spr1r PDF

Хайнц Гроэ, Геральд Русс
БЕНЗИНОВЫЕ И ДИЗЕЛЬНЫЕ
ДВИГАТЕЛИ
Основы кинематики
и динамики двигателей
внутреннего сгорания
Теплотехника двухтактных
и четырехтактных двигателей
Принципы работы систем
питания
Системы газораспределения
Конструкции деталей
и механизмов
VOGEL
издательство
Зарулем
Бензиновые и дизельные
двигатели
Перевод с немецкого
Heinz Grohe, Gerald Russ
Otto-und Dieselmotoren
VOGEL
OK 005-93, т. 2; 953750
УДК 629.113.004.58
ББК 39.35
Г86
Производственно-практическое издание
Бензиновые и дизельные двигатели
Главный редактор Алексей Ревин
Редактор Евгений Певзнер
Обложка Сергей Самсонов
Макет Александр Савин
Верстка Сергей Самсонов
Технический редактор Лариса Рассказова
Корректор Лариса Рассказова
Подписано в печать 06.05.13. Формат 70x100 V Бумага офсетная

Печать офсетная. Уел. печ. л. 21,93. Тираж 5000 экз. Заказ 2727.
ООО «Издательство «За рулем»

107045, Москва, Селиверстов пер., д. 10, стр. 1
Для писем: 107150, Москва, 5-й проезд Подбельского, д. 4а
Реализация, тел.: (499) 267-30-65, 361-71-81
http://shop.zr.ru
Архив «Издательства «За рулем» на www.zr.ru
Отпечатано в ОАО «Можайский полиграфический комбинат»

143200, г. Можайск, ул. Мира, 93
www.oaompk.ru, www.оаомпк.рф тел.: (495) 745-84-28, (49638) 20-685
Scan & OCR by http://nnm-club.me
Гроэ X., Русс Г.

Г8б Бензиновые и дизельные двигатели. Перевод с нем. ЧМП РИА «GMM-пресс». - М.: ООО «Издательство
«За рулем», 2013. - 272 с.: ил.
ISBN 978-5-903813-08-7
В книге описывается устройство бензиновых и дизельных двигателей легковых автомобилей. Кроме примеров кон
струкции, приводятся формулы, позволяющие рассчитывать как различные параметры двигателей, так и конструк
тивные размеры силовых деталей. Рассматриваются процессы смесеобразования в бензиновых и дизельных двига
телях, а также дается краткое описание их топливной аппаратуры.
Редакция и/или издатель не несут ответственности за несчастные случаи, травматизм и повреждения техники, произошедшие в результате использо
ванияданногоиздания,атакжезаизменения,внесенныевконструкциюзаводами-изготовителями.
Воспроизведение в любой форме настоящего издания или любой его части запрещается без предварительного разрешения обладателя авторских
прав.
УДК 629.113.004.58
ББК 39.35
© Copyright of the Original German Language edition by Vogel Business Media GmbH & Co.
KG, Wurzburg (Germany). All Rights Reserved.
ISBN 978-5-903813-08-7 © ООО «Издательство «За рулем», перевод на русский язык, 2013
Содержание
1. Исторический обзор................................................................................................................................... 7
2. Основы механики...................................................................................................................................... 13
2.1. Кинематика поршневого двигателя.................................................................................................... 14
2.2. Кинематика роторно-поршневого двигателя..................................................................................... 17
2.3. Силы действия газов........................................................................................................................... 21
2.4. Силы инерции.......................................................................................................................................21
2.5. Распределение сил в поршневых механизмах двигателя...............................................................23
2.5.1. Распределение сил в кривошипно-шатунном
механизме поршневого двигателя............................................................................................23
2.5.2. Распределение сил в эксцентриковом
механизме роторно-поршневого двигателя........................................................................... 24
2.6. Диаграмма тангенциальных сил......................................................................................................... 26
2.7. Коэффициент неравномерности и маховик......................................................................................31
2.8. Балансировка........................................................................................................................................34
2.8.1. Уравновешивание сил инерции в одноцилиндровом двигателе.............................................34
2.8.2. Уравновешивание сил инерции и моментов
инерции в однорядном двигателе............................................................................................. 35
2.9. Крутильные колебания.........................................................................................................................43
3. Основные положения теплотехники.................................................................................................... 51
3.1. Принцип работы...................................................................................................................................51
3.1.1. Рабочий цикл четырехтактного двигателя...........................................................................51
3.1.2. Рабочий цикл двухтактного двигателя................................................................................... 52
3.2. Идеальные процессы...........................................................................................................................53
3.2.1. Основные положения....................................................................................................................53
3.2.2. Термический коэффициент полезного действия.................................................................... 54
3.2.3. Процесс сгорания и топливо...................................................................................................... 57
3.2.4. Отведение специальных циклических процессов.................................................................... 58
3.3. Фактический рабочий процесс............................................................................................................ 60
3.4. Среднее давление на поршень...........................................................................................................62
3.5. Мощность.............................................................................................................................................. 62
3.5.1. Индикаторная мощность двигателя........................................................................................63
3.5.2. Эффективная мощность............................................................................................................63
3.5.3. Литровая мощность двигателя................................................................................................ 64
3.5.4. Удельная масса двигателя......................................................................................................... 64
3.6. Коэффициент
полезного действия............................................................................................................................64
3.6.1. Относительный внутренний коэффициент полезного действия.......................................65
3.6.2. Индикаторный коэффициент полезного действия................................................................ 65
3.6.3. Механический коэффициент полезного действия..................................................................65
3.6.4. Эффективный коэффициент полезного действия................................................................ 65
3.7. Удельный расход топлива...................................................................................................................66
3.8. Расчет среднего эффективного давления на поршень................................................................... 66
4 БЕНЗИНОВЫЕ И ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ
4. Расчет габаритных размеров..................................................................................................................70

