Informe Empastado 29 Enero 17

REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA EDUCACIÓN

UNIVERSITARIA CIENCIA Y TECNOLOGÍA
INSTITUTO UNIVERSITARIO DE TECNOLOGÌA DEL OESTE
“MARISCAL SUCRE”
PNF EN INGENIERÍA MECÁNICA
UNIDAD CURRICULAR: PROYECTO SOCIO INTEGRADOR
LÍNEA DE INVESTIGACIÓN: DISEÑO Y MANUFACTURA DE
ELEMENTOS Y SISTEMAS MECÁNICOS
DISEÑO DE UN DISPOSITIVO MECÁNICO DE SUJECIÓN (UTILLAJE)

PARA LOS TORNOS DE RUEDAS HEGENSCHEIDT
DE LA C.A METRO DE CARACAS
CARACAS, DICIEMBRE 2016

REPÙBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
MIMISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA EDUCACIÓN
UNIVERSITARIA CIENCIA Y TECNOLOGÍA
PNF EN INGENIERÌA MECÁNICA
LÍNEA DE INVESTIGACIÓN: DISEÑO Y MANUFACTURA DE

(Proyecto para optar por el título de Ingeniero Mecánico)
AUTORES:
T.S.U MARIA E.GARCIA
C.I.6.670.969
T.S.U ALEXIS RIVAS
C.I. 6.437.834
TUTOR ACADÉMICO:
ING. JAIME MARQUEZ
CARACAS, DICIEMBRE DE 2016

MIMISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA EDUCACION
UNIVERSITARIA CIENCIA Y TECNOLOGIA
PNF EN INGENIERÌA MECÀNICA
LINEA DE INVESTIGACIÒN: DISEÑO Y MANUFACTURA DE
DECLARACION DE SUFICIENCIA DEL TUTOR
En mi carácter de tutor académico del proyecto de grado presentado
por los Tsu María E. García C.I.6670969 y el Tsu Alexis Rivas C.I
6.437.834 para optar por el título de Ingeniero Mecánico, considero que
dicho proyecto reúne los requisitos y méritos suficientes para ser sometido a
la presentación pública y evaluación por parte del jurado examinador que se
designe por la máxima autoridad representativa de la institución o jefatura
del departamento de ingeniería mecánica.
En la ciudad de Caracas a los 6 días del mes de diciembre de año

2016.
Tutor Ing. Jaime Márquez
__________________________
C.I. 4.577.998
iii
Nosotros, miembros del jurado designado para la evaluación técnica del

trabajo de grado titulado: Diseño de un dispositivo mecánico de sujeción
(utillaje) para los tornos de ruedas Hegenscheidt de la C.A Metro de
Caracas, presentado por los técnicos superiores María Eugenia García y
Alexis Rivas, para optar por el título de ingeniero mecánico, estimamos que
el mismo reúne los requisitos, para ser considerado como aprobado.
Firma del jurado

Nombre y Apellido C. I.
__________________________________ _____________________ _____________________

Tutor Académico
__________________________________ _____________________ _____________________

Jurado Principal
_________________________________ _____________________ ____________________

Jurado Principal
CARACAS, DICIEMBRE DEL 2016
iv
DEDICATORIA
A mi adorado Dios al que amo por sobre todas las cosas, el que me da la
vida, la sabiduría y las fuerzas para amar a los demás y me llena de alegría
y voluntad a pesar de las dificultades y vicisitudes del diario vivir…
A mi amada y hermosa Madre Eugenia María García, que con su ejemplo

de vida, de amor, sacrificio, voluntad, respeto, constancia, dedicación,
paciencia, y humildad, me ha brindado el amor, cariño, atención y apoyo
incondicional para lograr mis metas como ser y profesional…
A mis dos grandes y amados hijos Anderson Ismael y Carlos Rubén que
por su amor, dedicación, apoyo, ternura, atención y humildad en pro de
garantizar mi bienestar físico, espiritual y mental me han colaborado y
ayudado incondicionalmente en el logro y concreción de mis ideas, objetivos
y metas…
En especial a mi nieto Santiago Ismael, que llego en estos momentos de mi

vida y trajo mucha más felicidad y alegría a la familia con esa paz y sonrisa
en todo momento y a María Flores por darme ese valioso y grato regalo de
vida para siempre…
A mis hermanos (as) Orlando, Yadira y Zoraida por el apoyo en el cuidado

de mami, por amarla y respetarla y por comprender mis momentos de
ocupaciones, responsabilidades laborales y de estudio, que me han alejado
del compartir y vida familiar…
A mis sobrinos, Yelimar, Yetzybel Isaac, Keila, Kelber, Rafael, Jhisi, Ana,
Josë, Jhon, Daysy, Dayberson, Damiagnny, Dangely, Deyby, Leandro,
Norelys, Brayan, Heisen, Heylimar, Heyber, Brayan Suarez, Alejandra, a
todos, deseando de corazón, pronto estén en escenarios como
profesionales también…
…
A mis seres queridos hermanos, sobrino, abuela, y amigos Rubén, Freddy,

Betty, Mathias, Isabel García, Eloy, Oscar Lucentinni, que en estos dos
últimos años se han ido a servir a Dios, y que estarán siempre en mi corazón
y recuerdos hermosos.
A todos con amor y cariño dedico este excelente trabajo.
MARIA E. GARCIA
v
AGRADECIMIENTO
A la vida porque me ha enseñado cada día a cómo afrontarla y amarla a la

vez, por todos esos bretes que me han servido de aprendizaje y me han
permitido con carácter, constancia, disciplina y valores lograr con conciencia
lo que soy como persona y profesional y sobre todo porque me hizo un ser
esencialmente libre capaz de comprender, compartir, perdonar y respetar
las ideas los demás…
Al Instituto Universitario de Tecnología del Oeste “Mariscal Sucre” por

ser mi tercer hogar y haberme permitido formarme como profesional en el
área de ingeniería mecánica.
A la jefatura de ingeniería mecánica del IUTOMS, sus jefes, secretarias

y personal de seguridad, los cuales estuvieron siempre atentos a las
solicitudes y respuestas oportunas en todo momento.
A cada uno de los profesores que administran las unidades curriculares, de

los cuales me llevo experiencias como excelentes profesores y personas, los
cuales se convirtieron en asesores continuos para mi formación y algunos
como ejemplo a seguir en el área profesional.
Al profesor Freddy Clemente de la UNEXPO LCM, por ser un gran amigo,

facilitarme sus libros y ser un apoyo incondicional en cada asesoría
solicitada.
Al tutor académico Ing. Jaime Márquez por brindarme sus orientaciones en

el desarrollo de este proyecto.
Al profesor Ing. Douglas Reinoso, por brindarme el apoyo en las

orientaciones técnicas, metodológicas y profesionales en el desarrollo de
este proyecto.
A la C.A Metro de Caracas y a todo el personal de la Gerencia de

Mantenimiento de Trenes y a la Unidad de Ingeniería y Estadística.
A todas mis amistades, estudiantes y colegas y en especial a Naylet,

Elirma, Thalita, Elsy y José Acosta por estar siempre atentas de mí y de
mi bienestar, por los compartieres de vida y amistad incondicional.
A todos mis compañeros de clases porque de cada uno queda una

experiencia en el compartir, ser, estar, aprender y luchar por objetivos y
metas.
MARIA E. GARCIA
vi
AGRADECIMIENTOS
Agradezco en primer lugar a la vida porque en ella he vivido un cúmulo de

experiencias fructíferas, a mis padres quienes de una forma u otra sirvieron
de canal para que llegara a este mundo y caminara en él aplicando sus
enseñanzas. También a todo aquel que de manera oportuna sirvió de puente
para que aprendiera un oficio una vez que la adultez permitió que me
ganara la vida honradamente. A mi familia, hijos, mujer y amigos, ya que
todos contribuyeron con este logro tan importante de mi vida.
ALEXIS RIVAS
vii
DEDICATORIA
Dedico este proyecto a Dios por haberme dado el entendimiento y la

capacidad para continuar esforzándome. A mis seres queridos quienes
soportaron durante años las ausencias obligadas, a mis padres, que aunque
ausentes, supieron guiarme por el buen camino, con un latente amor con el
que se derriban los obstáculos y son el incentivo para seguir adelante con
este objetivo, a el tutor académico el Ingeniero Jaime Márquez por
otorgarme sus conocimientos para cristalizar exitosamente este proyecto.
ALEXIS RIVAS
viii

Autores:
Alexis Rivas
María E. García
Tutor académico: Jaime Márquez
Año: diciembre 2016
RESUMEN
La C.A Metro de Caracas es la empresa de transporte masivo de Venezuela,

inició sus operaciones en el año 1983 con una flota de 48 trenes fabricados en
Francia por el consorcio GEC ALSTOM, Para el año 2013 la flota de trenes fue
sustituida por 48 trenes de tecnología española fabricados por el consorcio
Construcciones Auxiliares de Ferrocarriles CAF de España. Por observación
directa, las ruedas de los bogies CAF no tienen el mismo diseño que las ruedas de
los bogies ALSTOM lo que ocasiona la incompatibilidad al momento de sujetarse
del utillaje en el torno de foso HELGENSCHEIDT que realiza el mantenimiento de
las ruedas de los bogie, lo que compromete la calidad del re perfilado. Como
estrategia fundamental se desarrolló el diseño de un dispositivo mecánico de
sujeción para el montaje y desmontaje sobre los Hold Down (actuadores de
posicionamiento) del torno y poder así garantizar la sujeción del bogie una vez
iniciado el proceso de mecanizado en la superficie de la rodadura y la pestaña de la
rueda ferroviaria. Este proyecto corresponde a una investigación de tipo campo y
documental, ya que fue realizada por el apoyo de la información suministrada por
el personal técnico operativo profesional y prácticas de campo en los Talleres de
Patio 1 y tomando como base documental la información recabada en los manuales
del fabricante del elemento en estudio y varios suministrados por la unidad de
ingeniería y estadística de la gerencia de mantenimiento de trenes de la C.A Metro
de Caracas.
Palabras claves: Torno de ruedas, re perfilado, elemento de sujeción, bogie CAF.
ix
INDICE GENERAL
PORTADA………………………………………………………………….....……i
CONTRAPORTADA………………………………………………………………ii
ACEPTACIÓN DEL TUTOR……………………………………………………..iii
JURADOS………………………………………………………………….....……iv
AGRADECIMINETOS……………………………………………………………..v
RESUMEN………………………………………………………………….....……ix
INTRODUCCION…………………………………………………………………..
CAPITULO I
1. EL PROBLEMA………………………………………………………………...5
1.1 Planteamiento del Problema…………………………………………...5
1.2 Objetivos de la investigación………………………………………….11
1.3 Justificación…………………………………………………………….11
1.4 Delimitación del problema…………………………………………….13
CAPITULO II
2 MARCO TEORICO……………………………………………………..........14
2.1Definiciones……………………………………………………….....…..14
2.2La Empresa (GMT)………………………………………….....…………38
2.3Antecedentes……………………………………………….....………….40
2.4Bases Legales…………………………………………….....……………44
2.5El tren CAF (Construcciones Auxiliares de Ferrocarriles).....……….46
2.6 El torno de foso……………………………………………….....………..47
CAPITULO III
3 MARCO METODOLOGICO………………………………………………...50
3.1 Tipo de investigación…………………………………………………50
3.2 Diseño de la Investigación……………………………………………51
3.3 Técnicas e instrumentos de recolección de datos…………………52
3.4 Factibilidad técnica, económica y ambiental………………………..53
CAPITULO IV
4. RESULTADOS Y ANALISIS DE LOS RESULTADOS….…………….80
4.1 Estudio analítico (Modelo matemático a seguir)……………………….80
4.2 Cálculos…………………………………………………………………….81
4.3 Aplicación del software……………………………………………….......88
4.4 Exigencias………………………………………………………………….91
4.5 Análisis de resultados…………………………………………………...101
4.6 Hoja de procesos…..…………………………………………………...103
CAPITULO V
5 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES……………………….…..104
5.1 Conclusiones………………………………………….………….
……...104
5.2 Recomendaciones……………………………………………….
……...105
ANEXOS…………….…………………….....……………………………….….106
BIBLIOGRAFIA…….…………………….....…………………………………..115
INDICE DE FIGURAS
Figura 1 Fuerzas externas e internas………………………………………….25

Figura 2 1ª Ley de Newton……………………………………………………..26
Figura 3 2ª Ley de Newton……………………………………………………..27.
Figura 4 3ª Ley de Newton……………………………………………………...27
Figura 5 Fricción estática y dinámica……………………………………….....28
Figura 6 Esfuerzos-Tipos de esfuerzos……………………………………….30.
Figura 7 Ley de Hooke…………………………………………………………..31
Figura 8 Círculo de Mhör…………………………………………………………32
Figura 9 Fallas en los materiales………………………………………………..36
Figura 10 Radiografía en zona de la pestaña…………………………………43.
Figura 11 Vagones del tren………………………………………………………44
Figura 12 Partes de la rueda ferroviaria………………………………………..45
Figura 13 Torno de foso………………………………………………………….49
Figura 14 Tren Milenium…………………………………………………………66
Figura 15 Tensión Von Misses…………………………………………………..88
Figura 16 Tensión Von Misses………………………………………………….89
Figura 17 Coeficiente de seguridad…………………………………………….90
Figura 18 Análisis de elemento finito. ………………………………………….91
INDICE DE TABLAS
Tabla Nº 1 Metodología en el diseño…………………………………………..65

Tabla Nº 2 Relación de costo / tiempo de operación de reperfilado………..76
Tabla Nº 3 Matriz de estudio de piezas a fabricarse…..……………..………96
Tabla Nº 4 Matriz de ponderación de piezas del utillaje……………..………97
Tabla Nº 5 Matriz de estudio de la base…………………………………….98
Tabla Nº 6 Matriz de estudio de la sujeción superior..……………………..99
Tabla Nº 7 Matriz de estudio del brazo………………………………………100
Tabla Nº 8 Resumen de selección de alternativas del utillaje……………..100
Tabla Nº 9 Características mecánicas del acero 1020……………………...101
CAPÍTULO I
1. EL PROBLEMA
1.1 Planteamiento del Problema
La población mundial en este año 2016 es de aproximadamente

7.295.889.256 habitantes representando América Latina 626.657.000, y
Venezuela se encuentra en la quinta posición de los países latinoamericanos
con una población de 31.551.575 habitantes aproximadamente; esto se trae
a referencia porque cada día los países deben garantizar a sus ciudadanos
la movilidad dentro del territorio que ocupan, así como el transporte de
mercancía, lo que trae a considerar la importancia que tienen los sistema de
transporte masivo en los países del mundo y mucho más en aquellos donde
la población supera el millardo de habitantes como China.
Según el Banco Mundial 2015, El transporte masivo rápido (TMR)

comprende un espectro de modos de transporte público urbano que utilizan
una carrilera fija específica o utilizan de manera exclusiva y separada una
pista potencialmente utilizable por otros modos (como los metros, los
ferrocarriles suburbanos, el transporte liviano rápido y las vías segregadas
para autobús). El TMR tiene usualmente una capacidad mayor de operación
y rendimiento que el transporte público que utiliza vías no segregadas (como
los autobuses, taxis y el transporte informal). Los sistemas de metro sobre
rieles en los países en vía de desarrollo movilizan alrededor de 11 mil
millones de viajes al año, los ferrocarriles de superficie alrededor de 5 mil
millones y los metros livianos alrededor de 2.5 mil millones. La reducción de
la congestión vial, con su consecuente beneficio económico y ambiental, es
habitualmente el factor de motivación para las inversiones en este tipo de
sistema, tanto por su capacidad de transportar grandes volúmenes como por
5
su superioridad sobre los autobuses para atraer el tránsito del automóvil, o
para limitar la tendencia creciente de viajar en automóvil, los sistemas de
tipo ferroviario son preferidos por lo general para este propósito.
El transporte masivo rápido, puede en principio, contribuir al logro de

todos los objetivos principales de una política de desarrollo urbano, puede
mejorar la eficiencia de la economía de la ciudad al reducir los costos de
viajar y al mantener un nivel más alto de actividades en el centro de la
ciudad y de economías de aglomeración asociadas de lo que sería en otro
caso. El impacto que tiene este sistema de transporte va directamente
relacionado al beneficio de las personas de escasos recursos y contribuyen
a mejorar su calidad de vida, a través del traslado de viajes a modos
ambientalmente más benignos, y en el más largo plazo por medio del apoyo
a una estructura de uso de suelo ambientalmente más favorable. Sin
embargo, en la práctica, estos beneficios no siempre se materializan. Los
costos son a menudo subestimado y los flujos de pasajeros sobrestimados.
De allí que las políticas de seguimiento y control del mantenimiento de estos
sistemas para garantizar su operatividad en el tiempo se pueden convertir
en un problema; ya que el uso y factores internos y externos que puedan
intervenir en su funcionamiento son más altos en el pasar del tiempo. Tal es
el caso de nuestro país, el cual está sumergido en la dependencia
tecnológica, la falta de formación de personal especializado en áreas
técnicas, a lo que se suma, la no cultura de cuidado y conservación por
parte de los ciudadanos.
En función a lo anteriormente expuesto, las estimaciones de costos

por servicio, energía y mantenimiento de estos sistemas van en aumento y
cada día los costos de financiamiento son más difíciles de sostener, ya que
dependen directamente de los materiales, insumos, repuestos, etc., que no
son fabricados en el país, a lo que se adicionan las virulentas políticas de
6
administración y gestión de recursos, que pueden tener una incidencia
directa sobre la calidad y funcionamiento del sistema.
Desde el punto de vista social, es necesario internalizar que los

sistemas que proporcionan bienes y servicios a los ciudadanos deben estar
acoplados a las normativas y controles estrictos de seguimiento, control y
calidad, ya que solo así se estarían garantizando los objetivos de expansión
y aumento de la capacidad de los sistemas.
En relación a lo expuesto, es necesario informar que una de las

empresas del estado venezolano con trayectoria reconocida en transporte
urbano masivo, es el que administra la Compañía Anónima Metro de
Caracas la cual dio inicio de operaciones El 02 de enero del año 1983 con la
línea 1 que cubría un recorrido de 6,7 Kms y donde su desafío central fue
prestar un servicio de calidad, seguridad, confort, formación ciudadana y de
todo el personal de la empresa, además con la aplicación de una
planificación de mantenimiento integral que garantizo por más de 30 años su
operatividad ininterrumpida. La elección de la tecnología del momento,
estuvo materializada por una flota de 48 trenes fabricados en Francia por el
consorcio GEC ALSTOM empresa mundialmente reconocida por su
trayectoria en el mercado de transporte masivo mundial.
Sin embargo, la rehabilitación de la Línea 1 de la C.A Metro de

