Apopstila GNV Instalacao PDF

INSTALAÇÃO DO SISTEMA
GÁS NATURAL VEICULAR
2004
ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 1

© 2004. SENAI-SP
Gás Natural Veicular - Instalação do Sistema
Publicação organizada e editorada pela Escola SENAI “Conde José Vicente de Azevedo”.
Coordenação geral Luiz Carlos Emanuelli
Coordenação do projeto José Antonio Messas
Organização de conteúdo Djair Agonilha

Mauro Alkmin da Costa
Editoração Teresa Cristina Maíno de Azevedo
Produção de imagens Djair Agonilha

Mauro Alkmin da Costa
SENAI Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial

Escola SENAI “Conde José Vicente de Azevedo”
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2 ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO”

SUMÁRIO
INTRODUÇÃO 7
ORIGEM DO GÁS NATURAL VEICULAR 9
MOTORES DO CICLO OTTO 12

• Combustíveis 12
• Rendimento 12
• Composição do Kit Carburado/Injetado 13
PRÉ-INSTALAÇÃO DO SISTEMA NO VEÍCULO 14

• Motor 14
• Sistemas em Geral 15
SUPORTE DE CILINDRO 16
• Características do Suporte de Cilindro 17
• Instalação do Suporte de Cilindro 18
• Fixação do Suporte de Cilindro 18
SISTEMA DE VENTILAÇÃO DA VÁLVULA DE CILINDRO 20

• Instalação dos Flanges 20
VÁLVULA DE CILINDRO 21
• Instalação da Válvula de Cilindro 22
CILINDRO 23
• Instalação do Cilindro 24
VÁLVULA DE ABASTECIMENTO DE GNV/CORTE 25

• Instalação da Válvula de Abastecimento 25

PONTO DE ATERRAMENTO 26
REDUTOR DE PRESSÃO 27
MANÔMETRO DE PRESSÃO 29
• Instalação do Manômetro 30
SISTEMA DE AQUECIMENTO DO REDUTOR 31

• Instalação do Sistema de Aquecimento do Redutor 31
MISTURADOR DE GÁS 32
• Instalação do Misturador de Gás 32
MANGUEIRA DE BAIXA PRESSÃO DE GNV 33

• Instalação da Mangueira de Baixa Pressão 33
VÁLVULA DOSADORA DE GNV 34

• Instalação da Válvula Dosadora 34
TESTE DE VAZAMENTO DE GNV 38

• Vazamento de GNV - Procedimento de Reparação 39
INSTALAÇÃO DO SISTEMA DE VENTILAÇÃO DA VÁLVULA DE CILINDRO 40
PROCEDIMENTOS DE REGULAGEM DO MOTOR EM GNV 41
VERIFICAÇÃO DE EQUILÍBRIO DE FUNCIONAMNETO DO MOTOR EM MARCHA LENTA 43
CHAVE COMUTADORA DE COMBUSTÍVEL (INJETADA E CARBURADA) 44

• Instalação da Chave Comutadora Injetada 00
• Instalação da Chave Comutadora Carburada 45
VÁLVULA ELETROMAGNÉTICA DE CORTE DE COMBUSTÍVEL LÍQUIDO 46

• Instalação da Válvula Eletromagnética 46
RELÉ DE QUATRO E CINCO LIGAÇÕES 48
SISTEMA DE AQUECIMENTO DO REDUTOR POR RESISTÊNCIA ELÉTRICA 49

SIMULADOR DE BICO INJETOR 50

• Instalação do Simulador de Injetor Mono 50
• Instalação do Simulador de 4 Injetores Multiponto com conectores 51
• Instalação do Simulador de 6 Injetores Multiponto com conectores 51
• Instalação do Simulador de 6 Injetores Multiponto sem conectores 52
SIMULADOR DE SONDA LAMBDA 53

• Instalação do Simulador de Sonda Lambda Mono 53
AVANÇO ELETRÔNICO DA IGNIÇÃO (VARIADOR DE AVANÇO) 54

• Instalação do Variador de Avanço do Tipo Sensor de Rotação 54
• Instalação do Variador de Avanço do Tipo Bobina 55
• Instalação do Variador de Avanço MAF 55
• Instalação do Variador de Avanço MAP 56
MÓDULO DE MEMÓRIA 57
• Instalação do Módulo de Memória 57
SISTEMA DE GERENCIAMENTO ELETRÔNICO DE GNV 58

• Instalação do Sistema de Gerenciamento de GNV 58
SISTEMA DE INJEÇÃO SEQÜENCIAL DE GNV 59
ELETROVÁLVULA DE SEGURANÇA DE CORTE DE FLUXO DE GNV 60
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 61


INTRODUÇÃO
O programa GNV foi introduzido no Brasil no segundo meado da década de 80, inicialmente
em ônibus urbano (motores Diesel, com o objetivo de diminuir os índices de poluentes). Em
seguida, este programa foi aberto para os veículos utilitários, depois os táxis e posteriormente
toda a frota nacional envolvendo veículos, fora de estrada, motos, estacionários e marítimos.
Com isso novas empresas foram surgindo num crescimento significativo, atualmente são
chamadas de instaladoras de sistema GNV, e consequentemente a falta de técnicos
especializados nesse novo ramo no mercado.
A Escola SENAI, desde o início do programa GNV, vem formando profissionais qualificados
com o objetivo de suprir às necessidades de mão-de-obra deste novo ramo de trabalho.
Este manual tem por finalidade dar aos treinandos (instaladores, reparadores independentes
e a comunidade em geral) a preparação básica necessária sobre motores do ciclo Otto,
sistema de alimentação de combustível injetado e carburado, sistema de ignição,
interpretação de esquemas e eletricidade eletrônica básica, que servirá de base para
ingressarem nos treinamento de “Gás Natural Veicular - Instalação”, de forma didática e dar
maior conhecimento teórico e prático de modo a facilitar os trabalhos de instalações dos
equipamentos eletrônicos e mecânicos utilizados no sistema Gás Natural Veicular.
O desenvolvimento dos estudos desse manual deve ocorrer em aulas teóricas e práticas,
sendo que essas aulas devem ocorrer simultaneamente e a carga horária deve variar de
acordo com as necessidades didático pedagógicas, visando desenvolver nos alunos o
domínio de conteúdos básicos de tecnologia imediata necessária para ingressarem no curso
de Gás Natural Veicular - Instalação.


ORIGEM DO GÁS NATURAL VEICULAR
O Gás Natural é retirado do lixo, dos pântanos, do solo e do petróleo e pode ser associado
ou não ao óleo. É armazenado em reservatórios e por um processo de resfriamento é
separado de outros derivados, passando a chamar “Gás processado” (GNV).
COMPOSIÇÃO
O Gás Natural depois de processado, é formado por uma composição próxima aos 88% de
Metano, 9% de Etano, 1% de Nitrogênio, 0,5% de Propano e 0,5% de Dióxido de Carbono.
solo
gás não associado
gás associado ao óleo
POSTO DE ABASTECIMENTO
O Gás processado (Gás Natural Veicular) chega até os postos de abastecimento através de
tubulação subterrânea com pressões que variam em torno de 0,3MPa a 1,7MPa. Através
de um compressor especial é comprimido e armazenado em cilindros (chamado de estação
fixa) a uma pressão entre 20MPa a 22MPa, que por sua vez alimentará as bombas de
abastecimento.
ABASTECIMENTO
Ao fazer o abastecimento, o veículo deverá estar sem o condutor e passageiros, com o
motor e rádio desligados, porta, porta-malas e tampa do
motor abertas. Seqüencialmente, o frentista do posto
ligará o cabo de aterramento, removerá o pino de
segurança da válvula e conectará o bico de enchimento
à válvula de abastecimento. Em seguida, abrirá o registro
de enchimento gradualmente, a fim de evitar um impacto
nas válvulas de abastecimento e do redutor, motivado pela alta pressão do sistema do
posto, o qual poderá prejudicar o seu funcionamento.

