UNIVERSIDAD PRIVADA DEL NORTE

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

“PUENTES”

CURSO: DISEÑO DE PUENTES Y OBRAS DE ARTE

CICLO: X

DOCENTE: Ing. JOSÉ RAFAEL MEJÍA CHATILÁN

INTEGRANTES:
 Abanto Escobedo, Nils
 Tello Núñez, Ismael
 Urbina Abanto, Jesús
 Vasquez Toledo, Eduardo

Cajamarca, octubre 2018

1
 ÍNDICE

CAPÍTULO I ....................................................................................................................... 5
1.1. HISTORIAS DE LOS PUENTES..................................................................... 5
1.1.1. Ingeniería y Pensamiento ............................................................................ 5
1.1.2. Orígenes de la idea de un puente............................................................. 6
1.1.3. Antecedentes históricos ............................................................................. 6
1.1.4. Los romanos en la construcción de puentes .......................................... 7
1.2. ELEMENTOS DE UN PUENTE ...................................................................... 7
1.2.1. La infraestructura ...................................................................................... 7
1.2.2. La subestructura ........................................................................................... 8
1.2.3. Elementos secundarios .............................................................................. 9
1.3. EL MATERIAL CONSTITUTIVO ................................................................... 10
1.3.1. Madera ........................................................................................................ 10
1.3.2. Metal ............................................................................................................ 10
1.3.3. De hormigón armado ................................................................................ 11
1.4. POR SU FORMA DE CONSTRUCCIÓN ..................................................... 11
1.4.1. Puentes de viga ......................................................................................... 11
1.4.2. Puentes de arco......................................................................................... 12
CAPÍTULO II .................................................................................................................... 13
2.1. ESTUDIOS EL PROYECTO DE PUENTES................................................ 13
2.1.1. Estudio hidrológico .................................................................................... 13
2.1.2. Estudio geotécnico .................................................................................... 13
2.1.3. Estudio de suelos ...................................................................................... 14
2.1.4. Estudios de riesgo sísmico ...................................................................... 15
2.2. MATERIALES PARA LA ELABORACIÓN DE PUENTES ...................... 15
2.2.1. Agregados .................................................................................................. 15
2.2.2. Aditivos........................................................................................................ 16
2.2.3. Cemento...................................................................................................... 16
2.3.2. Preparativos del sitio ................................................................................ 18
2.3.3. Rellenos....................................................................................................... 19
CAPÍTULO III ................................................................................................................... 21
3.1. CARGAS Y COMBINACIONES DE CARGAS ........................................... 21
3.1.1. Carga viva ................................................................................................... 21
3.1.2. Cargas permanentes ................................................................................. 21
2
 3.1.3. Cargas variables ........................................................................................ 22
3.1.4. Cargas transitorias .................................................................................... 22
3.2. ESTADOS LÍMITES ......................................................................................... 22
3.2.1. Estado Límite de Servicio ........................................................................ 23
3.2.2. Estado Límite de Fatiga y Fractura ......................................................... 23
3.2.3. Estado Límite de Resistencia .................................................................. 23
3.2.4. Estados Límites correspondientes a Eventos Extremos ..................... 24
3.3. CORROSIÓN .................................................................................................... 24
3.3.1. Corrosión en estructuras y puentes ........................................................ 24
3.3.2. Factores que influyen en la corrosión .................................................... 24
3.3.3. ¿Qué podemos hacer para evitar la corrosión? ................................... 25
3.3.4. Protección catódica para estructuras de concreto ............................... 26
CONCLUSIONES ........................................................................................................... 27
RECOMENDACIONES .................................................................................................. 29

3
 INTRODUCCIÓN

El presente trabajo de investigación acerca de la construcción de

puentes es algo que nos motivó. Por ello al ser estudiantes de ingeniería civil
y teniendo la necesidad de conocer los materiales, las estructuras y saber al
dedillo con gran exactitud las especificaciones técnicas en el trabajo de la
edificación de los puentes realizamos la averiguación.

Esta monografía está dirigida a los estudiantes de ing. civil, porque a

los educandos de esta rama de la ciencia le interesa conocer más acerca de
los diferentes tipos de puentes que han sido inventados por los hombres por
la necesidad de unir dos puntos separados ya sea por un río o grandes
pendientes. Mediante este trabajo buscamos que los ingenieros sepan lo
amplio que es si tratamos de puentes en general.

Está presente monografía se hace para que los ingeniero civil tengan
definición más cercanas lo que respecta acerca de puente, su historia,
evolución, tipos de transporte, características, normativas y diseño, temas
que serán útiles para el conocimiento de las personas y conocer mejor
sobre este sistema de transporte, que es muy útil ya que permite la conexión
de pueblos, países permitiendo de esta manera el desarrollo científico y
tecnológico.

El trabajo monográfico en sus tres capítulos contiene una información

útil de los puentes; para quienes lo revisen y así puedan conocer todo
acerca de esta vía de transporte que es muy importante. El capítulo 1
contiene la historia de los puentes y los diferentes tipos de puente, el capítulo
2 contiene las especificaciones técnicas a tener en cuenta en la construcción
de un puente. El capítulo 3 contiene especificaciones técnicas; además las
conclusiones, recomendaciones, referencias bibliográficas y anexos.