4.1. Габаритные размеры двигателей легковых автомобилей и мотоциклов...................................... 71
4.2. Габаритные размеры при указании эффективной
мощности и частоты вращения коленчатого вала..........................................................................72
5. Воспламенение рабочей смеси.............................................................................................................. 75
5.1. Типы воспламенения рабочей смеси................................................................................................. 76
5.1.1. Принудительное зажигание рабочей смеси..............................................................................76
5.1.2. Самовоспламенение рабочей смеси от сжатия...................................................................... 77
5.2. Задержка воспламенения рабочей смеси......................................................................................... 77
5.3. Системы зажигания для принудительного
воспламенения рабочей смеси.........................................................................................................78
5.3.1. Индуктивная (контактная) система зажигания..................................................................... 79
5.3.2. Транзисторная индуктивная система зажигания.................................................................. 81
5.3.3. Высоковольтная конденсаторная система зажигания.......................................................... 85
5.4. Свечи зажигания...................................................................................................................................87
5.5. Момент зажигания................................................................................................................................ 90
5.6. Влияние зажигания на состав отработавших газов..........................................................................92
6. Детонация....................................................................................................................................................94
6.1. Детонация в бензиновом двигателе................................................................................................... 94
6.1.1. Причина...........................................................................................................................................94
6. 1.2. Способы предотвращения детонации..................................................................................... 95
6.1.3. Определение детонационной стойкости бензина.................................................................. 98
6.2. Детонация в дизельном двигателе................................................................................................... 100
6.2.1. Причина........................................................................................................................................ 100
6.2.2. Способы предотвращения детонации.................................................................................... 100
6.2.3. Определение воспламеняемости дизельного топлива....................................................... 101
7. Смесеобразование.................................................................................................................................. 103
7.1. Смесеобразование в бензиновом двигателе.................................................................................. 103
7.1.1. Карбюратор.................................................................................................................................104
7.1.2. Системы впрыска бензина....................................................................................................... 121
7.1.3. Влияние смесеобразования на токсичность
отработавших газов бензинового двигателя...................................................................... 136
7.1.4. Нейтрализация отработавших газов в бензиновом двигателе....................................... 13 7
7.2. Смесеобразование в дизельном двигателе.................................................................................... 143
7.2.1. Впрыскивание с распределением воздуха............................................................................... 145
7.2.2. Впрыскивание дизельного топлива на поверхность
камеры сгорания.........................................................................................................................149
7.2.3. Рециркуляция отработавших газов....................................................................................... 151
7.2.4. Основные агрегаты систем впрыска дизельного топлива................................................. 154
7.2.5. Очистка отработавших газов в дизельном двигателе.......................................................177
7.3. Послойный заряд................................................................................................................................182
8. Смена заряда смеси в цилиндре..........................................................................................................185
8.1. Смена заряда смеси в четырехтактном двигателе.....................................................................185
8.1.1. Конструкция газораспределительного механизма............................................................... 188
8.1.2. Конструкция клапанов............................................................................................................... 192
Содержание 5
8.1.3. Конструкция кулачков................................................................................................................ 194

