Cours de

Mécanique du
Vol
 O.DEBBARH
TABLE DES MATIERES

0- INTRODUCTION………………………………………………………………..3
I- ATMOSPHERE STANDARD …………………………………………………5
II - DEFINITION DES VITESSES ……………………………………………..8
III- FORCES AERODYNAMIQUES …………………………………….……13
IV- FORCES DE MASSE ………………………………………………………...20
V - FORCES DE PROPULSION ……………………………….…………..23
VI- EQUATIONS DE LA MECANIQUE DU VOL ………………………….26
VII - VOL EN PALIER DES AVIONS A REACTION………………………31
VIII - VOL EN PALIER DES AVIONS A HELICE………………………… 37
IX- CALCUL DE LA DISTANCE FRANCHISSABLE……………………….41
X – MONTEE……………………………………………………………………….…44
XI- DESCENTE.......................................................................53
XII- VIRAGE……………………………………………………………..…………..57
XIII- DECOLLAGE …………………………………………………….………….61
XIV- ATTERISSAGE...............................................................69
XV- VENT ET PERFORMANCES................................................72

2
 Ch:0- INTRODUCTION

La mécanique du vol permet d’étudier les mouvements de l’avion par rapport à des
repères terrestres.
Au stade de projet, elle prévoit les caractéristiques ( portance, traînée, autonomie,
distance franchissable ...) à partir des données de base (forme, structure, poids, puissance...)
Au stade des essais en vol, elle détermine les critères caractéristiques représentant les
possibilités de l’avion et d’apporter d’éventuelles améliorations ( Cz maxi, plafond...)
Au stade de commercialisation, c’est un élément contribuant à juger la rentabilité d’un
avion .
On peut séparer le cours en deux parties :
- Performances : Etude des mouvements du centre de gravité (Equilibre des forces).
- Qualités de vol: Etude des mouvements autour du centre de gravité ( Equilibre des
moments)

3
 1 ère partie
performances

4
 Ch: I- ATMOSPHERE STANDARD

I-1- Définition
L’atmosphère standard (ou type)- vue en cours d’aérodynamique - est la moyenne de
toutes les atmosphères rencontrées sur le globe terrestre . C’est une atmosphère de référence
qui permet de définir et de comparer les performances des avions. Elle est définie par trois
équations :
* Equation d’état : p=  rT (gaz parfait )
* Equation de Laplace : dp= -  g dz
* Répartition de température :
0  z  11000 m : T décroît linéairement de 288,15 K à 216,65K
z  11000m : T=cste = 216,65 K

I-2- Variation de la température et de la pression en fonction de l’altitude .

I-2-1- Température
T = 288.15 - 0.0065z pour 0  z  11 000m

T = 216.65K pour z  11000m

( Si on exprime Z en kilomètres : T= 288,15 -6,5 Z)

Z(m)

11000 Tropopause

216,65 288,15 T(k)

5
 I-2-2- Pression
L’expression de la pression en fonction de l’altitude est :
5.261
  288.15 - 6.5Z 
p = 1013.25  pour 0  Z  11km
  288.15  (p en mb et Z en km)
p = 226.3exp- 0.1577Z - 11pour Z  11km


Z(m)

11000

226,3 1013,25 P(mb)

I-3- Altitude pression Zp

L’altitude pression est l’indication d’un baromètre parfait ( sans erreur de mesure )
gradué en altitude suivant la loi ci-dessus (Atmosphère standard ).Si on est en atmosphère
standard, alors on a Zp  Z ( géométrique ). Sinon : Zp  Z en général .
C’est toujours Zp qu’on utilise en Méca-vol , car les forces aérodynamiques dépendent
de la pression et non de l’altitude géométrique, ainsi que la poussée .

I-4 - Caractéristiques de l’atmosphère standard à Z=0

T0 =288,15 K
p0 = 1013,25 mb=1Atm=105 Pa
 0= 10225 kg/m3
a 0 =661,48 kt = 340,9 m/s ( célérité du son )

6
I-5 -Unités
I-5-1- Température
Kelvin (k) 0° C  273 K

I-5-2- Pression
Millibar ou pascal : 1013 Pa=1 Atm=105 Pa

I-5-3 Distance altitude

Mètre (m) ou pied (ft) (pied = foot)
1ft =0,3048m
1m = 3,281ft
Z en mètre  3   Z en ft
I-5-3 Distance (horizontale)
Mètre (m) ou mile marin (n.m)(nautical mile)
1n.m = 1852m
1m = 5,34.10-4 n.m.
I-5-4 - Vitesse
m/s ou km/h ou nœud (kt) (nœud = knot )
1 km/h = 0,54 kt
1 m/s = 1,94 kt = 3,6 km /h
1kt = 0,52 m/s = 1,86 km/ h
V en kt x 2  majorant de V en km /h .
 2  minorant de V en m/s .