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 CAPÍTULO I

ASPECTOS GENERALES EN LOS PUENTES

1.1. HISTORIAS DE LOS PUENTES

La necesidad humana de cruzar pequeños arroyos y ríos fue el

comienzo de la historia de los puentes. Hasta el día de hoy la técnica ha
pasado desde una simple losa hasta grandes puentes colgantes que miden
varios kilómetros y que cruzan bahías (Aedo 2012, 7-8). Los puentes se
han convertido a lo largo de la historia no solo en un elemento muy básico
para una sociedad sino en símbolo de su capacidad tecnológica.

Los puentes tienen su origen en la misma prehistoria. Posiblemente

el primer puente de la historia fue un árbol que usó un hombre prehistórico
para conectar las dos orillas de un río. También utilizaron losas de piedra
para arroyos pequeños cuando no había árboles cerca (Aedo 2012, 7-8).
Los siguientes puentes fueron arcos hechos con troncos o tablones y
eventualmente con piedras, usando un soporte simple y colocando vigas
transversales.

1.1.1. Ingeniería y Pensamiento

Las historias de la civilización y de la técnica se encuentran

profundamente entrelazadas y son indisociables la una de la otra. El propio
proceso de hominización, de transición de los primates superiores a los
homínidos, es inseparable de la aparición de la técnica (Arcil 2006, 7). Con
ella el hombre deja de adaptarse pacientemente a la naturaleza, para tomar
conciencia de que puede predecir su comportamiento y reconducirla en su
beneficio.

El hombre lo es en tanto que es técnico. El mundo actual con su

radical componente de artificialidad es producto acumulativo de la actuación
5
técnica. Las formas superiores de la técnica han dado lugar a la ingeniería.
Sin embargo tanto la técnica, desde la antigüedad, como la ingeniería en
tiempos modernos, no han gozado de la correspondiente apreciación
intelectual (Arcil 2006, 7). La técnica no ha sido, en general, objeto de una
especial atracción por los pensadores; e incluso a veces se cuestiona que
sea una forma de conocimiento

1.1.2. Orígenes de la idea de un puente

Los primeros puentes fueron realizados seguramente por

elementos naturales simples, como un tronco dejado caer sobre un arroyo
o piedras dispuestas en un río. Los primeros puentes seguramente serían
una combinación de rocas apiladas como pilares sosteniendo los maderos
que funcionaban como tableros (Perronet y Gonzales 2005, 129).

Se sabe que algunas tribus americanas usaron árboles y cañas

para construir pasarelas que les permitían salvar agujeros en las cavernas.
Con el tiempo supieron crear cuerdas que permitían unir los distintos
elementos del puente. Estas cuerdas también sirvieron para crear primitivos
puentes de cuerdas atados a los dos lados que se querían cruzar. En cierta
manera así nacieron los puentes colgantes (Perronet y Gonzales 2005,
129).

1.1.3. Antecedentes históricos

La producción de hierro en grandes cantidades y la reducción de su

coste, que lo hizo asequible como material de construcción, supuso en el
siglo XIX uno de los avances técnicos que tuvieron mayor importancia en el
desarrollo de la Revolución Industrial, dando lugar a nuevos procedimientos,
entre ellos la construcción metálica.

Los puentes metálicos aparecieron a finales del siglo XVIII y

tuvieron un desarrollo espectacular en el XIX. Frente a los puentes de
6
 fábrica presentaban las ventajas de tener un coste considerablemente
inferior y una construcción más rápida, si estaba garantizado el suministro
de material, que necesariamente había que traer de las siderurgias, las
cuales en el caso español (Perronet y Gonzales 2005, 129).

Hasta las décadas finales del siglo XIX, solían ser foráneas. Sus
inconvenientes radicaban en la necesidad de un mayor coste de
mantenimiento (generalmente de las uniones), así como menor durabilidad
y solidez ante grandes cargas y velocidades. A lo largo de todo el siglo XIX
y las primeras décadas del XX los puentes metálicos y los de fábrica serían
de uso común en el ferrocarril (la llegada del hormigón a la construcción de
puentes ferroviarios se produce a partir de la segunda década del siglo
XX). (Perronet y Gonzales 2005, 129).

1.1.4. Los romanos en la construcción de puentes

Los romanos también usaban cemento, que reducía la variación de

la fuerza que tenía la piedra natural. Un tipo de cemento, llamado puzolana,
consistía en agua, lima, arena y roca volcánica. Los puentes de ladrillo y
mortero fueron construidos después de la era romana, ya que la tecnología
del cemento se perdió y más tarde fue redescubierta (Aedo 2012, 7-8)

1.2. ELEMENTOS DE UN PUENTE

1.2.1. La infraestructura

Es el conjunto de elementos que forman la parte superior del puente, y

generalmente está compuesta por: La superficie de rodamiento: suele ser de
concreto reforzado de alta resistencia y en pocas ocasiones de elementos
prefabricados, también puede ser metálica como en el caso de puentes de
cubierta orto trópica (Martínez y Manzanarez 2005, 13).

1.2.1.1. Estribos
7
 Los estribos pueden ser abiertos o cerrados, los estribos cerrados
pueden ser huecos o sólidos. Los estribos sólidos son generalmente de
mampostería elaborados por bolones por su facilidad de hallarlas en las
orillas de los ríos (Martínez y Manzanarez 2005, 14-15). Los estribos huecos
son llamados así por su forma estructural, pero casi siempre se llenan de
suelo cemento para proporcionar peso y darle mayor seguridad a la
estructura.

