NOTAS DAS AULAS DA PROFª CAROLINA GARCIA – PRIMEIRO BIMESTRE .

ATENÇÃO Gente, eu (Mari Borges) juntei o que tinha no meu caderno com o que o Leonardo Pernomian tinha e
digitei este caderno, espero que ajude. Nos exercícios que a Profª passou em sala, o que foi dado no exercício está
em preto nas tabela, a resolução e o resultado está em azul!

I - VARIÁVEIS DA DEMANDA. .

◦ A demanda pode ser medida no tráfego, no transporte, nas atividades em geral.

1. VOLUME E TAXA DE FLUXO: são duas medidas que quantificam o tráfego que passa por um
determinado ponto da via ou da faixa de tráfego durante um determinado intervalo de tempo.

1.1. VOLUME: número total de veículos que passam por um dado ponto ou ao longo de um
segmento de via ou faixa durante um dado intervalo de tempo. Podem ser expressos em termos
anuais, mensais, semanais, (...).

1.2. TAXA DE FLUXO: taxa horária equivalente na qual os veículos passam sobre um determinado
ponto ou seção -da via em um dado intervalo de tempo de fração de 1 hora (normalmente 15
min).

Volume e taxa de fluxo podem ser ilustrados pelos volumes observados para 4 períodos consecutivos, de
15 minutos.

EXEMPLO:

PERÍODO INTERVALO VEÍCULOS

1 0 - 15 1000

2 15 - 30 1200

3 30 - 45 1100

4 45 - 60 1000

Resposta: Volume: 4300 veíc/h

Taxa de fluxo: 4800 veíc/h

Considerações sobre o pico do fluxo são importantes na análise da capacidade da via. Se, por exemplo,
a capacidade do segmento visto no exemplo anterior é de 4500 veíc/h, essa capacidade será excedida
no período de pico do fluxo (período 2) embora o volume horário na rodovia (4300 veíc/h) não tem sido
superado.

Esse é um problema sério, uma vez que se a capacidade da rodovia chegar ao máximo, acarretará em
congestionamento que poderá levar horas para se dissipar.

A taxa de fluxo e o volume, considerando-se o pico, produzem o fator de hora-pico (PHF), dado por:

𝐕𝐨𝐥𝐮𝐦𝐞 𝐡𝐨𝐫á𝐫𝐢𝐨 𝐕
𝐏𝐇𝐅 = 𝐏𝐇𝐅 =
𝐏𝐢𝐜𝐨 𝐝𝐞 𝐭𝐚𝐱𝐚 𝐝𝐞 𝐟𝐥𝐮𝐱𝐨 (𝐝𝐞𝐧𝐭𝐫𝐨 𝐝𝐞 𝟏𝐡) 𝒗
EXEMPLO: (dados do exemplo anterior)

PHF = PHF = PHF = 0,9

2. VELOCIDADE: embora os volumes de tráfego proporcionem um método de se quantificar os valores de

capacidade, a velocidade (ou tempo de viagem) é uma medida importante da qualidade do serviço do
tráfego fornecido ao motorista. Ela é uma importante medida de eficácia na definição de níveis de
serviço das rodovias.

A velocidade é definida como uma taxa de movimento expressa como a distância por unidade de
tempo, geralmente dada em km/h.

Normalmente, a velocidade média de viagem é usada como medida de velocidade, porque é

facilmente calculada a partir da observação de veículos individuais dentro da corrente de tráfego.

A velocidade média é calculada dividindo o comprimento total ou segmento da rodovia em relação ao

tempo médio de viagem do veículos que a percorrem. Se tempos de viagem t1, t2, t3, ... , tn (em horas)
são medidos para n veículos percorrendo um segmento de comprimento L, a velocidade média será
calculada por:

𝐧. 𝐋 𝐋 𝐋
𝐯= = =
∑𝐧𝐢 𝟏 𝐭𝐢 𝟏 𝐧
∑ 𝒕𝒏
𝒕
𝒏 𝐢 𝟏 𝒊

Sendo que:
V: velocidade média de viagem [km/h];
L: comprimento do segmento rodoviário [Km];
𝒕𝒊 : tempo de viagem de cada veículo individual [h];
n: número de veículos observados [-];
𝒕𝒏 : tempo médio de viagem [h].