VANTAGENS DA UTILIZAÇÃO DO GNV

A utilização do Gás Natural Veicular como combustível apresenta algumas vantagens, entre
elas a ecológica, a de segurança e a econômica.
• ECOLÓGICA
Por ser um combustível limpo, não possuir contaminantes e não aceitar o chamado “batismo”
dos postos de abastecimento, sua mistura AR/GNV é homogênea, proporcionando queimas
perfeitas nas combustões, emitindo pelo escapamento menos poluentes como: particulados
(fuligem), chumbo, sódio, CO (monóxido de carbono), HC (hidro carboneto), NOx (óxido de
nitrogênio), E (enxofre), e outros menos significativos do que os combustíveis líquidos.
O Gás Natural Veicular é mais leve do que o ar, e em caso de vazamentos, o gás se
dispersará rapidamente na atmosfera evitando as contaminações do ar, do solo e dos rios.
Com os combustíveis líquidos, isso não acontece, pelo fato de ser mais pesado do que o ar,
sendo que em caso de vazamento, contaminará o solo e os rios. Por estes motivos e muitos
outros não citados, consideramos o Gás Natural Veiculo o combustível ecológico da
atualidade.
• SEGURANÇA
No veículo, o Gás Natural Veicular é armazenado em cilindro de aço especial o que o torna
altamente seguro. Em sua calota ao lado da válvula, consta a marca do fabricante, n° de
série, peso, volume, selo de certificação e a data de fabricação que a partir desta terá a
validade de cinco (05) anos, quando deverá passar por um teste, e se for aprovado receberá
a data de reteste e terá mais cinco (05) anos de validade.
O Gás Natural Veicular é mais leve do que o ar (0,6), e no caso de vazamentos de gás por
motivos mecânicos ou por colisões, o GNV irá subir e será dispersado rapidamente na
atmosfera evitando acúmulos e um possível incêndio.
Os combustíveis líquidos são pesados em relação ao ar (diferentes do GNV) e por serem

extremamente voláteis, tendem a ficar concentrados no local de vazamentos (respiro do
tanque, palas de tubulações, etc.) correndo grande risco de incêndio.

• ECONOMIA
O Gás Natural Veicular, nos momentos das combustões, tem uma queima lenta e provoca
menos impacto/esforço aos componentes do motor, embreagem e transmissão do veículo
do que os combustíveis líquidos.
Comparado a um litro de gasolina, o metro cúbico de GNV chega a dar uma autonomia em
km entre 10% a 30% a mais do que um litro de gasolina e 45% a 55% de autonomia (km)
em relação ao litro de álcool.
Sendo que o preço da gasolina está em torno de 1,2 a 1,5 mais caro que o GNV, e o do
álcool está em torno de 0,15 a 0,3 mais caro que o GNV, obteremos com isso uma economia
em dinheiro na utilização de GNV de aproximadamente entre 65% a 70% em comparação
com o uso da gasolina e 50% a 60% em relação ao uso do álcool.

MOTORES DO CICLO OTTO
É um motor a combustão interna, a quatro tempos (admissão, compressão, expansão e

escapamento), onde a mistura ar/combustível é aspirada no cilindro, comprimida na câmara
de combustão, e queimada após a ignição por centelha elétrica. O motor do ciclo Otto, além
da gasolina, pode trabalhar com vários tipos de combustíveis como: o álcool, o gás liqüefeito
de petróleo, gás natural veicular e outros.
COMBUSTÍVEIS
GASOLINA
A mistura estequiométrica (AR/Gasolina) está em torno de 13,5:1, que deve trabalhar com
uma taxa de compressão limitada em torno de 9:1 a 11:1, determinado pelo seu poder ant-
detonante (93 octanas), e pela temperatura de ignição que está em torno de 200 a 250°C.
ÁLCOOL
A mistura estequiométrica (AR/Álcool) está em torno de 8,5:1, que deve trabalhar com uma
taxa de compressão limitada em torno de 12:1, determinado pelo seu poder ant-detonante
(105 octanas), e pela temperatura de ignição que está em torno de 300°C.

A mistura estequiométrica (AR/GNV) está em torno de 17:1, determinado pelo seu poder
ant-detonante (130 octanas), e pela temperatura de ignição (600°C a 640°C), pode trabalhar
com a taxa de compressão superior a (15:1), sem riscos de uma pré-ignição.
RENDIMENTO
Os veículos do ciclo Otto equipados com sistema GNV, tem em média uma perda de potência
entre 5% a 20% natural, pelo fato dos motores terem sido desenvolvidos originalmente para
os combustíveis líquidos álcool e gasolina, que tem suas taxas de compressão e o ponto de
ignição inferiores ao desejado para o uso do GNV, devido as diferenças de temperaturas de

ignição e da velocidades de queima entre estes combustíveis. Para diminuir parte da perda
de potência, deve ser instalado ao sistema de ignição do veículo, um dispositivo eletrônico
de avanço de ignição (variador de avanço), tanto nos de injeção eletrônica como nos
carburado, que adiantará o ponto de ignição quando o veículo estiver funcionando em GNV.
COMPOSIÇÃO DO KIT CARBURADO/INJETADO
Normalmente um kit é composto dos deguintes componentes:

Redutor de pressão
Válvula de abastecimento
Válvula do cilindro
Invólucro estanque
Cilindro
Suporte do cilindro
Tubo de alta pressão
Tubo de baixa pressão
Tubo de água
Tubo de ventilação
Eletroválvula de corte de gasolina
Misturador de gás
Injetor de gás
Dosador de gás
Manômetro
Chave comutadora
Simulador de bicos (injetado)
Simulador de sonda lambda (injetado)
Avanço eletrônico de injeção (injetado)
Módulo de memória (injetado)
Módulo de gerenciamento eletrônico de gás (Motor de passo)
Sistema seqüencial de injeção direta de GNV

PRÉ-INSTALAÇÃO DO SISTEMA NO VEÍCULO
Antes de efetuar a instalação deve ser verificado alguns itens de segurança e mecânico do
veículo.
MOTOR
Com auxílio de um osciloscópio, analisador de motor, analisador de 4 gases, medidor de

compressão, multímetro, aparelho verificador do sistema de arrefecimento, elevador ou
fosso e ferramentas básicas efetuar as seguintes verificações, calibrações ou substituições
das peças avariadas:
• Análise de emissões de gases pelo escapamento e imprimir o laudo.
• Filtro e dutos de ar - verificar, limpar, reparar ou substituir.
• Pressão de compressão - verificar e ou reparar o motor.
• Velas de ignição - calibrar ou substituir.
• Cabos das velas/bobina - verificar ou substituir.
• Bobina de ignição - verificar ou substituir.
• Rotor/tampa do distribuidor - verificar ou substituir.
• Platinado/condensador - verificar, reparar ou substituir.
• Distribuidor - verificar, reparar ou substituir.
• Módulo de ignição eficiência - verificar ou substituir.
• Módulo de injeção (ECU) - código de falhas - verificar e reparar as falhas.
• Bicos injetores (vedação e funcionamento) - verificar, reparar ou substituir.
• Sistema de arrefecimento (mangueiras/vedação/tampa/líquido) - verificar ou reparar.
• Correias (dentada/bomba d’água) - verificar, reparar ou substituir.
• Óleo do motor - verificar ou substituir.

SISTEMAS EM GERAL
• Escapamento/catalisador (vedação e funcionamento) - verificar, reparar ou substituir.

• Freios de pé de estacionamento (eficiência) - verificar, reparar ou substituir.
• Suspensão e amortecedores - verificar, reparar ou substituir.
• Alinhamento das rodas - verificar ou reparar.
• Pneus - verificar condições de uso - verificar ou substituir.
• Luzes - verificar, reparar ou substituir.
• Extintor - verificar o lacre e a validade - verificar ou substituir.

SUPORTE DE CILINDRO
O suporte de cilindro tem como objetivo fixar o cilindro rígidamente à carroceria do veículo.
É confeccionado em aço galvanizado, e composto por travessas, berço de cilindro, cintas
de fixação do cilindro e limitador de escorregamento do cilindro.
BERÇO DE CILINDRO
Tem como objetivo acomodar o cilindro com uma área de contato mínimo na metade do
diâmetro do cilindro (Ø/2).
TRAVESSAS
Fixam o berço de cilindro e as cintas (abraçadeiras) à carroceria do veículo, no mínimo com
04 parafusos de fixação em suas extremidades, preferencialmente nas longarinas.
CINTAS DE FIXAÇÃO DO CILINDRO

Fixam o cilindro ao berço e às travessas, e devem encontrar-se de forma eqüidistante no
corpo do cilindro, preferencialmente a uma distância das calotas correspondente à largura
das cintas.
LIMITADOR DE ESCORREGAMENTO DO CILINDRO

Utilizar 02 batentes nas extremidades do suporte, ou 02 cintas 25x3mm com parafusos com
tratamento superficiais contra corrosão de Ø8mm e de classe 8.8 e porcas autotravantes,
para evitar o escorregamento de cilindro no suporte quando o suporte estiver instalado no
sentido longitudinal ao veículo e também na transversal, com exceção quando o mesmo
estiver entre as caixas de roda.