Caracas, planteada entre los años 2007-2008, conllevó a la total sustitución
de la flota de trenes que operaba en la línea 1 que en la actualidad va desde
la estación Pro Patria hasta la estación Palo Verde, con un recorrido de 20,4
kms: de allí que para diciembre del año 2013 la operación comercial está
siendo abordada en su totalidad con otros 48 trenes de tecnología española
fabricados por el consorcio Construcciones Auxiliares de Ferrocarriles, CAF
de España, empresa reconocida con liderazgo mundial en la fabricación y
7
suministro de material rodante ferroviario con tecnología de punta de
máxima fiabilidad.
El proyecto de modernización y actualización de la línea 1 entre

Venezuela y la CAF comprendió suministrar las unidades de metro o
material rodante, los sistemas de electrificación para la tracción de las
unidades y el control de los trenes, así como de piezas de repuesto, talleres
y centros de control y de distribución de estaciones. Esta línea con una
extensión de 44 km representa la columna vertebral en los desplazamientos
de la ciudad de Caracas (Venezuela) con 2 millones de pasajeros al día.
Observando la relevancia del sistema y la necesidad del

mantenimiento que garantice la operatividad del mismo, es importante
resaltar que dentro de la estructura que conforma el tren y algunas de sus
funciones intrínsecas, el orden de importancia de la seguridad del mismo
viene dada por: la rueda, el eje y el bogie. En el caso que nos ocupa y
después de resaltar los elementos fundamentales de este sistema, las
ruedas en función a su uso se van deteriorando por el progresivo contacto
metal – metal y el constante trabajo que ocurre durante sus recorridos
diarios a lo largo de la vía férrea, ocasionando fallas de desgaste, en la
rodadura y pestañas que requieren de intervención preventiva. Para ello, la
gerencia de mantenimiento de trenes ha establecido rutinas de
mantenimiento, las cuales tienen en consideración las partes que componen
estos elementos. En lo que respecta al eje y el bogie, las fallas pueden estar
determinadas por muchos factores, siendo los principales fatiga,
recalentamiento, frenado. Por estas razones el bogie debe pasar al torno de
ruedas para inspección y mantenimiento.
Esta rutina de mantenimiento “correctivo” se denomina “re-perfilado”

dado que se recuperan los parámetros de diseño del perfil de la rodadura y
8
pestaña perdidos durante el trabajo realizado en un periodo de tiempo
prolongado. Esto quiere decir que las tensiones superficiales, la fatiga, y
otras consecuencias operativas propician la aparición de fallas en la rueda,
que es imprescindible atender a la brevedad con un torneado especial que
permite volver a las medidas originales a la rodadura y a la pestaña.
Al momento de incorporar la nueva tecnología CAF (Construcciones

Auxiliares de Ferrocarriles) se incorporaron también equipos de soporte que
serán utilizados durante el mantenimiento de cuarto nivel, grúas, prensas
especiales, tornos convencionales y una gama de equipos que para el
momento de esta investigación, no han sido contratados por la empresa bien
sea por los elevados costos o por que se ha decidido continuar utilizando
equipos que aún a pesar de los años se mantienen óptimamente operativos;
tal es el caso, del torno de ruedas para el torneado de las ruedas del tren.
Este torno de fabricación Alemana marca HEGENSCHEIDT tiene treinta
años acondicionando las ruedas de toda la flota de trenes de la línea 1 de
manera ininterrumpida,
Por observación directa, los bogies CAF tienen diferencias de diseño

con respecto a los bogies ALSTOM; específicamente en la cubierta de la
caja de rodamientos del eje del bogie, en la cual se procede a colocar el
utillaje de sujeción para el proceso de re perfilado de las ruedas. Esta
situación de relevancia para la gerencia de mantenimiento y el personal
técnico operativo, revelo que el dispositivo de sujeción actual no es
compatible con el diseño del bogie CAF, ya que no logra el acoplamiento y
alineación con los tornillos de sujeción de la cubierta al chasis, sus
dimensiones (altura) impiden el traslado del tren sobre el torno con el
dispositivo montado, (el dispositivo es desmontable y solo se coloca al
momento de tornear. Se puede observar que en el diseño CAF la sujeción
de esta cubierta carece de tornillos especiales de mayor longitud donde
9
pueda acoplarse el dispositivo y además la alineación del mismo está
descentrada respecto a la proyección del eje de los tornillos. La ausencia de
incompatibilidad de un dispositivo mecánico para la sujeción del bogie de
fabricación CAF, está generando inconvenientes dentro del área de
mantenimiento de los bogie ya que pasan más tiempo en el área de
torneado que el estimado, no se obtiene una calidad en el acabado de la
rueda (corrugado), se puede ocasionar daño a la rueda durante el re –
perfilado.
En función a lo planteado, el desarrollo de esta investigación deriva

en buscar una solución al problema planteado a los fines de minimizar el
factor de riesgo en el sistema y no comprometer la vida útil del tren,
diseñando una pieza de sujeción (utillaje) que permita realizar el re
perfilado de las ruedas de los bogie sin comprometer tanto a los operarios
del torno como garantizar la calidad del torneado en los tiempos reales de
ejecución, con el uso de un dispositivo que contrarresta los efectos de
vibración o repele de la fuerza durante el mecanizado. Dadas las
circunstancias que afronta el país en la actualidad, es una oportunidad para
desarrollar tecnología propia y resolver un gran problema. Este trabajo
contribuye a estas necesidades ya que aplica la ingeniería a la inversa. A
partir de lo que ya está mejora las circunstancias y disminuye la
dependencia de tecnologías.
10
1.2 Objetivos de la investigación
1.2.1 Objetivo general

Diseñar un dispositivo mecánico de sujeción (utillaje) para los
tornos de ruedas Hegenscheidt de la C.A Metro de Caracas.
1.2.2 Objetivos específicos
1. Elaborar el marco teórico y antecedentes del objeto de

estudio que se aplicaran en el desarrollo del proyecto.
2. Establecer la metodología de diseño del elemento de sujeción
(utillaje).
3. Realizar el diseño del objeto de estudio.
1.3 Justificación
La compañía anónima Metro de Caracas, como empresa de

transporte masivo, tiene como políticas y lineamientos prestar un servicio de
manera eficiente, seguro, rápido y confortable, es por ello, que la atención al
mantenimiento de la vía férrea y de todos los componentes del sistema
como trenes, herramientas, equipos, maquinaria, etc. son sometidos al
constante mantenimiento para perpetuar en el tiempo la vida de todos los
elementos del sistema y poder así cumplir con las políticas de la empresa,
la misión y la visión, para el logro de estos fines debe contar con un personal
calificado y maquinaria en buenas condiciones operativas..
La situación económica que atraviesa el país ha obligado a las

empresas nacionales públicas y privadas, a diseñar y fabricar sus piezas de
recambio requeridas por sus equipos para su funcionamiento, cumpliendo
con los estándares de calidad y normativas exigidas por los fabricantes. Se
pretende entonces diseñar y fabricar piezas reemplazables al menor costo
11
para la nación en un tiempo prudencial que pondere positivamente la
productividad, consumando los lineamientos y políticas de calidad
estandarizadas internacionalmente.
La Gerencia de Mantenimiento de Trenes al igual que la Gerencia de

Ingeniería del Mantenimiento tienen el interés de que las piezas de los
equipos de soporte al mantenimiento se fabriquen en el país y de ser posible
dentro de sus instalaciones para así asegurar la continuidad de los procesos
a través del aprovechamiento de las maquinarias de su propiedad y
usufructo, de manera tal de reducir los costos de importación de repuestos y
tiempo de demora en su llegada a nuestros puertos.
En el caso que nos ocupa, el tema en estudio tributa en lo

mencionado anteriormente y tiene relación directa con el torno de ruedas
tipo foso que realiza el mantenimiento de las ruedas de los bogie de los
trenes de la C.A Metro de Caracas, el cual se convierte en una de las
máquinas más importante del sistema, ya que allí se realiza el
mantenimiento de la ruedas que permiten el trabajo del tren en la ruta
diariamente.
Por lo descrito anteriormente, el diseño y la manufactura de un

dispositivo mecánico de sujeción para el torno de foso, adaptable al bogie
CAF permitirían homologar los tiempos de trabajo y de exposición a los
elementos que rodean esta actividad ya que el torneado de la rodadura y la
pestaña de la rueda de los trenes debe ser una operación segura, confiable
y productiva; además se continuaría favoreciendo el servicio a más de 2
millones de usuarios del sistema en un recorrido de 20,4 Km distribuidos en
22 estaciones de la línea I, que comprende el tramo que va desde las
estación terminal Pro Patria hasta la estación también terminal Palo Verde;
contribuyendo también a un beneficio institucional ya que la empresa
12
administra el proyecto de sustitución de importaciones y estaría
directamente aportando una solución tecnológica que trae beneficios al país.
En virtud de lo antes expuesto, y en pro de visionar una solución

viable a tiempo, los autores de este proyecto justifican su ejecución porque
tributa directamente en la solución de un problema latente, desarrolla la
investigación de campo, contribuye con la formación profesional en el área
de estudio, aporta conocimiento y desarrollo tecnológico al país, pero sobre
todo, solucionaría una dificultad que tendría acción directa sobre las
personas que hacen uso del sistema y a los que no también, ya que si
disminuyen los trenes en vía, la flota de transporte superficial no se daría
abasto para cubrir en tiempos reales y con calidad el traslado de pasajeros
a destino, lo que podría ocasionar más problemas al sistema en el futuro.
1.4 Delimitación del problema
Este proyecto se localiza fundamentalmente en el diseño de un

elemento de sujeción (utillaje) del sistema hidráulico correspondiente al
sistema Hold – Down (actuadores de posicionamiento) del torno de ruedas,
que permita mejorar las condiciones de maniobra, tiempo, ajuste y calidad
del re perfilado de las ruedas de los trenes CAF de la flota de la C. A Metro
de Caracas.
CAPITULO II
13
MARCO TEORICO REFERENCIAL
El marco teórico referencial fundamenta el proceso de investigación

que se realiza para ampliar el conocimiento del objeto de estudio, para
precisar y organizar los elementos contenidos en el planteamiento del
problema y donde fue necesario revisar el material referente como son el
análisis de otras investigaciones, enfoque teóricos, antecedentes en general
y teorías, que se consideren válidos para el concreto encuadre del estudio.
En nuestro caso, el mismo comprende todos aquellos elementos

teóricos y técnicos que viabilizan y conducen la investigación para
posteriormente aportar soluciones e interpretar los resultados o acciones
técnicas desarrolladas, interpretadas, consultadas y ensayadas de una
parte de un sistema integral de transporte masivo correspondiente a la C.A
Metro de Caracas.
2.1 La empresa
El Metro de Caracas es el sistema de transporte que sirve a la ciudad

de Caracas, Venezuela y a su Área Metropolitana. Está conformado por un
Sistema de Ferrocarril Metropolitano, (Metro), un Sistema de Transporte
Superficial (Metrobús), un Sistema Teleférico (Metrocable), un movilizador
automático de personas-en inglés: automated-people mover (APM)-
(Cabletrén) y una red de autobús de tránsito rápido (Bus Caracas). Fue
inaugurado el 2 de enero de 1983 con 6,7 km, y actualmente la longitud total
de la vía férrea alcanza los 71 km, con una movilidad de más de 2 millones
de personas diarias. Su finalidad es contribuir al desarrollo del transporte
colectivo en Caracas y su área inmediata, mediante la planificación,
construcción y explotación comercial de un sistema integrado de transporte.
14
La C.A. Metro de Caracas es la encargada de su construcción, operación y
explotación como organismo público descentralizado adscrito al Ministerio
del Poder Popular para Transporte Terrestre .
2.2 Gestión interna
Son muchas las operaciones que se generan del sistema completo y

complejo que administra la C.A Metro de Caracas, siendo una de la más
importante la que administra la gerencia de mantenimiento de trenes.
2.2.1 Mantenimiento y material rodante
La institución gestora de las obras relativas al Metro fue en primera

instancia la Oficina de Proyectos y Obras del Metro de Caracas, creada
en 1976 y adscrita a la Dirección General de Vialidad del Ministerio de Obras
Públicas. Posteriormente, el 8 de agosto de 1977 dicho departamento fue
sustituido por la Compañía Anónima Metro de Caracas, administrada por el
mismo ministerio y que pasó a encargarse de la construcción y manejo de la
red ferroviaria; a partir de allí, se estableció como objeto principal de la
compañía la construcción e instalación de las obras y equipos, tanto de
infraestructura como de superestructura del Metro de Caracas, el
mantenimiento de sus equipos, instalaciones y la operación, administración y
explotación de dicho sistema de transporte, así como la construcción,
dotación, operación y explotación de otras instalaciones y sistemas
complementarios y auxiliares del subterráneo, tales como estacionamientos,
sistemas superficiales, elevados, subterráneos de transporte urbano y
Organigrama de la Gerencia de Mantenimiento de Trenes
suburbano.
GMT
La alimentación de todos los trenes del sistema es a través de energía
UIE
eléctrica con una tensión de 750 volts de corriente continua. Los trenes
15
SCO SMO SBO SEE SSO

Fuente: Elaboración propia
cuentan con sistemas completamente automatizados, teniendo la cabina del
conductor para el uso de herramientas exclusivas para que éste mismo en
caso de emergencia pueda utilizarlas, de igual modo, para la constante
comunicación con el Centro de Control de Operaciones (CCO) y el cierre de
las puertas. Todos los trenes cuentan con un ancho de vía de 1.435mm.
Todas las líneas del sistema cuentan con vías adaptadas a rodadura férrea.
En la actualidad, Metro de Caracas en conjunto a Metro Los Teques

cuenta con 8 modelos de trenes correspondientes a cinco generaciones,
siete de ellos fabricados por Alstom, y el único modelo restante fabricado por
CAF. La primera generación es la única que cuenta con todos los vagones
motrices, y las generaciones siguientes cuentan con vagones remolques en
conjunto a los vagones motrices. Hay una totalidad de 136 trenes para las
Líneas 1, 2, 3 y 4. Para el caso de Metro Los Teques se cuenta con 6 trenes,
de las cuales se estarían integrando 23 trenes más para 2017.
El mantenimiento de los trenes se realiza, para el caso de la Línea 1

en los Patios de Pro patria, de las Líneas 2 y 4 en los Patios de Las Adjuntas
y finalmente para Línea 3 se hace mantenimiento correctivo en El Valle, y
mantenimiento mayor en Pro Patria. Los trenes pueden ser intercambiados
entre todas las líneas, específicamente en la estación Plaza Venezuela,
donde se conectan Línea 1, Línea 2/4 y Línea 3.
El proceso de investigación para el desarrollo del proyecto, se llevó a

cabo en la Gerencia de Mantenimiento de Trenes (GMT), la cual es la
encargada del soporte tecnológico, técnico, operativo y de mantenimiento en
la empresa. La gerencia mencionada tiene una estructura tal como se
muestra en la siguiente ilustración.
16
Cada servicio de talleres de la Gerencia de Mantenimiento de Trenes
se encarga de específicas tareas, ellos son: el Servicio de Correctivos
(SCO), el Servicio de Motores (SMO), el Servicio de Bogies (SBO), el
Servicio de Equipos Eléctricos (SEE) y el Servicio de Soportes (SSO). El
Servicio de Bogies (SBO) se debe al mantenimiento de los bogies, siendo el
reperfilado de las ruedas una de sus tareas previamente delimitadas. Se
encuentra también la Unidad de Ingeniería (UIE), la cual se encarga de
brindar soporte tecnológico y operativo, y además es la unidad impulsora de
este proyecto.
En el mantenimiento de la GMT la información es uno de los pilares,

pues gracias a ella se puede conocer el estado de cada equipo bajo su
tutela, su historial y trazabilidad. Actualmente toda esta información es
almacenada en el SGM (Sistema de Gestión del Mantenimiento), el cual es
un sistema de información gerencial o software de administración del
mantenimiento. Aunque desde hace años la información también es
almacenada en bases de datos en EXCEL, y aún se dispone de ella en el
STM (Servicio Técnico de Mantenimiento). El SGM permite que todo el
personal que está involucrado con el mantenimiento de las ruedas y de los
17
demás equipos pueda ingresar o generar historia de estos, además permite
revisar y conocer el histórico por equipos, sistemas, componentes o partes.
El SGM cuenta con personal capacitado para realizar las siguientes

tareas respecto a las ruedas:
• Registro de los equipos con sus partes y componentes
• Histórico de las órdenes de trabajo y el detallado de cada una de