8.1.4. Расчет пружины клапана...........................................................................................................204
8.2. Смена заряда смеси в двухтактном двигателе....................................................................208
8.2.1. Способы продувки цилиндра двухтактного двигателя........................................................209
8.2.2. Нагнетатель продувочного воздуха.......................................................................................211
8.2.3. Расчет параметров впускных и выпускных окон.................................................................. 211
8.2.4. Давление продувки......................................................................................................................216
9. Наддув....................................................................................................................................................... 218
9.1. Возможности увеличения мощности................................................................................................ 218
9.2. Способ наддува.................................................................................................................................. 220
9.2.1. Автономный наддув, механический наддув............................................................................ 220
9.2.2. Газотурбинный наддув..............................................................................................................221
9.2.3. Наддув с помощью колебаний давления.................................................................................. 229
10. Элементы конструкции........................................................................................................................233
10.1. Кривошипно-шатунный механизм.................................................................................................. 233
10.1.1. Поршень.................................................................................................................................... 233
10.1.2. Шатун........................................................................................................................................245
10.2. Головка блока цилиндров................................................................................................................250
10.3. Блок цилиндров и цилиндры двигателя........................................................................................251
10.3.1. Блок цилиндров двигателя.................................................................................................... 251
10.3.2. Цилиндр..................................................................................................................................... 251
11. Обзор....................................................................................................................................................... 253
11.1. Двигатель Ванкеля...........................................................................................................................253
11.2. Двигатель Стирлинга....................................................................................................................... 255
11.3. Будущие концепции двигателей..................................................................................................... 259
Приложение..................................................................................................................................................261
Используемые буквенные обозначения............................................................................................... 271
1. ИСТОРИЧЕСКИЙ ОБЗОР
Исторически двигателестроение связывают торый должен был подогреваться, а кроме

в первую очередь с двумя фамилиями — того, для использования таких механизмов
Отто и Дизель, которые знают даже дилетан в производстве требовалось разрешение
ты. Важнейшие изобретения этих инженеров полиции. Поэтому создание бельгийским
более 100 лет тому назад способствовали механиком Ленуаром двигателя, работающе
стремительному развитию конструкции дви го на светильном газе, стало значительным
гателей внутреннего сгорания. шагом вперед.
Многие изобретатели работали над этой Жан Этьен Ленуар (Jean Etienne Lenoir,
проблемой, но все попытки создать рабочий 1822-1900 гг.) в то время жил в Париже и за
образец были тщетными. Все так же для ра рабатывал на жизнь, работая официантом.
боты люди использовали паровые машины, В свободное время он занимался техниче
но такое оборудование не подходило для скими вопросами. Первый свой двигатель он
ремесленников и мелкого производства. создал в I860 году. На рис. 1.1 изображена
Для образования пара требовался котел, ко схема данного двигателя.
■Эксцентрик Впускной золотник

Светильный газ
Воздух
Охлаждающая
Подшипники
вода
Крейцкопф
Коленчатый
вал
Рис. 1.1.
Схема Отработавшие газы
двигателя Выпускной золотник
Ленуара
В основе самой конструкции во многом Так же, как и Ленуар, Отто понимал, что па
была надежная паровая машина того вре ровая машина для мелкого производства
мени. В результате у Ленуара получился слишком дорога и трудна в обслуживании.
двойной двухтактный двигатель внутренне Как коммерсант, он осознавал, что двигатель
го сгорания. В паровой машине перегретый внутреннего сгорания способен покрыть
пар подается в цилиндры под давлением из рыночный дефицит и будет пользоваться
парового котла, а в двигателе Ленуара ра спросом. Отто решил усовершенствовать
бочая смесь воздуха и светильного газа че конструкцию Ленуара, отказавшись от ис
рез впускной золотник поступала в один из пользования светильного газа в пользу го
цилиндров под воздействием разрежения, рючих жидких фракций переработки нефти,
вызванного движением поршня в цилин но в первом прошении о предоставлении
дре. Затем рабочая смесь воспламенялась патента Отто было отказано. После этого
от простейших свечей зажигания. Продукты изобретатель прекратил думать о патенте
сгорания, расширяясь в объеме, сдвигали
поршень до конца его рабочего хода. Обра
ботавшие газы выбрасывались из цилиндра
Пара шесте
через выпускной золотник, в то время как рен-
в другом поршне данный цикл только начи Эксцентрик.
нался. Цилиндры двигателя Ленуара имели управляющего
золотника
водяное охлаждение. Золотниковое управ
Эксцентрик, Свободный ход
ление впуском и выпуском рабочей смеси
для хода впуска
Ленуар позаимствовал из конструкции па поршня
ровой машины. Оба золотника приводились