CARACTERÍSTICAS DO SUPORTE DE CILINDRO
• Cilindro com massa até 120kg, quando instalado sobre e rente ao assoalho do veículo:
- Mínimo de 02 cintas de seção 30 x 03mm em aço com tratamento superficial contra
corrosão e proteções de borracha com guias.
- Parafusos Ø10mm classe 8.8 ou superior e porcas em aço autotravantes ambos com
tratamento superficial contra corrosão.
- Fixações, no mínimo de 04 e os pontos de posicionadas nas extremidades das travessas
através de parafusos, porcas e chapas de reforço com dimensões mínimas de: Ø50 x
05mm, preferencialmente nos furos já existentes não comprometendo a resistência
estrutural do veículo.
• Cilindro com massa entre 120kg à 149kg, quando instalado sobre e rente ao assoalho do
veículo:
- Parafusos Ø12mm classe 8.8 ou superior e porcas em aço autotravantes com tratamento
superficial contra corrosão.
• Cilindro com massa acima de 150kg, quando instalado sobre e rente ao assoalho do
veículo:
- Parafusos Ø12mm classe 8.8 ou superior e porcas em aço autotravante com tratamento

• Cilindro com massa até 70kg, quando instalado sob o assoalho do veículo:
- Fixações, no mínimo de 04 e os pontos de posicionadas nas extremidades das
travessas através de parafusos, porcas e chapas de reforço com dimensões mínimas
de: Ø50 x 05mm, preferencialmente nos furos já existentes não comprometendo a
resistência estrutural do veículo.
• Cilindro com massa entre 70kg e 119kg, quando instalado sob o assoalho do veículo:
• Cilindro com massa entre 120kg e 149kg quando instalado sob o assoalho do veículo:
• Cilindro com massa acima de 150kg, quando instalado sob o assoalho do veículo:
- Cintas: mínimo de 04 de seção 50 x 06mm em aço com tratamento superficial contra
corrosão protegido de borracha com guias.
através de parafusos, porcas e chapas de reforço com dimensões mínimas de: Ø50 x05mm,

preferencialmente nos furos já existente não comprometendo a resistência estrutural

do veículo.
Quando instalado sob o assoalho, não deverá interferir na altura livre e nos ângulos de
entrada e de saída de rampa do veículo. Quando o suporte estiver suspenso sobre o assoalho
do veículo, deverá estar em conformidade com a NBR 11353-1 item 4.3.2.3.
INSTALAÇÃO DO SUPORTE DE CILINDRO
• Medir as dimensões do local de instalação do suporte e do cilindro.

• Providenciar o suporte de cilindro compatível com o cilindro e o modelo do veículo.
• Providenciar as borrachas com abas das cintas e dos berços do suporte de cilindro.
• Providenciar a chapas de reforço (50x50x5mm), as porcas (autotravante), e os parafusos
(M10 ou M12 grau 8.8, no mínimo) e compatíveis com o peso do cilindro e os comprimentos
dos pontos de fixações do suporte no veículo.
FIXAÇÃO DO SUPORTE DE CILINDRO
Posicionar o suporte no local pré-determinado, escolher os melhores locais para as furações

no veículo, que deverão ser no mínimo quatro nas
extremidades do suporte, visando a maior segurança de
fixação do suporte do cilindro e menor dano possível à
estrutura original do veículo.
Furar o suporte e a chapa do veículo, tomando os devidos

cuidados para não perfurar o chicote elétrico, tubulações
de freio, de combustível, tanque, etc., e inserir os parafusos (M10 ou M12 grau 8.8 mínimo)
correspondente aos orifícios onde será fixado o suporte do cilindro.
Instalar a chapas de reforço (50x50x5mm) nos parafusos, as porcas autotravantes e efetuar

o aperto, fixando firmemente o suporte a carroceria do veículo.

SISTEMA DE VENTILAÇÃO DA VÁLVULA DE CILINDRO
Este sistema tem a finalidade de permitir a circulação de ar externo pela válvula de cilindro,
impedindo possível contaminação de gás no interior do veículo.
Os flanges são fixos por parafusos na carroceria do veículo, sendo que um chanfro fique
voltado para frente do veículo (entrada de ar) e o outro
flange com o chanfro voltado para a traseira (exaustão).
O saco de ventilação é fabricado em material plástico

resistente a sua função, que envolve a válvula de cilindro e
suas conexões. É fixa no gargalo do cilindro e nos tubos de ventilação (traquéia), que por
sua vez são fixos nos flanges por abraçadeiras.
INSTALAÇÃO DOS FLANGES
Escolher o melhor local de instalação dos flanges de ventilação, dando preferência entre as
travessas do suporte de cilindro, e do lado oposto ao escapamento.
Com uma furadeira e serra copo na medida dos flanges,

furar os locais escolhidos tomando as devidas precauções
no momento das perfurações com chicote elétrico, tanque
de combustível, tubos de freio, tubos de combustível, etc.
Aplicar anticorrosivo nos orifícios e massa de calafetar nos flanges, para evitar a formação
de ferrugem e a infiltração de água no compartimento interno do veículo, instalar e aparafusar
os flanges, respeitando as posições de montagem que deverão estar voltadas com um dos
chanfros para frente (admissão de ar), e a outra para a traseira (exaustão) do veículo.

VÁLVULA DE CILINDRO
Este componente é responsável por grande parte da segurança do cilindro, pois nela está
incorporada a válvula de corte de fluxo, de alívio de pressão e a de excesso de fluxo.
CORTE DE FLUXO DE GNV

Possibilita ou não a passagem do fluxo de GNV à linha de alta
pressão do sistema; deve conter identificação (aberta / fechada)
e sua posição deve ser de fácil acesso e acionamento, podendo
ser manual ou automático.
VÁLVULA ALÍVIO DE PRESSÃO

Composta por disco de ruptura que deverá romper-se a uma pressão de GNV de 300bar e
um parafuso fusível, destinado a fundir-se na faixa de temperatura entre 70ºC a 103ºC com
objetivo a prevenir uma pressão e calor excessivo de GNV.
VÁLVULA DE EXCESSO DE FLUXO

Restringe a vazão do GNV do cilindro no caso de ruptura do tubo de alta pressão ou de
vazamento excessivo. Deve ser instalada na chapa defletora, quando a distância da válvula
de cilindro e a fonte de calor (+150ºC ou frio -50ºC), for inferior a 200mm.
Deve ser instalado um sistema de ventilação da válvula para a atmosfera, quando instalada
dentro do compartimento fechado do veículo (sistema invólucro).
Deve ser instalada uma proteção contra choques de objetos que possam causar danos à
válvula, quando instalado sob o veículo.

INSTALAÇÃO DA VÁLVULA DE CILINDRO
• Verificar os fios da rosca da válvula e do cilindro, que deverão ser compatíveis (3/4 - 14
NGT).
• Instalar o cilindro no suporte apropriado para a instalação e o torque da válvula.
• Aplicar veda rosca de Teflon em fita entre 10 a 15 voltas nos fios da rosca da válvula do
cilindro.
• Acomodar a fita veda rosca na válvula pressionando com a mão.

• Aplicar graxa ou vaselina na rosca da válvula e na rosca do cilindro.
• Instalar a válvula no cilindro e com uma chave especial e um torquímetro aferido, aplicar
o torque de 180 Nm (18 Kgfm), conforme especificação na RTQ37.
• Após o torque, a válvula deverá ter um rosqueamento de 7 a 10 fios de rosca.