1.2.1.2. Pilas

Son las estructuras que sirven de apoyos intermedios del puente

cuando este es continuo o tiene varias luces Las más utilizadas en el apoyo
de puentes son: Las pilas Tipo Caballete: Las pilas tipo caballete consisten
en dos o más columnas de secciones transversales macizas separadas
transversalmente (Martínez y Manzanarez 2005, 14-15). Estas pilas se
diseñan considerando acción de pórtico para las fuerzas que actúan
respecto del eje resistente

1.2.1.3. Aparatos de Apoyo

Sistemas mecánicos que trasmiten las cargas de la superestructura
a la infraestructura. Pueden ser fijos o móviles según su función.

1.2.1.4. Muros Laterales

Tienen la función de proteger los terraplenes en los accesos.

1.2.1.5. Losas de Acceso

Sirven de transición entre el puente y el terraplén de la vía y tienen la
función de suavizar los posibles asentamientos diferenciales originados en el
relleno del acceso.

1.2.2. La subestructura

8
 La subestructura de los puentes está compuesta de los estribos y
pilas, la cimentación y los aparatos de apoyo. La subestructura soporta las
cargas originadas en la superestructura y las transmite al estrato resistente
Los estribos son básicamente pilares con muros en los extremos. Estos
muros contienen el relleno del acceso y deben tener la longitud adecuada
para evitar la erosión y que se despliegue el relleno (Martínez y Manzanarez
2005, 14).

1.2.2.1. Losa de calzada

Son de concreto armado, pueden ser también de planchas de acero

o de entablado de madera.

1.2.2.2. Miembros Principales

Distribuyen longitudinalmente las cargas rodantes a los apoyos a

través de la losa de calzada, pueden ser de vigas de acero, de concreto
normal o pre/pos tensadas, cerchas, etc.

1.2.2.3. Miembros Secundarios

Son los separadores o arrostramientos de los miembros principales,

evitan las deformaciones transversales y contribuyen en la distribución de las
cargas a los miembros principales.

1.2.3. Elementos secundarios

Estos son elementos que no caben dentro de la clasificación

anterior, pero juegan un papel muy importante en la funcionalidad del mismo.
Dentro de estos están: los muros de retención que se encuentran en los
extremos de los estribos, y sirven para encauzar el agua, de manera que
ésta pase por el puente con una adecuada dirección, a estos elementos se
les denomina normalmente como aletones (nombre válido para estribos de
mampostería).
9
 Las obras de protección, que generalmente se ubica rio arriba, para
protegerlas de fuertes impactos provocados por los elementos que arrastra
la corriente. Estos elementos se ubican cuando existe la posibilidad de que
la corriente pueda arrastrar objetos de grandes dimensiones como los
árboles, piedras de grandes dimensiones. Los objetos pueden destruir a los
puentes es por eso que se hace estas estructuras de defensa.

1.3. EL MATERIAL CONSTITUTIVO

1.3.1. Madera

La madera es el material que utilizó el hombre para hacer sus

primeras construcciones; un tronco de árbol sobre un río fue seguramente el
primer puente artificial. Los puentes de madera son más fáciles y más
rápidos de construir que los de piedra, y han resultado siempre más
económicos; por ello, los primeros que construyó el hombre fueron de
madera, y a lo largo de la Historia se han construido innumerables puentes
de este material, muchos más que de piedra (Hinojasa 1974, 199).

Los puentes de madera han planteado siempre problemas de

durabilidad y por ello se han considerado siempre de una categoría inferior
que los de piedra; generalmente se les ha dado carácter de obra provisional;
se aspiraba a sustituirlos por uno de piedra en cuanto hubiera dinero para
ello (Hinojoza 1974, 199).

1.3.2. Metal

Son muy versátiles, permiten diseños de grandes luces, se construyen

con rapidez, pero son caros de construir y además están sometidos a la
acción corrosiva, tanto de los agentes atmosféricos como de los gases y
humos de las fábricas y ciudades, lo que supone un mantenimiento caro. El
primer puente metálico fue construido de hierro en Coalbrookdale (Inglaterra).

10
 El empleo del hierro significó una transformación radical en la
construcción en general, y en los puentes en particular; sus posibilidades
eran mucho mayores que las de los materiales conocidos hasta entonces, y
por ello se produjo un desarrollo muy rápido de las estructuras metálicas,
que pronto superaron en dimensiones a todas las construidas anteriormente.

Hoy en día sigue siendo el material de las grandes obras, y en

especial de los grandes puentes, si bien el hierro que se utiliza ahora no es
el mismo que se utilizó en los orígenes, porque el material también ha
evolucionado significativamente; hay diferencia considerable de
características y de calidad entre los aceros actuales, y el hierro fundido que
se utilizó en un principio (Manterola, Fernández y Gil 1998. 1-10).

1.3.3. De hormigón armado

Son de montaje rápido, ya que admiten en muchas ocasiones

elementos prefabricados, son resistentes, permiten superar luces mayores
que los puentes de piedra, aunque menores que los de hierro, y tienen unos
gastos de mantenimiento muy escasos, ya que son muy resistentes a la
acción de los agentes atmosféricos. Básicamente, las formas que adoptan
los puentes son tres, que, por otra parte, están directamente relacionadas
con los esfuerzos que soportan sus elementos constructivos (Winter 1977,
639-53).
El hormigón armado es una colaboración del acero y el hormigón,
adecuado especialmente para resistir esfuerzos de flexión. El hormigón es
muy adecuado para resistir compresiones y el acero en barras para resistir
atracciones. Por ello las barras de acero se introducen en la pieza de
hormigón, en el borde que debe resistir las atracciones, y gracias a la
adherencia entre los dos materiales, las primeras resisten las atracciones y
el segundo las compresiones (Urban 2006, 1-3).