Рычаг для под
в действие от эксцентриков на коленчатом нятия поршня Маховик
валу двигателя. Свечи зажигания работали от
электроиндуктора с прерывателем Вагнера.
Напряжение подавалось к свечам зажигания
Зубчатый шатун
через контактные шины. Свечи поочередно
работали в постоянном режиме, в результа
те чего расход электроэнергии был большим Золотник Охлаждающая вода
и контакты часто подгорали. в положении
выпуска Поршень
Двигатель Ленуара вырабатывал мощ
ность почти в 3 л.с. и расходовал прибли
зительно 4 м3/кВт*ч светильного газа. Шум
при работе мотора был очень сильным. Тем Рис. 1.2. Атмосферный газовый двигатель
не менее, такой двигатель был проще в уста Оба эксцентрика передавали один раз вращение
новке и обслуживании, чем паровая машина, шестерни посредством храпового механизма
поэтому он быстро завоевал популярность. при каждом рабочем цикле. При этом один
Вскоре о новом двигателе узнал торго эксцентрик немного поднимал поршень
вец Николаус Август Отто (Nikolaus August (ход всасывания), а второй приводил
Otto, 1832-1891 гг.). Будучи прирожденным в действие золотник. После этого эксцентрики
механиком и изобретателем, он сам скон не двигались до тех пор, пока не начнется
струировал свой первый газовый мотор. новый рабочий цикл
1. Исторический обзор 9
и посвятил время совершенствованию дви чески представлена на рис. 1.2. Поршень за
гателя Ленуара. сасывал на десятой части своего хода вверх
Отто ясно понимал, что двигатель Лену смесь газа с воздухом, которая затем вос
ара работает шумно и нестабильно, а силь пламенялась от газовой горелки. Продукты
ная детонация при воспламенении смеси сгорания смеси, расширяясь, выталкивали
светильного газа с воздухом отрицательно поршень вверх, при этом срабатывал меха
влияет на детали конструкции. Эти недостат низм свободного хода, разъединявший ша
ки конструктор решил устранить, используя тун и вал отбора мощности двигателя. В кон
новый состав рабочей смеси. При этом ока це хода поршня в цилиндре образовывалось
залось, что в конце рабочего хода в цилин разрежение. Затем, двигаясь вниз, поршень
дре образуется разрежение, когда поршень вновь соединялся с валом отбора мощности,
закачал новую порцию смеси лишь на чет и вес опускающегося поршня, усиленный по
верти своего хода. Из-за этого разрежения средством силы давления, выполнял меха
поршни вновь «всасывались назад». Таким ническую работу.
образом, к Отто пришла мысль о создании Во время каждого рабочего цикла от ше
атмосферного газового двигателя. стерен через храповой механизм однократ
Эта конструкция, еще работавшая на но приводились в действие два эксцентрика,
смеси светильного газа и воздуха, схемати один из которых немного поднимал пор-
Золотник Цилиндр А — выпускной канал

Z — факел зажигания
К — запальный канал
Е — впускной канал
U — перепускной канал
X В
С
Воздух Воздух
Газ Газ
U U
А А Е А Е
Газ для за
2 пальной
К
смеси
А
Запальная
смесь
Воздух для
С X В запальной смеси
СечениеХ-Х Сечение В-В Сечение С-С
Золотник в поло Поверхность
Золотник в по Золотник
жении выпуска золотника
ложении впуска
Рис. 1.3. Система факельного зажигания