estas
• Creación y control de órdenes de trabajo
• Histórico de mantenimientos, tanto planeado como correctivo
• Histórico de paros y fallas de los equipos
• Costos y gastos de operación y mantenimiento
• Análisis de fallas
• Planes de mantenimiento.
• Técnicas e instructivos de mantenimientos y operación.
Uno de los sistemas más importante para realizar el mantenimiento a

las ruedas ferroviarias es el torno de ruedas tipo foso de fabricación Alemana
marca HEGENSCHEIDT el cual, tiene treinta años acondicionando las
ruedas de toda la flota de trenes de la línea 1 de manera ininterrumpida, su
funcionamiento y óptimo desempeño no deja lugar a dudas de su calidad de
fabricación a pesar de los años transcurridos convirtiéndose en una de las
máquinas herramientas más importantes para el mantenimiento de las
ruedas de los bogie del sistema.
2.3 Antecedentes del objeto de estudio
18
Los antecedentes de la investigación, se refieren a los estudios
previos relacionados con el problema planteado, es decir, investigaciones
realizadas anteriormente y que guardan alguna vinculación (Fidias, 2004,
pag.94).
Este estudio fue elaborado con la finalidad de crear una visión

integral, objetiva y precisa en el tema de la necesidad de un elemento
mecánico de sujeción (utillaje) adaptable al torno de ruedas actual y que
permita el re perfilado de las ruedas de los trenes CAF de línea 1 y 3 de la
C.A Metro de Caracas, aunque existen pocas investigaciones reseñadas al
tema planteado, existen estudios referentes al problema, por lo tanto, se han
obtenido los siguientes antecedentes:
El proyecto de grado de la carrera Ingeniería Metalmecánica realizado

por Antonio Jiménez Gabino, Espinoza Ruíz Mario, Pérez Solís Erick y
Torres Domínguez Julio César, en la Universidad Tecnológica De La Sierra
Hidalguense de México en agosto del año 2014, los llevó a plantear un
diseño para fabricar un herramental o utillaje con el cual pudiesen sujetarse
piezas largas en máquinas-herramientas. El título del proyecto fue: “Diseño
de herramental para sujeción de piezas largas en máquinas-herramientas
mediante el uso de un software especializado para diseño mecánico”.
Su objetivo general se logró a partir de: “Diseñar un herramental para

sujeción de piezas largas en máquinas- herramientas”. Según los autores;
“En ingeniería el diseño mecánico es el proceso de dar forma, dimensiones,
materiales, tecnología de fabricación y funcionamiento de una máquina para
que cumpla unas determinadas funciones o necesidades.
19
El diseño se diferencia del análisis en que en éste se toma un
bosquejo ya existente para estudiarlo, y verificar que cumpla con las
necesidades para las que fue planteado”. Con este concepto los autores se
separaron de las necesidades atribuidas a un análisis como centro de la
investigación y se dedicaron a diseñar las partes y piezas necesarias para
cumplir con su objetivo general. En primer lugar definieron conceptos propios
de la mecánica operacional y luego esquematizaron su proceso de diseño y
fabricación con un diagrama de flujo. A partir de allí fueron cumpliendo con
las tareas que determinaron los objetivos específicos para culminar su
proyecto fabricando y ensamblando el herramental que permitirá la sujeción
de piezas largas en máquinas-herramientas.
Según el Ingeniero Madrid Rafael (2010) en un estudio donde analizó

las fisuras en la rueda ferroviaria consideró importante resaltar que dentro de
la estructura del tren y algunas de sus funciones intrínsecas, el orden de
importancia de la seguridad del mismo viene de la siguiente manera: la
rueda, el eje y el bogie. El asevera que esto es así porque entre las
funciones de las ruedas están las siguientes:
 Guiado del vehículo

 Transmisión de los esfuerzos de tracción
 Transmisión de los esfuerzos de frenado sobre el riel
Esto hace de la rueda un elemento crítico que en gran medida

obstaculiza la evolución del material rodante. De manera que su estudio se
centró en el estudio de la rueda. Por consiguiente, el cuidado de la rueda
ferroviaria es el factor más importante en la seguridad del transporte en
trenes. Dice Madrid Rafael (2010): “Las fisuras se inician en aquellos puntos
donde las tensiones son más elevadas, tales como defectos producidos en
la fase de fabricación o causados a posteriori durante la fase de servicio.
20
Durante la fabricación no hay una normativa de fabricación, siendo
cada fabricante el que elabora sus propios métodos de fabricación. Los
fabricantes tendrán que fabricar ruedas que cumplan la normativa UNE EN
13262, la cual exige unas calidades en cuanto a límites elásticos, durezas,
tenacidades a fractura, etc”. Algunas de sus conclusiones más importantes
fueron:
 Las ruedas durante el frenado soportan mayores esfuerzos cortantes,

que son las iniciadoras de las fisuras. La normativa solo exige valores
KQ en las ruedas de freno. Sin embargo, a la vista de los cálculos y
los resultados, los valores de rigidez a aparente a fractura deberían
de ser exigidas en todas las ruedas.
 Las grietas se originaran en algún defecto interno, inclusiones, o
concentrador de tensiones (taladro, radio de acuerdo…) o zona de
máxima esfuerzo cortante (normalmente de 3 a 5 mm por debajo de la
banda de rodadura), crecerán muy lentamente en modo II ya que
están sometidas a compresión y el modo II es un modo de
crecimiento muy lento. Como el método II y más sometido a
compresión tendera a girar la grieta. Una vez que gire el crecimiento
tendera a ser inestable.
 Los resultados obtenidos para las longitudes críticas muestran que el
criterio de tenacidades a fractura en nivel II no es representativo. Lo
cual es lógico, por que como se ha explicado las fisuras aunque solo
exista el nivel II, acaban girando para propagarse en nivel I.
 Los resultados están fuertemente influenciados por los factores de
forma.
 Los resultados obtenidos se pueden extrapolar a otros cuerpos tales
como ejes, rodamientos…cuerpos sometidos a esfuerzo cortante y
compresión.
21
Como proyecto de grado en el Departamento de Ingeniería Mecánica
de la Escuela de Ingenierías en la Universidad EAFIT (Escuela de
Administración y Finanzas, e Instituto Tecnológico)en Medellín-Colombia
durante el año 2011, Alejandro Zapata Mejía se planteó llevar adelante un
estudio sobre “El mantenimiento de la rueda ferroviaria” y enmarcó su
investigación en la “Automatización de la evaluación técnica de ruedas
ferroviarias para el Metro de Medellín, desarrollando dos puntos: El
diagnóstico de la visión de la rueda y el diagnóstico del defecto de la rueda”.
Como objetivo general se esbozó analizar a nivel instrumental y
operacional el mantenimiento que se aplicaba entonces en el Metro de
Medellín a las ruedas ferroviarias. Como objetivos específicos describió la
definición del mantenimiento industrial y sus cuatro niveles: instrumental,
operacional, táctico y estratégico. También caracterizó las ruedas
ferroviarias, luego estudió a nivel instrumental el mantenimiento de las
ruedas ferroviarias realizado por el Metro de Medellín y por último
igualmente estudió a nivel operacional el mantenimiento de las ruedas
ferroviarias realizado por el Metro de Medellín en un torno de foso. Zapata
Mejía concluyó que el Metro de Medellín cuenta con un amplio portafolio de
servicios de mantenimiento de material férreo, y está en la capacidad de
realizar, con maquinaria especializada y personal altamente calificado, el re
perfilado de ruedas de trenes, brindando un servicio con rapidez y agilidad
en la entrega de un producto de alta calidad y atendiendo los estándares
internacionales. Los antecedentes descritos y los objetivos planteados en
cada caso, corresponden a los ejes centrales de estudio de esta
investigación, y todos concuerdan con el diseño y fabricación de elementos
mecánicos, la rueda ferroviaria sus fallas y el mantenimiento. Los
antecedentes descritos aportan importantes datos respecto al objeto de
estudio, como es la importancia de abordar a la brevedad las fallas en la
rueda ferroviaria so pena de altos costos de sustitución o peor aún
accidentes catastróficos.
22
2.4 Bases teóricas
Los Proyectos de Ingeniería Mecánica contribuyen a la solución de

problemas en solicitaciones específicas donde el conocimiento se ocupa de
idear, diseñar, analizar, fabricar, construir y mantener máquinas,
instalaciones y plantas industriales, o partes de ellas. Utiliza principalmente
los principios de la mecánica de sólidos y de fluidos, la termodinámica y las
leyes del comportamiento de los materiales, así como formulaciones
matemáticas, técnicas y conocimientos empíricos y criterios económicos. Es
así como la Ingeniería Mecánica se relaciona directamente con las máquinas
y los utillajes solicitados para su funcionamiento, obviamente que todo lo que
rodea a la industria, como las estructuras, las construcciones y sus
instalaciones industriales tienen también mucho que ver con ella. El
arranque, puesta en marcha y evolución del proceso de diseño de un
dispositivo mecánico para sujetar el bogie durante el reperfilado de las
ruedas ferroviarias del tren milenium solicitó la claridad y aplicación de
conceptos teóricos que inevitablemente se presentan cuando se quiere
estudiar, viabilizar y concretar un proyecto de esta importancia, de tal
manera, que a continuación se definen los siguientes conceptos necesarios
de conocer en la evolución de este proyecto.
2.4.1 Principios físicos, mecánicos, entre otros relacionados con el

objeto de estudio.
La mecánica es la parte (rama) de la física cuyo objeto de estudio es

el estado de reposo o movimiento de los cuerpos. Su desarrollo comenzó en
los siglos XVII y XVIII con los trabajos de Galileo Galilei e Isaac Newton. En
1905 Einstein público su famosa teoría de la relatividad, que modificó las
leyes del movimiento de Galileo y Newton, las cuales pasan a ser casos
23
particulares de aquélla. Galileo Galilei es el precursor del método
experimental en física, el cual desarrolló ingeniosos sistemas de medición ,
entre ellos el de medir tiempos usando una balanza, para poder determinar
experimentalmente las leyes de la física (ley de caída de los cuerpos, ley del
péndulo, ley del paralelogramo, etc.); así como también, el principio de
inercia y el concepto de los trabajos virtuales, entre otras que luego Newton
sintetizaría en las leyes que llevan su nombre. (José Rabbat 1990).
Entre el estudio de la física y la mecánica, juega un papel

preponderante el conocimiento y aplicabilidad de los sistemas de unidades
los cuales son, un conjunto de unidades de medición de todas las
magnitudes que se consideran en una rama determinada de la física. Las
unidades de medición establecidas independientemente para varias
magnitudes físicas heterogéneas elegidas arbitrariamente reciben el nombre
de unidades fundamentales o unidades primarias de medición de un sistema
dado. En la Mecánica se utilizan los sistemas MKS y CGS. El primero tiene
como unidades fundamentales al metro, al kilogramo y al segundo, como
unidades de longitud, masa y tiempo respectivamente. Las mismas
magnitudes se dan en el CGS en las unidades de centímetro, gramo y
segundo, que son las unidades fundamentales en este sistema.
2.4.2 Fuerzas Externas
Se denominan fuerzas externas a las fuerzas que realizan otros

cuerpos o sistemas sobre un cuerpo o sistema analizado. Las fuerzas
externas entre dos sistemas o cuerpos son siempre iguales y de sentidos
opuestos de acuerdo con la reciprocidad indicada por la 3ª Ley de Newton.
2.4.3 Fuerzas Internas
Se denominan fuerzas internas a las fuerzas que mutuamente se

ejercen entre sí las diferentes partículas del cuerpo o sistema. Las fuerzas
24
internas son iguales y opuestas dos a dos de acuerdo con la 3ª Ley de
Newton, por lo que analizando el cuerpo o sistema globalmente la suma de
todas sus fuerzas internas es nula (Beer y Johnston, 1979) Como ejemplo
de fuerzas internas y externas, se ha representado un sistema constituido
por dos bloques de masas m1 y m2. Entre ambos hay rozamiento, mientras
que entre el suelo y el bloque 1 no hay rozamiento, sobre el bloque inferior
se ejerce una fuerza F.
Figura 1 Fuerzas externas e internas
Fuente: Singer y Pytel, 1982

Como ejemplo de fuerzas internas y externas, se ha representado un
sistema constituido por dos bloques de masas m1 y m2. Sobre el bloque
inferior se ejerce una fuerza F, entre ambos hay rozamiento, mientras que
entre el suelo y el bloque 1 no hay rozamiento.
2.4.4 Primera ley de Newton o ley de inercia
La primera ley de Newton, conocida también como Ley de inercia,

establece que un cuerpo se mantendrá en reposo o con velocidad constante
si no actúa una fuerza externa sobre el que le haga cambiar su estado
inicial. La Primera ley de Newton nos dice que para que un cuerpo altere su
movimiento es necesario que exista algo que provoque dicho cambio.
25
Figura 4 3ª Ley de Newton
Fuente:
Fuente: Profesora McGraw-Hill,
Melissa Mora 20126ta edición, 2001
2.4.5 Segunda ley de Newton o principio fundamental de la dinámica.
La Segunda ley de Newton se encarga de cuantificar el concepto de

fuerza. Establece que la fuerza neta aplicada sobre un cuerpo es
proporcional a la aceleración que adquiere dicho cuerpo. La constante
de proporcionalidad es la masa del cuerpo, de manera que podemos
expresar la relación de la siguiente manera:
F = m.a
Tanto la fuerza como la aceleración son magnitudes vectoriales, es
decir, tienen, además de un valor, una dirección y un sentido.
2.4.6 Tercera ley de Newton
Establece lo Fuente: McGraw-Hill,

siguiente: 6ta edición,
Siempre que un cuerpo2001
ejerce una fuerza
sobre un segundo cuerpo, este en reciprocidad ejerce otra fuerza de igual
magnitud y dirección contraria sobre el primero. Con frecuencia se enuncia
como "A cada acción siempre se opone una reacción igual"
26
2.4.7. Fricción Estática
La fuerza de fricción entre dos cuerpos aparece aún sin que exista
movimiento relativo entre ellos. Cuando así sucede actúa la fuerza de
fricción estática, esta impide que el cuerpo inicie un movimiento y es igual a
la fuerza neta aplicada sobre el cuerpo, solo que con sentido opuesto.
2.4.8 Fricción Dinámica
La fricción dinámica ocurre justo en el momento en el que un cuerpo

que se encuentra en contacto con una superficie pasa de reposo a un
estado en movimiento. En el instante en el que el cuerpo hace este cambio
de estados de movimiento, debe vencer a la fuerza estática (además de
tener que vencer la inercia del mismo). Una vez vencida, se sabe que la
fricción existente cuando un cuerpo se mueve, es la fricción dinámica.
Figura 5 Fricción estática y dinámica
27
Fuente: Fuerzas de friccion-fisicatemas.blogspot.com/2010/11

2.4.9 Esfuerzo
El esfuerzo es la fuerza por unidad de área que actúa sobre un
cuerpo y que tiende a estirar, comprimir, flexionar, cortar o
torcer.
2.4.10 Tipos de esfuerzo
 Tracción
Se produce cuando aplicamos dos fuerzas de igual magnitud, misma
dirección y sentidos opuestos sobre un cuerpo, de forma tal que éste
tiende a alargarse, a aumentar su longitud.
 Compresión:
Se produce cuando aplicamos dos fuerzas de igual magnitud, misma
dirección y sentidos opuestos sobre un cuerpo, de forma tal que éste
tiende a acortarse, a disminuir su longitud.
 Flexión:
Se produce cuando aplicamos una fuerza vertical sobre un cuerpo
resistente horizontal de forma tal que el cuerpo tiende a doblarse, a
curvarse. La flexión es una mezcla de tracción y compresión, las
fibras superiores se acortan (compresión) y las inferiores se alargan
(tracción). Si unas fibras se acortan y otras se alargan, alguna, por
fuerza, ha de mantener sus dimensiones originales. La fibra cuya
longitud no varía se denomina fibra neutra.
 Cortadura:
Se produce cuando aplicamos dos fuerzas perpendiculares al cuerpo
de forma que las partículas de éste tienden a deslizarse y el objeto se
corta.
28
 Pandeo:
Se produce cuando aplicamos una fuerza sobre un objeto esbelto,
delgado (muy largo en relación con su sección) y el cuerpo se arquea
y flexiona.
 Torsión:
Se produce cuando las fuerzas aplicadas tienden a hacer girar el objeto
o a retorcerlo.
Figura 6 Esfuerzos-Tipos de esfuerzos
2.4.11 Ley de Hooke

Fuente: Revista digital para profesionales de la enseñanza 2011
La ley de Hooke establece que el alargamiento de un muelle es

directamente proporcional al módulo de la fuerza que se le aplique, siempre
y cuando no se deforme permanentemente dicho muelle. Originalmente
formulada para casos de estiramiento longitudinal, establece que el
alargamiento unitario que experimenta un material elástico es directamente
proporcional a la fuerza aplicada sobre el mismo. Esta ley comprende
numerosas disciplinas, siendo utilizada en ingeniería y construcción, así
como en la ciencia de los materiales. En la mecánica de sólidos deformables
elásticos la distribución de tensiones es mucho más complicada que en un
resorte o una barra estirada solo según su eje. La deformación en el caso
más general necesita ser descrita mediante un tensor de deformaciones
mientras que los esfuerzos internos en el material necesitan ser
representados por un tensor de tensiones.
29
Figura 7 Ley de Hooke
Fuente: Revista digital para profesionales de la enseñanza 2011
2.4.12 Esfuerzos combinados
Son una superposición de esfuerzos axiales y de flexión en la sección

transversal de un elemento estructural que da como resultado un conjunto
de esfuerzos de tracción y de compresión. Los miembros estructurales de un
sistema mecánico a menudo requieren soportar más de un tipo de carga. El
análisis de un miembro sometido a tales cargas combinadas puede
realizarse usualmente mediante la superposición de los esfuerzos debidos a
cada carga que actúa separadamente. La suposición de los esfuerzos son
funciones lineales de las cargas y no hay efectos interactivos entre las
diferentes cargas. El último requisito satisface usualmente si la de flexiones y
rotaciones de la estructura son pequeñas. El análisis se inicia con la
determinación de los esfuerzos debido a las fuerzas axiales, pares, fuerzas
cortantes y momentos flexionantes. Luego, tales esfuerzos se combinan
para obtener los esfuerzos resultantes, después de lo cual pueden
analizarse los esfuerzos que actúan en direcciones inclinadas mediante las
30
ecuaciones de transformación o el círculo de Morh. El círculo de Mohr es un
método gráfico para determinar el estado tensional en los distintos puntos de
un cuerpo. Entre las tensiones que existentes en un cuerpo sometido a un
cierto estado de cargas y con unas ciertas restricciones, importan en general
las tensiones principales, que son las tensiones que existen sobre ciertos
planos del cuerpo, donde las tensiones de corte nulas. Estas tensiones son
de importancia para el estudio de la resistencia mecánica de una pieza. Este
método tiene aplicación para estados tensionales en dos y tres dimensiones.
Figura 8 Círculo de Mhör
Fuente: Ing. Federico Antico Sr. Santiago Pezzotti