CILINDRO
Cilindro é o reservatório de Gás Natural Veicular produzido em liga de aço sem costura, ou
em liga leve revestido com fibra de carbono, que são materiais de alta resistência para
suportar o armazenamento de GNV a uma pressão de 22MPa.
O cilindro deve estar em conformidade com a norma vigente. Possui gravado em sua calota
a marca do fabricante, n° de série, peso, pressão de trabalho,
dimensão, data de fabricação (validade de cinco anos) e
capacidade volumétrica em litros. E também deve possuir
um adesivo contendo informações básicas quanto à sua
segurança, colada e posicionada visivelmente no seu corpo,
e a certificação no âmbito do SBC (Sistema Brasileiro de
Certificação), através dos selos da conformidade.
Após o vencimento do período de validade (5 anos) do cilindro, deverá ser feito um teste
hidrostático (reteste) por algum órgão credenciado pelo INMETRO, que receberá um novo
selo de certificação e uma nova data gravada em sua calota com validade de cinco anos.
Seu peso deverá distribuído no veículo, de forma que não afete a sua estabilidade.
Deve ser instalada uma proteção de chapa defletora, quando a distância do cilindro e a
fonte de calor (+150ºC ou frio -50ºC), for inferior a 200mm. Não deve interferir no ângulo de
entrada e de saída de rampas, quando instalado sob o veículo.
Deve conter limitador de altura de proteção do cilindro, quando instalado sob o veículo. Não
pode conter: soldas, oxidações, corrosões, amassamentos, lixamentos e outros que possam
comprometer a sua segurança.

INSTALAÇÃO DO CILINDRO
• Instalar as borrachas com abas nos berços e nas cintas de fixação do cilindro no suporte.
• Com um carrinho transportar o cilindro até o local, e com um guincho especial instalar o
cilindro no suporte.
• Ajustar o cilindro ao suporte de forma a facilitar a abertura e fechamento da válvula, bem
como a instalação do invólucro estanque.
• Instalar as borrachas com abas de proteção nas cintas de apoio do cilindro.
• Abraçar o cilindro com as cintas do suporte, instalar os parafusos (M10 ou M12 grau 8.8
mínimo), as porcas autotravante e executar a sua fixação.
• Instalar as cintas de travamento do cilindro a fim de evitar um possível escorregamento,
sendo obrigatório quando o cilindro estiver instalado na longitudinal ou fora das caixas de
rodas do veículo.

VÁLVULA DE ABASTECIMENTO DE GNV/CORTE
A válvula de abastecimento é composta por uma válvula que permite o reabastecimento de

GNV do cilindro, e impede o retorno de fluxo de GNV.
A válvula de corte de fluxo de GNV permite o corte do fluxo do

gás para o redutor em caso de emergência ou de manutenção,
deve ser identificada (aberta/fechada), devendo estar instalada
o mais próximo possível do redutor de pressão.
Sua fixação deve estar em local de fácil abastecimento e manuseio, não podendo ser instalada
no bloco do motor e nem no habitáculo do veículo.
Deve ser instalado um isolante elétrico, quando estiver a menos de 100mm do pólo positivo
da bateria e ou de alta tensão.
Deve ser composta por um receptáculo para o engate do terminal de abastecimento de

GNV e do dispositivo de retenção de GNV (anti-retorno).
Deve ser instalada uma proteção de chapa defletora, quando a distância da válvula e a
fonte de calor (+150ºC ou frio -50ºC), for inferior a 100mm.
INSTALAÇÃO DA VÁLVULA DE ABASTECIMENTO
• Escolher cuidadosamente o melhor local para a sua fixação observando para que fique
em local firme e de fácil acesso de abastecimento.
• Se possível, do mesmo lado de instalação do tubo de
alta pressão de gás.
• Distante do pólo positivo da bateria, cabos de alta tensão
do veículo, alternador e coletor do escapamento.

PONTO DE ATERRAMENTO
O ponto de aterramento é uma pequena chapa metálica fixada à carroceria a fim de

descarregar a eletricidade estática do veículo ao cabo de aterramento do posto no momento
do abastecimento de Gás. Deve conter um adesivo identificando o local de aterramento.
Sua instalação deve ficar a 200mm distante do pólo

positivo da bateria e de componentes de alta tensão.
Os redutores podem ser providos de dois, três ou

quatro estágios para a redução de pressão, expansão
e estabilização do fluxo de gás; abordaremos neste
manual o redutor de três e quatro estágio.
Todo redutor deve ser dotado de um sistema de segurança que impede que a pressão
interna ultrapasse o limite de resistência da carcaça.

REDUTOR DE PRESSÃO (TRÊS E QUATRO ESTÁGIOS)
Componente desenvolvido para motores de ciclo Otto ou Diesel, tornando-os aptos a

funcionar com Gás Natural Veicular, com a finalidade de reduzir a pressão de 20MPa a uma
pressão próxima a da atmosférica, e a suprir o motor de GNV conforme a necessidade.
Em razão da elevada diferença de pressão, alta na entrada e baixa na saída, pode ocorrer
o seu congelamento que interferirá em seu normal funcionamento. Então para evitar tal
problema o redutor deve possuir um sistema de aquecimento que ligado ao sistema de
arrefecimento do motor, ou por meio de aquecimento elétrico, evitará o seu congelamento.
Os redutores podem ser providos de dois, três ou quatro estágios para a redução de pressão
do Gás, com o objetivo de expandir e estabilizar o fluxo de gás. Todo redutor deve ser
dotado de um sistema de segurança que impede que a pressão interna ultrapasse o limite
de resistência da carcaça.
REDUTOR DE TRÊS ESTÁGIOS

Seu funcionamento está baseado na diferença de pressão entre suas câmaras controladas
por ação de molas, diafragmas e válvulas. Seu funcionamento é habilitado através de uma
válvula eletromagnética, que interrompe o fluxo de gás
do segundo para o terceiro estágio, comandada
pela chave comutadora de combustível. Com o
motor em funcionamento na posição GNV, a
válvula eletromagnética abre, e permite a passagem
de GNV, do 2º para o 3º estágio sendo este aspirado em
quantidade suficiente pelo motor.

REDUTOR DE QUATRO ESTÁGIOS

O funcionamento deste redutor está baseado na diferença de pressão entre suas câmaras
controladas por ação de molas, diafragmas, furo e válvulas. Seu funcionamento é habilitado
através de uma válvula eletromagnética, que interrompe o fluxo de
gás do segundo para o terceiro estágio, comandada pela chave
comutadora de combustível.
Com o motor em funcionamento na posição GNV,

a válvula eletromagnética abre, e permite a
passagem de GNV do 2º para o 3º estágio sendo este
aspirado em quantidade suficiente para alimentar o motor em
marcha lenta. Ao exigir mais potência do motor, a membrana do 3º estágio abrirá a válvula
e permitirá mais passagem de gás através do furo calibrado, e por diferença de pressão
entre as duas câmaras abrirá então o 4º estágio liberando gás em quantidade suficiente
para atender motores de baixa a alta potências com um mesmo redutor.
INSTALAÇÃO DO REDUTOR DE PRESSÃO

Ao escolher o local para a instalação do redutor, observar os seguintes itens:
• Manter uma distância segura (100mm) do pólo positivo da bateria, alternador, bobina, e
dos cabos de alta tensão. Caso não seja possível, instalar um isolante elétrico entre o
redutor e o componente elétrico.
• Manter uma distância segura (200mm) do coletor de escapamento. Se não for possível,
proteger o redutor com uma chapa defletora de calor.
• Evitar a instalação do redutor no interior do pára-lamas, pois ficará de difícil acesso e
exposto a impactos por qualquer abalroamento.
• Quando o redutor for instalado nas partes baixas do veículo, proteger o mesmo com uma
chapa ou uma placa de borracha, para evitar impactos de pedras, água e outros.
• Instalar na posição longitudinal ao veículo, e observar que o redutor não receba fluxo de
ar no furo de ventilação da membrana do 3º estágio, proveniente do movimento do veículo
ou da ventoinha do radiador, pois irá interferir no bom
funcionamento do redutor.
• Instalar o redutor na posição que facilite o acesso ao
parafuso de regulagem de marcha lenta.
• Instalar o redutor numa posição que facilite o dreno de
óleo acumulado em seu interior. Sempre que possível,
instalar o redutor do mesmo lado da válvula de abastecimento e do tubo de alta pressão.
• Evitar excesso de furos no veículo, aproveitando os parafusos, porcas ou furos já existentes
no veículo.

MANÔMETRO DE PRESSÃO
O manômetro deve ser compatível com as pressões de 40MPa e intervalos de no máximo

2MPa. O indicador de pressão da linha do sistema de alta pressão deve ser instalado entre
a válvula de abastecimento/corte e o redutor de pressão (desde que o manômetro fique
próximo ao redutor).
Geralmente é composto por um sensor resistivo, infravermelho ou Hall, que indicará a

quantidade de GNV à chave comutadora, ou por um sinal único que indicará quando o gás
estiver na reserva.
Deve manter uma distância segura (100mm) do pólo positivo da bateria, de cabos de alta
tensão, e do alternador. Caso não seja possível, instalar um isolante elétrico entre o
manômetro e o componente elétrico.
Deve manter uma distância segura (200mm) do coletor de escapamento. Se não for possível,
proteger o manômetro com uma chapa defletora de calor.
O manômetro deve ser instalado próximo ao redutor em local de boa visibilidade e distante
de locais que possam sofrer impactos, excesso de calor, ou de componentes elétricos de
alta tensão.