Если золотник стоит в положении впуска, поршень втягивает в цилиндр образующуюся в перепускном
канале рабочую смесь из газа и воздуха. В то же время в запальном канале образуется запальная смесь,
которая поджигается от постоянно работающей запальной горелки и переносится двигающимся вверх
золотником во впускной канал, где она и зажигает рабочую смесь в цилиндре
шень при ходе впуска, а второй приводил Парижской всемирной выставке. Низкий
в действие управляющий золотник. После расход газа привлекал всеобщее внимание,
этого эксцентрики не двигались до начала и двигателю присудили Гран-при. Мощность
следующего рабочего цикла. первого газового двигателя составляла при
Для воспламенения рабочей смеси Отто мерно 0,87 л.с. при габаритной высоте почти
не использовал свечу зажигания Ленуара, 2 м. На протяжении года конструкторы смог
так как для ее постоянной работы требова ли поднять мощность до 2, 72 л.с., и это стало
лось слишком много электроэнергии. Вме пределом. Двигатели еще большей мощно
сто нее Отто применил разработанную им сти из-за своих габаритов не могли устанав
же систему факельного зажигания (рис. 1.3). ливаться в цехах и, тем более, в небольших
Процессы выпуска и впуска газов, а также за мастерских. К тому же шум при работе двига
жигание рабочей смеси управлялись с помо теля становился невыносимым.
щью золотника, который приводился в дей Тем не менее, покупатели двигателей тре
ствие эксцентриком. Атмосферный газовый бовали модели большей мощности, поэтому
двигатель Отто работал достаточно громко, пришлось разрабатывать новую конструк
но сильная детонация при воспламенении цию. Отто сделал эскиз нового двигателя
смеси уже не возникала. К тому же расход с непосредственным соединением поршней
светильного газа был намного меньше по и коленчатого вала и придумал способ сни
сравнению с двигателем Ленуара, так как жения детонации при воспламенении рабо
энергия газа использовалась гораздо эффек чей смеси. Идея заключалась в том, что газ
тивнее. и воздух должны были располагаться слоя
Если золотник стоит в положении впуска, ми в цилиндре таким образом, чтобы в точке
поршень втягивает в цилиндр образующую воспламенения в поршне смесь содержала
ся в перепускном канале рабочую смесь из как можно меньше светильного газа.
газа и воздуха. В то же время в запальном В то время Отто думал, что самым боль
канале образуется запальная смесь, которая шим изобретением в его новом двигателе
поджигается от постоянно работающей за является послойный заряд рабочей смеси,
пальной горелки и переносится двигающим который к тому же сжимался перед воспламе
ся вверх золотником во впускной канал, где нением. На самом же деле гениальной идеей
она и зажигает рабочую смесь в цилиндре. являлось создание четырехтактного способа
В разработке этого двигателя участвовал работы. Четырехтактный способ работы
инженер Ойген Ланген (Eugen Langen, 1833- состоит из следующих частей (тактов):
1895 гг.). Отто, который отошел от торговли □ впуск рабочей смеси газа и воздуха;
и полностью посвятил себя своим изобрете □ сжатие рабочей смеси;
ниям, предложил Лангену создать совмест □ воспламенение рабочей смеси с после
ное производство двигателей. Так в 1864 г. дующим расширением газов, образуе
образовалась фирма «Otto & Cie», позже пре мых при горении;
образованная в фабрику «Gasmotorenfabrik □ выпуск отработавших газов.
Deutz» по производству газовых двигателей, Первый четырехтактный двигатель Отто
на основе которой затем возник сегодняш и Лангена, созданный в 1876 г., развивал
ний концерн «Klockner-Humboldt-Deutz AG». мощность 2,72 л.с. при 180 об/мин. Он явля
Отто и Ланген представили свой ат ется прообразом всех современных четы
мосферный газовый двигатель в 1867 г. на рехтактных двигателей.
1. Исторический обзор 11
Несколькими годами позже был изобре как изотермическое горение в двигателе не
тен новый тип силовой установки — дизель возможно. К тому же получаемая полезная
ный двигатель. Его изобретатель Рудольф работа при цикле Карно настолько мала, что
Дизель (Rudolf Diesel, 1858-1913 гг.) раз покрывает только потери на трение двига
рабатывал холодильные установки в ком теля. Это происходит из-за небольшой пло
пании «Fa. Lindes Eismaschinen». Тщательно щади цикла (замкнутого процесса), что вид
изучая холодильное оборудование и тепло но на рис. 1.4.