2008
Siempre da predicciones seguras, se utiliza únicamente para predecir
fluencia y, por lo tanto, se aplica solo a los materiales dúctiles. Esta teoría
afirma que el fallo (por fluencia) empieza cuando, en un elemento mecánico,
el esfuerzo cortante máximo llega a ser igual al esfuerzo cortante máximo en
una probeta a tensión, cuando este espécimen empieza a ceder. Así, en el
caso de tensión pura de un espécimen normalizado para el ensayo de
tensión, la fluencia empieza cuando.
31
Para fines prácticos, un diseño es seguro cuando
Donde:
2.4.13 Propiedades más relevantes de los metales
Las propiedades mecánicas más relevantes de los metales, son las

características inherentes (propias de cada metal), que permiten diferenciar
un metal de otro. Desde el punto de vista del comportamiento mecánico de
los metales en ingeniería, también hay que tener en cuenta el
comportamiento que puede tener un metal en los diferentes procesos de
mecanizados que pueda tener. Podemos distinguir las siguientes
propiedades mecánicas de los metales:
 Maleabilidad: capacidad de los metales de hacerse láminas al ser

sometidos a esfuerzos de compresión.
 Ductilidad: propiedad de los metales a moldearse en alambre e hilos
al ser sometidos a esfuerzos de tracción.
 Tenacidad: resistencia que presentan los metales al romperse o al
recibir fuerzas bruscas (golpes, etc.)
 Resistencia mecánica: capacidad para resistir esfuerzo de tracción,
compresión, torsión y flexión sin deformarse ni romperse
32
 Dureza: es la propiedad que expresa el grado de deformación
permanente que sufre un metal bajo la acción directa de una carga
determinada.
 Fragilidad: es la propiedad de algunos metales de no poder
experimentar deformaciones plásticas, de forma que al superar su
límite elástico se rompen bruscamente.
 Resiliencia: es una magnitud que cuantifica la cantidad de energía
por unidad de volumen, que almacena un material al deformarse
elásticamente debido a una tensión aplicada, antes de que comience
la deformación irreversible.
 Fatiga: se refiere al fenómeno por el cual se produce una rotura de
éste, bajo cargas dinámicas cíclicas (fuerzas repetidas aplicadas
sobre el material) se produce ante cargas inferiores a las cargas
estáticas que producirían la rotura. La fatiga es una forma de rotura
que ocurre en estructuras sometidas a tensiones dinámicas y
fluctuantes (motores, puentes, automóviles, aviones, etc.).
 Elasticidad: es la propiedad mecánica que tienen algunos metales
para poder sufrir deformaciones reversibles cuando se encuentran
sujetos a la acción de fuerzas exteriores y de recuperar la forma
original si estas fuerzas exteriores se eliminan.
 Plasticidad: es la propiedad mecánica que tienen algunos metales
para poder deformarse permanentemente e irreversiblemente cuando
se encuentra sometido a tensiones por encima de su rango elástico.
Es decir, la capacidad de deformación permanente de un metal sin
que llegue a romperse.
2.2.14 Propiedades de los materiales
 La intensidad del esfuerzo: es el esfuerzo por unidad de área,

expresado usualmente en libras por pulgada cuadrada.
 El esfuerzo final, es el máximo esfuerzo que puede producirse en un
cuerpo antes de que ocurra la ruptura.
33
 El esfuerzo permisible o esfuerzo de trabajo, es la intensidad del
esfuerzo para el cual el material de una estructura o una máquina
está diseñada para resistir.
 El factor de seguridad, es un factor entre el cual se divide el
esfuerzo final para obtener el esfuerzo permisible.
 El límite elástico, es la intensidad máxima del esfuerzo al cual puede
sujetarse un material y regresar a su forma original después de que
se elimina dicho esfuerzo.
Nota: para esfuerzos por debajo del límite elástico, las

deformaciones son directamente proporcionales a los esfuerzos que
las producen: es decir, a Ley de Hooke es válida para esfuerzos por
debajo del límite elástico.
 Límite elástico aparente: es la intensidad del esfuerzo más allá del

cual, el cambio en la longitud aumenta rápidamente con poco o
ningún incremento de esfuerzo.
 Módulo de elasticidad: es la razón del esfuerzo a la deformación,
para esfuerzos por debajo del límite elástico.
2.4.15 . Fallas
Una falla es una anomalía que se presenta en un sistema en
funcionamiento y que puede o no detener el proceso productivo. Se generan
en elementos de un equipo que modifican sus variables funcionales. Una
falla ocurre de manera intempestiva y a veces catastrófica cuya magnitud se
puede medir primero en daños humanos y en segundo lugar en pérdidas
materiales y/o económicas. Las fallas pueden originarse por:
 Errores de diseño
 Selección equivocada de material
 Defectos de fabricación.
 Errores humanos
34
Figura 9 Fallas en los materiales
 Medio ambiente agresivo

 Imprevistos
 Accidentes
Fuente: Estudio de la longitud critica de la fisura en ruedas ferroviarias 2010
2.4.15.1 Solicitaciones causantes de fallas
 Mecánicas: Fuerzas aplicadas; estáticas, dinámicas o cíclicas

 Térmicas: Fluctuaciones de la temperatura en rangos bajos o
elevados
 Químicas: Corrosión en ambientes naturales e industriales, y fluidos
agresivos.
2.4.15.2 Tipos o mecanismos de fallas
 Fatiga Corrosión
 Fractura por impacto
 Fractura por sobre esfuerzo
 Fragilización por hidrógeno
 Termo fluencia
 Choque térmico
 Fallas por temperaturas elevadas
 Fallas por termo-corrosión
 Fallas por desgaste
2.4.16 Fatiga
En ingeniería y, en especial, en ciencia de los materiales, la Ley de

Telmo se refiere a un fenómeno por el cual la rotura de los materiales bajo
cargas dinámicas cíclicas se produce más fácilmente que con cargas
estáticas. Aunque es un fenómeno que, sin definición formal, era reconocido
35
desde la antigüedad, este comportamiento no fue de interés real hasta
la revolución industrial, cuando, a mediados del siglo XIX se comenzaron a
producir las fuerzas necesarias para provocar la rotura de los materiales con
cargas dinámicas muy inferiores a las necesarias en el caso estático; y a
desarrollar métodos de cálculo para el diseño de piezas confiables. Este no
es el caso de materiales de aparición reciente, para los que es necesaria la
fabricación y el ensayo de prototipos.
Cuando un metal está sometido a cargas cíclicas es posible que,
aunque el estado tensional en todo instante sea relativamente inocuo, el
material se rompa. Este tipo de falla es especialmente peligrosa: los criterios
de falla no lo predicen, no se manifiesta exteriormente hasta la rotura y,
cuando ésta ocurre, es similar a la de los materiales frágiles, donde
aparecen fisuras que se propagan rápidamente hasta la falla. Este fenómeno
es llamado fatiga y es necesario considerarla sobre todo cuando se diseñan
máquinas o estructuras que bajo servicio estarán sometidas a ciclos de
carga (vehículos ferroviarios, máquinas rotatorias, estructuras sometidas a
viento, etc) o térmicos. (Tomado de
http://bigmac.mecaest.etsii.upm.es/~ignacio/resources/MSD/Apuntes/MSDca
p10.pdf)
2.4.17 Grietas
Las grietas son lesiones mecánicas que presentan un corte alargado

de mayor abertura entre sus bordes que la de la fisura (de 3 milímetros en
adelante), de mayor profundidad (no solamente superficial) y que pueden
llegar a afectar todo el espesor del componente constructivo, generando su
rotura. No existe material que esté libre de defectos, incluso recién
fabricados por los mejores métodos disponibles, contienen inclusiones,
precipitados, poros o bordes de grano. Defectos a partir de los cuales se
desarrollan grietas a partir de fisuras, que dependiendo del nivel de
36
tensiones se propagan hasta poder llegar a fracturar el componente, o se
detienen en la primera barrera micro estructural, bordes de grano o
inclusiones. Un lugar crítico en una pieza es su superficie, ya que en algún
lugar de ella se encuentran las tensiones máximas (probablemente junto a
algún concentrador de tensiones).
En estas zonas se pueden desarrollar micro defectos superficiales
debido a la deformación plástica alternada, por las picaduras existentes por
la oxidación o por un mal mecanizado. Tanto los defectos internos como
superficiales compiten por romper a la pieza. Cuando las cargas son muy
altas, superando el límite elástico y produciendo deformaciones plásticas
apreciables en cada ciclo, ganan los defectos internos al ser de mayor
tamaño. Si las cargas son más reducidas suelen ganar los defectos
superficiales pues tienen la ventaja de tener mayor velocidad de crecimiento
de la fisura ayudada por la oxidación (Herreros Garrido 2010). Cuando las
grietas tienen un tamaño muy reducido su velocidad de propagación es muy
baja ya que las fuerzas directrices son pequeñas. Durante buena parte de la
vida de una pieza las micro grietas resultan invisibles para las técnicas de
inspección más habituales, llamándose este periodo nucleación de fisuras.
Por el contrario, cuando la fisura es grande es cuando mayor es su velocidad
de propagación.
2.4.18 Tipos de grietas
Las fisuras nacen a partir de defectos. Los defectos pueden ser de dos tipos:
 Defectos producidos durante la fabricación

 Defectos producidos durante el servicio y sujetos a observación en las
labores de mantenimiento, estos defectos suelen ser del tipo fisuras
de fatiga, defectos de corrosión o una combinación de ambos.
37
Cuando se inicia una grieta, bien debido a un proceso de fatiga o por
una imperfección en el material original, es importante conocer bajo qué
condiciones crece. Las grietas crecen básicamente debido a la acción de los
esfuerzos mecánicos, mientras que los esfuerzos térmicos juegan un papel
importante en la nucleación de las mismas, en su crecimiento hasta alcanzar
el valor umbral y en la generación de tensiones residuales. La formación de
grietas y su propagación se debe principalmente a las tensiones de
cortadura. En una rueda sujeta a contacto de rodadura pura, la tensión de
cortadura mayor se da entre los 3 y 5 mm por debajo de la superficie. Si
además se aplica una fuerza de fricción, como es la del frenado, esta
aumentara la tensión de cortadura en la superficie, dando lugar a dos zonas
con una alta tensión de cortadura en la superficie. Una vez que se han
definido las grietas, los tipos de ellas se pueden desarrollar en función de la
profundidad a la que se encuentre sobre la banda de rodadura, estos son:
a. Nivel superficial “SPALLING”
 Aplanaduras
 Deformación plástica en la superficie de la banda de rodadura
(RACHETTING)
b. Nivel subsuperficial. Exfoliaciones (SHELLING)
c. Nivel interno (Shattering).
2.4.19 Detección de grietas en la rueda ferroviaria
El aumento de la velocidad y del peso por eje que soportan las ruedas
de los vehículos ferroviarios ha aumentado la preocupación de los expertos
en relación al nacimiento y desarrollo de grietas en las ruedas ferroviarias,
así como a la manera de detectar con fiabilidad las mismas de un modo
sencillo y económico. Aunque en el mundo del ferrocarril no es frecuente que
se produzca un fallo repentino de una rueda, este puede provocar un
38
descarrilamiento, que, aún sin producir víctimas, produce un elevado coste
asociado de material. Es por ello necesario identificar las ruedas que
contengan grietas antes de que se produzca una rotura frágil. La
combinación de las tensiones producidas en la frenada, con las tensiones de
fatiga y las tensiones de presión superficial (tensiones Hertzianas)
producidas en el servicio de una rueda, pueden iniciar una serie de eventos
que pueden derivar en la fractura.
Las ruedas ferroviarias son inspeccionadas por ultrasonidos tras su

fabricación, siendo el tamaño mínimo de defecto y su posición un valor
regulado por diversas normativas. Una vez la rueda entra en servicio no
existe ninguna normativa que regule los períodos de inspección ni el tamaño
mínimo de defecto y/o su posición. Cada empresa de mantenimiento de
trenes, basándose en su experiencia utiliza un intervalo de inspección, así
como un criterio para el mismo. En la mayoría de estas empresas la
inspección de ruedas en servicio es lenta, manual y no sistemática. En la
actualidad no se comercializa ningún sistema automático de detección de
grietas en toda la llanta y el velo de la rueda. Si bien sí se comercializan
equipos que inspeccionan de manera automática la banda de rodadura
hasta una profundidad de alrededor de 5 mm utilizando ondas de
ultrasonidos superficiales.
En este trabajo se ha abordado el análisis de los estudios realizados

hasta el momento en relación al nacimiento y crecimiento de grietas en
ruedas ferroviarias, así como el análisis de los métodos utilizados para
inspeccionar las mismas. A partir de dichos estudios y con la ayuda de una
serie de probetas fabricadas de ruedas en las que se han introducido
defectos del tamaño y en la posición considerados críticos, se ha realizado el
estudio de un sistema y un procedimiento fiables para la inspección
sistemática de ruedas de ferrocarril en servicio, teniendo en cuenta los
posibles defectos a detectar (posición y tamaño) y el tiempo entre
39
inspecciones. Para ello se han utilizado técnicas de ultrasonidos. Los
resultados ponen de manifiesto la complejidad del estudio y la imposibilidad
de utilizar un solo método para la detección fiable de los diferentes defectos
que se pueden encontrar en una rueda.
La combinación de las técnicas de ultrasonidos con ondas

superficiales usando equipos de inspección automática, junto con el uso de
sistemas específicos, bien instalados en un torno de foso, bien en una
máquina especialmente dedicada a ello, pueden contribuir a solucionar el
problema planteado. Molina Sánchez, Belén (2006).
2.4.20 Grietas Térmicas
Las fisuras térmicas son muy peligrosas para la ruedas. Estas suelen
estar presentes en los vagones de mercancía donde los frenos se aplican
directamente sobre la banda de rodadura. Se deben a frenadas anormales,
a la introducción de un flujo de calor en zonas de pequeña sección de la
llanta o a la fricción de materiales que son agresivos al acero. Las fisuras se
originan por fatiga como consecuencia del resultado de distintos ciclos
térmicos. Una vez la fisura se ha formado, se propaga en dirección axial, si
existe un campo de tensiones de tracción, hasta que se produce la fractura
frágil pudiendo provocar la rápida rotura de la rueda. En ruedas europeas,
las fisuras térmicas aparecen más frecuentemente en la banda de rodadura
en las proximidades de la cara externa, mientras que en las ruedas
americanas, es más frecuente encontrar este tipo de fisuras en las
proximidades de la pestaña. En el caso de vehículos ferroviarios, donde los
frenos se aplican sobre discos de freno como son los trenes de alta
velocidad, las fisuras térmicas pueden aparecer debido a un deslizamiento
de las ruedas, ya sea por la diferencia en la velocidad de giro de las ruedas
40
Figura 10 Radiografía en zona de la pestaña
respecto al carril, o por estar estas desalineadas o desplazadas con respecto

al centro de la vía. Cabe comentar que modelar este tipo de fisuras es muy
complicado ya que el estado tensiónales de la rueda es el resultado de una
combinación de cargas térmicas y mecánicas. Además propiedades
mecánicas de la rueda están influenciadas por la temperatura. De las
posiciones iniciadas, la posición en la esquina es la más peligrosa, ya que
puede de
Fuente: Estudio producir que la rueda
la defectología se abra.
en ruedas ferroviarias
2.4.21 Reperfilado
En el vocabulario ferroviario el concepto de reperfilado de las ruedas

se define como una operación efectuada en una máquina herramienta
especial que con arranque de viruta establece la recuperación del perfil de la
rueda del tren hasta sus cotas originales especificadas en una norma
determinada. Es decir que el mecanizado especial se realiza en un torno
bajo piso, a esta máquina herramienta suele llamársele torno de ruedas o
torno de foso. (Ver figura)
2.4.22 . Objeto de estudio (Utillaje)
Un utillaje es un conjunto de instrumentos y herramientas que

optimizan la realización de las operaciones de proceso de fabricación,
41
mediante el posicionamiento y sujeción de una pieza o conjunto de piezas a
un sistema de referencia, para poder ejecutar operaciones de diversa índole.
2.4.23 El tren
Un vehículo ferroviario consiste en una estructura y un chasis provisto

de distintos equipos. Estos equipos están compuesto por: órganos de
rodadura, caja de grasa, suspensión, órganos de tracción y choque, caja,
frenos y accesorios. Los trenes milenium están conformados por 7 vagones
(ver Figura 2) distribuidos de la siguiente manera: los ubicados en los
extremos (lideres) se denominan vagones tipo “M” (M1 y M2), los siguientes
dos vagones se denominan tipo “N” (N1, N2, N3 y N4) y el vagón central,
cuarto vagón, se denomina “R”, que es estrictamente de remolque, que
quiere decir que no lleva instalados boguis motrices, cada vagón tiene, en su
parte inferior, un bogie en cada extremo.
Figura 11. Vagones del tren
Fuente: Manual de mantenimiento CAF
2.4.24 Partes del Tren
2.4.24.1 El Vagón
Vehículo ferroviario destinado al transporte de pasajeros y de carga;

generalmente remolcado. Los vagones de los trenes de la serie 6 de la CA
42
Metro de Caracas, fueron ensamblados por el consorcio español CAF
(Construcciones Auxiliares de Ferrocarriles) que se encarga de ensamblar
los equipos que conforman el vagón, bien sean manufacturados en la propia
España o en cualquier otro país perteneciente a la Unión Europea, para ser
incorporados a la Línea 1 en la red subterránea de la ciudad de Caracas.
2.4.24.2 El bogie
Es un equipo electromecánico concebido para dirigir los trenes a lo

largo de la vía férrea. Proporciona la suspensión y amortiguación adecuada
y además transmite la fuerza de tracción y frenado al compartimento de
pasajeros. Tiene dos pares de ruedas montadas sobre ejes paralelos, sobre
el bogie pivota el chasis de un vagón en las curvas.
2.4.25 La rueda ferroviaria
Las ruedas son moldeadas en una sola pieza, son de estructura

sólida y son montadas a presión en los ejes con punta cilíndrica. La rueda es
el elemento mecánico que asegura el desplazamiento del equipo, una vez
que este se encuentra girando, desarrollando un movimiento circular,
siguiendo la trayectoria guiada por la vía férrea; Dado su característica
especial en la banda de rodamiento con una pestaña interna, garantiza el
movimiento de manera segura evitando descarrilamiento, aun operando en
Figura 12. Partes de la rueda ferroviaria
los márgenes máximos de velocidad. La rueda del bogui cuenta con
variedad de dimensiones determinadas por el fabricante según la norma
para cumplir con ciertos parámetros que interactúan con la rueda
monoblock. Las partes fundamentales de las ruedas son según la figura 12:
43
Fuente: Estudio de la defectología en ruedas ferroviarias