INSTALAÇÃO DO MANÔMETRO
• Verificar os fios da rosca do manômetro e de seu alojamento.

• Instalar a arruela de vedação no manômetro com uma pequena quantidade de graxa ou
vaselina para evitar que caia quando rosqueado no seu alojamento.
• Fixar o manômetro numa posição de fácil visualização.
OBSERVAÇÃO
Cuidado para não forçar a caixa do manômetro com a mão ou com a ferramenta no momento
do aperto, pois poderá provocar vazamentos interno de gás e danificará o mecanismo do
marcador de nível de gás.

SISTEMA DE AQUECIMENTO DO REDUTOR
O GNV é armazenado no cilindro a uma pressão em torno de 20 a 22MPa, e através do

redutor, a pressão é reduzida próxima a da pressão atmosférica. Esse processo de alta
para baixa pressão é semelhante a de um freezer, provocando o congelamento do redutor
e conseqüentemente perda de potência do motor. Então é necessária a utilização de um
sistema de aquecimento do redutor, hostilizando o sistema de arrefecimento do motor do
veículo ou por resistência elétrica.
INSTALAÇÃO DO SISTEMA DE AQUECIMENTO DO REDUTOR
• Certificar que o motor esteja frio.

• O redutor deverá estar fixo em sua posição de trabalho.
• Todo sistema de arrefecimento do veículo deve encontrar-se em perfeita condição de
funcionamento.
• Verificar o circuito de água do redutor, que deverá estar com a passagem livre.
• Interromper o circuito de água de aquecimento interno do veículo.
• Efetuar a ligação pelo redutor em série ou em paralelo na mesma mangueira.
• Completar o sistema de arrefecimento com água e aditivo compatível com o do veículo.
• Efetuar a sangria do sistema de arrefecimento, eliminando possíveis bolsas de ar.
• Verificar o sistema quanto a vazamentos de água com o auxílio de uma bomba de teste
de sistema de arrefecimento.
• Ligar o motor e comprovar que o sistema de arrefecimento esteja com o seu funcionamento
normal.

MISTURADOR DE GÁS
Trata-se de um venturi provido de orifícios ou canais condutores de GNV, que homogeneizam

a mistura do GNV com o AR que vai para dentro dos cilindros do
motor, com objetivo de estabelecer uma relação ar/combustível
mais próxima da ideal possível.
Numa instalação podemos ter uma perda de potência entre 05

a 20%, então o misturador é parte fundamental de uma boa instalação e um bom
desenvolvimento do motor. Existem várias marcas e modelos de misturadores, mas de
qualidade são poucos. Por isso, é importante que seja feita a escolha certa.
O misturador não pode interferir no rendimento do motor em combustível original e deve ter
o máximo de aproveitamento em gás, em baixa, média e alta rotações do motor.
No mercado brasileiro existem vários tipos de veículos com diversas faixas de potência e
cilindrada, e é necessário escolher bem o tipo de misturador ideal para determinada aplicação,
para termos o melhor desempenho possível do motor.
INSTALAÇÃO DO MISTURADOR
• Escolher um misturador compatível com a cilindrada e a potência do motor.

OBSERVAÇÃO
Na maioria dos casos, temos um melhor resultado instalando o misturador próximo do
corpo borboleta (TBI).
• Remover a mangueira de admissão de ar.
• Instalar, observando quanto à posição do misturador e do pino
de entrada de gás, que deverá ser de fácil acesso à instalação
da mangueira de gás proveniente do redutor.
• Instalar a mangueira de admissão de ar
• Nos veículos carburados, também devemos utilizar misturadores; mas quando isso não
for possível, podemos utilizar injetores, instalando logo acima da borboleta e abaixo do
venturi do carburador.

MANGUEIRA DE BAIXA PRESSÃO DE GNV
Trata-se de uma mangueira lonada ou não, de material flexível e compatível com o gás,
pressão e temperatura de serviço ao uso do GNV. É responsável pela condução do gás
proveniente do terceiro estágio do redutor de pressão até o misturador.
INSTALAÇÃO DA MANGUEIRA DE BAIXA PRESSÃO
• Não deve haver estrangulamento na mangueira, pois impedirá o fluxo de gás.

• A instalação deve permitir a sua flexibilidade causada por vibrações, dilatações, contrações
ou dos movimentos do trabalho do motor.
• A distância entre os pontos de fixação não deverá ultrapassar os 300mm.
• Não poderá haver a existência de deformação das mangueiras por aperto excessivo das
abraçadeiras nos pontos de fixações.
• Deve ser instalada uma chapa defletora de calor, quando estiver próximo de fontes de
calor com mais de 300ºC e a sua distância for menor que 100mm.

VÁLVULA DOSADORA DE GÁS
O dosador de gás é um tipo de regulador de gás controlado manualmente, com o objetivo

de permitir a passagem de gás, em quantidade necessária ao
bom desempenho de funcionamento do motor. Após a
regulagem, deveremos obter nas acelerações, resposta
firme e uniforme. É instalado na mangueira de baixa pressão
entre o redutor e o misturador, em local que facilite o seu acesso a calibração.
INSTALAÇÃO DO DOSADOR
• Escolher um melhor local de instalação do dosador, e cortar a mangueira de baixa pressão.

• Instalar as abraçadeiras e o dosador, posicionar o dosador e efetuar a sua fixação.
• Apertar todo parafuso de regulagem do dosador e em seguida desaparafusar 2,5 voltas.
ANILHA
Tem como objetivo se fixar ao tubo de alta pressão e
não permitir o vazamento de gás.
NIPLE
Tem o objetivo de fixar o tubo de alta pressão à válvula
(ou outros) através da anilha, e de não permitir o
vazamento de gás.

TUBO DE ALTA PRESSÃO

Material em aço galvanizado, podendo estar revestido com elastômetro sem folgas, que
tem por finalidade o transporte do gás armazenado no cilindro, ao
redutor de pressão. Não poderá conter soldas, oxidações,
corrosões, amassamentos, lixamentos e outros.
Sua instalação deve acompanhar se possível, o mesmo percurso

dos tubos de fluido do freio e de combustível original do veículo, não podendo haver o
contato metal com metal.
A distância entre os pontos de fixações não deverão ultrapassar os 500mm.
O fixador do tubo de alta pressão não poderá ser inferior a 4mm de largura e revestido com
elastômero, quando metálico para tubo não revestido com elastômetro. Seu percurso deve
ser feito através de locais seguros e que permitam boa fixação e flexibilidade quanto à
prevenção de danos causados por vibrações, dilatações, contrações ou trabalho da estrutura
do veículo.
Na saída de cada cilindro de GNV, o tubo deverá ser composto por um sistema de
flexibilidade, através de um formato de helicóide, “S” ou de “U”, bem como em trechos retos
a cada 2,5m.
Deve ser instalada uma chapa defletora de calor, quando o tubo estiver com menos de
100mm próximo de fontes de calor com mais de 300ºC.
Deve ser instalado um isolamento elétrico quando o tubo estiver com menos de 200mm
próximo do pólo positivo da bateria ou de fontes de alta tensão.
Deve ser instalado um sistema de ventilação para a atmosfera, quando instalada dentro do
compartimento fechado do veículo.
• INSTALAÇÃO DO TUBO DE ALTA PRESSÃO (VÁLVULA DE ABASTECIMENTO AO REDUTOR)

• Verificar o melhor percurso de passagem do tubo de alta pressão e se necessário o uso
de aspirais de absorção de vibrações e dilatação.
• Medir a distância entre a válvula de abastecimento e o redutor, não esquecendo de
considerar as curvas e aspirais entre esses dois pontos.
• Cortar um tubo de alta pressão correspondente à medida mais um acréscimo de 10%
sobre o valor, para evitar possíveis erros e a perda de materiais.