7
 Ch II - DEFINITION DES VITESSES

II-1- Rappels d’Aérodynamique

II-1-1: Equation de St venant .
2
V  p
  cte ( sur une ligne de courant )
2  1 
Hypothèses : - air gaz parfait
- écoulement permanent
- transformation adiabatique (Q=0)
- sans apport de travail extérieur (W=0)
II-1-1- Equation de St Venant -Wentzel
 1
V 2 V02  P0 P 
  [1  ( ) ]
2 2   1 0 P0
Hypothèse supplémentaire : - transformation réversible
p
=cte (isentropique)

II-1-3- Equation de Bernoulli
V2 p
  cte ( sur une ligne de courant)
2 

Hypothèse supplémentaire :- écoulement incompressible

P
1 et  =  0
P0

II-1-4 : Pitot en incompressible

PS

V PT

Le tube de pitot est placé parallèlement à l’écoulement .

2P
Il fournit la vitesse V en fonction de la différence de pression  P=PT-PS : V=


8
 II-1-5:Pitot en compressible réversible (subsonique)
Le tube de pitot peut alors alimenter un machmètre
2 P  1
M2 = [( +1)  -1 ] (St Venant )
  1 Ps
II-1-6-Pitot en compressible irréversible ( supersonique )
Il se forme un choc droit devant le pitot, .M0 étant le Mach amont , on a :


   1 2  1
 M0 
P  2 
= 1
1 ( Lord Rayleigh)
PS  2   1
1 
2

M0  1  
  1 

II -2- Vitesse aérodynamique V ( ou V0 )

C’est la vitesse relative de l’air par rapport à l’avion .C’est elle qui intervient dans
les équations ci-dessus.
Le tube de pitot en incompressible nous donne une mesure directe de V0, mais il est
rarement utilisé, sinon pour donner une approximation grossière car aux vitesses usuelles de
l’avion , l’air est compressible.

II-3- Vitesse conventionnelle Vc ( ou C.A.S)

CAS: Calibrated Air Speed.
C’est l’indication d’un manomètre idéal, soumis à la différence de pression
  PT - PS et gradué de telle sorte qu’en atmosphère standard et à Z=0, son indication soit
égale à V0 ( vitesse aérodynamique). On utilise:
- St Venant pour Vc  661.48Kt (   904.76 mb)
- Ld Rayleigh pour Vc  661.48Kt (   904.76 mb)
et on remplace les paramètres par leur valeur à Z = 0 ( voir I-4)
Remarque : si Z  0 alors Vc  V0

9
II-4 - Vitesse indiquée ( Vi) ou IAS
IAS: Indicated air speed.
C’est la vitesse réellement lue sur l’anémomètre. Elle diffère de Vc par l’erreur
instrumentale.

II-5- Equivalent vitesse EV.


E V=V0  avec    0  1.225 kg / m3 (Z = 0 )
0
En subsonique , elle est obtenue à partir de l’équation de St Venant en remplaçant V0
par EV et  S par  0 ( Z = 0 ).
En supersonique on aboutit à une formule analogue à partir de l’équation de Ld Rayleigh.
Remarque : Pour les faibles  et les faibles altitudes, ( domaine de vol des avions légers),
on a : EV Vc ( Vc  200 Kt et Zp  15000 ft)

II-6- Vitesse propre Vp


C’est la projection sur le plan horizontal de la vitesse aérodynamique V0

II-7 - Vitesse sol Vs


C’est la projection sur le plan horizontal de la résultante de V0 et de la vitesse du vent

Vw ( utilisée en navigation)

II-8- Vitesse ascensionnelle VZ


C’est la projection de V0 sur la verticale

II-9- Abaque
D’après St venant et Ld Rayleigh, M=f (Vc,Zp) ou , en atmosphère standard,
M = f ( Vc,Z). Donc , si on connaît deux des paramètres M,Vc,Zp on en déduit le troisième
d’après l’abaque ci-après.
Pour plus de précision, on utilise des tables numériques.