2.4.25.1 Tipos de Rueda Ferroviaria
En función de cómo se une la llanta al velo, se pueden encontrar dos

tipos fundamentales de ruedas
a) Rueda Monobloque: La llanta y el velo se unen a través de un radio

de acuerdo, perteneciendo la llanta y el velo a la misma unidad
b) Rueda Bibloque: La llanta se une al velo a través de un aro metálico
denominado Cincillo, con calado en caliente. En este caso es posible
cambiar la llanta conservando el velo y el cubo.
2.4.26 Parámetros a controlar
A continuación, se enumeran los parámetros que se deben tener

controlados en las ruedas ferroviarias en cuanto a medidas, ya que si alguno
de ellos se saliese fuera de los límites establecidos, sería motivo de
reperfilado o sustitución, dependiendo de lo que proceda en cada caso.
a. Espesor de Pestaña (Sd)
44
El espeso de pestaña, es la distancia horizontal existente entre la cara
interior de la rueda y el punto de intersección con el contorno de la
pestaña, situado a 10 mm por encima del diámetro de rodadura
b. Altura de Pestaña (Sh)

La altura de pestaña, es la distancia vertical entre el diámetro de
rodadura (D), y una línea tangente al punto superior de la pestaña.
c. Cota “qR”
El termino cota “qR” se emplea para definir la distancia horizontal

existente entre dos puntos que interfieren con la pestaña, el primer
punto es el punto (A), situado a 10 mm por encima del diámetro de
rodadura (D), y el segundo punto (B) situado a 2 mm por debajo de un
línea tangente a la cara superior de la pestaña.
d. Diámetro de Rodadura
El diámetro de rodadura, es la distancia existente entre dos puntos
diametralmente opuestos, que interseccionan con la banda de
rodadura y que están situados en un plano paralelo a la cara interior
de la rueda, a una distancia de 70mm desde ella.
e. Ovalamiento
El valor del ovalamiento queda determinado por la diferencia existente
entre el diámetro mayor y menor, extraídos de la medición del
diámetro de rodadura de una misma rueda en tres puntos distintos
distantes entre sí 120 grados.
45
f. Distancia entre caras internas
Es la distancia horizontal existente entre las caras internas de las dos
ruedas de un mismo eje. De igual manera se debe controlar los
diámetros de ruedas respecto a las otras, bien sean del mismo bogui
o respecto al otro bogui del mismo vagón:
 Diferencia de diámetro entre ruedas de un mismo eje.

 Diferencia de diámetro entre ruedas del mismo bogie.
 Diferencia de diámetro en ruedas motrices de un mismo coche.
2.4.27 El torno de ruedas tipo foso
Identificación del equipo
 LINEA 1
Torno Montado en Fosas Bajo nivel del Suelo.
Para juegos de Ruedas de vagones y locomotoras.
Tipo 104.
N· de Fabricación: 100 579.
Año de Fabricación: 1980.
Fabricación: Wilhelm Helgenscheidt Gelsellshaft.
 LINEA 2
Torno Montado en Fosas Bajo nivel del Suelo.
Para juegos de Ruedas de vagones y locomotoras.
Tipo 104.
N· de Fabricación: 100 579.
Año de Fabricación: 1984.
Fabricación: Wilhelm Helgenscheidt Gelsellshaft.
46
La C.A Metro de caracas posee dos Tornos copiadores de perfiles de
ruedas. El primero está ubicado al noreste de edificio de Reparaciones
mayores de Patio 1, en Propatria. El segundo se encuentra en patio 2, al
final de la Línea 2 en las Adjuntas.
Figura 13. Torno de foso
2.5.1. DESCRIPCION DEL EQUIPO
El Torno Hegenscheidt Tipo 104 (1982) está fabricado en construcción

de 2 bastidores, ambos están montados sobre un marco de cimentación
común. El afianzamiento lateral respecto a la pared de cimentación se hizo
mediante puentes de pilares. El juego de ruedas a mecanizar es tomado por
cuatro rodillos de accionamiento que lo impulsa. Un mantenimiento
47
esmerado hace que el torno dure más y rinda eficientemente. Esto se logra
haciendo periódica y meticulosamente la lubricación y el mantenimiento
preventivo. Por consiguiente, es indispensable cumplir las indicaciones sobre
lubricación y subsanar cada fallo que se aprecie. Los acumuladores
hidráulicos, están sujetos al reglamento sobre recipientes de presión
(Druckbehv), que entro en vigor en 1980. Lo relativo al montaje,
equipamiento y servicio está regulado por las “reglas técnicas sobre
recipientes de presión (TRB 003, 004, 005)” y los parágrafos o artículos
correspondientes de la norma de prevención de accidentes sobre recipientes
de presión (VGB 17).
El Torno de Ruedas, marca Hegenscheidt, tipo 140, bajo fosa, es un
equipo que permite eliminar las deformaciones que presentan los perfiles de
ruedas del material rodante, debido al desgaste ocurrido por el contacto
entre los rieles de rodamiento y la superficie de las ruedas. Este equipo se
utiliza para reacondicionar los perfiles de las ruedas de los bogie cuando no
se requiera un trabajo de reparación mayor.
Las características del equipo lo hacen capaz de maquinar juegos de

ruedas acoplados a un eje, bogies, o vagones; además, por su ubicación se
logra tornear los perfiles de ruedas de un tren. La máquina está calificada
para maquinar cualquier tipo de juegos de ruedas, cuya carga axial no
exceda 15 toneladas.
La máquina se erige en una fosa bajo una línea de rieles y consiste

de dos unidades o tornos copiadores independientes. Ambas unidades están
montadas sobre un marco de cimentación común. Los ejes por encima de
pozo están soportados por columnas robustas, con un mecanismo pivotante.
El torno copiador de ruedas está constituido por cuatro sub-sistemas

principales:
• Sub-Sistema Hidráulico.
48
• Sub-Sistema Mecánico.
• Sub-Sistema de Alimentación y Control.
• Sub-Sistema de Estructura y Cimentación.
El dispositivo mecánico de sujeción, objeto de estudio se encuentra

ubicado en el sistema hidráulico y se denomina Hold – Down y se describe a
continuación:
2.5.2 El Sistema Hold-Down

Este sistema está diseñado para mantener una tracción constante de
las ruedas a tornear sobre los rodillos de accionamiento. El eje de las ruedas
es sujetado por medio de los tornillos de las cajas de rodamiento y dos
mordazas ubicadas en torno. De esta forma se permite que mediantes los
cilindros hidráulicos de este dispositivo, llamado Hold-Down, se ejerza una
presión constante que venza las fuerza que se origina en el sentido vertical
hacia arriba, debido a la acción del elemento de corte presionando la
superficie de las ruedas.
El dispositivo Hold- Down está compuesto por dos cilindros de doble

efecto, uno para cada lado del torno. El mismo esquema y el mismo
funcionamiento se aplican tanto para el torno copiador izquierdo como para
el derecho.
Este cilindro se eleva cuando la válvula es permutada mediante la

válvula electromagnética 5S4, permitiendo que el aceite a presión llene la
cámara inferior del cilindro. En el momento en que la fuerza de presión
vence la carga del sistema, el pistón comienza a ascender, desplazando el
aceite de la cámara superior, el cual retorna al tanque del grupo hidráulico.
49
El cilindro del sistema Hold-Down se eleva hasta que las mordazas de
sujeción coincidan con el eje del juego de ruedas. Se acoplan las mordazas
al eje mediante los tornillos, y se hace descender el cilindro. Para ello la
válvula electromagnética 5S44 permuta la válvula. En esta posición el aceite
a presión llena la cámara superior, y mientras el cilindro desciende, desplaza
el aceite de la cámara inferior, el cual retorna a tanque. No se permite que en
este descenso del cilindro Hold-Down la fuerza de presión ejercida supere
los 40 KN.
El desplazamiento en el sentido vertical del bloque del

portaherramientas se realiza a través de cilindros de simple efecto
dispuestos en el equipo. Estos acercan la herramienta de corte a la
superficie de la rueda a tornear, y junto al mecanismo Hold-Down garantizan
la fuera necesaria para producir el mecanizado de la rueda, entre esta y la
herramienta constante.
Una particularidad de este hidráulico es que posee un acumulador de

presión. Los Acumuladores de presión o Recipientes de Presión son
dispositivos para acumular o almacenar líquidos bajo presión suministrado
por la bomba cuando no se requiere por una máquina. La presión puede
proporcionarse a la maquina cuando sean necesario.
Este dispositivo debe ser capaz de proporcionar liquido devolviéndolo

a la maquina si así se requiere. En algunos casos puede ser deseable
incluso recuperar el líquido almacenando a una presión más alta que la
proporcionada por la misma bomba. En el torno de ruedas se disponen de
los acumuladores de presión que cumplen estas funciones y además actúan
como un amortiguador hidráulico de las variaciones de presiones en el
circuito.
Por ser un pistón de simple efecto, el cilindro posee solo una boca de
alimentación. Cuando el sistema es conectado a la posición elevar, la válvula
50
electromagnética 3S44 permuta la válvula direccional, permitiendo que el
aceite a presión fluya a través de la válvula check piloteada hacia la cámara
del cilindro. Cuando es conectado a descender la válvula direccional es
permutada por la válvula electromagnética 3S44. Una corriente de aceite a
presión pilotea la válvula, la cual permite el retorno del aceite al tanque,
fluyendo por la diferencia de presiones. Este mismo modo de funcionamiento
se aplica al lado izquierdo del torno.
2.5.3 Zona de los cilindros de Levantamiento.
El torno posee cuatro cilindros de levantamiento, dos por cada torno

copiador, los cuales se encargan de realizar el movimiento vertical tanto de
ascenso como de descenso de los asientos de las ruedas, para recibir el
juego de ruedas a tornear. Este sistema posee dos brazos pivotantes los
cuales levantan el eje de las ruedas que se encuentra sobre los rieles
móviles del torno permitiendo colocarlos a los lados. Para poder ajustar así
el sistema Hold-Down y luego colocar el juego de ruedas sobre los rodillos
de accionamiento para iniciar el proceso de mecanizado.
Cuando se conecta el proceso de elevación simultaneo del sistema de

Cilindros de elevación izquierdo y derecho, las válvulas electromagnéticas
3S1 Y 3S8 permutan las válvulas direccionales respectivamente. En esta
posición el aceite entra en las cámaras inferiores de los cilindros, causando
el ascenso de los pistones. El volumen de las cámaras superiores se reduce,
ocasionando que el aceite en su interior sea desplazado, retomando al
tranque del grupo hidráulico.
51
2.6 Bases Legales
El “Diseño de un utillaje para el re perfilado de las ruedas

ferroviarias de la flota de trenes milenium pertenecientes a la CA Metro
de Caracas” es un proyecto factible que aplica normas metodológicas para
la obtención de resultados beneficiosos en la evolución del puesto de trabajo
en el torno de foso de la Gerencia de Mantenimiento de Trenes de patio 1 en
Pro patria. Su basamento tecnológico estriba en la aplicación de sistemas
CAD (Computer Aided Design) y CAM (Computer Aided Manufacturing), lo
que implica un avance de diseño a partir de los principios de esfuerzos a
tracción y compresión presentes en el dispositivo actual. Propiciará un
mejoramiento en las condiciones ergonómicas al momento de su instalación
sobre el hold down (actuador hidráulico de posicionamiento) del torno.
En función a lo expuesto, el marco legal de este proyecto está

sustentado en lo que a continuación se detalla:
CONSTITUCION DE LA REPUBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

(1999) CAPÍTULO II. DE LA COMPETENCIA DEL PODER PÚBLICO
NACIONAL.
Artículo 156. Es de la competencia del poder público nacional:
27. El sistema de vialidad y de ferrocarriles nacionales.
CAPÍTULO VI
DE LOS DERECHOS CULTURALES Y EDUCATIVOS
Artículo 102. La educación es un derecho humano y un deber social

fundamental, es democrática, gratuita y obligatoria. El Estado la asumirá
como función indeclinable y de máximo interés en todos sus niveles y
52
modalidades, y como instrumento del conocimiento científico, humanístico y
tecnológico al servicio de la sociedad. La educación es un servicio público y
está fundamentada en el respeto a todas las corrientes del pensamiento, con
la finalidad de desarrollar el potencial creativo de cada ser humano y el pleno
ejercicio de su personalidad en una sociedad democrática basada en la
valoración ética del trabajo y en la participación activa, consciente y solidaria
en los procesos de transformación social, consustanciados con los valores
de la identidad nacional y con una visión latinoamericana y universal. El
Estado, con la participación de las familias y la sociedad, promoverá el
proceso de educación ciudadana, de acuerdo con los principios contenidos
en esta Constitución y en la ley.
Artículo 103. Toda persona tiene derecho a una educación integral de

calidad, permanente, en igualdad de condiciones y oportunidades, sin más
limitaciones que las derivadas de sus aptitudes, vocación y aspiraciones. La
educación es obligatoria en todos sus niveles, desde el maternal hasta el
nivel medio diversificado. La impartida en las instituciones del Estado es
gratuita hasta el pregrado universitario. A tal fin, el Estado realizará una
inversión prioritaria, de conformidad con las recomendaciones de la
Organización de las Naciones Unidas. El Estado creará y sostendrá
instituciones y servicios suficientemente dotados para asegurar el acceso,
permanencia y culminación en el sistema educativo. La ley garantizará igual
atención a las personas con necesidades especiales o con discapacidad y a
quienes se encuentren privados o privadas de su libertad o carezcan de
condiciones básicas para su incorporación y permanencia en el sistema
educativo.
Las contribuciones de los particulares a proyectos y programas

educativos públicos a nivel medio y universitario serán reconocidas como
desgravámenes al impuesto sobre la renta según la ley respectiva.
53
LEY ORGANICA DE EDUCACION (LOE).
CAPITULO V
DE LA EDUCACIÓN SUPERIOR
Artículo 25.La educación superior se inspirará en un definido espíritu

de democracia, de justicia social y de solidaridad humana y estar abierta a
todas las corrientes del pensamiento universal en la búsqueda de la verdad,
las cuales se expondrán, investigarán y divulgarán con rigurosa objetividad
científica.
LEY NACIONAL DE EDUCACION SUPERIOR (LNES)

CAPÍTULO 2
DE LA ESTRUCTURA Y ARTICULACIÓN
Artículo 6. La Educación Superior tendrá una estructura organizativa

abierta y flexible, permeable a la creación de espacios y modalidades que
faciliten la incorporación de nuevas tecnologías educativas.
LEY DEL TRANSPORTE FERROVIARIO NACIONAL
Decreto con rango, valor y fuerza de ley del transporte ferroviario nacional
Titulo I. Disposiciones generales
Finalidades
Artículo 2º. Los principales fines del Sistema de Transporte