1.4. POR SU FORMA DE CONSTRUCCIÓN

1.4.1. Puentes de viga

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 Están formados fundamentalmente por elementos horizontales que
se apoyan en sus extremos sobre soportes o pilares. Mientras que la fuerza
que se transmite a través de los pilares es vertical y hacia abajo y, por lo
tanto, éstos se ven sometidos a esfuerzos de compresión, las vigas o
elementos horizontales tienden a flexionarse como consecuencia de las
cargas que soportan. El esfuerzo de flexión supone una compresión en la
zona superior de las vigas y una tracción en la inferior.

1.4.2. Puentes de arco

Están constituidos básicamente por una sección curvada que en

ciertas ocasiones el arco es el que soporta el tablero (arco bajo tablero) del
puente sobre el que se circula, mediante una serie de soportes auxiliares,
mientras que en otras de él es del que pende el tablero (arco sobre tablero)
mediante la utilización de tirantes. La sección curvada del puente está
siempre sometida a esfuerzos de compresión, igual que los soportes, tanto
del arco como los auxiliares que sustentan el tablero. Los tirantes soportan
esfuerzos de tracción (Heyman 1999, 33-35).

1.4.3. Puentes colgantes

Están formados por un tablero por el que se circula, que pende, mediante
un gran número de tirantes, de dos grandes cables que forman sendas
catenarias y que están anclados en los extremos del puente y sujetos por
grandes torres de hormigón o acero. Con excepción de las torres o pilares que
soportan los grandes cables portantes y que están sometidos a esfuerzos de
compresión, los demás elementos del puente, es decir, cables y tirantes, están
sometidos a esfuerzos de tracción (Lozano 1998, 20-25).

12
 CAPÍTULO II

MÉTODOS Y PROCESOS CONSTRUCTIVOS EN PUENTES

2.1. ESTUDIOS EL PROYECTO DE PUENTES

2.1.1. Estudio hidrológico

Los caudales que solicitan una obra vial pueden corresponder a

cursos permanentes, temporales, superficiales o subterráneos. Todas estas
formas de escurrimiento afectan de uno u otro modo a los Puentes y
Estructuras Afines. (MOPC 2011, 34-45). El escurrimiento proveniente de
una cuenca pequeña depende en forma importante de las condiciones del
terreno y vegetación de la misma. En cambio, en una cuenca grande el
efecto de atenuación y almacenamiento en la red hidrográfica juega un rol
significativo.

Las cuencas de tamaño importante están usualmente controladas

por estaciones de medida de caudal, en tanto, que en las pequeñas es
necesario recurrir a métodos aproximados para la estimación de
escurrimientos. Sin embargo, el tamaño no es el único factor que defi ne el
comportamiento de la cuenca en el sentido mencionado y, por consiguiente,
es difícil dar una definición cuantitativa de lo que se entiende por cuenca
pequeña.

En general, se supondrá que ella es de un tamaño tal, que su

respuesta ante tormentas intensas de corta duración depende
primordialmente de factores topográficos y de manejo de suelo, pero no de
las características del sistema hidrográfico. En cada uno de los métodos que
se incluyen más adelante se indica, en forma general, el rango de validez del
procedimiento (MOPC 2011, 34-45)

2.1.2. Estudio geotécnico

13
 Según (Belmonte 2010,47), en este nivel de Estudio de Identificación
normalmente no se consultan prospecciones, en consecuencia, el
especialista en Geotécnica deberá hacer su aporte basado en los
antecedentes y en las observaciones hechas en terreno, complementadas
con su experiencia o conocimiento del área en que se emplazarán la o las
estructuras.

Los puentes transmiten cargas importantes al terreno; las distancias

entre los apoyos son importantes, el peso de las vigas y elementos de
concreto y acero también; además, las cargas que producen el tráfico de
camiones, trenes, canales e incluso aviones son cada vez mayores. Los
apoyos y pilares de los puentes, transmiten al terreno grandes cargas y
muchas veces se localizan en puntos complicados como suelos blandos en
la orilla y en el interior de ríos, en el mar, embalses y otros lugares en que no
es fácil construir. (Belmonte 2010, 47)

2.1.3. Estudio de suelos

El propósito del estudio de suelos es determinar los parámetros

geotécnicos y las condiciones que tiene el subsuelo en el punto de
emplazamiento del puente, donde se colocan los estribos y losas de
aproximación y pilas u otro elemento requerido para la cimentación del
puente así como la estabilización del suelo de cimentación.

Las características que se buscan en los suelos son: tipo de suelo,

humedad, compacidad, densidad seca máxima, ángulo de fricción interna del
suelo, cohesión del suelo, límite líquido, índice de plasticidad, coeficiente de
permeabilidad del suelo. Para obtener esta información se hacen sondeos
profundos a través de investigaciones exploratorias, donde se establece el
número y profundidad de perforaciones. Se utilizan métodos de sondeo
definitivo eligiendo entre pozos a cielo abierto, métodos rotatorios de
perforación para roca, métodos de perforación con tubo de pared delgada.