10
Abaque : M = f ( Vc,Z).

11
II-10- Calcul de V0
la vitesse aérodynamique V0 n’est pas calculée directement à partir des équations
précédentes (II-1) , mais à partir de la méthode suivante:

L’erreur dp est due à trois sources essentielles:

a) erreur propre aux instruments.
b) erreur due à la position du tube de pitot et à sa forme.
c) erreur due aux transmissions par tuyaux ( réduite par l’utilisation des transmissions
électriques.)

12
 Ch III- FORCES AERODYNAMIQUES

III-1- Trièdres de référence

III-1-1- Trièdre terrestre R0(G ;x0 ,y0,z0)
y0
x0 G

z0

Origine G: centre de gravité de l’avion

Gx0 : direction horizontale fixe ( Nord par exemple )
Gz0 : direction verticale descendante
Gy0 : telle que le tiède ( G ;x0,y0,z0) soit direct .

III-1-2-Trièdre avion R(G ;x,y,z )

x y

z
Gx: direction longitudinale de l’avion ,vers l’avant.
Gz: perpendiculaire à Gx, vers le bas, dans le plan de symétrie de l’avion .
Gy: perpendiculaire au plan (G,x,z) , à droit du pilote (G ;x,y,z) direct .

13
 III-1-3: Trièdre aérodynamique Ra(G ;xa,ya,za)

ya
xa

V
G

za
-Gxa: support de la vitesse de l’avion ,vers l’avant.
-Gza: perpendiculaire à Gxa, vers le bas, dans le plan de symétrie de l’avion .
-Gya: perpendiculaire au plan (G,xa,za) , à droit du pilote (G ;xa,ya,za) direct .

III-2-Changement de repère
III-2-1-Passage de R0 à R y0
y’≡y’’
x’’≡x y

x’  

 

x0 G



z z’’ z0≡z’
 : Cap (ou azimut)
 : Assiette longitudinale
 : Angle de gîte (ou inclinaison)

14
 II-2-2- Passage de Ra à R

x ya
x’
  y≡y’
 G
xa

z
z’≡ za
 : Incidence ( positive quand l’avion tend à cabrer )
 : Dérapage ( positif quand l’aile droite de l’avion recule)

III-2-3- Passage de R0 à Ra
L’angle le plus important dans cette transformation est la pente de l’avion que l’on va
définir dans le cas particulier d’un vol symétrique (GX0 , Gxa ,GX dans le même plan )
x

xa
 

x0 G

Pente : =  - 

15
III-3 Forces aérodynamiques
III-3-1 Coefficients aérodynamiques
On définit en particulier les coefficients aérodynamiques de traînée Cx , de
portance Cz et de moment de tangage Cm par les formules :
Rx = -1/2  SV2Cx
Rz = -1/2  SV2Cz
M = 1/2  SlV2Cm (moment longitudinal par rapport au bord d’attaque)


Rx et Rz sont les composantes de la résultante aérodynamique R sur le repère
aérodynamique Ra.
Les grandeurs de référence S et l sont la surface alaire et la corde du profil
( Cf : cours Aérodynamique )

III-3-2-Trainée de la voilure .
La traînée totale de la voilure est la somme de la traînée de profil Cxpr et de la traînée
induite Cxi : Cx voilure = Cxpr+Cxi
La traînée de profil Cxpr est la somme de la traînée de pression Cxp et de la traînée de
frottement Cxf : Cxpr = Cxp+Cxf.
L’expression du Cxi pour une aile elliptique est :
1
Cxi=KCz2 avec K=  : allongement .

La présence d’une onde de choc augmente la traînée de profil Cxpr, on dit qu’on est
présence d’une traînée d’onde :
Cxpr

1 Mach

16
 III-3-3.Portance
Le coefficient aérodynamique de portance est fonction linéaire de l’incidence :
Cz = K (  -  0 )
 0 : incidence de portance nulle0
Cz

Cz max

0 
III-3-4- Moment
Cm= Cm0 +m.Cz (m. 0)
Cz

Cm0 Cm

III-3-5-Foyer
C’est le point où le moment est indépendant de l’incidence .On peut calculer sa
position . On trouve : xF =m. l
XF

F
l

17
 III-3-6-Centre de poussée
xp Cm0
C’est le point P où le moment est nul : = m+
l Cz
III-3-7-Avion complet
Il faut ajouter traînée et portance du fuselage, des empennages, des fuseaux moteurs etc.
On considère l’avion équilibré, c à d, tel que Cm=0 :
Cm Cm
Cm = Cm0 + (  -  0 )+  m =0 (  m= braquage de la gouverne de profondeur)
 m

Cz
Braquage nécessaire pour équilibrer l’avion m = 0 (non équilibré)
à un Cz donné Cm = 0 ( équilibré )

m 

III-3-8- Polaire
La polaire est la courbe Cz= f(Cx).Elle est obtenue expérimentalement , mais
souvent on peut la représenter par la fonction parabolique : Cx = Cx0 +K Cz2
On obtient les polaires suivantes pour l’aile et pour l’avion complet :

Cz
Aile seule
Finesse Avion non équilibré
maxi Avion équilibré

Cx

18
 III-3-9-Finesse
Cz
C’est le rapport f=
Cx
La finesse maxi est obtenue en traçant la tangente à la polaire passant par l’origine .

