Climatisation 220 V
380 V
Figure 31 – Alimentation des auxiliaires en multitension c auxiliaires des remorques

Exemple : réseau des auxiliaires d’une rame automotrice Figure 33 – Réseau des auxiliaires d’une rame motrice
(figure 33)
Les abonnés sont classés en fonction de leur nature et de leur
emplacement dans la rame :
— auxiliaires des motrices ; 9. Installation des composants
— auxiliaires des remorques ;
— auxiliaires haute tension.
Un réseau est prévu pour chacun d’eux et mis en redondance de Les composants des circuits de puissance et des auxiliaires sont
sorte que si l’un des convertisseurs d’alimentation de l’une des groupés en blocs. Leur répartition répond aux contraintes de
motrices est en panne, la totalité est prise en charge par le convertis- masse et d’encombrement, d’évacuation des pertes et de mainte-
seur restant. nance. L’évolution des blocs électriques est profondément marquée

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Rhéostat Groupe de Bloc de traction Auxiliaires


de freinage refroidissement Disjoncteur

Groupe électrogène
Bloc
électrique
Bogie moteur a tramway
Moteurs de batteries
Soute

Figure 34 – Locomotive à traction autonome

Bogie Bloc Batteries Bogie


monomoteur onduleur auxiliaires monomoteur

b métro

Figure 36 – Tramway et métro


Auxiliaires Bloc Rhéostat
électrique de freinage

Transformateur ■ Tramway et métro (figure 36) : la totalité de l’espace est dédié


aux passagers. L’ensemble des composants est obligatoirement
Moteurs de batteries concentré en toiture ou sous le châssis de l’engin. Dans le cas du
tramway, dont la configuration dite « à plancher bas » se généralise,
Auxiliaires Bloc Rhéostat le seul emplacement disponible pour les composants est la toiture.
électrique de freinage
Transformateur Les motrices composant une rame de métro voient leurs équipe-
Bloc ments installés sous le châssis, les quais de station étant suffisam-
Auxiliaires
électrique ment hauts, ils autorisent un gabarit important en partie basse. On
notera la disposition de bogies à un seul moteur de traction entraî-
nant les deux essieux (métro de Paris).
Figure 35 – Locomotive électrique

par la conception modulaire des sous-ensembles, notamment des


convertisseurs à semi-conducteurs. La modularité permet de dispo- 10.Conclusion
ser de plusieurs blocs spécialisés, de moindres dimensions :
— bloc moteur par unité : bogie ou essieu ;
— bloc auxiliaire ; L’architecture électrotechnique du matériel moteur ferroviaire a
— bloc commun comprenant les organes communs (disjoncteur bénéficié, depuis les années 1970, d’une révolution complète avec le
continu, filtre, etc.) ; développement des semi-conducteurs contrôlés associés à la com-
mande par calculateurs. Le moteur asynchrone a supplanté quasi
— bloc de freinage rhéostatique. complètement le moteur à collecteur à courant continu. Les compo-
Nous donnons ci-après les dispositions des composants électro- sants ainsi mis en œuvre ont permis une rationalisation de l’évacua-
techniques de trois types d’engins moteurs. tion des pertes à l’aide de fluides parfaitement écologiques, l’air ou
l’eau.
■ Locomotive à traction autonome (figure 34) : l’espace du com-
partiment des machines est occupé en grande partie par le groupe Les technologies ainsi mises en œuvre ont permis des progrès
électrogène et son groupe de refroidissement ; la soute à combus- considérables en termes de productivité. Il est fréquent de rencon-
tible occupe la partie centrale sous le châssis. Il reste donc un trer des taux d’utilisation d’engins moteurs supérieurs à 30 000 km
volume réduit pour le bloc électrique comprenant les onduleurs et mensuels sans pratiquement aucune opération de maintenance. Les
leur commande. Le rhéostat de freinage est, quant à lui, intégré à la temps d’immobilisation sont réduits à de simples échanges de sous-
toiture de la locomotive. Ces contraintes ne permettent pas d’instal- ensembles.
ler une puissance bien supérieure à la moitié de celle d’un engin à
traction électrique. L’aspect modulaire des composants, outre qu’il permet la fabrica-
tion en grande série quelle que soit la catégorie d’engin, autorisant
■ Locomotive électrique (figure 35) : l’espace est totalement dispo- des gains sur investissements très importants, permet d’accroître de
nible pour les fonctions de transformation et conversion. Le trans- manière très sensible la disponibilité en service. L’avarie d’un com-
formateur, dans sa configuration actuelle, est très fréquemment posant d’une chaîne de traction n’affecte pas les autres et permet
installé sous le châssis, favorisant l’abaissement du centre de gra- une continuité de puissance suffisante pour la mission. Enfin, la
vité de l’ensemble. Les blocs sont disposés symétriquement de part modularité se conjugue parfaitement avec une libération de
et d’autre d’un couloir central, permettant une maintenance aisée. l’espace au profit du client transporté.

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Références bibliographiques

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