технику, он разработал паровую машину, Вскоре Дизель обнаружил, что его дви
работавшую на аммиаке. Работы с перегре гатель может работать и без использования
тым паром навели Дизеля на идею создать цикла Карно. Изобретатель запатентовал
двигатель, в котором сильно сжатый воздух свой новый принцип работы мотора и начал
будет работать при высокой температуре. искать предприятие, способное создать его
Такой тепловой двигатель по экономично конструкцию в металле. После длительных
сти должен был превзойти все остальные переговоров компания «MAN» в Аугсбурге со
конструкции. Высоких температур Дизель гласилась построить двигатель по чертежам
хотел достичь при помощи сжатия воздуха Дизеля. Первый опытный образец, создан
до 250 бар. Для предотвращения прежде ный в 1893 г., был четырехтактным, не имел
временного воспламенения топливо долж системы охлаждения и запускался с помощью
но было впрыскиваться в воздух в цилиндре внешнего механического привода. Первона
двигателя только в конце такта сжатия. При чально предполагалось использовать в каче
выборе рабочего цикла Дизель все же допу стве топлива бензин, но эти попытки оказа
стил ошибку, выбрав цикл Карно (рис. 1.4), лись неудачными. В то же время без системы
который состоит из двух изоэнтропийных охлаждения конструкция быстро перегрева
и двух изотермических изменений состоя лась, а система непосредственного впрыска
ния газа и имеет наилучший термический топлива просто не работала, поскольку про
коэффициент полезного действия из всех изводство того времени было неспособно
термодинамических циклов. Цикл Карно создать топливный насос с требуемой точно
все же не подходит в качестве рабочего цик стью изготовления деталей.
ла для двигателя внутреннего сгорания, так Изобретатель изменил принцип подачи
топлива, в качестве которого был выбран
керосин. Теперь он впрыскивался в цилиндр
в момент воспламенения с помощью сжато
го воздуха. Для предотвращения перегрева
двигателя была разработана система водя
ного охлаждения. Впервые видоизмененный
двигатель Дизеля самостоятельно заработал
в 1894 г. Потребовалось еще множество опы
тов и конструктивных изменений, прежде
чем двигатель был готов к использованию.
В 1897 г. Дизель продемонстрировал свой
двигатель большому кругу заинтересован
ных лиц. На испытательном стенде силовой
Рис. 1.4. Цикл Карно агрегат Дизеля развил мощность 17,7 л.с.
при 154 об/мин, а расход топлива составил Сегодня бензиновый двигатель с прину
324 грамма/кВт*час. С таким низким расхо дительным искровым зажиганием очень ча
дом топлива двигатель Дизеля превзошел сто называют двигателем Отто, а двигатели
все тепловые моторы, став фактически са с самовоспламенением смеси от сжатия —
мым экономичным тепловым двигателем дизельным двигателем. Таким образом, со
своего времени. Превосходство в расходе хранена славная память о двух великих мо
топлива дизельный двигатель сохраняет торостроителях — Николаусе Августе Отто
и в настоящее время. и Рудольфе Дизеле.
2. ОСНОВЫ МЕХАНИКИ
Механика как наука описывает перемеще виде представляют собой как поршневые,
ние материальных тел и взаимодействие так и роторно-поршневые машины. Оба
между ними. Эта информация требуется лю термина подразумевают движение поршня
бому конструктору для проектирования ма как основу работы механизма. В поршневом
шин и механизмов. В данной главе изложены двигателе (рис. 2.1) поршень поступательно
основы двух разделов механики — кинема перемещается вперед и назад между двумя
тики (наука о движении тел) и динамики (на мертвыми точками — верхней и нижней.
ука о движущих силах) двигателей внутрен Расстояние между двумя мертвыми точками
него сгорания (ДВС). называется рабочим ходом поршня Н. На
Двигатели с принудительным искровым рис. 2.2 схематически изображен роторно
зажиганием и дизельные двигатели в общем поршневой двигатель. Здесь ротор (который
выполняет роль поршня) вращается вокруг
собственного центра и в то же время вра
щается с эксцентриситетом вокруг центра
Верхняя мертвая картера.
точка (ВМТ)
Рабочий ход поршня Н Простейший поршневой двигатель со
Поршень
стоит из поршня, шатуна и коленчатого
Нижняя мертвая
Цилиндр точка (НМТ) вала. Направляющей поршня является ци
Шатун линдр. Коленчатый вал размещен в картере
Картер Коленчатый вал
Ротор
Картер
Рис. 2.1. Поршневой