III-4- Passage du subsonique au supersonique

Cx
III-4-1- Traînée
La traînée prend des valeurs considérables
en transsonique, d’où l’expression de « mur du son »
1 M
III-4-2-Portance
Cz
On constate une chute de portance en
transsonique.

1 M
III-4-3-Foyer x/l

Le foyer recule de 25% environ 0.5

en subsonique à 50 en supersonique . 0.3

1 M
III-4-4-Polaires
Cz

En dessous de M=0,7 environ ,

M<0.7
la polaire est indépendante du mach .Au
M=0.9
dessus de cette valeur La traînée est plus
M=1
grande pour une même valeur de Cz
Cx

19
 Ch IV- FORCES DE MASSE

IV-1- Définition
On appelle forces de masse les forces proportionnelles à la masse .
On a : dFm= dm.F (F: force par unité de masse )

IV-2- Facteur de charge - Définition


Le facteur de charge n est défini par la relation suivante :

n .mg = Résultante des forces de masse
 
En général , les forces de masse se réduisent au poids (m g ) et aux forces d’inertie (-m  )
Le facteur de charge caractérise en quelque sorte « le poids apparent » du système.

Sur le trièdre aérodynamique , les composantes de n sont :
nx : facteur de charge tangentiel

n ny : facteur de charge transversal
nz : facteur de charge normal
Pour un vol symétrique : ny=0
Si on ne précise pas , le facteur de charge n , signifie le facteur de charge normal nz .

IV-3-Facteur de charge tangentiel nx

IV-3-1-Energie totale E
C’est la somme de l’énergie potentielle et de l’énergie cinétique .
E= Epot + Ecin.
1
E= mgz + mV2
2
IV-3-2-Hauteur totale H
Epot
Par analogie à la hauteur Z= , on définit la hauteur totale :
mg

E V2
H= =Z+
mg 2g
Remarque : Z est la hauteur ( ou l’altitude ) géométrique . Elle est égale à l’altitude pression
Zp en Atmosphère Standard.

20
 IV-3-3-Vitesse ascensionnelle totale w
dH dZ V dV
w= = +
dt dt g dt
w
IV-3-4-Facteur d’accélération totale
V
w Vz 1 dV dZ
= + avec Vz = = vitesse ascensionnelle
V V g dt dt
En fonction de la pente de l’avion , , Vz a pour expression
Vz = Vsin

w 1 dV
Donc : = sin +
V g dt

w
est bien représentatif de la performance d’un avion :
V
dV w
*à vitesse constante ( = 0) : = sin  représente la pente de montée ou de descente de
dt V
l’avion

w 1 dV
*en vol en palier (= 0) : = représente le rapport entre l’accélération de l’avion et
V g dt
celle de la pesanteur .

IV-3-5-Exercice
Montrer que : ( le facteur d’accélération totale est l’opposé du facteur de charge

w
tangentiel ) : = -nx
V

IV-4-Facteur de charge normal nz (ou n )

IV-4-1-Palier rectiligne
En pallier , la projection des forces d’inertie sur l’axe Gza est nulle .Donc
n.mg = mg  n=1

21
 mV2/R

IV-4-2- Virage R 
G
On considère un virage correct , c à d:
- portance dans le plan de symétrie
- altitude constante . mg Fm
Le facteur de charge normal a alors pour expression :
Fm 1
n= = (  : angle de gîte ou inclinaison )
mg cos

V4
Or Fm= m g 1 
g 2 R2
V4
donc n= 1
g 2 R2

IV-4-3-Ressource V Xa
On considère une ressource symétrique  X0
de rayon R dans le plan vertical . mg mV2/R
Les projections sur Gza des forces de masse sont :
V2
*m pour la force d’inertie Z0 Za
R
* mg.cos pour la force de pesanteur
Par définition :
V2
mg = m. + m g cos 
R
V2
 n = cos  +
Rg
V d
Si on remplace par ( vitesse angulaire ) ;
R dt

V d
n = cos +
g dt

22
IV-4-4 Limites du facteur de charge
nz est limité par :
a) la résistance du pilote
b) La résistance structurale de l’avion ( 14 à 16 g )
c) Le décrochage dynamique apparaissant sous fortes incidences

23
 Ch V - FORCES DE PROPULSION

V-1- Principe de la propulsion

La propulsion est le résultat du rejet de l’air à une vitesse supérieure à celle à laquelle
on l’a pris. Cette force peut être calculée d’après le principe de la quantité de mouvement.