Ferroviario Nacional son:
1. Garantizar el servicio de transporte ferroviario de personas,

mercancías y valores en todo el territorio nacional.
54
2. Garantizar el servicio de adjudicación de capacidad de infraestructura.
3. Facilitar el desarrollo de las políticas de transporte ferroviario,
favoreciendo la interconexión y la interoperabilidad de los sistemas
ferroviarios y la intermodalidad de los servicios, con la participación de
las comunidades organizadas.
4. Regular y promover la construcción de nuevas estructuras
ferroviarias, para impulsar el desarrollo integral de la Nación,
garantizar la igualdad de las personas y elevar los niveles de
bienestar y calidad de vida, en todo el territorio nacional.
5. Asegurar la eficiencia, seguridad y mantenimiento del Sistema de
Transporte Ferroviario Nacional, mediante una adecuada y coherente
utilización de los recursos.
6. Garantizar el acceso, movilidad y asientos en sus unidades para
personas adultas mayores y personas con movilidad reducida.
7. Promover la transferencia de tecnología para la modernización y
desarrollo del Sistema de Transporte Ferroviario Nacional.
8. Implementar un medio de transporte complementario para el traslado
de las personas.
9. Incentivar la creación y el desarrollo de empresas y unidades de
producción social ferroviaria, basada en los principios contenidos en
la Constitución de la República Bolivariana de Venezuela.
10. Contribuir a mejorar la calidad de vida de las comunidades aledañas a
los espacios donde se preste el transporte ferroviario y la
consolidación de núcleos de desarrollo endógeno.
11. Promover la formación integral de los trabajadores y trabajadoras del
sector ferroviario. Decreto 6.069 Pág. 9
12. Desarrollar los principios de interdependencia, coordinación,
cooperación, corresponsabilidad y subsidiaridad para realizar las
funciones relacionadas con la actividad ferroviaria. Sistema de
Transporte Ferroviario Nacional
55
Artículo 3º. El Sistema de Transporte Ferroviario Nacional comprende
la infraestructura, el material rodante y la prestación del servicio de
transporte ferroviario, así como las zonas de interpuestos para la
transferencia de mercancías, valores, y almacenamiento.
Artículo 4º. El transporte ferroviario nacional, se regirá de acuerdo a

los principios de transparencia, honestidad, rendición de cuentas,
responsabilidad, participación, seguridad, celeridad, universalidad, inclusión
social, justicia, equidad, solidaridad, confiabilidad, eficiencia, eficacia y
calidad, considerando el uso sustentable de los recursos. Ámbito de
aplicación.
La Ley Orgánica de Prevención, Condiciones y Medio Ambiente de Trabajo

(LOPCYMAT) advierte de la siguiente manera:
De la concepción de los proyectos, construcción, funcionamiento,

mantenimiento y reparación de los medios, procedimientos y puestos de
trabajo:
Articulo 63.- El proyecto, construcción, funcionamiento,

mantenimiento y reparación de los medios, procedimientos y puestos de
trabajo, debe ser concebido, diseñado y ejecutado con estricta sujeción a las
normas y criterios técnicos y científicos universalmente aceptados en
materia de salud, higiene, ergonomía y seguridad en el trabajo, a los fines de
eliminar, o controlar al máximo posible, las condiciones peligrosas de trabajo.
El Instituto Nacional de Prevención, Salud y Seguridad Laborales propondrá
al Ministerio con competencia en materia de seguridad y salud en el trabajo
la norma técnica que regule esta materia: “…son de obligatoria observancia
las normas técnicas relacionadas con seguridad y salud en el trabajo
56
aprobadas por el Ministerio con competencia en materia de seguridad y
salud en el trabajo”.
De la aprobación de los proyectos de nuevos medios y puestos de trabajo o

de su remodelación:
Articulo 64.- Los empleadores y empleadoras deben llevar un registro de las

características fundamentales de los proyectos de nuevos medios y puestos
de trabajo o la remodelación de los mismos, y están en obligación de
someterlos a la consideración del Comité de Seguridad y Salud Laboral y del
Servicio de Seguridad y Salud en el Trabajo, para su correspondiente
aprobación serán establecidos en las normas técnicas correspondientes.
El peso aproximado del utillaje actual es de nueve kilogramos, cuando

se reperfilan un par de ruedas de un eje ferroviario debe montarse uno de
estos dispositivos en cada hold down para hacer la sujeción respectiva del
bogie, teniendo el trabajador que izar este elemento sobre su cabeza tantas
veces como ruedas a mecanizar de un mismo tren estén reportadas con
fallas inobjetables. Al sumarse el peso de ambos dispositivos resultaría en
dieciocho kilogramos solo para el montaje. Al desmontarse el utillaje esa
misma cantidad de kilogramos debe ser vencida pero a la inversa, lo que
resultaría en una totalidad de treinta y seis kilogramos que el trabajador debe
elevar sobre su cabeza y colocar en la estantería correspondiente cada vez
que deba posicionar un eje sobre los rodillos del torno de foso. Es esta anti
ergonómica posibilidad la que se ha evitado con el diseño del nuevo
prototipo de utillaje ya que el montaje se realiza por partes, y una vez llevado
a cabo no debe desmontarse sino al final del servicio a todo el tren. Por esta
normativa legal es que el torno donde se reperfilan las ruedas ferroviarias de
la flota de trenes que prestan servicio comercial en la línea, es uno de los
puestos de trabajo que la empresa Metro de Caracas audita
permanentemente en la búsqueda de mejores condiciones de salud e
57
higiene industrial, por presentarse en él una alta incidencia de incidentes y
accidentes de trabajo debido al nivel de riesgo potencial y efectivo de las
actividades laborales que allí se realizan. En tal sentido se ha tratado de
observar el marco regulatorio para la realización de modificaciones al torno
de foso como puesto de trabajo, desarrollándose entrevistas y estudios que
observan los artículos prenombrados de la LOPCYMAT.
2.7 Líneas de investigación
De acuerdo al Plan Nacional de Ciencia, Tecnología e Innovación 2005-

2030, los Indicadores de capacidad tecnológica industrial, señalan que los
esfuerzos de inducción de la innovación tecnológica en las empresas
venezolanas se concentran, mayormente en cuatro aspectos:
Contratos de asistencia técnica,
Introducción de técnicas de calidad total,
Introducción de software para automatizar el manejo administrativo
Introducción de software para automatizar los procesos productivos

de la empresa.
Los últimos renglones son los más utilizados, siendo el uso de

computadores para la administración el recurso más común. En segundo
lugar de importancia se destaca el desarrollo de nuevos productos, lo cual es
más notorio en las empresas que copian y desarrollan nuevos productos. Se
observa que los mecanismos de transferencia son más bien escasos, de
acuerdo con el número de empresas. De otra parte, hay un progreso relativo,
58
tanto en el desarrollo de nuevos productos como en el diseño de nuevos
procesos.
En el PNF en Mecánica se tiene como eje para desarrollar los

Proyectos Socio-Integradores la política de estado referente a la sustitución
selectiva de importaciones, lo cual se ha reflejado en los llamados que hacen
empresas e instituciones como la C.A. Metro de Caracas, La Fuerza Armada
nacional Bolivariana, el Ministerio del Poder Popular para la Ciencia,
Tecnología e Innovación y otros organismos públicos y privados que
requieren mantener o mejorar sus procesos de transformación y
manufactura. Estos llamados, así como la articulación del Programa
Nacional de Formación en Mecánica con el sector productivo del país
generarán oportunidades para explorar nuevos proyectos de investigación
que den respuestas efectivas a las necesidades del país.
Figura 14. Cómo desarrollar líneas de investigación
Fuente: Chacín, Migdy y Briceño, Magaly. UNESR. 1995
Según el programa nacional de formación (junio 2014), De acuerdo a

las relaciones de direccionalidad inductiva indicados en la figura anterior, en
el campo de la Mecánica, como disciplina que interactúa con una realidad
59
compleja, la investigación debe responder esencialmente al desarrollo,
diseño, manufactura y mantenimiento en áreas interdisciplinarias como la
biomecánica, la mecatrónica, la eficiencia energética y uso de energías
renovables, el desarrollo de nuevos materiales, el desarrollo de sistemas de
transporte sustentables, el aprovechamiento de los fenómenos térmicos en
el procesamiento y preservación de alimentos, la automatización de
procesos industriales para mejorar las condiciones laborales del trabajador y
la calidad de los productos, además contribuir en la tecnificación
agropecuaria y otras áreas que demandan de los saberes propios del campo
de la mecánica.
En principio el PNF en Mecánica propone trabajar en un grupo de
líneas para inscribir los proyectos de investigación: Proyecto Socio-
Integrador, trabajos de ascenso, trabajos de grado, proyectos comunitarios y
en el sector productivo entre otros, sin menoscabo de otras líneas existentes
en instituciones y empresas que incorporen investigadores y estudiantes
vinculados al PNF en Mecánica.
Según la gaceta oficial de la República Bolivariana de Venezuela Nº

39.839, de fecha 10 de Enero de 2012, resolución 2593 del Ministerio del
Poder Popular para la Educación Universitaria, se establecen las normas de
evaluación de los PNF, así como los criterios para la evaluación del Proyecto
Socio integrador, en este sentido, las líneas de investigación de este
proyecto están sustentadas en las que establecen el Diseño y manufactura
de elementos y sistemas mecánicos y la sustitución selectiva de importación
sustentado y justificado según lo descrito anteriormente.
2.8 Normativa de fabricación para la industria de ruedas ferroviarias
Actualmente la demanda de ruedas en la industria ferroviaria, busca

conseguir unas tolerancias lo más ajustadas como sea posible, así como
60
alargar la vida útil de las ruedas y optimizar su diseño. Para satisfacer las
necesidades de este mercado y ser a la vez capaces de producir ruedas
reduciendo sus costos lo mayor posible, se requiere por una parte el uso de
moderna maquinaria y por otro lado el uso de tecnologías de punta para la
producción de ruedas.
Los trenes han incrementado su velocidad notablemente en los

últimos años, por tal motivo, a la hora de diseñar ruedas ferroviarias se debe
tener en cuenta el consumo de energía para así poder disminuirlo al
máximo, y por otro lado poder reducir las vibraciones generadas, lo cual será
traducido en un incremento de la comodidad del viaje. Para alcanzar estos
resultados se debe reducir al máximo su peso y aumentar su resistencia
mecánica y así hacerle frente a la serie de cargas que debe soportar la
rueda.
2.9 Normas de fabricación.
Las ruedas ferroviarias son exportadas de acuerdo a las

especificaciones y requerimientos del cliente, es por esto que en la siguiente
tabla se pueden ver las diferentes normas y estándares internacionales para
la fabricación y comercialización de este componente de la industria
ferroviaria.
COLOCAR NORMATIVA IBTERNACIONAL DE FABRICACION DE

RUEDAS FERROVIARIAS
2.10 La ingeniería, el diseño, tipos de diseño y teorías.
La ingeniería, busca resolver problemas de índole técnico, aplica los

conocimientos provenientes de las ciencias puras a fin de generar nuevos
productos, procesos o servicios necesarios, en principio, para el
mejoramiento de la calidad de vida. Para ello una de las ramas de las que se
61
vale la ingeniería es el diseño, “El diseño es un proceso cuyo objetivo es
transformar los recursos en sistemas o productos para la satisfacción de
necesidades de cualquier índole” (Milani, 1997).
El diseño mecánico significa una tarea compleja que requiere de

muchas habilidades. La complejidad del tema requiere una secuencia en la
que las ideas se presentan y se revisan. Diseñar es la transformación de
conceptos e ideas en máquina útil, es decir diseñar es formular un plan para
la satisfacción de una necesidad específica o resolver un problema.
Dar una solución a un problema de diseño, es una prueba de que se

ha entendido los principios científicos pertinentes, generalmente esto no
basta, también se requiere de conocimientos empíricos y de un criterio de
ingeniero. Por ejemplo, los hombres de ciencia no han aclarado todo acerca
de la fatiga de los metales, pero los ingenieros mecánicos, usan lo que se
entiende y está demostrado para el desarrollo y cálculo de los elementos de
máquinas. Es lógico, que a medida que aumentan los conocimientos
científicos, los ingenieros plantean mejores soluciones a los problemas
prácticos. El ingeniero no es un científico, pero frente a un problema urgente
y concreto, usa los conocimientos científicos, complementándolos con la
información que tenga y su criterio profesional.
Muchos diseños de máquinas, no tienen éxito por causas que no se

puedan probar matemáticamente, como por ejemplo la creatividad. Los
problemas de diseño son por lo general, una combinación de la rigidez de la
ciencia con la creatividad. Por lo tanto, se puede acordar con Tredgold
(Investigador y creador de método aproximado de resolución de engranajes
cónicos), que la ingeniería es un arte, aunque parte de los problemas de
ingeniería se prestan muy bien para el análisis.
62
Por lo tanto, el problema de diseño en ingeniería mecánica debe
producir diseños seguros, prácticos y adecuados, tal como lo específica la
ASME en su Código de ética para ingenieros:“Los ingenieros deberán
mantener la supremacía de la seguridad, la salud y el bienestar del público
en la realización de sus deberes profesionales”.
Los diseños razonablemente seguros, implican muchas restricciones,

para asegurar que sus componentes sean lo suficientemente grandes,
fuertes y resistentes, para soportar el estado de carga a que son sometidos.
Además, los productos que no desempeñen bien sus funciones no tendrán
éxito, los que son demasiado caros, no tendrán aceptación en el mercado
competitivo. La economía va de la mano de la funcionalidad y siempre son
preocupaciones de importancia, por lo que, un buen diseño significa un
diseño seguro, económico y funcional.
El proceso de diseño corresponde a una secuencia lógica de pasos

que debe seguir el ingeniero a partir de datos de entrada relacionados con
el destino de servicio del sistema. Durante el proceso de diseño es
importante desarrollar la creatividad y aplicar conocimiento de forma
organizada para obtener algún resultado lógico.
El 1:
Tabla Nº proceso se desarrollará
Metodología en secuencia y según un orden lógico, con
en el diseño
acciones que en muchos casos serán iterativas, porque en la mayoría de los
casos se partirá de supuestos aproximados que deben ser comprobadas y
muchos casos se procederán a corregir hasta llegar a resultados
condicionados por los requisitos de solución del problema.
63
Fuente: Norton y otros autores. 1999

Figura 16 Tren Milenium
Fuente:
2.11 Manual
El tren de mantenimiento Auxiliares
CAF (Construcciones CAF de Ferrocarriles)
El tren subterráneo ha substituido al ferrocarril en la dinámica citadina

impuesta desde los albores del siglo XX en el nivel de prestación de servicio
necesario para competir con otros medios de transporte, la rapidez y
comodidad que ofrece a los usuarios le permite ser una alternativa a los
viajes en automóvil por autopista como han demostrado los distintos
sistemas subterráneos en distintas ciudades en el mundo, trasladando a los
usuarios de un lugar a otro por un costo y un lapso de tiempo mucho menor
que, con otros medios de transporte. Los trenes Milenium de CAF (ver
Figura 1) están conformados por siete vagones, seis motrices y uno de
remolque, y estos a su vez están soportados por los carros conocidos como
bogies, a los cuales es dirigida la energía inducida, a fin de lograr el
desplazamiento del tren.
64
CAPITULO III
MARCO METODOLOGICO
En el presente capitulo, se reseña la metodología que se empleó,

en el desarrollo de la investigación, para lograr los objetivos propuestos,
atendiendo así la naturaleza del problema que se requiere resolver. Para ello
se tomó en cuenta lo planteado por la UPEL (2011). La cual describe el
marco metodológico como: “la metodología donde se describen los métodos,
técnicas y procedimientos aplicados de modo que el lector pueda tener una
visión clara de lo que se hizo, por qué y cómo se hizo, además deben
mencionarse las razones por la cuales se seleccionó dicha metodología, su
adecuación al problema en estudio y sus limitaciones. (Pág.34).
3.1 Tipo de investigación
La investigación a ejecutar está enmarcada en el Área de

conocimiento de diseño, técnica y manufactura de la carrera de ingeniería
mecánica y pertenece a la línea de investigación del Programa Nacional de
Formación (PNF) Diseño y Manufactura de Elementos Mecánicos, en
65
concordancia con el propósito de la misma, es una investigación de tipo
campo y documental, ya que fue realizada por el apoyo de la información
suministrada por el personal técnico operativo profesional y prácticas de
campo en los Talleres de Patio 1 de la C.A Metro de Caracas y tomando
como base documental la información recabada en los manuales del
fabricante del elemento en estudio y varios suministrados por la unidad de
ingeniería y estadística de la gerencia de mantenimiento de trenes de la C.A
Metro de Caracas.
De acuerdo al Manual de la UPEL (2011). La investigación

documental “es el estudio de cualquier problema con el propósito de ampliar
y profundizar el conocimiento de su naturaleza, con apoyo principalmente en
trabajos previos, información y datos divulgados por medios impresos,
audiovisuales o electrónicos…” (Pág. 20).
El mismo manual señala que una investigación de Campo “es el

análisis sistemático de problemas en la realidad con el propósito bien sea de
describirlos, interpretarlo, entender su naturaleza y sus factores
constituyentes, explicar sus causas y efectos, o predecir su ocurrencia,
haciendo uso de métodos característico de cualquiera de los paradigmas o
enfoques de investigación conocidas en desarrollo”. (Pág.18)
La modalidad de este estudio es de tipo factible porque está basada

en el diseño y la manufactura de un dispositivo mecánico de sujeción para el
torno marca de ruedas HEGENSCHEIDT, el cual aportara una solución
viable y tangible a una necesidad de la problemática presentada y da como
resultado un modelo del dispositivo para el torno a usarse en el reperfilado
de las ruedas de los trenes CAF. El cual según manual UPEL (2011), “el
proyecto factible, consiste en la investigación, elaboración y desarrollo de
66
una propuesta de un modelo operativo viable para solucionar problemas,
requerimientos o necesidades de organizaciones, grupos sociales; puede
referirse a la formulación de políticas, programas, tecnologías, métodos
procesos. El proyecto debe tener apoyo en una investigación de tipo
documental, de campo o un diseño que incluya ambas modalidades.” (Pág.
21).
3.2 Diseño de la Investigación
El diseño del presente proyecto de investigación, de acuerdo con la

estructura desarrollada por Delgado y González (2002), está orientado al
tipo de investigación descriptiva de campo, donde se identificó y detalló la
situación actual en que se realiza el re perfilado de las ruedas de los trenes
CAF a través de la información recabada en las diferentes áreas de trabajo,
lo que permitió hacer el análisis en las verdaderas condiciones en que se
ejecutan los procedimientos y la necesidad de la manufactura de un nuevo
dispositivo mecánico de sujeción.
En definitiva, la investigación de este proyecto está enmarcada en una

investigación de Campo, Documental de tipo Proyecto Factible. De Campo
porque responde al análisis sistemático de problemas en la realidad, donde
se explora, describe, interpreta y explica el problema en estudio;
documental porque los investigadores nos apoyamos en trabajos previos,
informaciones, datos estadísticos, procesos técnicos, información teórica y
empírica existente del problema y de tipo proyecto factible porque la
propuesta aporta una solución viable y tangible a una necesidad de la
problemática presentada; en nuestro caso da como resultado un producto
perceptible a partir de un modelo ya existente, con otro diseño, pero con el
67
mismo destino de servicio en el sistema Hold – Down del torno de ruedas,
mejorando su ergonomía integralmente.
3.3 Técnicas e instrumentos de recolección de datos
“Las técnicas de recolección de datos son las distintas formas o

maneras de obtener la información. Son ejemplo de técnicas; la observación
directa, la encuesta en sus dos modalidades: oral o escrita (cuestionario), la
entrevista, el análisis documental, análisis de contenido, etc. Fidias Arias
(2006. Pág.99).
“Los instrumentos son los medios materiales que se emplean para

recoger y almacenar la información. Ejemplo: fichas, formatos de
cuestionarios, guía de entrevistas, lista de cotejo, escala de actitudes u
opinión, grabador, cámara fotográfica o de video, etc.” Fidias Arias (2006.
Pág.99).
La técnica de indagación para esta investigación se fundamentó en la

observación directa del torneado en el torno de ruedas tipo foso y la
entrevista informal a los ingenieros y técnicos profesionales que operan en
el área de funcionamiento del torno de ruedas y como instrumentos para la
recolección de datos se utilizó la sistematización y la memoria fotográfica.
También se utilizó la revisión bibliográfica, la cual se ejecutó mediante

la obtención de información objetiva de textos, informes, manuales de
operación y mantenimiento, información técnica de piezas y equipos,
normativa nacional e internacional, etc., logrando de esta forma obtener los
conocimientos necesarios referente al objeto en estudio.
3.4 Factibilidad técnica, económica y ambiental