14
 Los métodos geofísicos, utilizan ondas de tipo eléctrico, magnético,
sónico o de radar para obtener una estación de algunas propiedades del
terreno investigado. Con las muestras obtenidas en los sondeos, se realizan
ensayos en laboratorio, de cuyos resultados se pueden obtener los
parámetros necesarios para el cálculo de las cimentaciones. (Aquino y
Hernández 2004, 127)

2.1.4. Estudios de riesgo sísmico

El estudio de riesgos sísmicos sirve para que en caso de algún

sismo, las vibraciones de la tierra no destruyan a los estribos y tablero del
puente evitando que vigas de apoyo no se separen durante el terremoto y
caigan las vigas al vacío. Este estudio apoya a que el puente no pueda sufrir
ningún daño en su estructura

Tiene como finalidad determinar los espectros de diseño que definen

la componente horizontal y vertical del sismo, al nivel de la cota de
cimentación. El alcance de estos estudios depende de la zona sísmica
donde se ubique el puente, el tipo de puente y su longitud y las
características del suelo (MOPC 2001; 130).

2.2. MATERIALES PARA LA ELABORACIÓN DE PUENTES

2.2.1. Agregados

Para utilizar los agregados alta resistencia, el tamaño en la mayoría

de los casos, es de 1.9 cm de diámetro ó 3/4 de pulgada, para facilitar la
colocación del concreto. Se controla que los agregados no contengan vetas
de arcilla que puedan producir cambios excesivos de volumen. Para el

15
 concreto normal de alta resistencia, se utiliza tanto la grava como la roca
triturada, aunque con la grava se obtiene mejor manejabilidad y compactación,
con relaciones bajas de agua y de cemento de (0.3 a 0.4); en concretos de muy
alta resistencia. (Aquino y Hernández 2004, 198)

2.2.2. Aditivos

Los aditivos en el concreto presforzado permiten que la relación del

agua y el cemento sea más baja, conservando la manejabilidad del concreto;
algunos reducen también la contracción y otros son retardantes a temperaturas
normales. Una consideración conveniente para el uso de aditivos que
contengan CaCL2 (el cloruro de calcio es frecuentemente utilizados en colados
de concreto convencional) es que éstos en concreto presforzado, causan
corrosión, especialmente cuando se emplea curado con vapor (Aquino y
Hernández 2004, 202).

Aún, usando curado normal a base de agua, el CaCL2 reduce las

propiedades del cemento y puede ocasionar corrosión. Por lo tanto, para
trabajos de pre esfuerzo, el mayor porcentaje aceptable de cloruro de calcio es
0.1% de la mezcla total para reducir la corrosión en los materiales de hierro
o acero para mayor prevención en la construcción. (Aquino y Hernández
2004, 198)

2.2.3. Cemento
Los cementos más utilizados en concreto pre forzado son los tipos I, II y
III, o una modificación de éstos; el cemento se escoge basado en los criterios
de alta resistencia rápida, contracción mínima, durabilidad y economía, evitando
que las fracturas sean demasiado rápido y de esa manera evitaremos la
destrucción de las construcciones. (Casas 1991, 24-
37).
 < Puentes colgantes>

Los cementos de tipo I son adecuados para la mayoría de trabajos en

edificios, pero el tipo II es preferible para ambientes costeros y mari nos; las
neblinas o partículas de sal pueden llegar hasta 80 km o más, tierra adentro,
y el cemento tipo II proporciona mayor durabilidad al concreto, debido a sus
propiedades para frenar la corrosión en el hierro de refuerzo. Algunos cementos
tipo III tienden a ocasionar fraguado acelerado o bien contracción excesiva
durante el curado con vapor (Casas 1991, 24-37).

Se han desarrollado cementos tipo II modificados o cementos para pre

esfuerzo, estos tienen molido más fino que el tipo II convencional. El
cemento tipo V (resistente a los sulfatos) no es realmente tan adecuado
como el tipo II para la mayor parte de aplicaciones en pre forzados; el tipo V
tiene un contenido bajo de C3A, el cual proporciona al concreto mayor
durabilidad bajo ataques del agua de mar y de sulfatos, pero reduce la
protección contra la corrosión del hierro (Casas 1991, 24-37.).

2.3. PROCEDIMIENTO DE CONSTRUCCIÓN

2.3.1. Eliminación del material excedente

El suelo de relleno que no es utilizado para trabajos de compactación es

desalojado y depositado en otro lugar donde no ocasione obstrucción a la
construcción. La eliminación del material excedente comprende actividades
como el transporte y eliminación del material procedente de las excavaciones
que resulten excedentes y del material inservible que es depositado en lugares
donde no se creen dificultades o daños a terceros.

Los botaderos, dependiendo de la clase de material que se deposite en ellos,

pueden posteriormente ser vaciados, o reutilizados como áreas verdes. Cuando
se trata de materiales derivados de la excavaciones, estos materiales se recuperan

<Abanto Escobedo, N.; Tello Núñez, I.; Urbina Abanto, J; Vásquez Toledo, E Pag.17
 < Puentes colgantes>

para la conformación de rellenos permeables; los materiales orgánicos (capa

vegetal), son utilizados para recuperar áreas de corte, de explotación de bancos, o
botaderos cuyo material no sirve para ser reutilizado.

2.3.2. Preparativos del sitio

La renovación del sitio de la construcción es la eliminación de todos los

árboles que según estudio previo obstaculizan la construcción, así como los
materiales, raíces, troncos, arbustos, cercas, basura y cualquier otro material
inservible dentro de los límites de la construcción de la vía y de las estructuras.
(Crespo 2000, 681-90).