V-2- Différents types de propulseurs

Il existe trois grandes catégories de propulseurs :

V-2-1-Propulsion par l’hélice

La force de propulsion est due à un débit massique d’air important et une faible
augmentation de vitesse à travers l’hélice .
On distingue principalement dans cette catégorie :
- Le moteur à piston
- Le turbopropulseur

V-2-2 - Propulsion à réaction

La force de propulsion est due à un faible débit - masse et une grande vitesse
d’éjection des gaz en sortie des réacteurs .
On distingue plusieurs types de réacteurs :
- réacteur à simple flux :( tout l’air passe dans la chambre à combustion )
- réacteur à double flux : (une partie de l’air est comprimé mais ne passe pas dans la chambre à
combustion: c’est le flux froid. La consommation spécifique est plus faible )
- réacteur à simple corps: ( un seul ensemble tournant )
- réacteur à double corps :( deux ensembles tournants )
- statoréacteur : (pas d’ensemble tournant)
- réacteur avec post - combustion: (augmentation de la poussée )

V-2-3-Propulsion par fusée

La propulsion est obtenue sans l’aide de l’air atmosphérique, par injection à
grande vitesse de gaz de combustion .

24
 On rencontre ces propulseurs sur les fusées , les missiles , et sur quelques avions pour
obtenir une augmentation rapide de la vitesse .

V-3-Propulsion par l’hélice

V-3-1-Moteur à piston
La puissance mécanique Pm est proportionnelle à la pression d’admission Pa et
au régime de rotation N.
A position de manette donnée, Pa et N sont indépendants de l’altitude en général et du
Mach (Zp,M).
La puissance utilisable par l’avion Pu dépend du rendement de l’hélice :
Pu = .Pm (   0,8 )

V-3-2. Turbopropulseur
la puissance mécanique dépend du principe de régulation installé sur le moteur
(débit, pas, ou température constante)
A position de manette donnée , Pa et N sont indépendants de l’altitude et du Mach
La puissance utilisable est définie de même :
Pu = .Pm
V-3-3-Consommation spécifique
La consommation instantanée C est la masse de carburant brûlée par unité de
temps :
dm
C=-
dt
La consommation spécifique est par définition :
C
Cs =
Pu

V-3-4-Influance de l’hélice sur les caractéristiques avion :

- Le soufflage de la voilure par l’hélice augmente le Cz :

25
- La rotation des moteurs crée des couples moteurs qui doivent être équilibrés par des
braquages des gouvernes .

Plein gaz
Cz

réduit

V-4-Réacteurs
D’après le théorème de la quantité de mouvement , on montre que la poussée nette FN a
pour expression :
FN =q S VS -q 0 V0 +AS (PS -P0 )

q: débit masse indice o: entrée

V: vitesse indice s: sortie
A: Aire
P: pression
A partir des paramètres moteurs on accède généralement plutôt à la poussée brute:
FB = FN +q 0 V0
La consommation spécifique Cs est définie à partir de la poussée utilisable FU (=FN) par
C
: CS = C : consommation instantanée
Fu

26
 Ch VI- EQUATIONS DE LA MECANIQUE DU VOL

VI-1-Bilan des forces appliquées

On fait l’hypothèse dans tout le chapitre que l’avion est en vol symétrique (  = 0 ) et
à inclinaison nulle (  =0) ,ou constante ; c- à- d qu’on considère le mouvement longitudinal
de l’avion, qui est dissocié du mouvement transversal .
On projette les forces sur les axes aérodynamiques ( Gxa,Gza) .( Pas de projection sur
Gya car on ne considère pas le mouvement transversal ).

VI-1-1- Forces aérodynamiques

La traînée et la portance sont les composantes de la résultante aérodynamiques
dans le repère aérodynamique .
1 1
Rx= -  SV2 Cx Rz = -  SV2 Cz
2 2

VI-1-2-Forces de propulsion
On suppose que l’angle de calage du moteur, ( entre F et Gx ) , est nul .