2.1. TIPOS DE VELOCIDADE: vários parâmetros de velocidades diferentes podem ser aplicados a
um fluxo de tráfego, tais como:

A) VELOCIDADE INSTANTÂNEA: Velocidade de um veículo em um instante determinado,

no qual o espaço percorrido tende a zero.
 B) VELOCIDADE PONTUAL: velocidade instantânea de um veículo quando passa por um
determinado ponto da rodovia.

C) VELOCIDADE MÉDIA DE PERCURSO: medida da corrente de tráfego com base na

observação da velocidade média dos tempos de viagem dos veículos que percorrem um
trecho da rodovia com comprimento conhecido. É o comprimento do segmento dividido
pelo tempo médio de viagem, incluindo apenas os tempos em que o veículo está em
movimento.

D) VELOCIDADE MÉDIA NO ESPAÇO: é o comprimento do segmento dividido pelo tempo

médio de viagem de veículos que percorrem o segmento, incluindo todos os tempos de
atrasos por paradas. É também conhecida como velocidade média de viagem.

E) VELOCIDADE MÉDIA NO TEMPO: média aritmética das velocidades instantâneas dos

veículos que passam por um determinado ponto.

F) VELOCIDADE DE FLUXO LIVRE: velocidade média dos veículos em uma rodovia, medida
em condições de baixo volume de tráfego, quando os condutores tendem a conduzir seus
veículos na velocidade desejada e não são restringidos por atrasos no controle.

2.2. OBSERVAÇÕES:

A velocidade média normalmente é usada para estudos de:

◦ Locais críticos de acidentes;
◦ Determinação de elementos geométricos;
◦ Dimensionamento de sinalização;
◦ Determinação da distância de visibilidade e de zonas de “não ultrapassem”.

Fatores que interferem na velocidade pontual:

◦ Motorista: características pessoais, condições de viagem;
◦ Veículo: potência, idade etc;
◦ Via: uso e ocupação do solo, topografia, elementos geométricos etc;
◦ Ambiente: condições climáticas etc.

2.2. VARIAÇÕES DA VELOCIDADE:

A) VELOCIDADE X VOLUME DE TRÁFEGO: ocorre redução sensível na velocidade a

medida que aumenta-se o volume de tráfego.

B) VELOCIDADE X HORA DO DIA: tem relação com as características dos viajantes e

propósito da viagem.

◦ Pico da Manhã: velocidades menores com tráfegos constituídos principalmente de

viagens casa-trabalho.

◦ Pico da Tarde: viagens tipo trabalho-casa e viagens ocasionais.

 C) VELOCIDADE X TIPO DE VIA E ÁREA: a velocidade na área rural tende a ser maior que
na área urbana.

D) VELOCIDADE X FAIXA DE TRÁFEGO: a velocidade na faixa lateral externa é menor que

na faixa lateral interna.

3. DENSIDADE: é o número de veículos ocupando um determinado comprimento de uma faixa da

rodovia em um instante particular. A densidade é normalmente expressa como veículos por quilômetro
[veíc/km] ou automóveis de passeio por quilômetro [cp/km].

A medição direta da densidade no campo é difícil, pois requer um ponto de vista para que, fotografando
ou filmando, possa-se observar extensões significativas da rodovia. A densidade pode ser computada por
meio da velocidade média e do fluxo, que são medidos mais facilmente.

𝐪
𝐊=
𝐯

Sendo que:
K: densidade ou concentração [veíc/km];
q: fluxo ou volume [veíc/h];
V: velocidade média de viagem [km/h].

A densidade é um parâmetro crítico, pois caracteriza a qualidade das operações de tráfego. A

“ocupação da via” é frequentemente usada em substituição à densidade por ser mais fácil de ser
medida. A ocupação representa a proporção do comprimento da via ocupado por veículos.

3.1. RELAÇÃO DENSIDADE x INTERVALO x FLUXO: para se estabelecer esta relação é necessário,
primeiro, definir os conceitos de espaçamento (s) e intervalo (headway, H).