Remoción de árboles, troncos, raíces y otros materiales inservibles

dentro del área donde se construirán terraplenes. (Aquino y Hernández
2004, 278). Los árboles son removidos hasta que ha sido autorizado por la
supervisión y una vez aprobada la actividad son talados, picados y
dispuestos en partes de manera que no dañen a los que se dejen en la zona de
la carretera o en las propiedades particulares.

Limpieza del chapeo, se realiza con cuadrillas de personal, utilizando

herramientas manuales y no se permitirá el uso de maquinaria pesada, salvo
para la operación de destroncado, la cual se hace posteriormente al chapeo
manual y así no haya un desprendimiento de la construcción y no ser
ocasionados daños por la naturaleza (Crespo 2000, 681-90).

Reconocimiento del material proveniente de la limpi eza. Incluye

todos los materiales, troncos enterrados, raíces, matorrales, troncos de desecho,
ramas y copas de los árboles o cualquier otro desperdicio resultante de las
operaciones de limpieza y chapeo. En caminos existentes, sobre los cuales se

<Abanto Escobedo, N.; Tello Núñez, I.; Urbina Abanto, J; Vásquez Toledo, E Pag.18
 < Puentes colgantes>

apoye el proyecto, no se llevan a cabo trabajo de limpieza y chapeo, a menos

que sea ordenado por el ingeniero.

Dentro de las zonas en que haya que efectuar excavación, se eliminan hasta
una profundidad no menor que un metro (1 m), todos los troncos y raíces. Por
debajo de la superficie de la subrasante, el área total queda libre de matorrales,
troncos carcomidos, raíces y otras materias vegetales u orgánicas susceptibles a la
descomposición del material utilizado (Aquino y Hernández 2004, 278).

Las áreas a cubrir con terraplenes mayores que tres metros de altura
(h>3 m.), se destroncan y desenraizan a nivel de la superficie del terreno
natural. Los troncos en el derecho de vía, fuera del área de la excavación o de
los terraplenes, son desarraigados a profundidad no menor que sesenta
centímetros (60 cm.), bajo la superficie del terreno. (Aquino y Hernández
2004, 278). En las áreas que queden fuera de los límites de construcción, en
secciones pantanosas o cenagosas, se cortan los árboles a ras del suelo o del
agua.

Barricadas y avisos de peligro. Muchos proyectos se encuentran en

zonas que son consideradas zonas de riesgo o su construcción representa
peligro ya sea a colindantes, al proyecto o a las personas que trabajan
dentro del proyecto. Para controlar o mitigar el peligro inminente ocasionado por
el proyecto, se utilizan dispositivos de prevención como barricadas, luces rojas,
señales de peligro y letreros que son ubicadas en las zonas que
representen peligro dentro del proyecto o colindantes al sitio de construcción para
evitar cualquier accidente. (Crespo 2000, 681-90).

2.3.3. Rellenos

<Abanto Escobedo, N.; Tello Núñez, I.; Urbina Abanto, J; Vásquez Toledo, E Pag.19
 < Puentes colgantes>

Se refiere al movimiento de tierra realizado para completar los espacios

excavados y que no son ocupados por las cimentaciones y elevaciones de la
subestructura. Son construidos hasta las líneas, rasantes y secciones
transversales que se indican en los planos. El material utilizado para relleno
es especificado en los planos y especificaciones técnicas; en general, no
contiene material orgánico ni elementos de fácil alteración.

En las excavaciones en roca, el relleno se realiza con concreto. En caso de no

disponer de suficiente material de relleno, dentro de los límites del proyecto, se
utilizan bancos de préstamo cuyo material es aprobado por la supervisión según lo
requerido para la construcción de terraplenes o para otras partes de la obra
(Rodríguez y Corie 1998, 283).

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 < Puentes colgantes>

CAPÍTULO III

ASPECTOS EN LA CONSTRUCCIÓN DE LOS PUENTES

3.1. CARGAS Y COMBINACIONES DE CARGAS

En general las cargas pueden ser divididas en dos grandes grupos:

cargas permanentes y cargas transitorias (cargas de vehículos, peatonales, de
fluidos, de sismo, de hielo y de colisiones) (Seminario 2004, 24).
Adicionalmente, dependiendo del tipo de estructura pueden presentarse
otras fuerzas como las debidas al creep, al shrinkage, o al movimiento de los
apoyos de la estructura.

3.1.1. Carga viva

Los efectos de la carga viva en un puente, están supeditados a muchos

factores y parámetros como las dimensiones del vehículo, peso total y cargas por
eje, configuración de ejes, posición de estas cargas, longitudinal y
transversalmente, número de vehículos en el puente, velocidad de los mismos,
características del puente en cuanto a materiales tipología estructural y dimensiones;
todos estos parámetros implicarían estudios complejos causa - efecto y estudios
dinámicos para el diseño de cada puente (MOPC 2011, 67).

3.1.2. Cargas permanentes

Son aquellas que actúan durante toda la vida útil de la estructura sin
variar significativamente, o que varían en un solo sentido hasta alcanzar un valor
límite. Corresponden a este grupo el peso propi o de los elementos
estructurales. También se consideran cargas permanentes el empuje de la tierra,
la contracción de fragua y el flujo plástico, las deformaciones permanentes

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originadas por los procedimientos de construcción y los efectos de

asentamientos de apoyo (MTC Y DGCF 2003, 48).