• Moldar o tubo de alta pressão atendendo as normas de segurança, e que fique

esteticamente tão bem acabada quanto às partes originais do veículo.
• Introduzir nas extremidades os niples e as anilhas, e aplicar uma quantidade mínima de
trava rosca entre as anilhas e o tubo, removendo o excesso com um pano se necessário.
• Cravar as anilhas no tubo de alta pressão e observar que deverá haver uma sobra de
tubo logo após a anilha cravada, que não deverá ser inferior a 1mm.
• Aplicar graxa ou vaselina nos niples e nas anilhas, efetuar a instalação do tubo de alta
pressão rosqueando e torqueando firmemente para evitar possíveis vazamentos de gás.
• Fixar o tubo de alta pressão com presilha, caso a distância entre a válvula de abastecimento
e o redutor seja superior a 500mm.
• INSTALAÇÃO DO TUBO DE ALTA PRESSÃO (VÁLVULA DE ABASTECIMENTO AO CILINDRO)

• Verificar o melhor percurso de passagem do tubo de alta pressão, acompanhando se
possível, as tubulações original do veículo.
• Desenrolar o tubo de alta pressão, evitando que fique com dobras.
• Com o veículo no elevador ou um fosso, instalar o tubo de alta pressão até a válvula de
abastecimento.
• Introduzir na extremidade do tubo o niple e a anilha, e
aplicar uma quantidade mínima de trava rosca entre a
anilha e o tubo, removendo o excesso com um pano se
necessário.
• Cravar as anilhas no tubo de alta pressão e observar
que deverá haver uma sobra de tubo logo após a anilha cravada que não deverá ser
inferior a 1mm.
• Aplicar graxa ou vaselina no niple e na anilha, e efetuar a sua instalação na válvula de
abastecimento rosqueando e torqueando firmemente para evitar possíveis vazamentos
de gás.
• Moldar o tubo de alta pressão acompanhando as curvas e os tubos de combustíveis ou
de freio existentes no veículo.

• Fixar o tubo de alta pressão na carroceria do veículo com a distância máxima de 500mm.
• Introduzir o tubo de alta pressão até a válvula de cilindro, passando pelo flange que
facilita a montagem do sistema de ventilação da válvula.
• Cortar o excesso de tubo de alta pressão, deixando espaço suficiente para que este seja
moldado em forma de “S” ou “U”.
• Introduzir na extremidade do tubo o niple e a anilha, e
aplicar uma quantidade mínima de trava rosca entre a
anilha e o tubo, removendo o excesso com um pano se
necessário.
• Cravar as anilhas no tubo de alta pressão e observar
que deverá haver uma sobra de tubo logo após a anilha cravada que não deverá ser
inferior a 1mm.
• Com o sistema de ventilação de válvula de cilindro devidamente montado, aplicar graxa
ou vaselina nos niples e nas anilhas, e efetuar a instalação do tubo de alta pressão a
válvula de cilindro, rosqueando e torqueando firmemente para evitar possíveis vazamento
de gás.
• Após a aprovação do teste de estanqueidade, efetuar o fechamento do saco de ventilação,
fixando-o com abraçadeiras nos tubos de ventilação e no gargalo do cilindro.

TESTE DE VAZAMENTO DE GNV
Pressão mínima do cilindro do pulmão 180bar.
PROCEDIMENTOS DE TESTES PARA CILINDRO DE GÁS DO VEÍCULO VAZIO

1. Fechar a ou as válvulas de corte rápido do ou dos cilindros do veículo.
2. Abrir a válvula de corte rápido da válvula de abastecimento do veículo.
3. Fechar a válvula de descarga de pressão do pulmão.
4. Conectar o bico de abastecimento do pulmão à válvula de abastecimento do veículo.
5. Abrir gradualmente a válvula de gás do cilindro do pulmão, pressurizando o sistema de
alta pressão do veículo, observando que a pressão indicada no manômetro do veículo
deverá ser compatível com a do pulmão.
6. Através de um detector eletrônico de vazamento de GNV, verificar se há vazamentos

em todos os pontos possíveis como:
- Válvula de cilindro: conecções do tubo de alta pressão e válvula de corte rápido.
- Válvula de abastecimento: conecções do tubo de alta pressão, válvula de corte rápido
e abastecimento.
- Redutor: corpo do redutor, conecção de entrada, manômetro e saída de GNV.
- Sistema de baixa pressão: funcionar o motor em GNV, desligar em seguida e verificar
se há vazamento na mangueira de baixa pressão, dosador ou motor de passo e misturador.

EFETUAR O PROCEDIMENTO DO ITEM (PROCEDIMENTOS DE REGULAGEM DO MOTOR EM GNV)

1. Fechar a válvula do cilindro do pulmão.
2. Abrir a válvula de corte rápido do cilindro do veículo.
3. Abrir a válvula de descarga de pressão do sistema do pulmão.
4. Remover o bico de abastecimento do pulmão da válvula de abastecimento do veículo.
5. Testar vazamento pela válvula de abastecimento do veículo.
6. Conduzir o veículo até um posto de abastecimento, abastecer o cilindro de gás do
veículo.
7. Executar o teste de vazamento no tubo do cilindro.
8. Executar o teste de vazamento entre cilindro e a rosca da válvula de cilindro.
9. Executar o teste de vazamento na válvula de sobre pressão da válvula de cilindro.
10. Executar o teste de vazamento na válvula de corte rápido da válvula do cilindro.
11. Fechar o saco estanque do sistema de ventilação da válvula de cilindro.
VAZAMENTO DE GNV - PROCEDIMENTOS DE REPARAÇÃO
Para veículo com o cilindro vazio de GNV (sem pressão).

3. Fechar a válvula de corte rápido do cilindro do veículo.
4. Executar o reparo no local de vazamento.
Após o reparo, os procedimentos de teste de vazamento deverão ser repetidos.
Para veículo com o cilindro abastecido de GNV (com pressão).

3. Aliviar a pressão do sistema GNV do veículo, antes de
executar qualquer tipo de reparo no sistema de alta
pressão.
4. Executar o reparo no local de vazamento.
Após o reparo, os procedimentos de teste de vazamento deverão ser repetidos.
OBSERVAÇÃO
Quando o vazamento for pelo cilindro, pela rosca do cilindro ou pela válvula de sobre pressão
da válvula de cilindro, o gás do cilindro deverá ser removido em local aberto e de boa
ventilação e distante de pontos de calor excessivo antes de qualquer reparo. Após o reparo,
os procedimentos de teste de vazamento deverão ser repetidos.

INSTALAÇÃO DO SISTEMA DE VENTILAÇÃO DA

VÁLVULA DE CILINDRO
• Medir as distâncias entre os flanges e a válvula de cilindro, considerando o formato do

tubo de alta pressão, e cortar dois pedaços de tubo de ventilação (traquéia) nas medidas.
• Instalar os tubos de ventilação (traquéia) nos flanges e
efetuar as suas fixações com abraçadeiras.
• Introduzir o saco de ventilação no tubo de ventilação (traquéia) do lado do tubo de alta
pressão.
• Aplicar graxa ou vaselina no niple e na anilha, e efetuar a instalação na válvula de cilindro,

rosqueando e torqueando firmemente para evitar possíveis vazamentos de gás.
• Após a aprovação do teste de estanqueidade, efetuar o fechamento do saco de ventilação,
fixando-o com abraçadeiras nos tubos de ventilação e no gargalo do cilindro.

PROCEDIMENTOS DE REGULAGEM DO MOTOR EM GNV
Procedimento quando o cilindro do veículo estiver vazio (sem pressão).
Pulmão com a pressão mínima de 18MPa.

2. Abrir a válvula de corte rápido da válvula de abastecimento do veículo.
3. Fechar a válvula de descarga de pressão do pulmão.
4. Conectar o bico de abastecimento do pulmão à
válvula de abastecimento do veículo.
5. Abrir gradualmente a válvula de gás do cilindro do
pulmão, pressurizando o sistema de alta pressão
do veículo, observando que a pressão indicada no
manômetro do veículo deverá ser compatível com
o do pulmão.
6. Instalar no sinal da sonda lambda, um dispositivo indicador de mistura rica,
estequiométrica e pobre para que se possa fazer a regulagem do motor em GNV com
mais precisão.
7. Funcionar o motor do veículo em combustível original até que o ventilador do radiador
ligue pelo menos uma vez, o que indicará que o motor está na temperatura ideal de
funcionamento.
8. Comutar a chave comutadora para gás e fazer a comutação, observando o funcionamento
do indicador de nível de GNV da chave comutadora e a rotação de mudança de
combustível original para gás, que deverá estar entre 2.000 a 2.500/mim.
9. Manter uma rotação constante entre 2500 a 3000/mim e fazer uma pré-regulagem de
gás, fechando ou abrindo o parafuso do dosador até que o indicador da mistura indique
um valor estequiométrico, o que significa mistura ideal.