Fx = F cos  X
Fz = -F sin  F
 G
Xa V

VI-1-3-Force de pesanteur Xa Za
 étant la pente de l’avion , On a :
Gxa : -mg sin Xo  V
Gza : mg cos 
mg

Za Zo

27
 VI-1-4-Forces d’inertie
 
Fi dV
La force d’inertie a pour expression : = -m
dt
En projection sur les axes aérodynamiques :
dV d
Gxa: -m Gya : mV
dt dt
VI-2-Equations du mouvement
On applique le Principe Fondamental de la Dynamique au système avion dans le repère
aérodynamique .En projection , On aura :

dV
m = -mg sin  + Rx + F cos  *Equation de propulsion
dt
d
-m V = mg cos  + Rz - F sin  *Equation de sustentation
dt
On peut ajouter les équations suivantes pour fermer complètement le problème du
mouvement longitudinal .
- Equation de moment autour du centre de gravité :

d2 
Iy 2
= Mt aéro + Mt propulsion
dt
avec :  = +  ( assiette) , Iy : moment d’inertie autour de Gy .
- Equations caractéristiques :
* Cx = f 1 ( Cz, M ) relatives au planeur .

* Cz = f 2 (  , M ) 
* F = f 3 ( M , Zp ,  gaz ) relative au moteur .
 gaz = position de la manette des gaz .
VI-3--Autre forme des équations .
w
En faisant intervenir le facteur de charge n,et le facteur d’accélération totale , on peut
V
transformer ces équations :
w dV
On a mg = m +mg sin 
V dt
d
et n mg = mg cos + m.V
dt

28
d’où : w
mg =Rx + F cos  ( propulsion )
V
n.mg = -Rz + F sin  ( sustentation )

VI-4: Equation de sustentation

VI - 4-1 : Transformation de l’équation
Pour simplifier , on néglige la composante de la poussée perpendiculaire à l’axe de la
vitesse:
1
n.mg =  SV2CZ
2
En tenant compte de l’équation des gaz parfaits et de la définition du Mach,
p=rT V2=M2a2

on obtient : n.mg = pSM2CZ
2

A une altitude donnée et à n donné , le vol ne sera possible que s’il existe une valeur
M2CZ satisfaisant l’équation ci-dessus. Pour chaque Mach , le produit est maximum pour
M2CZmax .
La courbe M2CZmax =f(M) a l’allure suivante :

M2CZmax
voilure supersonique
(K) (A)

K A B

voilure
subsonique

MA MB 1 (MA) M
29
VI - 4-2 : Vol en palier rectiligne à altitude donnée n=1
L’équation de sustentation s’écrit : mg = 0.7 pSM2Cz

a) Subsonique

Zp fixé  p fixé  K  mg fixé

0.7 pS

La résolution graphique de l’équation : M2CZ=K montre que :

si K  Max (M2CZmax) alors l’équation n’a pas de solution
si K Max (M2CZmax) alors l’équation a des solutions comprises entre MA et
MB
b) Supersonique
L’équation a toujours des solutions M  MA

VI - 4-3 : Limite de manœuvre

Le raisonnement précédent est valable si on remplace K par nK :

M2CZ = nK

nl M2CZmax

nl nlK A’ B’

1 K A B

M M

A une altitude Zp donnée, donc K donné, et à un Mach M donné, le vol sera

possible en manœuvre (n1) tant que :

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 nK  M2CZmax
A la limite, n sera égal à nl pour :
nlK= M2CZmax
La limite de manœuvre nl est la plus grande valeur du facteur de charge
réalisable aérodynamiquement à une altitude donnée et pour un Mach donné.
Il est possible de graduer l’axe des ordonnées en nl au lieu de M2CZmax , pour une
altitude (donc K) donnée.
En subsonique , la limite de manœuvre présente un maximum à une altitude donnée
pour un certain Mach.
En supersonique, nl n’a pas de maximum mais il faut voler à des Mach de plus en
plus élevés.

VI - 4 -- 4 : Plafond de sustentation
Au plafond, on vole en palier: n=1
Pour un avion donné ayant une masse donnée, le vol ne sera possible que s’il
existe une valeur de pM2CZ répondant à l’équation de sustentation: pM2CZ=mg/0.7S
Le plafond de sustentation sera atteint à un Mach donné pour pmin c-à-d pour
2
M CZmax. La courbe M2CZmax =f(M) peut donc être graduée en Zplafond.

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