3.1.3. Cargas variables

Son aquellas para las que se observan variaciones frecuentes y

significativas en términos relativos a su valor medio. Las cargas variables
incluyen los pesos de los vehículos y personas, así como los
correspondientes efectos dinámicos. También corresponden a este grupo las
fuerzas aplicadas durante la construcción, las fuerzas debidas al empuje de agua
y sub presiones, los efectos de variaciones de temperatura, las acciones de
sismo y las acciones del viento. (MTC Y DGCF 2003, 49).

3.1.4. Cargas transitorias

Las cargas que estudiaremos a continuación compren de las cargas del

tráfico vehicular, del tráfico peatonal, de fluidos, de sismo, de hielo, de
deformaciones y las causadas por colisiones.

3.1.4.1. Cargas de vehículos

Los efectos del tráfico vehicular comparados con los efectos del tráfico de
camiones son despreciables. Debido a esto el diseño de cargas de AASHTO ha
desarrollado modelos de tráficos de camiones que son muy variables, dinámicos,
y pueden ser combinados con otras cargas de camiones. Esos efectos incluyen
fuerzas de impacto (efectos dinámicos), fuerzas de frenos, fuerzas centrífugas,
y efectos de otros camiones simultáneos (Seminario 2004, 25).

3.2. ESTADOS LÍMITES

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3.2.1. Estado Límite de Servicio

El Estado Límite de Servicio se debe considerar como restricciones

impuestas a las tensiones, deformaciones y anchos de fisura bajo
condiciones de servicio regular. (LRFD Arto. 1.3.2.2). El Estado Límite de
Servicio proporciona ciertos requisitos basados en la experiencia que no
siempre se pueden derivar exclusivamente a partir de consideraciones
estadísticas o de resistencia. (LRFD C1.3.2.2) (Martínez y Manzanarez
2005, 26).

3.2.2. Estado Límite de Fatiga y Fractura

El Estado Límite de Fatiga se debe considerar como restricciones

impuestas al rango de tensiones que se da como resultado de un único
camión de diseño ocurriendo el número anticipado de ciclos del rango de
tensión. (LRFD Arto. 1.3.2.3). La intención del Estado Límite de Fati ga es
limitar el crecimiento de las fisuras bajo cargas repetitivas, a fin de impedir la
fractura durante el período de diseño del puente. (LRFD C1.3.2.3). (Martínez y
Manzanarez 2005, 26).

3.2.3. Estado Límite de Resistencia

Se debe considerar el Estado Límite de Resistencia para garantizar que

se provee resistencia y estabilidad, tanto local como global, para resistir las
combinaciones de cargas estadísticamente significativas especificadas que se
anticipa que el puente experimentará durante su período d e diseño. (LRFD
Arto. 1.3.2.4) (Martínez y Manzanarez 2005, 26).

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3.2.4. Estados Límites correspondientes a Eventos Extremos

Se debe considerar el estado límite correspondiente a eventos extremos

para garantizar la supervivencia estructural de un puente durante una
inundación o sismo significativo, o cuando es embestido por una embarcación o
un vehículo (LRFD Arto. 1.3.2.5), (Martínez y Manzanarez
2005, 27).

3.3. CORROSIÓN

3.3.1. Corrosión en estructuras y puentes

La corrosión es un proceso electroquímico natural en el cual la

energía ganada en la conversión del hierro en acero es liberada en forma de
corriente directa. La combinación de los iones de hierro con el electrolito en el
ánodo produce la corrosión de los productos que pueden llegar a ocupar 7 veces
más volumen que el acero original. En estructuras de concreto reforzado, el
electrolito es cloruro en agua y los ánodos del acero reforzado corroen.
Generalmente, el deterioro en puentes de concreto y estructuras es causado por
iones de cloruros (Aedo 2012, 12).

Buscando disminuir los riesgos de deterioración de equipos o la

interferencia de productos de corrosión en las reacciones, prácticamente
todos los sectores, en algún momento, tienen la necesidad de seguir una
especificación adecuada para los materiales. La experiencia demuestra que
entre el 20 y el 25% de las pérdidas por corrosión podrían ser evitadas
mediante la aplicación de las tecnologías conocidas en el campo de la
protección contra la corrosión (Aedo 2012, 12).

3.3.2. Factores que influyen en la corrosión

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 < Puentes colgantes>

Según menciona (Aedo 2012, 13) las condiciones en donde un metal

puede estar expuesto a la corrosión pueden variar extensamente. En resumen
podemos mencionar los siguientes tipos: Exposición a la atmósfera exterior. La
cantidad de corrosión puede depender principalmente en el tipo de metal o
mezcla de metales, a la corriente de lluvia, la temperatura, el grado de polución y
el ángulo, y la extensión de exposición a los vientos y lluvias. Exposición a
atmósfera interior.

La atmósfera interior de un edificio puede variar, la exposición es más

severa en el baño y cocina donde es más cálido y húmedo que en el living
donde es más seco. Contacto con otros materiales como concretos, cal,
madera, entre otros. Contacto con agua, o con agua que contiene ácido
disuelto, alcalino (álcalis) o sales. Contacto entre distintos metales. Acción
galvánica puede ocurrir entre dos metales diferentes en contacto .

3.3.3. ¿Qué podemos hacer para evitar la corrosión?