A) ESPAÇAMENTO (S): espaçamento é a distância entre as respectivas partes dianteiras

de dois veículos sucessivos em uma mesma faixa da via. O espaçamento afeta a operação
de um veículo individualmente, porém as reações dos motoristas têm influência na
capacidade da via.

B) HEADWAY (H, INTERVALO): tempo transcorrido entre a passagem de dois veículos

sucessivos por um determinado ponto.
Observações:

◦ Espaçamento e Headway são duas grandezas que descrevem a disposição longitudinal

dos veículos no fluxo de tráfego de uma via e tem grande importância na operação do
tráfego.

◦ Esses dois parâmetros afetam os motoristas, pois representam a maior ou menor liberdade
que o condutor tem de realizar manobras.

Relações:

Sendo que:
𝒗𝐟 : velocidade de fluxo livre;
𝒒𝒎 : fluxo máximo;
subscrito o: fluxo ótimo;
subscrito j: fluxo saturado;
EXEMPLO: Considerando os dados fornecidos abaixo, determine:

𝒗 [km/h] H [s/veíc] S [m/veíc] K [veíc/km] q [veíc/h]

100 2,5 69,44 14,40 1440

60 1,5 25,00 40,00 2400

30 2,0 16,67 60,00 1800

80 1,4 31,11 32,14 2571,43

120 10 333,33 3,00 360

52 1,731 25,00 39,99 2079,72

10 4,5 12,50 80,00 800

50 1,44 20,00 50,00 2500

A) O desenho das curvas Velocidade X Densidade, Fluxo X Densidade e Velocidade X Fluxo.

***FALTA PLOTAR O GRÁFICO COM OS VALORES ENCONTRADOS DA TABELA***

B) A densidade de congestionamento.
Kj = 85 ~ 90 veíc/km

C) O Fluxo Máximo.
q ≅ 2600 veíc/km

D) Velocidade de Fluxo Livre.

Vf ≅ 120 ~140 km/h

E) Velocidade Ótima.
Vo = 60 ~ 70 km/h

II - MÉTODOS EQUIPAMENTOS PARA MEDIÇÕES DE VELOCIDADE .

1. MÉTODO DE BASES LONGAS (~ 30 A 100 M): medição do tempo que um veículo leva para passar
por dois pontos determinados medida com cronômetro. Para evitar o erro devido à paralaxe, pode ser
usado um endoscópico.

Problemas: não pode ser usado em vias de tráfego intenso; altera o comportamento do motorista;
variação devido ao comportamento do observador.

2. MÉTODO DAS BASES CURTAS (~ 2M): usualmente feito com tubos pneumáticos, nos quais o impulso
dos veículos aciona um contador gráfico ou cronômetro.

Problema: a presença do tubo afeta o comportamento dos motoristas.

3. MEDIDORES ELETRÔNICOS (~ QUALQUER DISTÂNCIA): dois contadores de tráfego, colocados a uma

distância predeterminada, registram a passagem de veículos e a velocidade é dada pela relação espaço
tempo.

Exemplos: Lombada Eletrônica; Radar Estático, Móvel e Portátil etc.

 III - MODELOS PARA ANÁLISE DE FLUXOS ..

1. MODELOS MACROSCÓPICO E MICROSCÓPICO: é importante analisar os princípios que regem o

comportamento das correntes de tráfego para melhor entender os fluxos de veículos. Existem duas formas
de se estudar os fluxos de veículos, macroscopicamente e microscopicamente.

1.1. MODELO MACROSCÓPICO: consideram a corrente de tráfego como um todo, sem se

interessar com o que ocorre com cada veículo que a forma. Normalmente, os modelos
macroscópicos pressupõem que a corrente de tráfego é formada por veículos e condutores com
características semelhantes, sendo indicados para melhor estudar situações em que as condições
de fluxo são constantes (o que se chama de estado de equilíbrio ou “steady state”.

Os principais parâmetros envolvidos neste tipo de análise são a velocidade, a densidade e o

volume. O modelo macroscópico mais comum é o proposto por Bruce D. Grenshield, um dos
pesquisadores pioneiros em engenharia de tráfego.