Para el desarrollo de la factibilidad técnica, económica y ambiental
de este proyecto se detalla a continuación las etapas desarrolladas.
68
3.4.1 Factibilidad técnica del proyecto
La factibilidad técnica del proyecto es sustentable y viable, ya que se

cuenta con los recursos técnicos y el talento humano para la realización del
proyecto, puesto que la C.A Metro de Caracas cuenta con el personal
capacitado, las instalaciones, los talleres, la maquinaria, herramientas e
insumos para concretar las actividades planificadas; en consecuencia se
describen las disponibilidades:
3.4.1.1 Disponibilidad de recursos técnicos y humanos
En la primera fase de diseño se contó con instrumental de medición

básico (cinta métrica, vernier) con el cual se obtuvieron las dimensiones del
utillaje actual y del espacio disponible en el torno de foso para el montaje del
nuevo dispositivo de sujeción. De no menor importancia fueron los aportes
técnicos de operatividad y ergonomía en el torno, de los operadores actuales
y de personal con vasta experiencia de trabajo en el mismo. Luego de las
mediciones correspondientes al dispositivo de sujeción actual y al espacio
disponible durante el reperfilado, la información obtenida planteó la
elaboración de bocetos en un software de diseño asistido por computadora
CAD por sus siglas en inglés de Computer-Aided Design para diseño
mecánico (INVENTOR). La Unidad de Ingeniería y Estadística de la
Gerencia de Mantenimiento de Trenes cuenta con equipos de escritorio (PC)
con los programas prenombrados instalados en su disco duro. Se cuenta
con los programas INVENTOR 2012 e INVENTOR 2015. Para la concreción
del proyecto de “Diseño y fabricación de un utillaje para el reperfilado de las
ruedas ferroviarias del tren milenium”, se utilizaron recursos técnicos del
taller de metalmecánica de la “Gerencia de Electromecánica” en el patio I de
talleres de mantenimiento del Metro de Caracas, en este taller se echó mano
de las máquinas–herramientas afines para la manufactura con materiales de
aceros aleados y aceros al carbono. Estos fueron:
69
a) Sierra mecánica MANEK Modelo VK-10. Capacidad de barra redonda
hasta 250 mm. Capacidad de corte de barra cuadrada hasta 200 mm.
Carrera de 140 mm. Carreras por minuto: 85 & 100. Motor 1.5 HP.
Tamaño de la hoja de sierra de 406 a 457 mm. Peso Neto de 450 /
550kgs. Dimensiones 1.1 x 0.8 x 1.0 m
b) Fresadora Universal Modelo CME FU2. Medidas de la mesa: 1400mm
x 300mm. Recorrido longitudinal: 1050mm. Recorrido transversal:
300mm. Recorrido vertical: 500mm. Cabezal hure. ISO 40. Nº de
velocidades: 12. (40-1800)
c) Torno OKUMA (CNC) de la serie LB Space Turn EX
(LB2000/3000/4000 EX), gobernado por el control P200L, incorpora
en su configuración estándar especificaciones antes opcionales. El
modelo LB3000 EX MW, en su versión de herramienta motorizada y
subhusillo, presenta unos recorridos rápidos de X: 25 Z: 30 m/min,
una potencia de 22/11 kW y un giro de hasta 5.000 rpm para el husillo
principal y de 11/7,5 kW y un giro de hasta 6.000 rpm para el
subhusillo. Está equipado con el sistema Thermo Friendly, para
controlar la desviación térmica, y cuenta con un mayor tamaño de
husillo y una mayor velocidad ligada a la alta precisión en el
mecanizado
d) Taladro de pedestal Modelo: TAPI-8 Tensión: 120v. Frecuencia: 60 Hz.
Corriente: 2.5 amps. Potencia: 249watts.(1/3 HP) 5 Velocidades
e) Mesa de trabajo: 1500mm x 800mm
f) Equipo de soldadura Electrodo manual para acero al carbono
Revestimiento rutílico potásico. Color gris Toda posición Corriente
continua (ambas polaridades) o corriente alterna Soldadora Mig
Cemont. Rango de amperaje de 30 a 270 amp. 380 V. Para alambres
de 0.6 a 1.2 mm. Peso 71 Kg. Ciclo de trabajo en 230 amp
g) Esmeril de banco. Potencia: 240 watts. Intensidad: 3.5 amps.
Velocidad: 2850 rpm Altura: 1.20m. Ancho: 40 cm. Largo: 50 cm
70
h) Herramientas de ajuste: Lima gruesa, Lima fina, Segueta
i) Instrumental de medición: Cinta métrica, Vernier digital
El diseño final es un ensamble de ocho piezas que asumirán el

esfuerzo ocurrido durante la operación de mecanizado.
3.4.1.2 Organización del puesto de trabajo
Para que se lleven a cabo las labores de reperfilado se cuenta con un

espacio instalado según norma y con una serie de instrumentos y equipos
que ayudan a cumplir con las tareas de mantenimiento a las ruedas
ferroviarias. El torno de foso es el principal equipo para cumplir las metas de
mantenimiento a las ruedas, y con él se brinda un servicio de gran calidad en
la entrega de ruedas reperfiladas, atendiendo los estándares
internacionales. El torno de foso está en plena capacidad operativa debido al
mantenimiento preventivo constante que se le realiza, este mantenimiento se
basa en la verificación del estado de motores y bombas, y lubricación según
programa.
En este puesto se necesita el trabajo de seis operadores divididos en

tres turnos de siete horas y media cada uno donde en cada turno participan
dos operadores. Estos técnicos han recibido cursos de operación del torno
de foso, de metrología y de redacción de informes.
3.4.1.3 Herramientas, repuestos, materias primas e insumos
Para que se lleven a cabo las labores de reperfilado de las ruedas de

los trenes CAF en la GMT, el SBO cuenta con un espacio especialmente
diseñado y pensado para el torno de foso y además con una serie de
instrumentos y equipos que les ayudan a cumplir con dichas tareas. Este
torno es el principal equipo para cumplir con el mantenimiento de las ruedas,
71
y con este se brinda un excelente servicio de alta calidad con los trenes de
fabricación francesa (Alstom), atendiendo los estándares internacionales.
Además de contar con el torno de foso, el personal del metro cuenta con el
medidor de pestaña, el medidor de trocha, el medidor de diámetro y con el
reloj comparador o palpador de caras internas. Con estos instrumentos los
técnicos pueden conocer el estado de la geometría de las ruedas y a su vez
los parámetros más importantes, tales como el Sd, Sh, Qr, el diámetro y la
excentricidad de la rueda, dichos parámetros se referencian desde la cara
interna, pues así lo dice el procedimiento estándar.
3.4.1.4 Personal capacitado
El personal es con quien realmente cuenta la GMT para el

mantenimiento de las ruedas, quienes con amplia experiencia en la
operación del torno de foso garantizan la operatividad de los trenes de la
línea 1
 Para contar con dicho personal la GMT ha dispuesto ciertos

requisitos:
o Experiencia técnica en mantenimiento y operación de tornos
o Orientación a los resultados acordes con el Plan Maestro
o Conocimiento del entorno industrial
o Pensamiento innovador.
 Estudio permanente de normas ferroviarias tales como la UIC, ISO,
ANF
 Las soluciones que da el personal de mantenimiento a sus ruedas son
básicamente tres (3): inspección, reperfilado y cambio de ruedas.
3.4.2 Factibilidad económica
Los costos del proyecto están asociados a la disponibilidad de

recursos por parte de la empresa, por lo que las inversiones, la tecnología
72
y a la fabricación del prototipo, contribuye a la factibilidad de este proyecto
que está planteado a llevarse a feliz término a mediano plazo.
La nueva realidad económica del país en conjunto con los planes de

desarrollo económico e industrial a lo interno de nuestra sociedad ha
obligado a plantear el ahorro de recursos durante la evolución de este
proyecto. La disponibilidad de recursos financieros referida a las alternativas
de financiamiento no demandó erogación alguna para el presente proyecto
ya que el Metro de Caracas tiene actualmente una política activa para la
sustitución de importaciones, para ello ha creado una gerencia encargada de
desarrollar proyectos que van en esa dirección.
Esta gerencia es la Gerencia de Ingeniería del Mantenimiento (GIM),

bajo cuyos preceptos gestiona la concreción de proyectos con la
participación en primera instancia de la Gerencia de Electromecánica y su
taller de metalmecánica con sus máquinas y herramientas. De no tener
todos los recursos técnicos necesarios la GIM recurre a empresas o
institutos públicos o privados que puedan suplir sus necesidades.
Para la selección del material y fabricación del prototipo se recurrió a

las tablas de acero de estandarización internacional (SAE-AISI-AMSI) una
vez que los cálculos y la aplicación del software utilizado arrojaron
resultados para la resistencia de fluencia con los cuales se concluyo que el
acero a utilizar debe ser el 1020, el cual es adecuado para la producción
herramientas. Por lo tanto la materia prima utilizada (tochos) fueron de los
recortes de rieles desincorporados de la Gerencia de Vías Férreas, que
cumplen con la especificación técnica descrita anteriormente los cuales no
acarrearon costo alguno.
73
Tabla Nº 2 Relación de costo / tiempo de operación de reperfilado
OPERACIÓNCANTIDAD DE TRENES EN EL TORNO DE FOSOTiempo

(min)ENTRADAINSPECCION
REPERFILADO
TOTAL
INSPECCIÓN +
REPERFILADO11024012001450INSPECCIÓN1102400250PERSONALPERSONALTIEMPO
(h)COSTOTECNICOHORAS LABORALESHORA INSPECCIÓNCOSTO
EMPRESACOSTO/HORA TRABAJADA284Bs. 9.990,28 Bs. 41,62COSTO
ENERGÉTICOUNIDADES CONSUMO (KW-H/KM) COSTO (KW-H) COSTO TOTAL 1 TREN9
BS. 0,726BS. 6,5 4 TRENES36 BS. 0,726BS. 26,13 DESECHOTipo Cantidad/ rueda (Kg) #
Ruedas Total (Kg) VIRUTA2 56 112 RUEDA HASTA UN Ø 810 mm, PARA SER
CONSIDERADA COMO DESECHO
Fuente: Alejandro Zapata-Mantenimiento de ruedas ferroviarias (2011)
74
3.4.3 Factibilidad ecológica
El material utilizado para la elaboración del prototipo, corresponde

según la tabla de selección a un acero tipo 1020, este material durante su
uso no presenta un factor de riesgo para el ambiente y se recomienda que
su disposición final este orientada a materializarse como recurso reutilizable
(reciclable) ya que se puede fundir y obtener otros productos derivados del
acero.
3.4.4. Fabricación del prototipo
En este proyecto se diseñó y se fabricó un prototipo de utillaje, para

el reperfilado de la rueda ferroviaria del tren milenium perteneciente a la CA
Metro de Caracas con una producción de ocho piezas que conformaron el
conjunto donde se distribuyó de manera eficiente el esfuerzo producido por
una presión de trabajo hidráulico de 50 bars.
Uno de los principales motivos que impulsó este proyecto fue la

necesidad de desarrollar tecnología propia de diseño y producción con
recursos activados desde dentro de la empresa, por esta razón la empresa
ha venido incrementando su capacidad de producción con la calidad
requerida de sus productos para administrar mejor sus recursos
presupuestarios, de manera que se plantea satisfacer esta necesidad
expuesta. Para la fabricación de las piezas del conjunto, la empresa contó
con máquinas-herramientas de su taller de metalmecánica, las mismas que
se utilizan como base para la fabricación de piezas de repuesto para otros
sistemas embarcados en los trenes.
75
El prototipo posee un diseño versátil y un sistema basculante que
permite el paso del tren sobre el torno de foso sin la necesidad de
desmontarlo, es sumamente funcional, evita la concentración de esfuerzos
en discontinuidades superficiales con radios y curvaturas. El diseño de las
piezas fue realizado con software especializado para tal fin, Inventor de
Autodesk, la unidad de ingeniería cuenta con estos paquetes de última
generación instalados en los discos duros de sus máquinas de escritorio.
En la última etapa del proyecto se propone a la C.A Metro de Caracas,

realice las pruebas de montaje y las correcciones necesarias además de las
calibraciones en el torno de foso para el correcto funcionamiento del utillaje,
diseñado, el cual ha sido auspiciado por la Unidad de Ingeniería y
Estadística de la Gerencia de Mantenimiento de Trenes ya que mantiene
altas expectativas en cuanto la solución del problema planteado en el
capítulo I.
76
3.4.5 Flujograma del proceso.
CAPITUL
Proceso de diseño
77
CAPITULO IV
RESULTADOS Y ANALISIS DE LOS RESULTADOS
Para el desarrollo del modelo matemático se estableció el diagrama

de cuerpo libre del objeto de estudio con el dato principal que nos dan el
manual de funcionamiento del torno que son los 50 bar mencionado
anteriormente.
4.1 Estudio analítico (Modelo matemático a seguir)
a) Según modelo la base tendrá dos cilindros donde se apoyarán los

brazos
b) La presión permitirá calcular la fuerza ejercida sobre el modelo
c) La fuerza resultante se dividirá entre dos, y esta es la que se aplicará
en ambos cilindros donde se apoyan los brazos del modelo
d) Las reacciones se presentan en el empotramiento de los cilindros
e) La resultante de carga en cada cilindro es aplicada en la mitad del
mismo
f) Se calcularán el momento flector y el esfuerzo cortante de un cilindro,
que por ser simétrica la pieza será igual para los dos cilindros
g) Se dibujaran los diagramas respectivos
h) Se analizarán los esfuerzos en los ejes cilíndricos de la base del
modelo en analogía a una viga en voladizo
78
4.2 CÁLCULOS
DIAGRAMA DE CUERPO LIBRE DE LA BASE DEL MODELO
BASE DEL MODELO

TENSION DE FLEXION TENSION DE FLEXION
A B
REACCION EN
REACCION EN
EMPOTRAMIENTO DEL EJE
EMPOTRAMIENTO DEL
EJE
VIGA EMPOTRADA
BASE DEL
MODELO
CARGA DISTRIBUIDA
REACCIONES EN EL
EMPOTRAMIENTO
79
CONVERSIONES
80
ECUACIONES A UTILIZAR
Presión
Entonces despejando la fuerza (F) de la ecuación de presión:
Esta es la fuerza que actúa sobre la pieza en general y se extrapola a los 4 ejes
que conforman la base y la sujeción superior
81
CALCULOS DE MOMENTO FLECTOR Y
ESFUERZO CORTANTE
BASE DEL
MODELO
82
83
84
85
4.3 Aplicación de software Inventor
Figura 16. Tensión Von Misses
Fuente: Inventor
86
Figura 17 Tensión Von Misses
30,1
5
Fuente: Inventor
87
Figura 17 Coeficiente de seguridad
5,15
Fuente: Inventor
4.3.1 Simulación, fabricación, y prueba