10. Diminuir a rotação do motor gradualmente para marcha lenta e através do parafuso de
regulagem de gás de marcha lenta do redutor, girar para direita (pobre) ou para esquerda
(rico) até que o indicador da mistura indique um valor estequiométrico.
11. Elevar a rotação a um valor constante entre 2500 a 3000/mim, para verificação da
regulagem em alta, e se for necessário fechar ou abrir o parafuso de regulagem de gás
do dosador até que a mistura fique num valor estequiométrico.

VERIFICAÇÃO DE EQUILÍBRIO DE FUNCIONAMENTO

DO MOTOR EM MARCHA LENTA
1. Com o motor em marcha lenta, fechar a válvula do cilindro do pulmão e observar o

indicador de mistura; a marcha lenta deverá se manter equilibrada até o término no gás.
2. Remover o indicador de mistura.

3. Abrir a válvula de descarga de pressão do sistema do pulmão.
4. Remover o bico de abastecimento do pulmão da válvula de abastecimento do veículo.
6. Conduzir o veículo até um posto de abastecimento e abastecer o cilindro de gás.
7. Executar um teste de percurso do veículo em GNV.
8. Instalar o analisador de 4 gases e medir as emissões em GNV e no combustível original.
9. Instalar o analisador de motor e verificar se há código de falhas em gás e no combustível
original.

CHAVE COMUTADORA DE COMBUSTÍVEL

(CARBURADA E INJETADA)
O interruptor é instalado no painel do veículo, em local de boa visualização e fácil alcance

para que seja selecionado o tipo de combustível original ou de gás a ser utilizado pelo motor
do veículo. Geralmente as chaves comutadoras são compostas por 7 leds onde o 1º indica
o combustível original, o 2º indica a posição de gás e, do 3º ao 7º leds indicam os níveis de
combustível de gás (R, ¼ , ½, ¾, e 1/1).
Carburada ou injetada, a chave comutadora deve conter um sistema de segurança que

desliga a tensão de alimentação da válvula eletromagnética do redutor, que interrompe o
fornecimento de GNV, quando o motor estiver desligado ou parar por qualquer outro motivo.
CARBURADA
Gasolina para GNV, em geral contém três posições:
1ª - gasolina (o veículo funcionará somente em gasolina);
2ª - neutro (desligará a gasolina, até que acabe a gasolina da cuba do carburador);
3ª - GNV (o veículo funcionará somente em GNV).
GNV para gasolina, contém também três posições:

3ª - somente GNV;
2ª - neutro ou GNV + gasolina - teremos nesta posição o desligamento de ambos os
combustíveis ou a sua duplicidade, para encher a cuba do carburador, em seguida
mudamos para a
1ª - gasolina.
INJETADA
Pode ter chaves de duas posições, três posições ou digital.

• DUAS POSIÇÕES
1ª - gasolina - o veículo funcionará somente em gasolina;
2ª - automático - ao ligar o veículo, ele entrará em funcionamento em gasolina e para que
seja feita a mudança para GNV devemos elevar a rotação do motor entre 2000 a
2500/mim, e na desaceleração do motor haverá a mudança para GNV.
• TRÊS POSIÇÕES
1ª - gasolina - o veículo funcionará somente em gasolina;
2ª - automático - ao ligar o veículo, ele entrará em funcionamento em gasolina e para que
seja feita a mudança para GNV devemos elevar a rotação do motor entre 2000 a
2500/mim, e na desaceleração do motor haverá a mudança para gás;
3ª - GNV - o veículo funcionará somente em GNV.
• DIGITAL
Interruptor único que funciona com um simples toque e seu funcionamento é semelhante às
chaves de duas e três posições.
INSTALAÇÃO DA CHAVE COMUTADORA CARBURADA
A chave comutadora deve ser instalada no painel do veículo, permitindo ao usuário a boa
visualização dos indicadores e o fácil alcance para que seja selecionado o tipo de combustível
original ou o de GNV a ser utilizado pelo motor do veículo.
Todas as ligações dos cabos devem ser soldadas e bem isoladas para evitar a fuga de
corrente, a umidade e a oxidação, e a instalação do chicote deve ser semelhante a original
do veículo, para que fique como parte integrante do veículo.
ESQUEMA DE LIGAÇÃO

VÁLVULA ELETROMAGNÉTICA DE CORTE

COMBUSTÍVEL LÍQUIDO
A válvula eletromagnética de corte é utilizada em veículos carburados, devendo ser instalada

entre a bomba alimentadora e o carburador, com o objetivo de interromper o fluxo de
combustível original quando o motor estiver funcionando com GNV, através do comando da
chave comutadora.
Geralmente elas são equipadas com uma chave/válvula de acionamento

manual que permite ou não a passagem de combustível original no
caso de emergência.
INSTALAÇÃO DA VÁLVULA ELETROMAGNÉTICA
Instalar uma chapa defletora de calor, quando a válvula estiver com menos de 100mm
próximo a fontes que emitam calor (+150ºC ou frio -50ºC).

INSTALAÇÃO DA CHAVE COMUTADORA INJETADA
A chave comutadora deve ser instalada no painel do veículo, permitindo ao usuário a boa
visualização dos indicadores e o fácil alcance para que seja selecionado o tipo de combustível
original ou o de GNV a ser utilizado pelo motor do veículo.
corrente, a umidade e a oxidações, e a instalação do chicote deve ser semelhante a original

RELÉ DE QUATRO E CINCO LIGAÇÕES
Os relés, geralmente são utilizados nas instalações das resistências de aquecimento de

redutores, pelo fato da intensidade da potência (40 a 70 watts) estar muito além das
capacidades das chaves comutadoras existentes no mercado.
RESISTÊNCIA
É o componente utilizado para aquecimento do redutor, quando não for possível utilizar o
sistema de arrefecimento do motor do veículo.
O GNV é armazenado no cilindro a uma pressão em torno de 200 a 220 kg/cm², e através
do redutor de pressão é reduzida próxima a da pressão atmosférica. Esse processo de alta
para baixa pressão provoca o congelamento do redutor. Então é necessário a utilização de
um sistema de aquecimento do redutor, pelo sistema de arrefecimento do veículo ou através
de resistência elétrica.

SISTEMA DE AQUECIMENTO DO REDUTOR POR

RESISTÊNCIA ELÉTRICA
A resistência de potência entre 40 e 70watt, instalada no redutor de pressão com o objetivo

de evitar o congelamento de GNV no redutor, provocaria uma obstrução de passagem de
fluxo de GNV, ocasionando falhas e perda de potência no motor em GNV.
Devido à alta potência da resistência deverá ser utilizado um relé de alimentação da

resistência, passando por um fusível.
ESQUEMA DE LIGAÇÃO DA RESISTÊNCIA

SIMULADOR DE BICO INJETOR
Componente eletrônico, atuante enquanto o veículo estiver funcionando em GNV. Tem como
objetivo, desligar o funcionamento dos bicos injetores, interrompendo os sinais emitidos
pelo módulo (ECU) do veículo, para evitar que o motor funcione com dois combustíveis ao
mesmo tempo. E simultaneamente enviará sinais ao módulo eletrônico (ECU) do veículo,
sinais com valores resistivos semelhantes aos dos bicos injetores, a fim de evitar que a luz
de anomalia do painel acenda e acúmulos de gravações de código de falha no módulo
(ECU) do veículo.
INSTALAÇÃO DO SIMULADOR DE INJETOR MONO
corrente, a umidade e a oxidações, e a instalação do chicote deve ser semelhante a original

INSTALAÇÃO DO SIMULADOR DE 4 INJETORES COM CONECTORES
INSTALAÇÃO DE SIMULADOR DE 6 INJETORES COM CONECTORES

INSTALAÇÃO DE SIMULADOR DE 6 BICOS INJETORES SEM CONECTORES

SIMULADOR DE SONDA LAMBDA
Sistema eletrônico desenvolvido para interromper o sinal emitido pela sonda lambda ao
módulo original do veículo no momento em que o motor do veículo estiver funcionando em
GNV, e simultaneamente, manda sinal de valor estequiométrico ao módulo original do veículo
como se a sonda estivesse funcionando normalmente, evitando um sinal de anomalia.
INSTALAÇÃO DO SIMULADOR DE SONDA LAMBDA MONO