𝐊
𝒗 = 𝒗𝐟 . (𝟏 − )
𝐊𝐣
Sendo que:
𝒗: velocidade média no espaço;
𝒗𝐟 : velocidade de fluxo livre;
K: densidade;
𝐊 𝐣 : densidade de congestionamento.

Considerando modelo linear, temos:

𝐪 = 𝐊.𝒗

Em que “q” é a taxa de fluxo, capacidade da via.

𝑲𝒋
𝑲𝒎 =
𝟐
Km: densidade crítica.

𝒗𝒇
𝒗𝒎 =
𝟐
𝒗m: velocidade crítica/média.

Assim:

𝑲𝒋 . 𝒗𝒇
𝒒𝒎 =
𝟒
EXEMPLO: Um trecho de rodovia tem velocidade de fluxo livre (Vf) de 110 km/h e uma densidade
de congestionamento (Kj) de 210 veíc/km. Utilizando o modelo linear para a relação V x K
determine a capacidade da via, bem como a densidade e a velocidade críticas que ocorrem a
esse volume de tráfego.

K = = = 110 veículos/km

v = = = 55 km/h

q = 110.55 = 5775 veíc/h

Resposta final: Ou seja, na capacidade da via, passam 5775 veíc/h e uma

velocidade média de 55 km/h e a cada quilômetro de via tem 105 veículos.

1.2. MODELO MICROSCÓPICO: procuram descrever o comportamento da corrente de tráfego a

partir das respostas individuais de cada veículo. É com o uso desses modelos que se estudam
situações em que existam variações aleatórias nas características dos veículos e seus condutores,
ou seja, naquelas situações em que o fenômeno é tratado com um modelo estocástico.

Neste tipo de abordagem, os fluxos são estudados por meio de modelos capazes de determinar os
intervalos entre chegadas sucessivas de veículos - as distribuições de headway.

O modelo mais simples para representação de chegada dos veículos a um ponto na via, baseia-se
na suposição de que os intervalos entre passagens sucessivas de veículos pela seção de controle
são constantes. Esse padrão de chegadas é chamado de determinístico ou uniforme.

De acordo com essa suposição, se o volume de tráfego for, por exemplo, 360 veíc/h, o número de
veículos que passa por uma seção de controle, num intervalo de 5 min será 30 e o headway 10
s/veíc. Os modelos determinísticos, apesar de simplistas, são práticos e aplicam-se bem em
algumas situações, como aos headways entre os veículos que partem de uma fila num semáforo,
por exemplo.

Em outras situações, tais como fluxos em trechos longos entre interseções semaforizadas, o modelo
determinístico apenas se aproxima do fenômeno real, pois os headways são são constantes e
variam de forma aleatória. Assim, usa-se o modelo estocástico de chegadas.

Já que é mais simples contar o número de veículos do que os respectivos headways, estes modelos,
normalmente, são baseados na taxa de chegada. Um desses modelos usa a distribuição de
Poisson:

(𝝀. 𝒕)𝒏 . 𝒆 𝝀.𝒕

𝑷(𝒏) =
𝒏!

Em que P(n) é a probabilidade de n veículos chegarem/passarem durante um intervalo de tempo

t, com uma taxa de fluxo média no intervalo λ [veíc/s].
 EXEMPLO: considere um trecho da rodovia onde observa-se um fluxo médio de 360 veíc/h.
Sabendo-se que a chegada de veículos é distribuída de acordo com Poisson, estimar a
probabilidade de se ter 0, 1, 2, 3 e 4 veículos passando em um posto rodoviário em um intervalo de
20 segundos (* 5 ou mais veículos).

360
λ= = 0,1 veíc/s
3600

Para n = 0 veículos:

( , . )
(0,1.20) . e
P(0) = = 13,53%
0!

Para n = 1 veículos:

( , . )
(0,1.20) . e
P(1) = = 27,07%
1!

Para n = 2 veículos:

( , . )
(0,1.20) . e
P(2) = = 27,07%
2!

Para n = 3 veículos:

( , . )
(0,1.20) . e
P(3) = = 18,04%
3!

Para n = 4 veículos:

( , . )
(0,1.20) . e
P(4) = = 9,02%
4!

P (𝑛 ≥ 5) = 1 − [𝑃(0) + 𝑃(1) + 𝑃(2) + 𝑃(3) + 𝑃(4)] = 5,27%

2. FLUXO DE VEÍCULOS EM INTERSEÇÕES SEMAFORIZADAS: as interseções semaforizadas tem

características particulares interessantes. Tomemos como exemplo a fila formada devido a um sinal
vermelho e a seção de controle sendo a faixa de retenção. Quando o sinal abre, a fila começa a se
movimentar e podemos, deste modo, adotar que o primeiro headway é definido como o tempo que
passa entre o instante que o sinal fica verde e o parachoque dianteiro do primeiro veículo ao passar pela
faixa de retenção.

Analisando-se a corrente de tráfego, percebe-se que o primeiro headway é maior que o segundo, que é
maior que o terceiro, que é maior que o quarto e que o valor tende a se estabilizar entre o quarto e o
sexto veículo.
O headway do primeiro veículo é mais longo porque o motorista do primeiro veículo precisa “entender” o
sinal verde, levar o pé no acelerador, engatar a marcha e sair. Já o headway do segundo veículo é
menor, pois o tempo de reação do segundo motorista superpõe-se ao tempo de reação do primeiro. Isso
acontece sucessivamente, fazendo com que o tempo perdido (ti) fique cada vez menor, até a constante.

A esse headway constante dá-se o nome de headway de saturação e é representado pela equação:

𝟑𝟔𝟎𝟎
𝐪𝐬 =
𝐇𝐬

Sendo que:
qs: fluxo de saturação [veic/h];
Hs: headway de saturação [s/veic].

O fluxo de saturação representa o número de veículos que podem passar pelo cruzamento por uma única
faixa de tráfego se o sinal estivesse sempre verde e se a fila no semáforo nunca terminasse, esse é um valor
teórico.

Porém, em interseções semaforizadas isso não ocorre, uma vez que a corrente de tráfego sobre
interrupções periódicas quando o fluxo reinicia-se, vimos que, os veículos no início da fila gastam um
tempo maior que o headway de saturação; a esse tempo adicional dá-se o nome de tempo perdido no
início do verte (ti), que é o tempo perdido pelo i-ésimo veículo na fila e pode ser expresso por:

𝐩𝟏 = 𝐭𝐢
𝐢 𝟏

Sendo que:

𝐩𝟏 : tempo perdido no início do ciclo [s];

𝐭 𝐢 : tempo perdido pelo i-ésimo na fila [s].
Quando o sinal muda de verde para vermelho há um outro tempo perdido que é o intervalo entre a
passagem do último veículo da fila e o início do verde para outra aproximação na interseção. Esse tempo
é chamado de tempo perdido no final do verde e costuma ser representado por p2.

EXEMPLO: Considere uma aproximação de um cruzamento que possui apenas um faixa de tráfego nesta
aproximação existe um semáforo que tem 27 segundos de verde, 3 segundos de amarelo e 30 segundos
de vermelho. Supondo-se que o headway de saturação seja de 2s/veic e que os tempos perdidos no início
e no fim do verde sejam, respectivamente p1=2s e p2=1s, determine a capacidade da aproximação

Capacidade da aproximação ➜ [veíc/h]

Verde: 27 s
Amarelo: 3 s
Vermelho: 30s

Sendo assim:

Tempo do Verde + Amarelo: 27s + 3s = 30s

Tempo de 1 Ciclo: 27s + 3s + 30s = 60s

Tempo Disponível para a passagem dos veículos será:

Tempo (Verde + Amarelo) - Tempos Perdidos

30s - (2+1) = 27s

Sendo assim, o tempo disponível para a passagem dos veículos em 1h, será de:

60s (ciclo) ⟾ 27s disp

3600s (1h) ⟾ x .

X = 1620 s/h

Como Hs = 2 s/veíc, a capacidade da aproximação será:

2s ⟾ 1 veíc
1620 s/h ⟾ y

Y= 810 veíc/h
3. MEDIDAS DE DESEMPENHO PARA FLUXOS INTERROMPIDOS: numa corrente de tráfego sujeita a
intercepções periódicas causadas por sinais luminosos, variáveis como velocidade e densidade não são
suficientes para descrever adequadamente a qualidade do serviço oferecido ao usuário da via. Nestas
situações, o número e a duração de tais interrupções são úteis para melhor descrever o desempenho da
corrente de tráfego.

O tempo de espera, também chamado de retardamento ou atraso, é uma variável frequentemente

usada para avaliar o desempenho de vias de tráfego interrompido. Existem dois tipos de atrasos: o atraso
parado e o atraso no percurso.

O atraso parado é o tempo total gasto por um veículo em paradas em semáforos, sinais de “pare” ou “dê
a preferência” ao longo de um segmento da via. O atraso no percurso é a diferença entre o tempo de
viagem preestabelecido para o trecho, que é considerado como tempo ótimo, e o tempo real de
viagem. Esse atraso inclui paradas e o tempo adicional gasto para passar pelo segmento de via causado
por uma velocidade inferior à ideal.

Como o atraso no percurso envolve a definição de uma velocidade ideal, ele é usado menos
frequentemente que o atraso parado, uma vez que o atraso parado é simples de ser identificado e cuja
medição não envolve grandes complicações.

Algumas variáveis que, também, geram atraso:

◦ Acidentes;
◦ Fluxo de Acessos;
◦ Fluxo de Travessias;
◦ Pedágio, balsa etc.

Diagrama espaço-tempo: permite representar graficamente fluxos de veículos ao longo de um

segmento de via. A velocidade instantânea dos veículos pode ser definida através da declividade da
curva que é a velocidade média em um trecho qualquer é a declividade da reta que liga os pontos de
início e fim deste trecho.

EXERCÍCIO: Dois pesquisadores querem coletar dados sobre o tráfego de um segmento de rodovia com
300m de extensão, sendo “A” a seção inicial do segmento e “B” a final. Cada pesquisador se posiciona
em uma das extremidades do segmento (A e B) e iniciam a contagem após a passagem de um
determinado caminhão (veículo 0). Neste momento, os pesquisadores acionam os cronômetros
simultaneamente e, em seguida, anotam os instantes de passagem de 6 veículos pelas respectivas seções,
conforme a tabela a seguir:

VEÍCULO 0 1 2 3 4 5 6

INSTANTE DE SEÇÃO A 0 5 11 17 20 27 30
PASSAGEM SEÇÃO B 15 23 35 37 36 46 50

Utilizando os dados dos veículos 1 a 6 (obs: o veículo 0 só será utilizado para o cálculo do headway do
veículo 1), pede-se:

A) Desenhe o diagrama espaço-tempo representando a trajetória de cada veículo.

B) Determine os headways observados na seção A.

VEÍCULO INSTANTE HEADWAY [s/veíc]

0 0 -
1 5 5
2 11 6
3 17 6
4 20 3
5 27 7
6 30 3
∑ 𝟑𝟎 𝐬

C) Calcule a Taxa de Fluxo (volume, veíc/h) para a seção A e o headway médio.

N 6 veíc veíc
q= = = 0,2 = 720
∑H 30 s h

D) Determine os tempos que os veículos (1 a 6) levam para percorrer o segmento.

TEMPO DE
VEÍCULO INSTANTE A INSTANTE B
PERCURSO
1 5 23 18
2 11 35 24
3 17 37 20
4 20 36 16
5 27 46 19
6 30 50 20
E) Determine as velocidades instantâneas dos veículos [km/h].

VEÍCULO Vi [m/s] Vi [km/h]

1 16,67 60,0
2 12,50 45
3 15,00 54
4 18,75 67,5
5 15,79 56,8
6 15,00 54,0
𝐕𝐢 = 𝟑𝟑𝟕, 𝟑 𝐤𝐦/𝐡

F) Determine a velocidade média no tempo.

𝑣 337,3
𝑣 = = = 56,2 km/h
n. V 6

G) Determine a velocidade média no espaço.

N . d 6 . 300
v = = = 55,4 km/h
∑t 117