двигатель
Эксцентрико-
вый вал
Эксцентрик
Рис. 2.2.
Роторно-поршневой
Центр картера Центр ротора
двигатель
двигателя. Преобразование кинетической количествах используется в промышленно

энергии газов в механическую работу про сти, а также для приведения в движение су
исходит на верхней стороне (днище) порш хопутных, морских и воздушных транспорт
ня. Возникающие при этом усилия переда ных средств.
ются от поршня через шатун на коленчатый
вал. В результате возвратно-поступательные
движения поршня преобразуются во вра 2.1. Кинематика поршневого
щательное движение коленчатого вала, на
двигателя
котором возникает крутящий момент, пере
дающийся далее на трансмиссию и ведущие
колеса автомобиля. Поршень двигается между верхней и ниж
Простейший роторно-поршневой двига ней мертвыми точками несогласованно, то
тель состоит из ротора и эксцентрикового есть с ускорением и замедлением. Колен
вала, размещенных в картере двигателя. На чатый вал, напротив, вращается с постоян
трех торцевых поверхностях ротора про ной угловой скоростью. Движения шатуна
исходит преобразование кинетической согласованы как с движениями поршня, так
энергии газов в механическую работу. Воз и с вращением коленчатого вала. Фактиче
никающие при этом усилия, воздействуя на ское удаление поршня от своего положения
торцевые поверхности ротора, приводят ро в верхней мертвой точке (ВМТ) называется
тор во вращение. Крутящий момент от рото перемещением поршня s, и математически
ра через эксцентриковый вал передается на выражается как функция угла поворота ко
трансмиссию и ведущие колеса автомобиля. ленчатого вала а (рис. 2.3).
Поскольку направление вращения ротора
s = l + r - (l cos β + r cos а)
не меняется, мертвые точки в механизме
отсутствуют. Роторно-поршневой двигатель Угол отклонения шатуна β рассчитывает
в сравнении с поршневым обладает следую ся через величину угла а на основании соот
щими преимуществами: ношения
□ не требуется преобразование возврат
l sin β =r sin а
но-поступательного движения во враща
тельное; Если вводить коэффициент шатуна - λ=r/l
□ не возникают свободные силы инерции. тогда
Впервые создать двигатель внутреннего
сгорания с вращающимся поршнем (рото
ром) и решить проблему герметизации кар при этом получаем формулу для опреде
тера удалось Феликсу Ванкелю (Felix Wankei, ления величины перемещения поршня s
1902—1988 гг.) в 1954 г. Этот двигатель был в желаемой формулировке:
изготовлен в компании «NSU» и был впервые
запущен в 1957 г. Через несколько лет интен
сивных исследовательских и опытно-кон
(2.1)
структорских работ роторно-поршневой
двигатель, который назвали в честь его изо С помощью уравнения 2.1 вычисляются
бретателя двигателем Ванкеля, был готов точные значения для величины перемеще
к эксплуатации. Сегодня он в ограниченных ния поршня. Существует также приближен-
2. Основы механики 15
тем обрывается после второго члена урав-
Ряд Мак-Ларена:
При
получаем:
Теперь следуем расчету ряда

Мак-Ларена, а именно:
Из него следует приближенное уравне

ние для корня:
Рисунок 2.3. Величина перемещения поршня s
ная формула, точности которой достаточно Приближенная формула для величины

для большинства случаев использования. перемещения поршня s выглядит так:
Приближенная формула образуется из-за
того, что квадратный корень развивается по
сле степенного ряда (ряд Мак-Ларена) и за- (2.2)
Пример 1 Согласно уравнению 2.2 получаем при

Для кривошипно-шатунного механизма ближенное значение:
с r = 50 мм и l = 200 мм должна определять
ся максимальная погрешность в процент
ном отношении, которая возникает при ис
пользовании приближенной формулы для
величины перемещения поршня s.
Погрешность составляет -0,1 мм, а мак
Решение симальная погрешность в процентном
Члены, отсутствующие в приближенной фор отношении:
муле, содержат все проценты от sin а. Поэтому
самая большая погрешность возникает для а
= 90°, в то время как для а = 0° она равняется
нулю. После предварительного подсчета рас
считывается точное значение величины пере Следующей важной величиной является
мещения поршня s с помощью уравнения 2.1: скорость поршня. В двигателестроении раз
личают среднюю и мгновенную скорости
поршня.
Проще всего рассчитать среднюю ско
рость поршня, которую в дальнейшем
можно часто использовать как опорную ве