Primero, las personas responsables de la designación, mantenimiento

y rehabilitación de pueden deben estar enterados de la tecnología existente
para prevenir la corrosión y sus beneficios. Estas personas deberían tener
la oportunidad de recibir entrenamiento especializado o ser provistos de
soporte necesario para obtener ayuda de especialistas.

Segundo, los sectores públicos y privados deberían incitar y promover la

inclusión de mantenimiento y rehabilitación para cualquier proyecto de
construcción de un puente nuevo. Reparación y mantenimiento de estas
estructuras usando tecnología para el control de corrosión pueden extender su
vida útil y pueden ser mucho menos costosos que el remplazo. Finalmente, un

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 < Puentes colgantes>

aumento de compromisos es fundamental y aplicación de investigaciones

para el control de corrosión en estructuras tal como puentes es necesaria (Aedo
2012, 13).

3.3.4. Protección catódica para estructuras de concreto

En algunas áreas del país, la introducción de la sal en el concreto deteriora la

estructura de los puentes. Esto causa desgastes en el acero. Sea como sea,
existiendo estructuras, que están contaminadas por la sal, es muy difícil utilizarlos. La
protección catódica es una tecnología que usa corriente eléctrica directa para
contrarrestar la corrosión externa normal de una estructura que contiene metal,
como un puente de metal o un puente de concreto con componentes de acero
reforzado.

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 < Puentes colgantes>

CONCLUSIONES

En conclusión los puentes desde su creación han jugado un papel

importante dentro de la vida del humano porque le ha facilitado el trasladarse de
un lugar a otro separados ya sea por un río u otros obstáculos. Los puentes
comunican, unen pueblos y hasta países trayendo desarrollo y progreso.

Se puede decir que la norma peruana contiene las principales

especificaciones necesarias para el diseño de los puentes más comunes. Sin
embargo, la norma nacional presenta algunos vacíos importantes. Estos casos se
presentan con más frecuencia en el diseño de las subestructuras y de los
sistemas de juntas y apoyos.

Como se ha podido apreciar, los puentes son estructuras que

pueden cambiar la vida delos seres humanos, pues significan más que el acceso
a un territorio inicialmente dividido por características geográficas, sino que
representan una serie de oportunidades para las sociedades involucradas, ya
sea en el ámbito social, cultural y económico.

Los capítulos trataron de ilustrar de manera detallada el proceso d e

diseño de puentes con vigas y losa de acuerdo a la normatividad vigente. En el
capítulo 2, se exponen de manera rápida algunas de las consideraciones
preliminares necesarias para el estudio del proyecto del puente.

Se debe señalar que un diseño de puentes que garantice un correcto funcionamiento

necesita el estudio de diversos campos como hidrología, hidráulica, topografía,
geología, estudio de tránsito, sismo, etc. Muchas veces, la incertidumbre en

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estos campos de estudio influye negativamente en el impacto psicológico de la

población.

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 < Puentes colgantes>

RECOMENDACIONES

Recomiendo este trabajo monográfico al público general, quienes

buscan información acerca de todo lo que son los puentes, sus tipos,
características, y su historia.

Esta recomendación va especialmente para todos aquellos que desean

realizar monografías que deba agenciarse de libros, tesis o algún otro
documento para hacer una buena monografía y sea una excelente información

Toda la información recolectada de las diferentes fuentes se deberá citar

adecuadamente al ámbito académico o laboral al que va ser presentado el
trabajo de investigación.

Teniendo en cuenta que no generamos conocimiento bebemos de tener mucho

cuidado al momento de tomar prestado algunas ideas de otros autores.

<Abanto Escobedo, N.; Tello Núñez, I.; Urbina Abanto, J; Vásquez Toledo, E Pag.29
 ANEXOS DE LA VISITA A 5 PUENTES
Puente petonal Capacñan
Longitud: 94.15 m
Ancho: variables
Accesos: 2.70 m
Centro: 7.05m
Centro izquierdo y derecho: 6.08
Juntas de dilatación: 8 a 6cm.
Vigas metálicas de los accesos de puente Capacñan.
Muros o pilas circulares de 1.90 m
Puente vehicular del Rió Chonta en Baños del Inca
Longitud: 16.50 m
Pretil: 0.90 m
Ancho: 8.40m
Fallas en muros del paso peatonal
Fallas en los muros del paso peatonal
Vista de las aletas del puente y además se ve que está construido sobre roca.
Puente Viaducto la Unión
Longitud: 42.60 m
Ancho calzada: 6.20 m
Pretil: 0.76 m
Pasamanos: tubo metalico de 3 pulgadas

Muros de contención antes de las aletas.

Puente colgante Viaducto Otuzco Bajo
Longitud: 32.80 m
Ancho: 2.65 m
Torres de concreto de (30 * 30 cm), altura de torre 4.00, cables principales de diametro 1 y ½
pulgadas, cables secundarios de ½ pulgadas, dovelas de 1.0 m, 32 dovelas.
Puente La Unión Otuzco la Victoria
Longitud: 39.40 m
Ancho: 3.70 m
Aleta: 6*4*m
Tonelaje: 30 tn
Pretil: 1.10 m * 20 cm de altura
Puente colgante Otuzco
Longitud: 43.70 m
Ancho: 2.22 m
Torres de metal de (10 * 30 cm), altura de torre 3.80 m, cables principales de diametro 1
pulgada, cables secundarios de ¾ pulgadas, dovelas de acero corrugado ¾ y 5/8 de diámetro.