Luego de los cálculos efectuados existieron dos dominios
aplicados en los cuales se basó el prototipo, evaluaciones y
prueba en el Proceso de Diseño para valorar la bondad de esta
solución:
 Dominio Virtual (Etapas primarias e Intermedias):
aprovechando las capacidades de los sistemas informáticos de
soporte al diseño, se estimó la funcionalidad con simulaciones
de carga para observar el desempeño de la solución planteada
al problema. Se establecieron visualizaciones de elementos
88
finitos (FEA) para valorar esfuerzos, deformaciones, vida útil,
que integran animación y cálculo para soportar el análisis de
mecanismos. (Ver figura 18)
Figura 18 Análisis de elemento finito
Fuente: Inventor
 Dominio Físico (Etapas Intermedias y Finales): Tuvo

ventajas respecto al dominio virtual, así como desventajas:
a) Reprodujo con más fidelidad el comportamiento futuro
del producto
b) Puso en evidencia condiciones y modos de trabajos
difíciles de prever en un contexto virtual
c) Pueden ser más costosos.
89
4.4 Exigencias
Dice Maury Heriberto en su Módulo Docente de la Universidad del
Norte en Colombia, titulado “Proceso de Diseño y Diseño Conceptual”
(2002), que la identificación de la necesidad en un proyecto es el proceso
mediante el cual se reconoce la existencia de una condición insatisfactoria o
anómala y se toma conciencia de que se deben emprender acciones para
subsanarla. También refiere que el conjunto de acciones que se llevan a
cabo para satisfacer esta necesidad, constituyen lo que se denomina
proceso de diseño. Por último indica que es importante destacar que en
cada una de las fases del proceso de diseño se aplican reiteradamente
actividades de análisis, síntesis, simulación, evaluación y optimización. Y
siguiendo estos preceptos generales, tal como se concluyó en el capítulo I
del presente proyecto, decimos que las averías producidas por las tensiones
superficiales, por la fatiga, y otras consecuencias operativas en la rueda
ferroviaria del tren milenium promovió la necesidad de fabricar un utillaje
para subsanar el problema planteado en ese mismo capítulo I; “no se puede
sujetar el bogie con el dispositivo actual cuando se tornean las ruedas
ferroviarias de los trenes milenium”. Entonces en definitiva, el proceso de
diseño estuvo marcado con las siguientes exigencias:
4.4.1 Identificación de la necesidad

Se necesita un utillaje con el cual se pueda sujetar al bogie en tanto se
mecaniza la superficie de la rodadura y la pestaña de la rueda ferroviaria del
tren milenium. Esta necesidad se deriva del problema generado al tornear
las ruedas sin ese dispositivo, tiempo de ejecución y calidad del reperfilado.
90
4.4.2 Clarificación o Especificación Inicial
Luego de instalar el grupo de expertos se entrevistó a los operadores
del torno con la finalidad de recopilar datos técnicos importantes y afinar las
propuestas de diseño que comenzaron a surgir para homologar en primera
instancia los tiempos de reperfilado de las ruedas ferroviarias de los trenes
Alstom con los CAF, en segundo lugar la ergonomía necesaria al momento
de su instalación, y en tercer lugar la calidad en el acabado de la superficie
de la rodadura y la pestaña luego del reperfilado. En esta etapa se calificó,
el desempeño de la solución de la siguiente manera:
a) Requisitos Funcionales: El prototipo diseñado objetivamente recogió
las expectativas de las individualidades y entes involucrados en la resolución
del problema ya que:
 Homologará los tiempos de torneado de las ruedas ferroviarias de un
tren milenium (CAF) con un tren ALSTOM
 Garantizará una maniobra ergonómica a la hora de su instalación en
los hold down del torno
 Responderá satisfactoriamente a los criterios de acabado normados
para el reperfilado de una rueda ferroviaria
 Al acortar el tiempo de permanencia en el torno sería deseable que
pudiese ingresar otro tren con fallas para ser inspeccionado durante el
mismo turno de trabajo. Esto aportaría más trenes operativos en línea
b) Criterios de diseño: La solución aportada en el diseño permite que el

ensamblaje sobre el hold down, una vez realizado, pueda mantenerse
para el torneado de varias ruedas del mismo tren sin necesidad de
desmontarlo ya que es capaz de bascular y colocarse en forma
horizontal para permitir el desplazamiento del tren sobre el torno de
foso
91
c) Restricciones: Obviamente que el desarrollo de la solución en el
proceso de diseño estuvo marcada por el aspecto económico para la
compra del acero SAE-AISI 1020 propuesto. Esta restricción fue
subsanada con solicitud de fabricación en la Gerencia de
Electromecánica con recortes de acero desechados por la Gerencia
de Vías férreas.
4.4.3 Diseño Conceptual
Esta etapa se caracterizó por las mediciones al utillaje actual, por la
verificación de la imposibilidad de utilizarlo para sujetar un bogie del tren
milenium, y por las mediciones al espacio disponible en el torno de foso para
el montaje del prototipo diseñado. Los bosquejos desarrollados en el
software INVENTOR eran analizados por los expertos y operadores del tren
a fin de evolucionar en la solución definitiva. El nivel de definición obtenido
en esta fase permitió comprender los principios y tecnologías involucradas
en la solución. Se ofreció una visión preliminar de las dimensiones, masa y
fuerzas envueltas en el desarrollo de la etapa.
4.4.4 Diseño Básico o de Materialización

Los ajustes hechos en los bocetos permitieron que el diseño
soportara las cargas a las que será sometido. También infirió que el montaje
y desmontaje en el torno se facilitaría debido a que la operación se realiza
por partes. A pesar de la simplicidad este ensamble estima conveniente
especificar particularidades de las partes que lo conforman para indicar el
diseño de detalle de estos elementos, en los planos se incluyen lineamientos
relacionados con su fabricación.
4.4.5 Diseño de Detalle

Aquí se proporcionó toda la información necesaria para la fabricación,
ensamblaje y uso. Con el fin de materializar y maximizar el desempeño,
implicó:
92
 La selección del material
 El acotado funcional, tolerancias, acabados
 El desarrollo de planos de taller
 La documentación para el armado
4.4.6 Propuestas de diseño
4.4.6.1 Análisis y selección de alternativas

Una matriz de selección, también conocida como una matriz de
priorización, es una técnica de clasificación jerárquica para evaluar
proyectos potenciales, problemas, alternativas o soluciones propuestas
basadas en un criterio específico o dimensiones de calidad (Loaiza 2012).
Tomando en cuenta lo antes expuesto por Loaiza establecemos los factores
técnicos en cada uno de los elementos a analizarse previo a la construcción
del conjunto, elaboramos un método para seleccionar el que a nuestro juicio
es el más beneficioso (método subjetivo). El primer paso para poder utilizar
este método, será asignar rangos de valores a cada factor a considerarse,
de manera que a través de tormentas de ideas de plantearon alternativas de
diseño cuyas caracteristicas se muestran a continuación en las siguientes
tablas:
93
Tabla Nº 3 Matriz de estudio de piezas a fabricarse
FACTORESVALORESERGONOMÍA1-10FUNCIONALIDAD 1-5AJUSTE1-5MONTAJE1-5MATERIA
PRIMA1-10PROCESO DE FABRICACION1-10COSTOS1-10
94
Tabla Nº 4 Matriz de ponderación de piezas del utillaje
95
1ª previa 2ª previa 3ª previa
BASE
SUJECIÓN
SUPERIOR
BRAZO
ENSAMBLE
Tabla Nº 5 Matriz de estudio de la base
DESPIECE Y
MONTAJE EN
TORNO 1ª previa2ª previa3ª
previaERGOMOMÍA9810FUNCIONALIDAD648AJUSTE555MONTAJE323MATERIA
PRIMA577PROCESO DE FABRICACION548COSTOS4810TOTAL373851
96

Tabla Nº 6 Matriz de estudio de la sujeción superior
1ª previa2ª previa3ª previaERGOMOMÍA9710FUNCIONALIDAD4410AJUSTE555MONTAJE325MATERIA

97

Tabla Nº 7 Matriz de estudio del brazo
1ª previa2ª previa3ª
previaERGOMOMÍA10810FUNCIONALIDAD31010AJUSTE555MONTAJE325MATERIA
98
Tabla Nº 8 Resumen de selección de alternativas del utillaje
ALTERNATIVASELECCIÓNOBSERVACIONES1ª PreviaLa base posee ejes muy delgados que no

soportan la carga 2ª PreviaEjes en la base y sujeción superior dificultan su fabricación3ª
PreviaXAjustes en agujeros en base y sujeción superior de los ejes facilitan el ensamble

4.5 Análisis de resultados
Los cálculos nos dan una resistencia a la fluencia (Sy) que no se

encuentra en las tablas de fabricación de aceros por ser muy pequeña. En
ese sentido se escogió el acero 1020 (SEA-AISI) por ser un acero con una
Sy lo suficientemente pequeña como para asumir la requerida a los
esfuerzos a que será sometido el utillaje fabricado. La norma española UNE-
99
36010 clasificó los aceros para conocer las propiedades de los mismos. Esta
norma indica la cantidad mínima o máxima de cada componente y las
propiedades mecánicas del acero resultante. Fue creada por el Instituto del
Hierro y del Acero (IHA), y dividió a los aceros en cinco series diferentes a
las que identifica por un número. Cada serie de aceros se divide a su vez en
grupos, que especifica las características técnicas de cada acero, matizando
sus aplicaciones específicas.
En la serie 1, grupo 1, está el acero al carbono, denominado 1020 según
AISI. Estos son aceros al carbono y por tanto no aleados. Cuanto más
carbono tienen sus respectivos grupos son más duros y menos soldables,
pero también son más resistentes a los choques. Son aceros aptos para
tratamientos térmicos que aumentan su resistencia, tenacidad y dureza. Son
los aceros que cubren las necesidades generales de la Ingeniería de
construcción, tanto industrial como civil y de comunicaciones.
Tabla Nº 8 Características mecánicas del acero 1020
Nº SAE o
AISIResistencia
a la tracción
RmLímite de
fluencia
ReAlargamiento
en 50 mmDureza
Fuente: Tabla BrinellKgf
de estandarización de2Mpa%102045,8449,1331,536143
/ mm2MpaN/m aceros SAE - AISI
100
COMPARACIÓN ENTRE PROCESO MANUAL Y SOFTWARE INVENTOR
 La parte critica se mueve en el color verde y en el tenue verde-

amarillo, o sea, entre 21 y 35 MPa
 Es en este sector donde la tensión de Von Misses crea el compromiso
con la estabilidad de la pieza
 Entre ellos existen 14 MPa con esos colores
 Obviamente que la mitad serían 7 MPa
 Esto nos dan
 El
 representa un 71,3% del resultado en el
software
 Entre ambos hay una diferencia del 29,7 % o 0.3
4.6 Hoja de procesos
101
CAPITULO V
5 Conclusiones y recomendaciones
102
5.1 Conclusiones
En el desarrollo de este proyecto fue de suma importancia el trabajo

en equipo desde sus etapas iniciales hasta su culminacion, los aportes del
personal técnico de las gerencias de mantenimiento de trenes y
electromecánica fue de invalorable ayuda. La aplicación adecuada de
técnicas metodológicas es fundamental a la hora de desarrollar proyectos de
cualquier índole porque repercuten en la efectividad de la forma del abordaje
del problema y su solución.
En función a los objetivos propuestos se concluye:
1) El marco teórico y la revisión de los antecedentes, nos permitió

desarrollar y aplicar los conocimientos durante el desarrollo de la
investigación.
2) La metodología de diseño aplicada permitió desarrollar paso a paso el

prototipo que posteriormente puede ser fabricado según los
requerimientos establecidos en el desarrollo de la investigación. Así
mismo permitió establecer la importancia de realizar los cálculos de
diseño y compararlos con el software CAD.
3) Para realizar el diseño del utillaje, se elaboraron los planos, las

simulaciones en CAD y los cálculos correspondientes, los cuales
permitieron llevar a feliz término la propuesta de diseño.
5.2 Recomendaciones
103
El prototipo debe fabricarse y someterse a pruebas funcionales
durante un mes. Se recomienda fabricar en acero de baja aleación SAE-
AISI 1020. Al haber conformidad con el funcionamiento se recomienda a la
CA Metro de Caracas completar el par de utillajes dado que el procedimiento
de torneado amerita la mecanización de dos ruedas del mismo eje a la vez.
ANEXOS
104
ESQUEMA
MODELO PROPUESTO
RUEDAS DEL BOGUI PARA

TORNO DE FOSO REPERFILADO
“HEGENSCHEIDT
” DISCO DE FRENO
105
PLANOS
106
BIBLIOGRAFIA
 Mantenimiento de ruedas ferroviarias Alejandro Zapata Mejía

Universidad EAFIT Escuela de Ingenierías Departamento de
Ingeniería Mecánica Medellín 2011
 Universidad Carlos III de Madrid estudio de la defectología en ruedas

ferroviarias Arturo herreros garrido abril 2010
 Estudio de la longitud critica de fisura en rueda ferroviaria. Rafael

Madrid Grande. 2010
 manual de servicio para torno montado en fosa bajo nivel del suelo
para juegos de ruedas de vagones y locomotoras. tipo 104. marca
Wilhelm Hegenscheidt Gesellschaft mbh. año 1982
 Prontuario de máquinas. técnicas de máquinas y herramientas.

Nicolás larburu Arrizabalaga. 2001
 Manual de mantenimiento bogui CAF 2011
 Manuales de mantenimiento bogui Alstom. 1984
 Paper sobre el factor qR de la rueda ferroviaria.2014 study on the

service conditions that influence the wear evolution on railway wheels
 Norma francesa en 13262
 Norma francesa NF f01-130
 Norma francesa NF f03-402
 http://www.hegenscheidt-mfd.com/en/railway-technology/)
 http://www.monografias.com/trabajos12/recoldat/recoldat.shtml#ixzz4n
rae407q
 Red Iberoamericana de Ingeniería Concurrente. Módulo Docente

Universidad del Norte (Colombia). Proceso de diseño y diseño
conceptual. Dr. Ing. Heriberto Maury. Barranquilla, junio de 2002

Informe Empastado 29 Enero 17

Загружено:

Сведения о документе

Оригинальное название

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Informe Empastado 29 Enero 17

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA EDUCACIÓN

DISEÑO DE UN DISPOSITIVO MECÁNICO DE SUJECIÓN (UTILLAJE)

CARACAS, DICIEMBRE 2016

DISEÑO DE UN DISPOSITIVO MECÁNICO DE SUJECIÓN (UTILLAJE)

(Proyecto para optar por el título de Ingeniero Mecánico)

CARACAS, DICIEMBRE DE 2016

DECLARACION DE SUFICIENCIA DEL TUTOR

En mi carácter de tutor académico del proyecto de grado presentado

6.437.834 para optar por el título de Ingeniero Mecánico, considero que

la presentación pública y evaluación por parte del jurado examinador que se

designe por la máxima autoridad representativa de la institución o jefatura

del departamento de ingeniería mecánica.

En la ciudad de Caracas a los 6 días del mes de diciembre de año

Tutor Ing. Jaime Márquez

Nosotros, miembros del jurado designado para la evaluación técnica del

Firma del jurado

__________________________________ _____________________ _____________________

__________________________________ _____________________ _____________________

_________________________________ _____________________ ____________________

CARACAS, DICIEMBRE DEL 2016

A mi amada y hermosa Madre Eugenia María García, que con su ejemplo

En especial a mi nieto Santiago Ismael, que llego en estos momentos de mi

A mis hermanos (as) Orlando, Yadira y Zoraida por el apoyo en el cuidado

A mis seres queridos hermanos, sobrino, abuela, y amigos Rubén, Freddy,

A todos con amor y cariño dedico este excelente trabajo.

A la vida porque me ha enseñado cada día a cómo afrontarla y amarla a la

Al Instituto Universitario de Tecnología del Oeste “Mariscal Sucre” por

A la jefatura de ingeniería mecánica del IUTOMS, sus jefes, secretarias

A cada uno de los profesores que administran las unidades curriculares, de

Al profesor Freddy Clemente de la UNEXPO LCM, por ser un gran amigo,

Al tutor académico Ing. Jaime Márquez por brindarme sus orientaciones en

Al profesor Ing. Douglas Reinoso, por brindarme el apoyo en las

A la C.A Metro de Caracas y a todo el personal de la Gerencia de

A todas mis amistades, estudiantes y colegas y en especial a Naylet,

A todos mis compañeros de clases porque de cada uno queda una

Agradezco en primer lugar a la vida porque en ella he vivido un cúmulo de

Dedico este proyecto a Dios por haberme dado el entendimiento y la

DISEÑO DE UN DISPOSITIVO MECÁNICO DE SUJECIÓN (UTILLAJE)

La C.A Metro de Caracas es la empresa de transporte masivo de Venezuela,

Palabras claves: Torno de ruedas, re perfilado, elemento de sujeción, bogie CAF.

Figura 1 Fuerzas externas e internas………………………………………….25

Tabla Nº 1 Metodología en el diseño…………………………………………..65

1.1 Planteamiento del Problema

La población mundial en este año 2016 es de aproximadamente

Según el Banco Mundial 2015, El transporte masivo rápido (TMR)

El transporte masivo rápido, puede en principio, contribuir al logro de

En función a lo anteriormente expuesto, las estimaciones de costos

Desde el punto de vista social, es necesario internalizar que los

En relación a lo expuesto, es necesario informar que una de las

Sin embargo, la rehabilitación de la Línea 1 de la C.A Metro de

El proyecto de modernización y actualización de la línea 1 entre

Observando la relevancia del sistema y la necesidad del

Esta rutina de mantenimiento “correctivo” se denomina “re-perfilado”

Al momento de incorporar la nueva tecnología CAF (Construcciones

Por observación directa, los bogies CAF tienen diferencias de diseño

En función a lo planteado, el desarrollo de esta investigación deriva

1.2.1 Objetivo general

1.2.2 Objetivos específicos

1. Elaborar el marco teórico y antecedentes del objeto de

La compañía anónima Metro de Caracas, como empresa de

La situación económica que atraviesa el país ha obligado a las

La Gerencia de Mantenimiento de Trenes al igual que la Gerencia de

________________________ _ ___________

________________________ _ ___________

_______________________ _ __________