AVANÇO ELETRÔNICO DE IGNIÇÃO

(VARIADOR DE AVANÇO)
Sistema eletrônico desenvolvido para adiantar o ponto de ignição no momento em que o

motor do veículo estiver funcionando em GNV, para compensar a diferença de velocidade
de queima entre os combustíveis original e o GNV, já que o GNV tem a queima mais lenta
do que a gasolina reduzindo a perda de potência do motor quando em GNV.
Deve ser instalado ao sistema de ignição do veículo, um dispositivo eletrônico de avanço de

ignição (variador de avanço), que recebe os sinais emitidos pelo sensor de rotação, processa
e envia ao módulo eletrônico (ECU) do veículo, antecipando o início de ignição em alguns
graus (6°, 9°, 12° ou 15°) somando este com os valores originais do veículo. O variador de
avanço é indicado tanto para os veículos de injeção eletrônica como os carburados, que
antecipará a ignição do combustível quando o veículo estiver funcionando em GNV,
compensando as perdas decorrentes da diferença de velocidade de propagação da chama
entre os dois combustíveis (álcool/gasolina e gás).
INSTALAÇÃO DO VARIADOR DE AVANÇO DO TIPO SENSOR DE ROTAÇÃO

(INDUTIVO)

INSTALAÇÃO DO VARIADOR DE AVANÇO DO TIPO BOBINA
INSTALAÇÃO DO VARIADOR DE AVANÇO MAF

INSTALAÇÃO DO VARIADOR DE AVANÇO MAP

MÓDULO DE MEMÓRIA
Sistema eletrônico desenvolvido para a interceptar a tensão de alimentação da memória do

módulo original do veículo no momento em que o motor do veículo estiver funcionando em
GNV, evitando o armazenamento de códigos de falha e o desequilíbrio de funcionamento
do módulo original do veículo, quando estiver funcionando em combustível original.
INSTALAÇÃO DO MÓDULO DE MEMÓRIA


SISTEMA DE GERENCIAMENTO ELETRÔNICO DE GNV
O Kit motor de passo geralmente é composto por “motor de passo e módulo de controle”.
O módulo de controle é quem controla os movimentos do motor de
passo, recebendo as informações precisas de mistura rica ou pobre da
sonda lambda em forma de tensão. O módulo em tempo muito rápido
trabalha os sinais e transmite ao motor de passo, controlando os seus
movimentos, diminuindo a passagem de gás quando mistura rica e
aumentando quando pobre.
Com esse sistema de gerenciamento eletrônico de gás, obteremos uma quantidade de gás
ideal em todas as faixas de rotações do motor, atendendo as normas de emissões da EURO II.
INSTALAÇÃO DO SISTEMA DE GERENCIAMENTO ELETRÔNICO DE GNV
O motor de passo deve ser instalado na posição vertical (em pé) e longe de calor excessivo.

SISTEMA DE INJEÇÃO SEQÜENCIAL DE GNV
Módulo eletrônico de gerenciamento de injeção seqüencial de GNV desenvolvido para

aproveitar em tempo real, os sinais emitidos pelo módulo original do veículo aos bicos
injetores do gás, aproveitando todo patamar tecnológico original do veículo para o sistema
seqüencial de gás.
Injetando seqüencialmente o gás no coletor de admissão e sob pressão positiva, atendendo

todas as necessidades de um bom desempenho do motor e superando as rigorosas
exigências da EURO 4 na Europa, estando assim preparado para as novas exigências
rígidas nacional e internacionais.
ESQUEMA GERAL DE 4 CILINDROS

ELETROVÁLVULA DE SEGURANÇA DE CORTE DE

FLUXO DE GNV
Tem como função interromper o fluxo de GNV no redutor de pressão, quando o motor do
veículo estiver funcionando em combustível original ou desligado.
Em alguns países, o uso de eletroválvula de corte de GNV é obrigatório, pois garante a

estanqueidade do sistema quando o veículo estiver com o motor desligado. Isso evitará
possíveis vazamentos pelo redutor de pressão no meio ambiente, principalmente em locais
fechados como estacionamentos de shopping, prédios e garagens residenciais, onde os
riscos de possível explosão são maiores com o acúmulo de GNV.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
DJMA - Auto service Ltda. Manual de Instalação do Sistema GNV. São Paulo, 2003.
INMETRO - Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial. Portaria nº 203

(RTQ 37). Rio de Janeiro, 2002.
IPEM-SP. Instituto de Pesos e Medidas do Estado de São Paulo. Unidades Legais de Medir. São
Paulo, s/d.
RODAGAS. Manual de Instalação dos Componentes Mecânicos dos kits GMV. São Paulo, s/d.
STEFANELLI - Auto Gas Ltda. Manual de Sistema Seqüencial GNV. Itália, 2002

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INSTALAÇÃO DO SISTEMA

GÁS NATURAL VEICULAR

ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 1

Coordenação geral Luiz Carlos Emanuelli

Coordenação do projeto José Antonio Messas

Organização de conteúdo Djair Agonilha

Editoração Teresa Cristina Maíno de Azevedo

Produção de imagens Djair Agonilha

SENAI Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial

Telefone (011) 6166-1988

Home page http://www.sp.senai.br/automobilistica

2 ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO”

ORIGEM DO GÁS NATURAL VEICULAR 9

MOTORES DO CICLO OTTO 12

PRÉ-INSTALAÇÃO DO SISTEMA NO VEÍCULO 14

SISTEMA DE VENTILAÇÃO DA VÁLVULA DE CILINDRO 20

VÁLVULA DE ABASTECIMENTO DE GNV/CORTE 25

ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 3

SISTEMA DE AQUECIMENTO DO REDUTOR 31

MANGUEIRA DE BAIXA PRESSÃO DE GNV 33

VÁLVULA DOSADORA DE GNV 34

TESTE DE VAZAMENTO DE GNV 38

INSTALAÇÃO DO SISTEMA DE VENTILAÇÃO DA VÁLVULA DE CILINDRO 40

PROCEDIMENTOS DE REGULAGEM DO MOTOR EM GNV 41

VERIFICAÇÃO DE EQUILÍBRIO DE FUNCIONAMNETO DO MOTOR EM MARCHA LENTA 43

CHAVE COMUTADORA DE COMBUSTÍVEL (INJETADA E CARBURADA) 44

VÁLVULA ELETROMAGNÉTICA DE CORTE DE COMBUSTÍVEL LÍQUIDO 46

RELÉ DE QUATRO E CINCO LIGAÇÕES 48

SISTEMA DE AQUECIMENTO DO REDUTOR POR RESISTÊNCIA ELÉTRICA 49

4 ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO”

SIMULADOR DE BICO INJETOR 50

SIMULADOR DE SONDA LAMBDA 53

AVANÇO ELETRÔNICO DA IGNIÇÃO (VARIADOR DE AVANÇO) 54

SISTEMA DE GERENCIAMENTO ELETRÔNICO DE GNV 58

SISTEMA DE INJEÇÃO SEQÜENCIAL DE GNV 59

ELETROVÁLVULA DE SEGURANÇA DE CORTE DE FLUXO DE GNV 60

ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 5

6 ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO”

ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 7

8 ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO”

ORIGEM DO GÁS NATURAL VEICULAR

gás não associado

gás associado ao óleo

ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 9

VANTAGENS DA UTILIZAÇÃO DO GNV

Os combustíveis líquidos são pesados em relação ao ar (diferentes do GNV) e por serem

10 ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO”

ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 11

MOTORES DO CICLO OTTO

É um motor a combustão interna, a quatro tempos (admissão, compressão, expansão e

GÁS NATURAL VEICULAR

12 ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO”

COMPOSIÇÃO DO KIT CARBURADO/INJETADO

Normalmente um kit é composto dos deguintes componentes:

ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 13

PRÉ-INSTALAÇÃO DO SISTEMA NO VEÍCULO

Com auxílio de um osciloscópio, analisador de motor, analisador de 4 gases, medidor de

14 ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO”

• Escapamento/catalisador (vedação e funcionamento) - verificar, reparar ou substituir.

ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 15

CINTAS DE FIXAÇÃO DO CILINDRO

LIMITADOR DE ESCORREGAMENTO DO CILINDRO

16 ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO”