Freno Motor Volvo D13A

IMPACT 4.06.
11 29/09/2018
ID de chasis Ruta
25/Descripción, Construcción y función//Sistema de admisión y escape, descripción del
E 740398
funcionamiento
Modelo Identidad
FH 140663811
Fecha de
ID/Operación
publicación
30/01/2018
Sistema de admisión y escape, descripción del funcionamiento
Contenido
Sistema de reducción catalítica selectiva (SCR)
Admisión de aire y filtro de aire
Calentador de arranque
Interenfriamiento
Múltiple de escape y turbocompresor
Mariposa
Válvula AVU
Ventilación del cárter cigüeñal
Freno motor
Requisitos legales
Supervisión de control de NOx
Trabajos en el vehículo
Límites de emisiones
Códigos de avería
Sistema de reducción catalítica selectiva (SCR)
Generalidades
Tecnología SCR (reducción catalítica selectiva) — postratamiento de escape catalítico — se usa para cumplir los
requisitos de Euro 4, el nuevo estándar para emisiones de gases de escape que entró en vigor el 1 de octubre de
2006. La diferencia entre los requisitos de Euro 4 y Euro 3 anterior es que los óxidos de nitrógeno (NO x) deben
reducirse un 30% y las emisiones de partículas un 80%.
Los motores diésel con combustión aún más eficiente en combinación con el postratamiento de gases de escape tiene
como resultado emisiones considerablemente reducidas de óxidos nitrosos y materia de partículas.
La tecnología SCR se basa en el tratamiento de los gases de escape añadiendo una solución AdBlue. La solución se
inyecta en los gases de escape antes de pasar por el convertidor catalítico. Este aditivo hace que los óxidos nitrosos
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controladas.
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se conviertan en nitrógeno gaseoso y vapor, dos sustancias presentes de forma natural en el entorno. Para cumplir los
requisitos de Euro 4, se necesita una solución de 3 a 4% de AdBlue por volumen de combustible.
El motor Euro 4 se han desarrollado para obtener niveles de combustión más eficientes y su unidad de mando del
motor calcula la cantidad óptima de solución AdBlue a inyectar en función de la carga y el régimen actuales del motor.
Los nuevos requisitos de emisiones de la UE implican una reducción drástica de la emisión de partículas (PM) y
óxidos nitrosos (NOx).
Solución de principio
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Componentes principales
La limpieza de los gases de escape de SCR es un sistema sencillo con pocos componentes: Depósito de AdBlue (1),
unidad de bomba (2), unidad dosificadora (3) y un silenciador (4) con catalizador de SCR integrado.
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Solución de principio
La solución AdBlue se atomiza e inyecta en los gases de escape antes del catalizador (5). La inyección precisa se
controlada con el EMS (sistema de gestión del motor) que garantiza la reducción óptima de emisiones en todas las
condiciones de funcionamiento.
El calor del sistema de escape descompone el AdBlue en amoniaco y dióxido de carbono. El amoníaco es la sustancia
activa y el ingrediente principal del proceso químico que tiene lugar en el convertidor catalítico, en el que los óxidos
nitrosos (NOx) se convierten en una mezcla inocua de nitrógeno y vapor de agua. Esta reacción química se produce a
temperaturas superiores a 200 °C.
Variantes
El sistema SCR está disponible en dos versiones:
Con válvula de regulación de refrigeración eléctrica — versión anterior

Sin válvula de regulación de refrigeración — última versión
Puesto que los sistemas son diferentes, a veces ambas versiones se describen en el documento.
La ruta de la solución AdBlue — con válvula de regulación de refrigeración eléctrica
Descripción general — con válvula de regulación de refrigeración eléctrica
Diagrama esquemático — con válvula de regulación de refrigeración eléctrica
La ilustración muestra los componentes principales del sistema de postratamiento y sus conexiones de tubo.
1. Depósito de urea (depósito de AdBlue)

2. Sensor de nivel, depósito de AdBlue
3. Sensor de temperatura, depósito de AdBlue
4. Bomba, solución AdBlue
5. Filtro, solución AdBlue
6. the Volvo Group
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6. Sensor de presión, solución AdBlue

7. Sensor de temperatura, solución AdBlue
8. Unidad de mando MID233, sistema de dosificación de AdBlue
9. Filtro
10. Válvula de dirección de flujo
11. Válvula de regulación de refrigeración eléctrica
12. Válvula sin retorno
13. Unidad dosificadora
14. Sensor de temperatura de escape
15. Catalizador
16. Sensor de NOx (se utiliza solo para OBD — diagnóstico de a bordo)
Todo el sistema de SCR está controlado por la unidad de mando del motor MID128 (EECU - unidad de mando
electrónico del motor), que se comunica mediante una unidad de mando separada - MID233 - para el sistema de
dosificación de AdBlue.
Funcionamiento normal — con válvula de regulación de refrigeración eléctrica

La unidad de mando (8) recibe una señal del sensor de nivel del depósito de urea (2) de que la solución de AdBlue
está por encima del nivel mínimo establecido. La unidad de mando activa la válvula de dirección de flujo (10) y arranca
la bomba (4) que absorbe la solución de AdBlue del depósito (1) a través del filtro (9) y la válvula de dirección de flujo
(10). La bomba entonces fuerza la solución de AdBlue a través de la válvula de dirección de flujo al filtro de AdBlue (5)
y a la unidad dosificadora (13) en el silenciador.
Cuando se cumple una serie de criterios (por ejemplo, que el sensor de presión (6) detecta que la presión de trabajo
en el sistema de dosificación de AdBlue ha alcanzado aproximadamente 5 bar) la unidad de mando del motor envía
una señal sobre la el volumen de AdBlue a la unidad de mando (8) que abre la válvula dosificadora (13). La solución
AdBlue se inyecta en el tubo de escape antes del silenciador con su catalizador SCR (15) integrado. Al mismo tiempo,
la válvula de control de refrigerante de (11) se abre y se alimenta el exceso de solución de AdBlue de vuelta al
depósito.
La elevada temperatura de los gases de escape descompone el AdBlue y en el catalizador se produce una reacción
química que transforma los gases en nitrógeno y agua inocuos. El sensor de NO x (16) mide el contenido de óxido
nitroso (NOx) en los gases de escape. Si no se mantiene el nivel de emisiones autorizado, se enciende una lámpara
de advertencia en el panel de instrumentos y se almacena un código de avería en la unidad de mando del motor.
La finalidad del sensor de temperatura de gases de escape (14) es medir la temperatura de los gases de escape en el
catalizador de manera que se añada la cantidad correcta de solución AdBlue a los gases de escape.
Puesto que la solución de AdBlue es sensible a temperatura, el depósito de AdBlue se calienta con un circuito
calentador con refrigerante del motor, situado en el depósito. Las mangueras hacia y desde el depósito tienen
calentamiento eléctrico, y hay aislamiento adicional alrededor de las conexiones de manguera. Un sensor de
temperatura (3) controla continuamente la temperatura de la solución de AdBlue y envía una señal a la unidad de
mando (8) si la temperatura cae por debajo de 10 °C. Entonces la unidad de mando activa la electroválvula que abre
el paso de refrigerante caliente del motor a través del circuito de calentamiento del depósito de AdBlue. Cuando la
solución de AdBlue circulante alcanza una temperatura de 15 °C, el sensor de temperatura (3) envía una señal a la
unidad de mando (8), que cierra la electroválvula y desactiva el calentamiento.
Si el sistema detecta una avería que afecta a la inyección, se enciende una lámpara de advertencia (OBD) y se
almacena un código de error en la memoria de la unidad de mando electrónica del motor.
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Si la avería tiene como resultado la desconexión de circulación de solución AdBlue, también se enciende una lámpara
de advertencia (CHECK)
junto con el texto siguiente:
Continuar conduciendo
dañará el sistema SCR
Nivel bajo en el depósito — con válvula de regulación de refrigeración eléctrica
Nivel bajo en el depósito de AdBlue
Si, con funcionamiento normal, el nivel de la solución AdBlue desciende hasta el nivel mínimo del depósito, un símbolo
de advertencia informa al conductor de que es el momento de rellenar solución AdBlue.
Llenar con AdBlue

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mín. máx.
Si la solución de AdBlue no se repone, el emisor de nivel (2) del depósito envía una señal que cierra la válvula
dosificadora (13). La inyección de solución de AdBlue en el tubo de escape cesa.
La válvula de regulación de refrigeración (11) se abre y se permite que el resto de solución de AdBlue circule y enfríe
la válvula dosificadora. Una lámpara de advertencia (el símbolo OBD) se enciende en el panel de instrumentos
y un texto de advertencia indica que el depósito de urea está vacío.
Depósito de urea vacío

mín. máx.
Se almacena un código de error en la memoria de la unidad de mando electrónica del motor.
Cuando se repone solución AdBlue, la lámpara de OBD y el mensaje de avería se apagan, pero el código de avería se
guarda y se puede consultar con el instrumento de diagnóstico.
Desconexión normal — con válvula de regulación de refrigeración eléctrica
Inyección de AdBlue detenida
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Cuando se apaga el motor, la corriente también se apaga. La bomba de AdBlue se detiene y la presión del sistema de
AdBlue se reduce. La unidad de mando (8) cierra la válvula de regulación de refrigeración (11), abre la válvula
antirretorno (12) y cierra la válvula dosificadora (13).
La unidad de mando desactiva la válvula direccional de flujo (10), la cual por acción de la presión del resorte pasa a
flujo cruzado. Después, la unidad de mando pone en marcha la bomba y vacía el sistema de solución AdBlue (sistema
dosificador, conducto de retorno, conducto de presión y filtro), y bombea la solución AdBlue de regreso al depósito. El
sensor de presión (6) envía una señal a la unidad de mando cuando el sistema se ha vaciado.
La unidad de mando también abre brevemente la válvula dosificadora para vaciar la unidad dosificadora y los restos
de solución AdBlue del inyector salen al silenciador.
Este drenaje (después del uso) se realiza de forma totalmente automática y toda la secuencia de parada tarda
aproximadamente 90 segundos. El sistema es vaciado de solución AdBlue y se despresuriza.
¡Nota! Puede que queden pequeñas cantidades de solución AdBlue en los codos de las mangueras etc., algo que hay
que recordar si se van a desconectar las mangueras.
La ruta de la solución AdBlue — sin válvula de regulación de refrigeración
Descripción general — sin válvula de regulación de refrigeración
Diagrama esquemático — sin válvula de regulación de refrigeración
La ilustración muestra los componentes principales del sistema de postratamiento y sus conexiones de tubo.
1. Depósito de urea (depósito de AdBlue)

2. Sensor de nivel, depósito de AdBlue
3. Sensor de temperatura, depósito de AdBlue
4. Bomba, solución AdBlue
5. Filtro, solución AdBlue
6. Sensor de presión, solución AdBlue
7. Sensor de temperatura, solución AdBlue
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8. Unidad de mando MID233, sistema de dosificación de AdBlue

9. Filtro
10. Válvula de dirección de flujo
11. Tubo
12. Válvula antirretorno con restricción
13. Unidad dosificadora
14. Sensor de temperatura de escape
15. Catalizador
16. Sensor de NOx (se utiliza solo para OBD — diagnóstico de a bordo)
Todo el sistema de SCR está controlado por la unidad de mando del motor MID128 (EECU - unidad de mando
electrónico del motor), que se comunica mediante una unidad de mando separada - MID233 - para el sistema de
dosificación de AdBlue.
Funcionamiento normal — sin válvula de regulación de refrigeración

La unidad de mando (8) recibe una señal del sensor de nivel del depósito de urea (2) de que la solución de AdBlue
está por encima del nivel mínimo establecido. La unidad de mando activa la válvula de dirección de flujo (10) y arranca
la bomba (4) que absorbe la solución de AdBlue del depósito (1) a través del filtro (9) y la válvula de dirección de flujo
(10). La bomba entonces fuerza la solución de AdBlue a través de la válvula de dirección de flujo al filtro de AdBlue (5)
y a la unidad dosificadora (13) en el silenciador.
Cuando se cumple una serie de criterios (por ejemplo, que el sensor de presión (6) detecta que la presión de trabajo
en el sistema de dosificación de AdBlue ha alcanzado aproximadamente 5 bar) la unidad de mando del motor
transmite una señal sobre la el volumen de AdBlue a la unidad de mando (8) que abre la válvula dosificadora (13). La
solución AdBlue se inyecta en el tubo de escape aguas arriba del silenciador con su catalizador SCR (15) integrado. Al
mismo tiempo, el exceso de solución AdBlue se introduce a través de una restricción (12) de vuelta al depósito.
La elevada temperatura de los gases de escape descompone el AdBlue y en el catalizador se produce una reacción
química que transforma los gases en nitrógeno y agua inocuos. El sensor de NO x (16) mide el contenido de óxido
nitroso (NOx) en los gases de escape. Si no se mantiene el nivel de emisiones autorizado, se enciende una lámpara
de advertencia en el panel de instrumentos y se almacena un código de avería en la unidad de mando del motor.
La finalidad del sensor de temperatura de gases de escape (14) es medir la temperatura de los gases de escape en el
catalizador de manera que se añada la cantidad correcta de solución AdBlue a los gases de escape.
Puesto que la solución de AdBlue es sensible a temperatura, el depósito de AdBlue se calienta con un circuito
calentador con refrigerante del motor, situado en el depósito. Las mangueras hacia y desde el depósito tienen
calentamiento eléctrico, y hay aislamiento adicional alrededor de las conexiones de manguera. Un sensor de
temperatura (3) controla continuamente la temperatura de la solución de AdBlue y envía una señal a la unidad de
mando (8) si la temperatura cae por debajo de 10 °C. Entonces la unidad de mando activa la electroválvula que abre
el paso de refrigerante caliente del motor a través del circuito de calentamiento del depósito de AdBlue. Cuando la
solución de AdBlue circulante alcanza una temperatura de 15 °C, el sensor de temperatura (3) envía una señal a la
unidad de mando (8), que cierra la electroválvula y desactiva el calentamiento.
Si el sistema detecta una avería que afecta a la inyección, se enciende una lámpara de advertencia (OBD) y se
almacena un código de error en la memoria de la unidad de mando electrónica del motor.
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Si la avería tiene como resultado la desconexión de circulación de solución AdBlue, también se enciende una lámpara
de advertencia (CHECK)
junto con el texto siguiente:
Continuar conduciendo
dañará el sistema SCR
Nivel bajo en el depósito — sin válvula de regulación de refrigeración
Nivel bajo en el depósito de AdBlue
Si, con funcionamiento normal, el nivel de la solución AdBlue desciende hasta el nivel mínimo del depósito, un símbolo
de advertencia informa al conductor de que es el momento de rellenar solución AdBlue.
Llenar con AdBlue

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mín. máx.
Si la solución de AdBlue no se repone, el emisor de nivel (2) del depósito envía una señal que cierra la válvula
dosificadora (13). La inyección de solución de AdBlue en el tubo de escape cesa.
La solución de AdBlue restante en el depósito circula a través del limitador (12) y enfría la válvula dosificadora. Una
lámpara de advertencia (el símbolo OBD) se enciende en el panel de instrumentos
y un texto de advertencia indica que el depósito de urea está vacío.
Depósito de urea vacío

mín. máx.
Se almacena un código de error en la memoria de la unidad de mando electrónica del motor.
Cuando se repone solución AdBlue, la lámpara de OBD y el mensaje de avería se apagan, pero el código de avería se
guarda y se puede consultar con el instrumento de diagnóstico.
Apagado normal — sin válvula de regulación de refrigeración
Inyección de AdBlue detenida

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Cuando se apaga el motor, la corriente también se apaga. La bomba de AdBlue se detiene y la presión del sistema de
AdBlue se reduce. La unidad de mando (8) cierra la válvula dosificadora (13).
La unidad de mando desactiva la válvula direccional de flujo (10), la cual por acción de la presión del resorte pasa a
flujo cruzado. Después, la unidad de mando pone en marcha la bomba y vacía el sistema de solución AdBlue (sistema
dosificador, conducto de retorno, conducto de presión y filtro), y bombea la solución AdBlue de regreso al depósito a
través de la válvula antirretorno (12) que se abre ahora. El sensor de presión (6) envía una señal a la unidad de
mando indicándole que el sistema está vacío.
La unidad de mando también abre brevemente la válvula dosificadora para vaciar la unidad dosificadora y los restos
de solución AdBlue del inyector salen al silenciador.
Este drenaje (después del uso) se realiza de forma totalmente automática y toda la secuencia de parada tarda
aproximadamente 90 segundos. El sistema es vaciado de solución AdBlue y se despresuriza.
¡Nota! Puede que queden pequeñas cantidades de solución AdBlue en los codos de las mangueras etc., algo que hay
que recordar si se van a desconectar las mangueras.
Camiones aprobados para ADR

Camiones con autorización ADR
ADR = Accord européen pour le transport de marchandises Dangereuses par Route
transporte de mercancías peligrosas y, por razones de seguridad, hay un disyuntor principal para el sistema eléctrico
en la cabina. Puesto que esto desconecta también la alimentación que llega a la bomba de AdBlue, no debe utilizarse
en el taller durante el servicio sin bombear antes el sistema de AdBlue de manera normal apagando el encendido.
Si no se drena adecuadamente el sistema de AdBlue, la presión residual de las mangueras pulverizarán solución de
AdBlue si se desconecta una manguera. Otro riesgo de solución AdBlue residual en las mangueras es que el sistema
se puede congelar y explotar si la temperatura exterior es inferior a -11 °C.
Advertencia
Evitar utilizar el interruptor de ADR antes de vaciar el sistema de AdBlue, ¡excepto en caso de emergencia!
Depósito
La solución AdBlue se almacena en un depósito separado, situado en el lado izquierdo o derecho del vehículo, a ser
posible cerca del depósito de diésel.
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Ejemplos de la ubicación del depósito de urea
El depósito de solución AdBlue está fabricado de plástico o acero inoxidable y está disponible en diversos tamaños.
Depósito de acero con un circuito de calefacción o depósito de plástico para la solución de AdBlue.
Tanto los depósitos de plástico como de acero están equipados con ventilaciones para equilibrar los cambios de
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presión. La versión anterior del depósito de plástico está dotada de un emisor de nivel en su extremo trasero. La
nueva versión tiene un flotador. El depósito de acero tiene una unidad de depósito combinado con un flotador. Debajo
se encuentra un tapón de vaciado de modo que la solución de AdBlue se puede drenar cuando sea necesario, por
ejemplo, durante la limpieza, al sustituir el sensor de nivel, etc.
La versión anterior del depósito de urea de plástico está dotada de un emisor de nivel en su extremo trasero.
La abertura del tubo de aspiración de la unidad de depósito está dotada de un filtro para impedir la circulación de
partículas en el sistema que puedan causar paradas. Este filtro debe inspeccionarse y limpiarse cuando sea
necesario.
Unidad de depósito con tamiz de entrada (1). Unidad de depósito con tamiz de e
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Calentamiento de la solución AdBlue
Calentamiento de la solución AdBlue
Puesto que la solución de AdBlue se congela a -11 °C, el depósito cuenta con un circuito de calefacción que trae
refrigerante del motor. En el bastidor, cerca del depósito, hay una electroválvula que regula el caudal de refrigerante.
Además, las mangueras que conectan el depósito y la unidad de bomba se calientan eléctricamente y las conexiones
de las mangueras tienen un aislamiento adicional.
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Depósito de urea de acero con circuito de calentamiento. Depósito de urea de plástico con c
Ubicación de electroválvulas en camiones FM y FH

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Un sensor de temperatura envía una señal a la unidad de mando, de manera que la bomba no puede arrancar hasta
que la solución AdBlue sea líquida. El sistema estándar puede descongelarse hasta -40 °C. Para evitar daños por
dilatación en caso de congelación, el sistema de AdBlue se drena al apagar el encendido.
Entre el depósito de urea y la unidad de bomba hay un conducto de retorno y un conducto de succión. El sensor
combinado de temperatura y de nivel del depósito de urea se conecta con la unidad de mando y el valor del sensor de
nivel se puede leer en el panel de instrumentos del vehículo.
El consumo de AdBlue varía según las condiciones de conducción, y aparecerá un mensaje de texto avisando que se
debe llenar el depósito cuando quede aproximadamente el 10% del volumen efectivo del depósito. Cuando quedan
aproximadamente 5 litros de solución AdBlue, se considera que el depósito está vacío. Si ocurre esto, se establece un
código de avería en la unidad de mando del motor, y en el panel de instrumentos se muestra un texto de advertencia
de que el depósito está vacío.
Si el depósito de AdBlue se vacía mientras se conduce el vehículo, no se dañarán el sistema SCR ni el motor puesto
que la solución de AdBlue restante circula y enfría el sistema. Sin embargo, las emisiones aumentan cuando la válvula
dosificadora está cerrada y no se tratan los gases de escape.
¡Nota! Puede ser ilegal conducir un vehículo sin un sistema de postratamiento de escape operativo.
Llenado de solución AdBlue
Llenado de solución AdBlue
Para impedir que por error se viertan otros líquidos que no sean AdBlue en el depósito de AdBlue, la boca y el orificio
del depósito están diseñados de forma que no aceptan ningún otro equipo de llenado.
¡Nota! Para evitar confusiones al llenar con diésel o solución AdBlue, el depósito de AdBlue tiene una tapa azul.
También hay una etiqueta de AdBlue especial fijada al depósito de AdBlue.
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Los tapones de llenado de diésel y de solución AdBlue tienen tamaños distintos, para evitar la confusión.
El tubo de llenado del depósito de urea cuenta también con un bucle magnético (1). Esto significa que el difusor de
llenado se abre solo cuando detecta el bucle magnético en el depósito.
Cuide de no poner solución AdBlue en el depósito de combustible cuando no se utiliza un equipo de llenado estándar.
Esto contaminaría el combustible, introduciendo solución AdBlue en el sistema de inyección y en las cámaras de
combustión, lo que podría averiar el motor.
Al poner solución AdBlue directamente desde un recipiente abierto, procurar no derramar nada, ya que la solución
AdBlue corroe muchos materiales.
Precaución
El uso de diésel, agua, otros líquidos u otras soluciones de AdBlue distintas a las especificadas por Volvo (ISO
22241-1) en el depósito de AdBlue provocará averías en el sistema de postratamiento de los gases de escape.
Jamás arranque el motor si ha llenado el depósito de AdBlue con líquidos distintos a la solución pura de
AdBlue.
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Manipulación de la solución AdBlue
Al manipular la solución AdBlue es importante que los conectores eléctricos estén conectados o bien encapsulados.
De lo contrario, existe el riesgo de que el AdBlue cause oxidación que no se podrá quitar. El agua y el aire comprimido
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no sirven, ya que el AdBlue oxida rápidamente el metal.
Si un conector entra en contacto con la solución AdBlue, se debe cambiar inmediatamente, para evitar que la solución
AdBlue avance más en el cableado de cobre, lo que se produce a una velocidad de unos 60 cm por hora.
Envuelva los conectores desconectados.
Consejo para sustituir una unidad de bomba o unidad de dosificación
Asegúrese de que el sistema está despresurizado.

Separe siempre las mangueras de AdBlue antes de desconectar los conectores eléctricos, para evitar que
penetre el AdBlue en los conectores.
Envuelva las conexiones.
Selle el sistema de forma que el AdBlue no cristalice si el sistema permanece desconectado durante más
tiempo (varias horas).
Herramientas y ropa de limpieza
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Es importante limpiar bien las herramientas y paños de solución AdBlue para impedir que pasen líquido o cristales a
otros componentes que podrían deteriorarse.
Medidas con derrames
En caso de contacto con la piel: aclare con abundante agua y retire la ropa contaminada.
En caso de contacto con los ojos: aclare durante varios minutos y solicite asistencia médica si es necesario.
En caso de inhalación: respire aire fresco y solicite asistencia médica si es necesario.
No permita que la solución AdBlue entre en contacto con otros productos químicos.
La solución AdBlue no es inflamable. Si la solución AdBlue se expone a altas temperaturas, se descompone en

amoníaco y anhídrido carbónico.
La solución AdBlue es altamente corrosiva para ciertos metales, entre ellos el cobre y el aluminio.
Si se derrama solución AdBlue en el vehículo, seque el líquido derramado y lave con agua. La solución AdBlue
derramada puede formar cristales blancos concentrados en el vehículo. Lave estos cristales con agua.
¡Nota! No vierta los derrames de AdBlue en el sistema de drenaje normal.
Advertencia
El AdBlue derramado sobre componentes calientes se vaporiza rápidamente. En ese caso, apartar la cara.
AdBlue
Solo se debe utilizar AdBlue autorizado por Volvo, conforme a la norma ISO 22241-1 (anteriormente DIN-70070), en el
sistema de postratamiento de los gases de escape.
Precaución
El uso de una solución AdBlue no aprobada por VOLVO dañará el sistema de postratamiento
permanentemente. La potencia del motor se verá afectada negativamente y también podrán dañarse otros
elementos del motor.
El AdBlue consta de un 32,5% de cristales de urea y un 67,5% de agua desionizada. Es un líquido transparente y
claro, con un tenue olor a amoníaco. El líquido no es inflamable ni peligroso cuando se manipula normalmente. Sin
embargo, es altamente corrosivo para los metales, especialmente el cobre y el aluminio. Leer el apartado relacionado
con el manejo y los derrames de solución AdBlue.
¡Nota! La solución AdBlue puede causar una ligera irritación si entra en contacto con la piel.
Hechos: AdBlue — ISO 22241-1 (anteriormente

DIN-70070)
Composición: Solución AdBlue en agua

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desionizada (destilada)
Concentración 32,5% ± 0,8%

de AdBlue:
Propiedades: Líquido incoloro. No inflamable.

No es nocivo cuando se manipula
correctamente.
La solución AdBlue se
descompone lentamente en
amoniaco y dióxido de carbono. A
mayores temperaturas se acelera
este proceso.
Datos físicos: Punto de congelación -11 °C

Densidad (20 °C) 1090 kg/m3
pH ~ 9
Unidad de bomba
La unidad de bomba incluye una bomba, caja del filtro, válvula de regulación de refrigeración, sensor de presión,
sensor de temperatura y una unidad de regulación.
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Vista inferior
Conectores de la unidad de bomba:
1. ENTRADA, Depósito de solución AdBlue->Bomba — 9,5 mm (La manguera está conectada con una pieza de
contacto azul.)
2. Tornillo del tapón de vaciado
3. ENTRADA DE REFLUJO, Unidad dosificadora de solución AdBlue->Bomba — 9,5 mm (La manguera está
conectada con una pieza de contacto gris.)
4. SALIDA, Bomba de solución AdBlue->Unidad dosificadora — 8 mm (La manguera conectada con una pieza de
contacto negro.)
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5. SALIDA DE REFLUJO, Bomba de solución AdBlue->Depósito — 8 mm (La manguera está conectada con una
pieza de contacto verde.)
6. Válvula para prueba de presión.
7. Conexión, unidad de mando MID233 .
8. Calefactor de filtro exterior.
Cambiar el filtro de la unidad de bomba de acuerdo con los intervalos de cambio, ver Servicio y mantenimiento, Grupo
175.
Advertencia
Al desconectar mangueras y componentes, no derramar solución Adblue sobre los conectores separados. Si
esto ocurre, cambiar los conectores inmediatamente. La limpieza con agua o aire comprimido no ayuda, ya
que la solución AdBlue oxida rápidamente el metal y, debido a la acción capilar, avanza a lo largo de los
cables a una velocidad de unos 0,6 metros/hora.
Bomba
Ubicación de la unidad de bomba en camiones FM y FH
La bomba de accionamiento eléctrico es una bomba de membrana. Los componentes siguientes están disponibles
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como piezas de repuesto:
Sensor de temperatura
Sensor de presión
Válvula de control
Prefiltro
Las instrucciones de reparación se encuentran en Impact.
La bomba arranca cuando se cumplen todas las condiciones de arranque.
La presión de trabajo de la bomba es de aproximadamente 5 bares (500 kPa).
Cuando se apaga el motor, la bomba drena el sistema de solución AdBlue, que se vuelve a bombear al depósito. Este
proceso tarda unos 90 segundos.
Para proteger la bomba contra la velocidad del viento en condiciones muy frías, se atornilla una placa de parabrisas
fijada con tornillos de fijación rápida debajo de la unidad de bomba.
Carcasa de filtro
Carcasa de filtro
Después de la bomba, la solución de AdBlue pasa a través de una caja de filtro situada en la caja de la bomba. Este
consta de un filtro de papel (1) que elimina partículas de suciedad de la solución de AdBlue. Hay dos anillos de goma
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porosos (2) en el filtro que protegen la caja del filtro si el papel de filtro húmedo se congela con clima extremadamente
frío. En caso necesario, reemplazar el filtro y los anillos de goma como pieza de repuesto.
El filtro está sellado con un anillo tórico (3). La tapa de la caja del filtro (4) tiene un elemento calefactor eléctrico de tipo
inserción (6) instalado. Este elemento se desmonta al cambiar el filtro.
Antes de cambiar un filtro, debe drenarse la caja del filtro a través del tornillo del tapón de vaciado (5). Esperar 90
segundos antes de abrir el tapón de vaciado, para permitir que se bombee la solución de AdBlue de vuelta al depósito.
¡Nota! La entrada a la unidad de bomba contiene un filtro (7) que se limpia cuando es necesario y se cambia si resulta
dañado.
Válvula de control de refrigeración

El sistema SCR está disponible en dos versiones:

En versiones anteriores, hay una válvula de regulación de refrigeración de control eléctrico ubicada en la caja de la
bomba. La válvula de regulación de refrigeración consta de dos tubos con una válvula eléctrica (1) en uno de los tubos
y una válvula antirretorno (2) en el otro.
La válvula de regulación de refrigeración está dotada también de dos elementos calefactores (3) para impedir que la
solución de AdBlue se congele.
No hay una válvula de regulación de refrigeración en versiones posteriores. En cambio, esta se ha sustituido por una
válvula antirretorno con una restricción que está situada en la unidad dosificadora. Esta válvula antirretorno consta de
una bola en un resorte que se presiona contra un asiento. La bola no se sella completa y firmemente contra la ranura,
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en cambio hay limitación de flujo de AdBlue.
Solo hay un tubo en la caja de la bomba donde se encontraba la válvula de regulación de refrigeración antigua. El
aspecto es casi idéntico a la válvula de regulación de refrigeración, pero sin el control eléctrico y sin válvulas en el
interior.
Unidad de mando
Unidad de mando y comunicación
La unidad de mando de la unidad dosificadora MID233 (DECU - unidad de mando electrónico de dosificación) de
AdBlue consiste en un procesador que se comunica con la unidad de mando del motor MID128 (EECU).
La cantidad de solución AdBlue que se va a inyectar la controla la unidad de mando del motor a partir de la
información de la unidad de mando de dosificación, es decir, los valores actuales del sensor combinado de nivel y de
temperatura del depósito, el sensor de presión y el sensor de temperatura de la unidad de bomba y la válvula
dosificadora situada antes del catalizador.
El diagnóstico y la programación se realizan a través del conector de enlace de datos del vehículo. Se puede utilizar
VCADSPro para leer códigos de avería del sistema, para reprogramar y para ejecutar una serie de pruebas en el
sistema de dosificación. El sistema no requiere calibración.
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Unidad de conector de la unidad de bomba
Unidad dosificadora
Ubicación de la unidad dosificadora
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Unidad dosificadora
La dosificación de la solución de AdBlue se lleva a cabo mediante una unidad dosificadora montada en un ángulo de
30 grados en el flujo de gases de escape. La unidad dosificadora contiene una válvula dosificadora (inyector) que
inyecta solución AdBlue a una presión de 5 bares (500 kPa) en los gases de escape antes de que lleguen al
catalizador. La cantidad de solución AdBlue depende del régimen del motor y de la carga, y se controla
electrónicamente con el sistema de gestión del motor (EMS). No se lleva a cabo inyección si la temperatura de la
solución AdBlue es inferior a -7 °C o superior a 85 °C.
La válvula dosificadora es una electroválvula controlada por modulación de ancho de impulso (PWM). Está protegida
contra los gases de escape calientes mediante un defensa térmica y una bolsa de aire. El cuerpo de metal también se
refrigera con la solución de AdBlue circulante a un máximo de 85 °C. La unidad dosificadora está montada de manera
que sus conexiones eléctricas estén lo más lejos posible de los gases de escape.
La defensa térmica está etiquetada con el número de pieza y un número de serie. Con el número de pieza, se puede
leer en la hoja de datos cuál es la cantidad de dosificación máxima que puede proporcionar el inyector. Hay tres
unidades de dosificación disponibles y se solicitan según el tamaño del motor. Proporcionan: 3 kg/h, 6 kg/h y 9 kg/h.
¡Nota! La unidad dosificadora es un componente sensible que debe manipularse con cuidado al instalarse y
desmontarse.
Como la solución AdBlue es sensible a la temperatura, pasa por mangueras con circuitos de cobre de calentamiento
eléctrico enrollados a su alrededor, a y desde la unidad dosificadora. Las conexiones de mangueras también se
montan con un aislamiento adicional contra el frío.
Las conexiones de entrada y salida tienen acoplamientos de liberación rápida de diferentes tamaños para impedir una
conexión incorrecta.
Entrada = 8 mm (negro) y salida = 9,5 mm (negro).
Las verificaciones del sistema de dosificación se realizan con VCADS Pro.
¡Nota! Al comprobar la unidad dosificadora, evitar derramar solución AdBlue.
Mangueras de AdBlue
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Las mangueras de AdBlue se calientan eléctricamente con un alambre delgado arrollado alrededor de la manguera.
Para no dañar el sistema de la calefacción, manipular las mangueras con cuidado. No torcerlos ni enroscarlos.
Convertidor catalítico SCR
Convertidor catalítico SCR
Los gases de escape se envían al convertidor catalítico de SCR incorporado en el silenciador. El convertidor catalítico
consiste en una estructura de cerámica con muchos canales pequeños cubiertos de una sustancia activa. La solución
atomizada de AdBlue se inyecta en el tubo de escape antes del silenciador y se mezcla con los gases de escape
calientes. El calor del escape descompone rápidamente la solución AdBlue en amoniaco y dióxido de carbono.
Cuando los gases de escape pasan a través del convertidor catalítico de SCR, la reacción que se produce entre el
amoníaco y los óxidos nitrosos en los gases de escape se acelera y el producto final es nitrógeno y vapor inocuos.
En la sección final de catalizador (limpieza) hay un revestimiento de platino que trata el NH3 que no ha reaccionado
para evitar un olor a amoniaco en los gases de escape.
El catalizador no se puede renovar ni reemplazar como elemento separado. Debe reemplazarse el conjunto de
silenciador completo, si fuera necesario. Los componentes montados externamente como el sensor de NO x, la unidad
dosificadora y el sensor de temperatura pueden reemplazarse.
Admisión de aire y filtro de aire
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La toma de aire está fabricada completamente de plástico y se encuentra detrás de la pared posterior de la cabina. La
conexión entre la cabina y los componentes del chasis se efectúa mediante fuelles de goma autosellantes (1). En la
parte inferior del tubo de conexión inferior se encuentra una válvula de goma (2) para el drenaje del agua. Hay una red
de seguridad (3) unida a los fuelles de goma. La conexión entre el compresor de aire y el lado limpio de la entrada de
aire consta de un tubo y un fuelle de goma (4).
La caja del filtro también está fabricada de plástico y se instala en un soporte del chasis detrás de la cabina. El
cartucho filtrante (5) es de papel impregnado y tiene juntas de goma fijas en ambos extremos. Las juntas también
actúan como guías para el cartucho filtrante. El cartucho filtrante debe cambiarse en los intervalos de servicio
apropiados, o cuando se encienda la lámpara de advertencia (6). En condiciones difíciles se puede montar un filtro
adicional (7).
En el tubo entre la caja del filtro y el turbocompresor hay un sensor combinado para temperatura de aire y presión baja
(8). Si el filtro empieza a obstruirse, el sensor transmite una señal a la unidad de mando electrónico del motor y se
enciende una luz de advertencia (6) en el panel de instrumentos.
Calentador de arranque
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Para mercados con inviernos fríos, hay un precalentador eléctrico (1) como complemento opcional. Este elemento se
activa cuando el conductor gira la llave de arranque a la posición de precalentador y la temperatura del refrigerante del
motor es inferior a +10 °C. El tiempo de precalentamiento y poscalentamiento se controla mediante la unidad de
gestión electrónica del motor. Cuando se enciende el elemento, el símbolo de precalentamiento se muestra en el
panel de instrumentos.
En el diagrama se muestran los tiempos de conexión en segundos en relación con la temperatura del refrigerante del
motor. La ventaja es un arranque más sencillo y menos humo blanco del escape.
El relé de funcionamiento del elemento de precalentamiento está situado en la caja de batería.
Interenfriamiento
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El motor D13A está equipado con un interenfriador tipo aire a aire. El interenfriador está situado delante del radiador
de refrigerante y baja la temperatura de admisión unos 150 °C. El aire de admisión del motor reduce por tanto su
temperatura, lo que garantiza una combustión más limpia. Esto produce mucho menos NO x; que es absolutamente
necesario para cumplir los requisitos de bajo nivel de emisiones de escape.
Al bajar la temperatura del aire de admisión también se aumenta su densidad, lo que significa que entra más aire en el
motor y permite inyectar más combustible. De este modo se obtiene una mayor potencia del motor.
El aire más frío también reduce los esfuerzos en los pistones y las válvulas.
Múltiple de escape y turbocompresor
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El colector de escape está fabricado en tres secciones de hierro fundido termorresistente. Las juntas son de tipo
deslizante con juntas de manguito. Entre la culata y los bordes del colector hay juntas con revestimiento de grafito.
El turbocompresor es de diseño de aumento de anchura de mapa (MWE), lo que significa que la entrada de aire está
dividida en dos zonas (una zona interior y una exterior) conectadas por una separación de forma anular. Este diseño
de turbocompresor asegura el rendimiento a velocidades de rotación bajas y altas.
Válvula de derivación
La finalidad de la válvula de derivación es regular el volumen de aire de carga que llega al motor y reducir la velocidad
del turbocompresor cuando la salida de potencia es elevada. Si es necesario, el actuador se abre de manera que
algunos gases de escape se dirigen al tubo de escape sin pasar por el rotor de turbina.
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Identificación
Hay una placa de identificación en el turbocompresor. El turbocompresor se suministra en dos versiones:
con válvula de derivación

sin válvula de derivación
Actuador controlado por AVU

La válvula de derivación está conectada a una caja de presión (actuador). El actuador se controla mediante la válvula
AVU, que se acciona con aire comprimido del sistema neumático del vehículo. Un sensor de presión que mide la
presión del aire de carga está situado en el tubo de admisión. Si la presión del aire de compresión no está en el
intervalo de valores correctos, la unidad de mando del motor envía una señal PWM (modulación por ancho de pulso) a
la válvula AVU, la cual a su vez regula al actuador.
Mariposa
Los motores D13A de 520 CV y 480 CV tienen una válvula de escape accionada por aire comprimido, una "mariposa"
situada en la caja del regulador junto al regulador de presión de escape.
La mariposa está disponible en dos variantes, con o sin válvula de derivación montada en el turbocompresor. En
variantes sin válvula de derivación, la válvula tiene dos posiciones (abierta y cerrada) y se controla con la unidad de
mando a través de una válvula de aire. La válvula funciona en combinación con el regulador de presión de escape y
ayuda a reducir la caída de presión y, por tanto, a reducir las temperaturas de escape. Las variantes equipadas con
válvula de derivación pueden ajustar la capacidad de frenado a un régimen del motor inferior. Esto, a su vez, también
contribuye a una caída de presión inferior y, por lo tanto, temperaturas de escape inferiores en comparación con la
variante sin válvula de derivación.
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1. Caja de mariposa
2. Cilindro de mando
3. Soporte/defensa térmica
4. Regulador de la presión de escape
5. Válvula de aire de mariposa
6. Válvula AVU
Válvula AVU
El freno motor EPG y la válvula de derivación del turbocompresor se controlan con aire comprimido obtenido del
sistema neumático del vehículo y se regulan mediante una válvula de aire conocida como la válvula AVU (unidad de
válvula de aire) situada en el lado derecho del motor debajo de la bomba de AC.
La válvula AVU es de tipo PWM (modulación por ancho de impulso) y consta básicamente de una electroválvula, una
válvula de aire y una placa de circuitos impresos. Regula la presión gradualmente dentro del intervalo de 0,5 a 7,5 bar.
La válvula dispone de válvulas reductoras integradas que liberan diferentes presiones para cada fuerza de frenado. La
regulación se realiza mediante una señal PWM desde la unidad de mando del motor a través de la conexión. Para
satisfacer las necesidades de aire variables del freno de escape, la unidad de mando del motor transmite una señal
PWM (modulación por ancho de pulso) a la válvula AVU, donde la anchura de impulso de la señal (a modo de
porcentaje) determina la presión de aire de salida al cilindro de presión.
Durante la conducción normal, la válvula AVU se desactiva. La válvula AVU regula el regulador de presión de escape
y el aire comprimido que llega al actuador del turbocompresor. El cilindro de aire de la válvula de mariposa tiene su
propia válvula de aire.
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La válvula AVU está disponible en dos variantes: para turbocompresores con y sin válvula de derivación:
A) Válvula AVU de dos puertos: regula la válvula de derivación del turbocompresor y el EPG.
B) Válvula AVU de un puerto: solo regula el EPG (en motores cuyo turbocompresor no tiene válvula de
derivación).
La válvula AVU se controla mediante el sistema de gestión del motor (EMS). La válvula AVU recibe aire del sistema
neumático a través de la manguera (1) y lo libera hacia el EPG a través de la manguera (2) y el actuador del
turbocompresor (válvula de derivación) a través de la manguera (3).
Ventilación del cárter cigüeñal

Puesto que algunos productos de combustión entran en el cárter cigüeñal después de pasar por los pistones y por los
aros del pistón ("compresión"), se debe ventilar el cárter del motor. Una nueva función del modelo de motor D13A es
que se puede solicitar con ventilación del cárter de circuito cerrado, que elimina el riesgo de goteo de aceite y es un
requisito medioambiental en muchos mercados.
Ventilación del cárter cigüeñal cerrada (CCV)
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El componente principal del nuevo sistema de ventilación del cárter cigüeñal es un separador (A) montado
directamente en el lado izquierdo del bloque de cilindros. El aceite proveniente del sistema de lubricación acciona una
turbina (3) a través de un canal de aceite para accionar el separador. La turbina está conectada a un eje de
accionamiento (4) que tiene un conjunto de discos (5) que giran a aproximadamente 8.000 rpm durante el
funcionamiento normal del motor. Después de parar el motor, los discos normalmente giran sin oposición y generan un
siseo que puede oírse hasta que estos dejan de girar. En el exterior del separador se encuentra un regulador de
presión (6) dotado de un diafragma (7) y que cierra el flujo de aceite hacia la turbina si la presión se reduce
demasiado.
Tras pasar por los captadores de aceite de la tapa superior de la distribución y la tapa de balancines (consultar
Ventilación de cárter cigüeñal abierta), los gases del cigüeñal son transportados hacia la admisión en la parte superior
del separador a través de una conexión de manguera (1) y entran en el separador por encima del centro de los discos
giratorios. El aceite y las partículas más pesadas son lanzados por la fuerza centrífuga hacia la periferia y desde ahí
son conducidos de nuevo hacia el cárter de aceite, junto con el aceite que acciona la turbina.
Los gases limpios se dirigen desde el separador al lado de admisión del turbocompresor a través del conector (2).
Ventilación del cárter cigüeñal abierta
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La ventilación del cárter cigüeñal abierta tiene dos colectores de aceite situados en la tapa de distribución superior (1)
y la tapa balancines (2), y un tubo externo (3) para eliminar los gases del cárter.
El captador de aceite de la tapa de la distribución está diseñado con forma de laberinto, con la conexión del cárter del
cigüeñal (4) en el centro del engranaje intermediario. La rotación del engranaje intermediario genera aquí una zona
relativamente libre de aceite.
El captador de aceite de la tapa de balancines consiste en un canal (5) incorporado al cuerpo de fundición, con tres
salidas (6) para el aceite separado.
Freno motor
Existen diferentes configuraciones de freno motor, donde se combinan distintos sistemas en función del tipo de
potencia de frenado motor deseado para el camión.
Freno motor EPG (ATR)

Freno motor EPGC
Freno motor VEB
Freno motor VEB+
La potencia del freno motor depende de los ajustes del conductor. El efecto de frenado varía para diferentes
combinaciones de frenos de motor.
Freno motor EPG

El freno motor EPG (regulador de presión de escape), también denominado ATR, consta de un obturador en el tubo
de escape después del turbocompresor. El cierre del obturador aumenta la contrapresión de escape durante el
frenado de escape e incrementa la carga en el motor, por tanto, frenando el camión.
Freno motor EPGC
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EPGC se usa solo en vehículos con cajas de cambio I-Shift, cuando no se quiere usar el freno motor VEB.
El freno motor EPGC (compresión del regulador de presión de escape) es idéntico al sistema EPG respecto a la
función de frenado del motor. La C en la designación indica que el motor está equipado con un freno de compresión,
pero que se utiliza solo para reducir el régimen del motor al cambiar a una marcha inferior.
Freno motor VEB

El VEB (freno motor Volvo) consta de dos sistemas: regulador de presión de escape (EPG/ATR) y VCB (freno de
compresión Volvo), con balancines especiales para las válvulas de escape, un árbol de levas especial con lóbulos de
leva adicionales, y una válvula de control para la presión de aceite en los ejes de balancín. El efecto de frenado del
freno de compresión en el motor se hace con esta secuencia:
La válvula de escape se abre y deja entrar más aire durante el movimiento de admisión, lo que proporciona
más aire para comprimir durante el movimiento de compresión.
La válvula de escape se abre justo antes del punto muerto superior en el movimiento de compresión y pincha la
compresión, con lo que reduce la potencia del movimiento de potencia.
El regulador de presión de escape crea contrapresión en el sistema de escape. La contrapresión aumenta la
potencia de frenada del freno de compresión.
Freno motor VEB+

VEB+ es una evolución adicional del freno motor VEB. El freno motor VEB+ consta de dos sistemas combinados:
Freno EPG
VCB (freno de compresión Volvo)
Funcionan juntos con el regulador de presión de escape mediante la acumulación de una contrapresión que refuerza
el efecto del freno de compresión.
Durante el movimiento de compresión se desarrolla un efecto de frenado mediante la compresión de los gases por
parte del pistón. Si se suelta el pedal de acelerador, no se inyectará combustible y no se llevará a cabo combustión
cuando el pistón suba a la parte superior del cilindro. Durante el movimiento de potencia, a pesar de que no hay
combustión, los gases comprimidos fuerzan al pistón hacia abajo para generar potencia de conducción. El efecto de
frenado del movimiento de compresión y la potencia de conducción en su movimiento de potencia son más o menos
iguales, por lo que el efecto neto es que no se genera fuerza de frenado.
El freno de compresión actúa eliminando la potencia ejercida sobre el pistón durante el movimiento de potencia,
aunque se suelta el pedal de acelerador, y por tanto se utiliza la potencia de frenada del movimiento de compresión
durante el frenado del motor.
Combinando el freno de compresión con el freno EPG, la potencia de frenado del movimiento de compresión se
aumenta aún más.
La frenada de compresión se alcanza mecánicamente equipando el motor con balancines especiales para las válvulas
de escape y una válvula que regula la presión de aceite en el eje balancín. El efecto de frenado del freno de
compresión en el motor se hace con esta secuencia:
La válvula de escape se abre y deja entrar más aire durante el movimiento de admisión, lo que proporciona
más aire para comprimir durante el movimiento de compresión.
La válvula de escape se abre justo antes del punto muerto superior en el movimiento de compresión y pincha la
compresión, para reducir el efecto del movimiento de potencia.
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El freno EPG acumula contrapresión en el tubo del colector de escape, lo que aumenta la presión de aire que
entra durante el movimiento de admisión. La contrapresión aumenta la potencia de frenada del freno de
compresión.
El freno motor EPG se puede regular en seis posiciones:
Posiciones del Frenos auxiliares

interruptor
0 (desactivado) Sin freno auxiliar
A Control automático continuo
1 40%
2 70%
3 100%
B Potencia de frenado completa1
1
Solo se aplica a cajas automáticas
Frenado del motor — descripción general esquemática
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Lista de componentes
Componente Descripción
A14 Unidad de mando, EMS (sistema de gestión del motor)
A16 Unidad de mando, ECS (suspensión de control electrónico)
A17 Unidad de mando de la VECU (unidad de mando del vehículo)
A19A/A19C Unidad de mando, GECU (selector de marchas)
A21 Unidad de mando de EBS (sistema de frenos con control electrónico)
A24 Unidad de mando, módulo de información, remolque sin ABS
A27 Unidad de mando de LCM (iluminación externa)
A33 Tacógrafo
B04 Sensor, régimen del motor, cigüeñal
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B12 Sensor, tacógrafo/velocímetro
B13-20 Sensor, velocidad de la rueda
B25 Sensor, pedal del acelerador
B29 Sensor de nivel del chasis, eje trasero, lado izquierdo
B37 Sensor, presión de aire de carga y temperatura del aire de carga
B55-58 Sensor, presión de aire en los fuelles de aire
B119 Sensor, temperatura de aceite y nivel de aceite
F41 Fusible, electroválvulas del motor, bomba de combustible eléctrica
S07 Interruptor, freno motor
S24 Interruptor de palanca de ralentizador
S58 Interruptor de posición, pedal de embrague, NO
S59 Interruptor de posición, pedal de freno, NA
XO3 Conector de remolque, 7 contactos, 24 S
Y37/Y37A Bloque de electroválvula, freno motor/regulador de presión de escape (ATR)
Y37B Bloque de electroválvula, (mariposa)
Y39 Electroválvula, VEB (freno motor Volvo)
Regulador de la presión de escape, EPG

Ver Frenado del motor — descripción general esquemática.
El regulador de presión de escape (denominado EPG en la etiqueta de identificación delantera del motor en la tapa de
balancines) se encuentra junto a la caja de turbina del turbocompresor y tiene dos tareas:
1. Al ralentí, el motor se mantiene caliente creando contrapresión en el colector de escape.

2. Cuando se suelta el pedal del acelerador, funciona como freno de escape.
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2.
El regulador de presión de escape está formado por una caja de mariposa (1), una mariposa (2) y un cilindro de
accionamiento neumático (3). El aire comprimido se toma del sistema neumático del vehículo y se regula mediante
una válvula AVU (unidad de válvula de aire), que para el D13A es de un nuevo tipo y está disponible en dos variantes:
para turbocompresores con o sin válvula de derivación.
La ilustración muestra la situación durante la conducción normal. Cuando la válvula AVU no recibe corriente eléctrica,
la mariposa (2) está completamente abierta y los gases de escape pueden pasar libremente.
Regulador de presión de escape de EPG/EPGC
Interruptor (S07)
Dos posiciones.
Posiciones del Freno motor

interruptor
0 (desactivado) 0%
1 100%
Control eléctrico
Cuando el interruptor está en la posición 1, el freno motor se activa cuando se suelta el pedal acelerador (B25).
La información del interruptor y el acelerador va a través de la unidad de mando electrónica del vehículo (A17) a
través de enlaces de datos (J1939 y J1708/J1587) a la unidad de mando electrónica del motor (A14). La ECU del
motor envía entonces una señal PWM (modulación por ancho de pulso) a la válvula de control (Y37), que envía
presión de control total (750 kPa) al regulador de presión de escape. El regulador recibe tensión de alimentación
mediante el fusible F41.
Condiciones
El pedal de embrague (S58) no está pisado.

El régimen del motor supera 900 r.p.m. (sensor de régimen del motor, B04).
El velocímetro (B12) indica una velocidad superior a 5 km/h.
Los sensores de rueda de ABS/EBS (B13–20) no indican un bloqueo de las ruedas.
La palanca de marcha no está en posición de punto muerto. (A19A: Geartronic/Powertronic, A19C: I-shift)
Reducción de freno
Si el vehículo está equipado con EBS (sistema de frenos electrónico) o suspensión neumática, aparecerá un indicador
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de carga
EBS: B29 Suspensión neumática: B55-58
en el vehículo, que comprueba si el vehículo está cargado o no.
Esto es para evitar el bloqueo de las ruedas traseras al frenar con el freno adicional: cuando el vehículo está
descargado, la fuerza de frenado adicional se reduce.
Si el vehículo es un tractor articulado (semiremolque) y no dispone de función ABS, el cable de iluminación del
remolque debe conectarse a la toma del remolque del vehículo para que el freno adicional funcione a plena potencia.
Regulador de presión de escape de EPG/EPGC junto con ralentizador
Interruptor (S24)
Si el vehículo está equipado con un ralentizador, el freno motor funciona de la misma manera con el ralentizador, pero
el interruptor de 2 posiciones se sustituye por el interruptor para un ralentizador (S24).
El interruptor de ralentizador tiene un número de posiciones variable en función de las especificaciones del vehículo.
El regulador de presión de escape se activa en todas las condiciones de frenado mediante el interruptor.
Para consultar la presión de control en el regulador de presión de escape con diferentes efectos de frenado, consulte
las especificaciones.

interruptor
1 40%
2 70%
3 100%
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1
Control eléctrico
Cuando el interruptor está en una de las posiciones, el freno motor se activa cuando se suelta el pedal acelerador
(B25).
Nota: Excepciones para la posición A, ver Control gradual automático de los frenos adicionales.
través de enlaces de datos (J1939 y J1708/J1587) a la unidad de mando electrónica del motor (A14). A continuación,
la unidad de mando electrónica del motor envía una señal PWM (modulada por ancho de impulso) a la válvula de
control (Y37), que emite una presión de control total (750 kPa) al regulador de presión de escape en todas las
posiciones. El regulador recibe tensión de alimentación mediante el fusible F41.
Control gradual automático de los frenos adicionales

Cuando el interruptor de ralentizador está en la posición A, el regulador de presión de escape se activa solo cuando se
pisa el pedal del freno (S59).
Al frenar en la posición A, se envía una señal PWM (modulación por ancho de impulso) desde la ECU del motor a la
válvula de control, que a su vez envía presión de control al regulador de presión de escape. La presión de control
varía (50-750 kPa) en función de la fuerza aplicada al pisar el pedal del freno, lo que significa que la fuerza de frenado
de escape puede adaptarse para satisfacer los requisitos de frenado.
La información relativa a la fuerza aplicada al pisar el pedal del freno se envía en el enlace de datos que solicitó
potencia de frenado de la unidad de gestión electrónica del vehículo a la unidad de gestión electrónica del motor.
40—100% de frenado auxiliar

La potencia de frenado se regula aplicando diferentes presiones de control al regulador de presión de escape. El
efecto de frenado solicitado (la posición del interruptor) se envía a la ECU del motor que, a su vez, envía una señal
PWM (modulación de impulsos en anchura) a la válvula de control de aire comprimido.
Potencia de frenado completa

La posición B (solo disponible en vehículos con cajas automáticas) es una posición de resorte. Cuando se coloca la
palanca en la posición B, se activa el freno adicional total y la caja automática se pone en su posición de frenado.
El estado de frenado de la caja de cambios supone que reduce marchas cuando se alcanza el régimen del motor
correcto para obtener un mejor efecto de frenado en el freno de motor con un régimen más alto. Esto continúa hasta
que se pisa el pedal del acelerador o el pedal de embrague o siempre que las demás condiciones no cambien.
Condiciones

Control de velocidad de freno
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En la posición A, también se puede utilizar el controlador por freno (control de velocidad por frenado) pulsando el
botón SET+/- en el interruptor-palanca del ralentizador a la velocidad deseada. El valor se almacena en la unidad de
gestión del vehículo y el freno adicional se activa al superar dicha velocidad. El pedal del acelerador debe estar
liberado y el interruptor de ralentí no debe estar activado.
Reducción de freno
de carga
El indicador de carga actúa reduciendo la potencia de frenado si el vehículo está descargado. Esto es para impedir el
bloqueo de las ruedas traseras durante la frenada con los frenos adicionales. La reducción de frenado se regula
mediante la señal PWM que se envía desde la ECU del motor a la válvula de control del regulador de presión de
escape. Entonces, la señal determina qué presión de control se envía al regulador de presión de escape.
remolque debe conectarse a la toma (X05) del remolque del vehículo para que el freno adicional funcione.
Freno motor VEB

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VEB (freno motor Volvo) es el nombre del sistema de freno motor de Volvo, que consta de dos funciones de frenado
del motor: el freno de escape (EPG) ordinario y un freno de compresión (VCB) integrados en el mecanismo de válvula
del motor.
Un motor con VEB tiene levas de escape con dos lóbulos adicionales, balancines especiales para las válvulas de
escape y una válvula de control (la válvula VCB) para regular la presión de aceite hacia el mecanismo de balancines.
La válvula de control está situada en culata entre los cilindros 3 y 4. La admisión está conectada al canal de aceite
lubricante vertical en el bloque motor y la salida está conectada al eje de balancín.
Si el motor está equipado con VEB, esto se muestra en la etiqueta delantera de identificación del motor, en el lado
izquierdo de la tapa de balancines.
Árbol de levas y balancines de salida
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El árbol de levas (1) en un motor con VEB tiene, además de los lóbulos de leva de escape (2) ordinarios, un lóbulo de
leva de carga (3) y un lóbulo de leva de descompresión (4) en cada leva de escape. El balancín de escape tiene un
pistón que reduce la holgura de la válvula cuando se activa el freno de compresión, de manera que el balancín se ve
afectado por los lóbulos adicionales pequeños en la leva y abre brevemente la válvula de escape al final de la carrera
de admisión y al principio de la carrera de compresión.
Cada balancín (5) tiene una válvula antirretorno (7) y un pistón de balancín (8). El pistón se encuentra bajo el
influencia de la presión de aceite del eje de balancines de manera que se desplaza hacia abajo y reduce la holgura de
la válvula. Una lámina elástica (6) mantiene el balancín en su posición de reposo contra el puente de válvula. La
holgura de la válvula se ajusta con suplementos (9), que se encuentran en el puente de válvula. El aceite del eje de
balancines entra en la válvula antirretorno a través de un canal (10). La válvula antirretorno (7) consta de un pistón
cargado por resorte (11), un resorte (12) y una bola (13).
A: Cuando el motor está en marcha, la válvula de control reduce la presión de aceite.

La presión inferior en el eje de balancines permite al resorte presionar el pistón (11) hacia abajo. El pasador del pistón
empuja la bola (13) fuera de su asiento (14), permitiendo al aceite fluir en ambas direcciones a través de la válvula
antirretorno. El resultado es la ausencia de exceso de acumulación de presión encima del pistón del balancín (8).
En este caso, las válvulas de escape no se ven afectadas por los lóbulos de leva de freno adicionales en la leva de
freno.
B: Al frenar con el freno de compresión del motor, la válvula de regulación incrementa la presión de aceite a la presión
del sistema de aceite.
A esta mayor presión el pistón (11) se mueve, lo que significa que el resorte (12) puede empujar la bola (13) sobre su
asiento (14). El aceite sobre el pistón del balancín (8) ya no puede fluir después de la bola y, por tanto, empuja el
pistón del balancín (8), presionándolo hacia abajo y eliminando la holgura de la válvula.
Si los lóbulos de leva adicionales (3 y 4) afectan más al movimiento del balancín, las válvulas de escape se presionan
hacia abajo y se comprimen (fuerzan más aire al interior del cilindro debido a la contrapresión en el tubo de escape
durante el movimiento de compresión) y se descomprimen respectivamente (liberan compresión durante el
movimiento de potencia).
Para que la presión sobre el pistón del balancín no presione hacia atrás en el eje de balancines cuando se abre la
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válvula, hay una válvula limitadora de presión (15)
Válvula de control
La válvula de mando regula la presión de aceite que llega al mecanismo del balancín y se controla a través de una
electroválvula de la unidad de gestión mando electrónica del motor.
Punto muerto
La ilustración siguiente muestra la válvula VCB en su estado de punto muerto, lo que significa que el motor está
parado, la bobina magnética (9) no recibe alimentación y la corredera de válvula (3) está arriba contra el anillo de
seguridad (1).
1. Anillo de seguridad
2. Manguito
3. Corredera de válvula
4. Resorte de balanza
5. Asiento de resorte con soporte de bola
6. Bola de válvula
7. Cilindros
8. Varilla
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8.
9. Bobina magnética
10. Pistón
11. Conexión eléctrica
12. Orificio de regulación de presión para control de flujo
13. Orificio de retorno
14. Orificio de calibración
15. Orificio para flujo de aceite al balancín
Conducción normal
Durante el funcionamiento normal del motor la bobina magnética (9) no recibe alimentación. La electroválvula está en
modo de regulación y fuerza el aceite a través del orificio (15) a los balancines mientras permite que el aceite pase a
través del orificio de calibración (14) y avance hasta el orificio de retorno (13). Esto reduce la presión de aceite al eje
de balancín a 1 bar (100 kPa), que es suficiente para lubricar los cojinetes del árbol de levas y el mecanismo de la
válvula.
Activación del freno motor Volvo
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Cuando el motor está en funcionamiento y se activa el VEB, la bobina magnética (9) recibe alimentación y la corredera
de válvula (3) se fuerza a su posición final (completamente abierta) puesto que el aceite atrapado actúa como bloqueo
hidráulico. Ahora se suministra toda la presión de aceite al eje de balancín y el freno de compresión entra en acción.
Desactivación de VEB
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Cuando el motor está en funcionamiento y se libera el freno motor, la bobina magnética (9) se desactiva. El aceite a
alta presión en el interior del eje de balancín hace que la corredera de válvula (3) se mueva rápidamente y abra la
conexión de retorno de aceite (13) de modo que el aceite puede salir fuera. Cuando la presión de aceite ha caído
hasta 1 bar (100 kPa) la corredera de válvula vuelve a su posición de regulación.
Apertura de la válvula durante el frenado de compresión de motor
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Esto muestra el principio de cómo se produce la apertura de la válvula de escape cuando se activa el VEB.
A: Cuando el motor está en funcionamiento y la presión de aceite es baja en el eje balancín, la presión no actúa sobre
el pistón hidráulico. La holgura de la válvula de escape es de aproximadamente 1,7 mm pero, dado que la clavija
plana del resorte mantiene el balancín en contacto con el puente de válvula, el rodillo de balancín se encuentra
encima de los lóbulos bajos en la leva de escape. Por tanto, los lóbulos bajos no afectan a las válvulas y se mantienen
cerradas.
B: Aquí se activa el VEB. La presión de aceite ha forzado la bajada del pistón hidráulico y eliminado la holgura de
válvula. Ahora el rodillo de balancín está en contacto con el círculo de la base de la leva de escape.
C: Esta ilustración muestra la situación en que el lóbulo de carga empuja el rodillo de balancín. El lóbulo bajo abre la
válvula, de manera rápida y breve. Se produce una apertura rápida de válvula similar cuando el lóbulo de
descompresión pasa por debajo del rodillo de balancín.
VEB
Interruptor (S07)
Tres posiciones.
Nota: El interruptor de 3 posiciones se aplica solo a cajas de cambios manuales.
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Posiciones del Freno motor

interruptor
0 (desactivado) 0%
1 50%
2 100%
Control eléctrico
Cuando el interruptor está en la posición 1, el VCB se activa cuando se suelta el pedal acelerador (B25). Al mismo
tiempo, se activa el regulador de presión de escape a una presión reducida para obtener un 50 % de frenado auxiliar.
tiempo, se activa el regulador de presión de escape a presión completa para obtener un 100 % de frenado auxiliar.
través de enlaces de datos (J1939 y J1708/J1587) a la unidad de mando electrónica del motor (A14). La unidad de
mando del motor envía una señal (-) a la válvula de mando (Y39) para aumentar la presión de aceite al eje de
balancines y también una señal PWM (modulación por ancho de impulso) a la válvula de mando (Y37) del regulador
de presión de escape. Ambas válvulas de control reciben tensión de alimentación a través del fusible F41.
Condiciones
La temperatura del aceite excede 60 °C.

La presión de carga es inferior a 50 kPa
Reducción de freno
Para vehículos sin carga, el VCB está en posición cerrada, pero el regulador de presión de escape está activo.
de carga
Si el vehículo no está cargado, el indicador de carga impide la activación del VCB. Esto es para impedir el bloqueo de
las ruedas traseras al frenar con el freno adicional.
remolque debe conectarse a la toma del remolque del vehículo para que el freno adicional funcione.
VEB junto con caja de cambios automática y/o ralentizador
Interruptor (S24)
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Si el vehículo está equipado con un ralentizador o una transmisión automática, el freno motor funciona de la misma
manera junto con el ralentizador, pero el interruptor de 3 posiciones se sustituye por el interruptor para un ralentizador
(S24).
El interruptor de ralentizador tiene un número de posiciones variable en función de las especificaciones del vehículo.
El VCB está activo en las posiciones A, 2, 3 y B.
El regulador de presión de escape se activa en todas las condiciones de frenado mediante el interruptor, con
diferentes presiones de control.
Para consultar la presión de control en el regulador de presión de escape con diferentes efectos de frenado, consulte
las especificaciones.

interruptor
1 40%
2 70%
3 100%
1
Control eléctrico
tiempo, se activa el regulador de presión de escape a una presión reducida para obtener un 40 % de frenado auxiliar.
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través de enlaces de datos (J1939 y J1708/J1587) a la unidad de mando electrónica del motor (A14). La unidad de
mando del motor envía una señal (-) a la válvula de mando (Y39) para aumentar la presión de aceite al eje de
balancines y también una señal PWM (modulación por ancho de impulso) a la válvula de mando (Y37) del regulador
de presión de escape. Ambas válvulas de control reciben tensión de alimentación a través del fusible F41.
Control gradual automático de los frenos adicionales

Cuando el interruptor de ralentizador está en la posición A, el regulador de presión de escape u el VCB se activan solo
cuando se pisa el pedal del freno (S59).
Cuando el freno está en posición A, se envían señales desde la unidad de gestión del motor a la válvula de control
(Y37) y a la otra válvula de control (Y39), respectivamente.
La válvula de control (Y37) envía a su vez presión de control al regulador de presión de escape. La presión de
control varía (50-750 kPa) en función de la dureza con que se pise el pedal del freno.
El VCB estará activo o inactivo en función de la potencia de frenado solicitada. La potencia de frenado
solicitada se regula mediante la fuerza aplicada al pedal del freno.
La información relativa a la fuerza aplicada al pisar el pedal del freno se envía en el enlace de datos que solicitó
potencia de frenado de la unidad de gestión electrónica del vehículo a la unidad de gestión electrónica del motor.
40-100% de frenado auxiliar

La potencia de frenado se regula aplicando diferentes presiones de control al regulador de presión de escape. El
efecto de frenado solicitado (la posición del interruptor) se envía a la ECU del motor que, a su vez, envía una señal
PWM (modulación de impulsos en anchura) a la válvula de control de aire comprimido.
VCB está activado en todas las posiciones excepto en la posición 0.
Potencia de frenado completa

La posición B (solo disponible en vehículos con cajas automáticas) es una posición de resorte. Cuando se coloca la
palanca en la posición B, se activa el freno adicional total y la caja automática se pone en su posición de frenado.
El estado de frenado de la caja de cambios supone que reduce marchas cuando se alcanza el régimen del motor
correcto para obtener un mejor efecto de frenado en el freno de motor con un régimen más alto. Esto continúa hasta
que se pisa el pedal del acelerador o el pedal de embrague o siempre que las demás condiciones no cambien.
Condiciones
La temperatura del aceite excede 60 °C.

La presión de sobrealimentación es inferior a 50 kPa
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Control de velocidad de freno
En la posición A, también se puede utilizar el controlador por freno (control de velocidad por frenado) pulsando el
botón SET+/- en el interruptor-palanca del ralentizador a la velocidad deseada. El valor se almacena en la unidad de
gestión del vehículo y el freno adicional se activa al superar dicha velocidad. El pedal del acelerador debe estar
liberado y el interruptor de ralentí no debe estar activado.
Reducción de freno
Para vehículos sin carga, el VCB está en posición cerrada, pero el regulador de presión de escape está activo.
de carga
Si el vehículo no está cargado, el indicador de carga impide la activación del VCB. Esto es para impedir el bloqueo de
las ruedas traseras al frenar con el freno adicional.
remolque debe conectarse a la toma del remolque del vehículo para que el freno adicional funcione.
Freno motor VEB+

Como se ha descrito anteriormente, el freno de compresión funciona abriendo las válvulas de escape durante el
movimiento de admisión y justo antes del punto muerto superior en el movimiento de compresión, utilizando por tanto
la fuerza de frenado del movimiento de compresión. Esto se consigue mecánicamente con ayuda de un árbol de levas
especial con una leva de frenado adicional con dos lóbulos, un balancín de frenado y una válvula de control que regula
la presión de aceite que llega al eje de balancín. La válvula de control está situada en culata entre los cilindros 3 y 4.
La admisión está conectada al canal de aceite en el bloque de cilindro y la salida está conectada al eje de balancín. Si
el motor está equipado con VEB+, esto se muestra en la etiqueta delantera de identificación del motor, en el lado
izquierdo de la cubierta de válvula.
Comparado con el sistema VEB anterior, las cargas mecánica se comparten ahora entre dos balancines, lo que
significa que la potencia de frenado se puede aumentar sin incrementar demasiado la tensión mecánica. El uso de
VEB+ también aumenta el flujo de gas y reduce el esfuerzo térmico en los atomizadores, puesto que el incremento del
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flujo de gas enfría los difusores.
Árbol de levas y balancines de salida
1. Árbol de levas
2. Lóbulo de carga
3. Lóbulo de descompresión
4. Balancín de escape
5. Pistón de bomba
6. Pistón de potencia
7. Válvula sin retorno
8. Pistón
9. Muelle
10. Balancín de freno
11. Lóbulo de escape
El árbol de levas (1) en un motor con VEB+ tiene cuatro levas para cada cilindro; la leva de admisión, la leva de
inyección, la leva de escape y leva de freno.
La leva de freno tiene dos lóbulos, el lóbulo de carga (2) y el lóbulo de descompresión (3) que levanta las válvulas de
escape y se encarga de eliminar la potencia de accionamiento del movimiento de potencia y utilizar totalmente la
potencia de frenada.
Hay dos pistones en el interior del balancín de la válvula de escape (4), el pistón de la bomba (5) y el pistón de
potencia (6), una válvula antirretorno (7), un pistón (8) y un resorte (9). El pistón de potencia está situado justo encima
de la tapa de válvula de escape y es el pistón de potencia que presiona la tapa para abrir las válvulas de escape. El
pistón de la bomba está situado justo debajo el balancín de freno (10), y es el pistón de la bomba que puede presionar
el balancín de freno.
El balancín de escape (4) está diseñado de manera que el balancín de freno (10) se encuentra sobre el balancín de
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escape y, cuando la presión de aceite es suficientemente alta, la holgura entre estos dos balancines se reduce y el
balancín del freno puede presionar el pistón de la bomba. Los pistones están conectados por un canal de aceite y
cuando se presiona el pistón de la bomba el aceite debajo del pistón se bombea al pistón de potencia. Al mismo
tiempo la válvula antirretorno se cierra y la alta presión hace que el pistón de potencia se presione y abra las válvulas
de escape.
Funcionamiento normal del motor
1: La válvula de regulación reduce la presión de aceite; la presión es de aproximadamente 1 bar en el eje de balancín.
La válvula antirretorno (7) se mantiene abierta mediante el pistón (8) que se presiona hacia delante por el resorte (9).
Los canales de aceite se llenan pero la baja presión no puede presionar el pistón de la bomba (5) hasta su posición
superior. El balancín de freno (10) no entra en contacto con el balancín de la válvula de escape (4). En este caso, las
válvulas de escape no se ven afectadas por los lóbulos de freno adicionales en la leva de freno.
Freno de compresión
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2: La válvula de regulación incrementa la presión de aceite del sistema; la presión es superior a 2 bares en el eje de
balancín. El pistón (8) se mueve hacia atrás, pero la válvula anitrretorno (7) se mantiene abierta por el flujo de aceite.
La presión más alta puede presionar el pistón de la bomba hasta su posición superior. Cuando el pistón de la bomba
(5) se presiona hasta su posición superior, la holgura entre el balancín de freno (10) y el balancín de la válvula de
escape (4) se reduce.
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3: La presión de aceite presiona el pistón de la bomba (5) a su posición superior y llena el volumen debajo del pistón.
Una vez que el aceite ha llenado el sistema y no hay más flujo, la válvula antirretorno (7) se cierra. Cuando el balancín
de freno (10) se desplaza sobre uno de los dos lóbulos, el pistón de la bomba se presiona hacia abajo y el volumen de
aceite debajo del pistón aplica presión a los pistones de potencia (6). El pistón se presiona hacia abajo y las válvulas
de escape se abren. La válvula antirretorno (7) se mantiene cerrada por la alta presión del aceite mientras que las
válvulas de escape se abren.
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4: Después de que las válvulas de escape se cierren y el balancín de freno no ejerza presión sobre el pistón de la
bomba, el aceite que presionaba el pistón de potencia (6) vuelve al pistón de la bomba (5). El sistema se llena porque
la válvula antirretorno (7) se abre para permitir pasar la cantidad de aceite que se había escapado durante el ciclo
anterior.
Desactivación (retorno al funcionamiento normal del motor)
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5: La desactivación se realiza cuando la presión de aceite en el eje de balancín desciende hasta aproximadamente 1
bar. El pistón (8) abre la válvula antirretorno (7) de modo que el aceite puede volver al eje de balancín. El resorte del
pistón de la bomba fuerza el pistón de la bomba (5) de nuevo a su posición inferior y el balancín de freno (10) no
puede entrar en contacto con el pistón de la bomba.
Válvula de control
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La válvula de mando regula la presión de aceite que llega al mecanismo del balancín y se controla a través de una
electroválvula de la unidad de gestión del motor (EECU).
Punto muerto
La ilustración siguiente muestra la válvula VCB en su posición neutra, lo que significa que el motor no está en
funcionamiento. La bobina magnética (9) no recibe alimentación y la corredera de válvula (3) está arriba contra el
anillo de seguridad (1).
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1. Anillo de seguridad
2. Manguito
3. Corredera de válvula
4. Resorte de balanza
5. Asiento de resorte con soporte de bola
6. Bola de válvula
7. Cilindros
8. Varilla
9. Bobina magnética
10. Pistón
11. Conexión eléctrica
12. Orificio de regulación de presión para control de flujo
13. Orificio de retorno
14. Orificio de calibración
15. Orificio para flujo de aceite al balancín
Conducción normal
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Durante el funcionamiento normal del motor la bobina magnética (9) no recibe alimentación. La electroválvula está en
modo de regulación y fuerza el aceite a través del orificio (15) a los balancines mientras permite que el aceite pase a
través del orificio de calibración (14) y avance hasta el orificio de retorno (13). Esto reduce la presión de aceite a 1 bar
(100 kPa), que es suficiente para lubricar los cojinetes del árbol de levas y el mecanismo de la válvula.
Activación de VEB+
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Cuando el motor está en funcionamiento y se activa el VEB+, la bobina magnética (9) recibe alimentación y la
corredera de válvula (3) se fuerza a su posición final (completamente abierta) puesto que el aceite atrapado actúa
como bloqueo hidráulico. Ahora se suministra toda la presión de aceite al eje de balancín y el freno de compresión
entra en acción.
VEB+ desactivado
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Cuando el motor está en funcionamiento y se libera el freno motor, la bobina magnética (9) se desactiva. La alta
presión en el interior del eje de balancín hace que la corredera de válvula (3) se mueva rápidamente de manera que la
conexión de retorno de aceite (13) se abre y el aceite sale fuera. Cuando la presión de aceite cae hasta 1 bar (100
kPa), la corredera de válvula vuelve a su posición de regulación.
Requisitos legales
Volvo usa tecnología SCR (reducción catalítica selectiva) — limpieza catalítica de gases de escape — para cumplir los
requisitos de las normas Euro 4 y Euro 5 para emisiones de gases de escape. Para más información sobre la
tecnología SCR, ver Sistema de reducción catalítica selectiva (SCR).
Para asegurar que se realiza un mejor control de los requisitos de gases de escape para los motores Euro 4 y Euro 5,
se introducirá un nuevo requisito legal de la UE a partir del 1 de octubre de 2007. Además del sistema OBD
(diagnóstico a bordo) existente, la ley requiere que también haya un sistema de diagnóstico y nivel especial para el
sistema de postratamiento de escape del motor, que se conoce como sistema de control de NO x (NOx = óxidos
nitrosos).
¡Nota! Una de las innovaciones del sistema de monitoreo de control de NOx son los códigos de avería imborrables.
Para evitar que se generen por error códigos de avería imborrables, hay que proceder con cuidado al trabajar en
vehículos; ver Trabajos en el vehículo
Supervisión de control de NOx

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Introducción
La finalidad del sistema de monitoreo de control de NOx es monitorear:
El nivel de NOx en los gases de escape.
Nivel en el depósito de AdBlue.

Fallos en el sistema de monitoreo de control de emisiones.
Si se detectan fallos en el sistema de postratamiento de escape, se producen los efectos siguientes:
El sistema de monitoreo informa al conductor con lámparas de advertencia y mensajes de fallo.

Se generan códigos de avería imborrables.
Posible reducción de potencia del motor (según el tipo de avería).
Luces de advertencia e informes de fallo
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Se muestra en el instrumento información sobre el sistema y medidas correctoras usando luces testigo, luces de
advertencia y el display. Cuando se ha remediado un fallo, las lámparas testigo y de advertencia se apagan y
desaparece la información en el display del instrumento.
Códigos de avería imborrables

Con los nuevos códigos de avería para supervisión de NOx (ver Códigos de avería imborrables), una vez generado
(activado) el código de avería se guardará durante 400 días sin ser borrado aunque se arregle el fallo y el código de
avería se desactive.
Cuando se genera un código de avería imborrable, se calcula la cantidad de tiempo que ha funcionado el motor
mientras el código de avería pertinente ha estado activo. De esta forma se puede obtener información sobre el tiempo
que el motor ha funcionado con una avería en el sistema de emisiones.
Los códigos de avería imborrables sólo se generan indirectamente mediante los códigos de avería relacionados con
emisiones; ver Códigos de avería relacionados con emisiones.
Ejemplo: Si el consumo de AdBlue es demasiado bajo, se genera el código de avería relacionado con emisiones PSID
91 consumo de AdBlue (el nivel del depósito FMI 1 ha cambiado demasiado poco). El ajuste (activación) del código de
avería PSID 91 tiene como resultado la activación del código de avería no borrable PSID 41 (FMI 14) consumo de
AdBlue demasiado bajo.
Reducción de potencia
Con el nuevo proceso de control de NOx, cuando se alcanzan determinados límites o se registra un determinado error
en el sistema de postratamiento de los gases de escape, el par motor de los vehículos que pesen más de 16
toneladas se reducirá en un 40 % (en un 25 % en los vehículos de menos de 16 toneladas).
Antes de producirse la reducción de potencia, las luces testigo y de advertencia se encienden y el display del
instrumento informa de la reducción de potencia. La reducción de potencia se activará la primera vez que se pare el
vehículo (con el motor en marcha) después de producirse la avería; por ejemplo, en el siguiente semáforo rojo.
Cuando desaparece la causa de la reducción de potencia, ésta se desactivará la próxima vez que el motor se ponga
en ralentí.
La reducción de potencia se produce con cualquiera de los eventos siguientes:
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El nivel de NOx sobrepasa 7 g/kWh.
El depósito de AdBlue está vacío.

El sistema no ha podido supervisar el nivel de NOx durante 50 horas de funcionamiento del motor.
Condiciones
El sistema de monitoreo de control de NOx sólo está activado en las condiciones siguientes:
Temperatura ambiente de -7 °C a +35 °C

Altitud sobre el nivel del mar inferior a 1.600 m
Temperatura del refrigerante superior a 70 °C
Para que se genere (active) un código de avería imborrable, deben cumplirse varias condiciones básicas. Las
condiciones varían dependiendo de la avería. Hay cuatro averías diferentes que generan un código de avería
imborrable:
1. Depósito de AdBlue vacío

2. Nivel de NOx superior al nivel certificado en 1,5 g/kWh o más; ver Límites de emisiones.
3. El nivel de NOx sobrepasa 7 g/kWh
4. No es posible monitorear el nivel de NOx
(1) Depósito de AdBlue vacío
La condición básica para que se genere un código de avería imborrable es depósito de AdBlue vacío:
Debe generarse un código de avería relacionado con emisiones para depósito de AdBlue vacío; ver Códigos de
avería relacionados con emisiones.
Motor en marcha (la unidad de mando debe registrar el régimen de revoluciones).
(2, 3, 4) Otras averías
Las condiciones básicas para que se genere un código de avería imborrable son otros fallos:
Debe generarse un código de avería relacionado con emisiones para otros fallos; ver Códigos de avería
relacionados con emisiones
El sistema de monitoreo de control de NOx está activado según arriba.
Motor en marcha (la unidad de mando debe registrar el régimen de revoluciones).

Debe detectarse un fallo en dos ciclos de funcionamiento consecutivos (motor en marcha – encendido
desconectado – encendido conectado – motor en marcha).
(1) Depósito de AdBlue vacío
Se informa al conductor con una luz de advertencia destellante.

Se guarda un código de avería imborrable durante 400 días, junto con el tiempo de funcionamiento durante el
que estuvo activo el código de avería.
El par máximo del motor se reduce en un 40 % en los vehículos que pesan más de 16 toneladas (en un 25 %
en los vehículos de menos de 16 toneladas)
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controladas.
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Ejemplo de avería:
Depósito de AdBlue vacío.
(2) El nivel de NOx sobrepasa el nivel certificado en 1,5 g/kWh o más.

Ejemplo de avería:
Sistema de dosificación obturado.

Catalizadores deficientes.
Baja calidad de AdBlue.
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controladas.
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(3) El nivel de NOx sobrepasa 7 g/kWh

en los vehículos de menos de 16 toneladas).
Ejemplo de avería:
Sistema de dosificación obturado

Catalizadores deficientes.
Calidad de AdBlue muy baja.
Todas las averías que detienen la dosificación de AdBlue.
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controladas.
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(4) No es posible monitorear el nivel de NOx

en los vehículos de menos de 16 toneladas). Engranaje de después de 50 horas para vehículos especificadas a
Euro 4 y después de 36 horas para vehículos Euro 5.
Ejemplo de avería:
No hay señal del sensor de NOx.
El sensor de NOx está fuera de posición (genera una señal del aire circundante).
Cortocircuito en el sensor de NOx.
Circuito abierto en cable del sensor de NOx.
Temperatura ambiente errónea.
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Trabajos en el vehículo
Medidas precautorias
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Al trabajar en el vehículo hay que proceder con cuidado para que no se generen códigos de avería imborrables por
error.
Cuando se trabaja en el sistema de postratamiento de escape, después de terminar el trabajo y antes de arrancar el
motor, hay que revisar el sistema para comprobar que no se han generado códigos de avería imborrables por error.
1. Empezar controlando el nivel en el depósito de AdBlue; el depósito nunca debe estar vacío. Si el nivel es bajo,
llenar el depósito de AdBlue.
¡Nota! Proceder con cuidado al manipular AdBlue; ver Manipulación de la solución AdBlue.
2. Leer y comprobar que no se han generado códigos de avería relacionados con emisiones; ver Códigos de
avería relacionados con emisiones
¡Nota! Éstos son los códigos de avería relacionados con emisiones que, a su vez, generan códigos de avería
imborrables.
Límites de emisiones
Los límites de emisiones para Euro 4 y Euro 5 están certificados como:
Euro 4
3,5 g/kWh NOx durante ciclo ESC y ETC
0,02 g/kWh de partículas durante ciclo ESC

0,03 g/kWh de partículas durante ciclo ETC
Euro 5inc
2,0 g/kWh NOx durante ciclo ESC y ETC
0,02 g/kWh de partículas durante ciclo ESC

0,03 g/kWh de partículas durante ciclo ETC
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controladas.
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ESC y ETC son ciclos de emisiones que se usan en pruebas de certificación.
Requisitos de emisiones certificados para diferentes normas Euro. Los nuevos requisitos de emisiones de la UE
comportan reducciones drásticas de las emisiones de partículas (PM) y óxidos nitrosos (NO x).
Códigos de avería
Códigos de avería imborrables
Código de error Componente/función FMI Imborrable Reducción de potencia
MID 128 PSID Calidad de reactivo 14 400 días No

40 inadecuada
MID 128 PSID Consumo de reactivo 14 400 días No

41
MID 128 PSID Actividad de dosificación 14 400 días Durante la parada siguiente
42 interrumpida
MID 128 PSID NOx alto – Causa primaria 0 400 días Durante la parada siguiente
45 desconocida 14 400 días No
MID 128 PSID Fallo de indicación de NO 2 400 días Después de 50 horas

46
x 14 Imborrable mientras Después de 50 horas
el código de avería
esté activo
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controladas.
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MID 128 PSID Depósito de reactivo 1 400 días Durante la parada siguiente
115 vacío
Códigos de avería relacionados con emisiones
Código de error Componente/función FMI Se establece el código

de avería no borrable
MID 128 PID 108 Presión atmosférica 2, 3, 4 PSID 46
MID 128 PID 171 Temperatura exterior 9 PSID 46
MID 128 PPID 270 Nivel de NOx después de 2, 3, 5, 9, 12, 13, 14 PSID 46
catalizadores SCR
MID 128 PPID 273 Presión de AdBlue 1, 2, 4, 5, 7, 13, 14 PSID 42
MID 128 PPID 274 Temperatura del depósito de 0, 1, 4, 5 PSID 42

AdBlue
MID 128 PPID 275 Temperatura del filtro de AdBlue 0, 1, 2 PSID 42
MID 128 PPID 278 Nivel de AdBlue 1, 3, 5, 13, 14 PSID 115, PSID 42
MID 128 PPID 385 Unidad de mando del sistema de 3, 4, 14 PSID 42

dosificación de AdBlue, voltio
MID 128 PSID 77 Unidad de mando del sistema de 12 PSID 42

dosificación de AdBlue, EEPROM
MID 128 PSID 87 Velocidad del motor de la bomba de 0, 1, 10 PSID 42

AdBlue
MID 128 PSID 89 Válvula dosificadora de AdBlue 3, 4, 5, 7, 10 PSID 42
MID 128 PSID 90 Rendimiento del sistema SCR 1, 11, 14 PSID 40, PSID 45
MID 128 PSID 91 Consumo de AdBlue 1 PSID 41
MID 128 PSID 101 Válvula de regulación de 3, 4, 7 PSID 42

refrigeración de AdBlue
MID 128 PSID 105 Válvula de caudal de AdBlue 3, 4, 5, 7 PSID 42
MID 128 PSID 106 Catalizador 12 PSID 40
MID 233 PSID 229 Enlace de datos SAE J1939 9 PSID 42
the Volvo Group
controladas.
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Freno Motor Volvo D13A

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IMPACT 4.06.

Sistema de admisión y escape, descripción del funcionamiento

Sistema de reducción catalítica selectiva (SCR)

Con válvula de regulación de refrigeración eléctrica — versión anterior

La ruta de la solución AdBlue — con válvula de regulación de refrigeración eléctrica

Descripción general — con válvula de regulación de refrigeración eléctrica

Diagrama esquemático — con válvula de regulación de refrigeración eléctrica

1. Depósito de urea (depósito de AdBlue)

6. Sensor de presión, solución AdBlue

Funcionamiento normal — con válvula de regulación de refrigeración eléctrica

junto con el texto siguiente:

Nivel bajo en el depósito — con válvula de regulación de refrigeración eléctrica

Nivel bajo en el depósito de AdBlue

Llenar con AdBlue

y un texto de advertencia indica que el depósito de urea está vacío.

Depósito de urea vacío

Se almacena un código de error en la memoria de la unidad de mando electrónica del motor.

Desconexión normal — con válvula de regulación de refrigeración eléctrica

Inyección de AdBlue detenida

La ruta de la solución AdBlue — sin válvula de regulación de refrigeración

Descripción general — sin válvula de regulación de refrigeración

Diagrama esquemático — sin válvula de regulación de refrigeración

1. Depósito de urea (depósito de AdBlue)

8. Unidad de mando MID233, sistema de dosificación de AdBlue

Funcionamiento normal — sin válvula de regulación de refrigeración

junto con el texto siguiente:

Nivel bajo en el depósito — sin válvula de regulación de refrigeración

Nivel bajo en el depósito de AdBlue

Llenar con AdBlue

y un texto de advertencia indica que el depósito de urea está vacío.

Depósito de urea vacío

Se almacena un código de error en la memoria de la unidad de mando electrónica del motor.

Apagado normal — sin válvula de regulación de refrigeración

Inyección de AdBlue detenida

Camiones aprobados para ADR

Ejemplos de la ubicación del depósito de urea

Calentamiento de la solución AdBlue

Calentamiento de la solución AdBlue

Ubicación de electroválvulas en camiones FM y FH

Llenado de solución AdBlue

Llenado de solución AdBlue

Manipulación de la solución AdBlue

no sirven, ya que el AdBlue oxida rápidamente el metal.

Envuelva los conectores desconectados.

Consejo para sustituir una unidad de bomba o unidad de dosificación

Asegúrese de que el sistema está despresurizado.

Herramientas y ropa de limpieza

Medidas con derrames

En caso de inhalación: respire aire fresco y solicite asistencia médica si es necesario.

La solución AdBlue no es inflamable. Si la solución AdBlue se expone a altas temperaturas, se descompone en

¡Nota! No vierta los derrames de AdBlue en el sistema de drenaje normal.

Hechos: AdBlue — ISO 22241-1 (anteriormente

Composición: Solución AdBlue en agua

Concentración 32,5% ± 0,8%

Propiedades: Líquido incoloro. No inflamable.

Datos físicos: Punto de congelación -11 °C

Conectores de la unidad de bomba:

Ubicación de la unidad de bomba en camiones FM y FH

como piezas de repuesto:

Las instrucciones de reparación se encuentran en Impact.

La bomba arranca cuando se cumplen todas las condiciones de arranque.

La presión de trabajo de la bomba es de aproximadamente 5 bares (500 kPa).

Válvula de control de refrigeración