личину. Средняя скорость поршня опреде
ляется посредством соотношения
Отношение является угловой ско
ростью ω коленчатого вала. Исходя из урав
В качестве величины перемещения вы нения 2.2, вновь возникает приближенная
бираем 2 Н (рис. 2.1), т.е. ход поршня, ум формула для скорости поршня. Точности
ноженный на два. Данному перемещению данной формулы достаточно для большин
соответствует определенное вращение ко ства случаев ее использования.
ленчатого вала, то есть время п-1. Величина
и является частотой вращения за единицу При
времени.
Формула для средней скорости порш получаем:
ня выглядит так:
(2.3)
(2.5)
Формула 2.3 является критериальным
уравнением. На практике часто использу Ускорение поршня можно вычислить
ется уравнение с численным значением подобным же образом, основываясь на ско
для расчета средней скорости поршня: рости поршня.
(2.4)
(2.6)
В данном уравнении с численным зна
чением должны использоваться следую
щие единицы измерения: В двигателях с высокой частотой вра
щения коленчатого вала, например, в дви
гателях гоночных автомобилей, точности
В некоторых случаях интерес пред уравнения 2.6 недостаточно. В этом случае
ставляет мгновенная, то есть фактическая при вычислениях необходимо исходить
скорость поршня. Ее определяют, исполь или из точной формулы расчета величины
зуя формулы для величины перемещения перемещения поршня (уравнение 2.1), или
поршня согласно соотношению: развивать квадратный корень в степенном
ряду с более чем двумя членами.
Ускорение поршня часто необходимо
в качестве функции величины переме
где t — время щения поршня. Решить данную задачу ма
Так как величину перемещения поршня тематическим путем сложно. В данном слу
используют только в качестве функции угла чае желательно использовать графический
поворота коленчатого вала, по принятому приближенный метод. Ускорение поршня
правилу различают следующее соотноше аппроксимируется посредством параболы.
ние: Точности данного метода достаточно для
ординат. Затем определяем верхнюю мерт

вую точку (ВМТ)
и нижнюю мертвую точку (НМТ)
Соединяем точки А и В и на этой прямой

указываем точку С. От точки С проводим
прямую 3 на величину вниз и полу
чаем точку D. Теперь необходимо разделить
участки AD и DB на одинаковое количество
Рисунок 2.4. Ускорение поршня а равных по длине отрезков и пронумеровать
точки. При соединении пронумерованных
значений Поясняет использование точек возникает кривая ускорения в виде
этого метода рис. 2.4. Вначале необходимо огибающей кривой.
выбрать подходящий масштаб для осей ко-
Пример 2 Угловая скорость ω рассчитывается,

Для двигателя с используя критериальное уравнение
мин-1 при величине угла поворота кривоши
па а = 30° необходимо рассчитать величину или используя уравнение с числовыми
перемещения поршня, скорость движения значениями
поршня и ускорение поршня.
Решение
□ Величина перемещения поршня
□ Ускорение поршня
□ Скорость поршня
2.2. Кинематика роторно щается вместе с валом, передавая крутящий

поршневого двигателя момент на вал за счет эксцентрикового ме
ханизма. Большая шестерня ротора с вну
Ротор роторно-поршневого двигателя раз тренними зубьями находится в постоянном
мещен на эксцентрике (кулачке) эксцентри зацеплении с небольшой неподвижной ше
кового вала (рис. 2.2). Ротор на плавающей стерней, закрепленной в картере двигателя.
посадке способен проворачиваться отно Эта пара шестерен не передает крутящий
сительно эксцентрика, и в то же время вра момент, а служит для направления движения
Точки
соединены
с обкатыва
Точки ющей окруж
соединены ностью
с обкатыва
ющей окруж
ностью
Обкатывающая Обкатываю
окружность окружность
Неподвижная окружность
Эпициклоида
Перециклоида -Неподвижная окружность
Перециклоида Эпициклоида
Рис. 2.5. Построение профиля картера роторно-поршневого двигателя
Направление вращения в - Направление

обратную сторону вращения
-Ротор в положении 1
\Рomop в положении 4
По данной окружно
Неподвижная 'Ротор с обкаты сти движется центр
окружность (на вающей окружно ротора
белой бумаге) стью (на прозрач
ной бумаге)
Рис. 2.6. Построение перециклоиды
ротора. При вращении центр ротора всегда ветственно выбрать радиусы окружностей
находится на расстоянии е от центра карте и расстояния между точками.
ра. Это расстояние называется эксцентри Разумеется, строго геометрические по
ситет. При вращении ротора его торцевые строения требуют больших затрат времени.
кромки описывают фигуру, которую можно Определить форму картера роторно-порш-
назвать перециклоида или эпициклоида. невого двигателя можно быстрее, если ис
Как перециклоиду, так и эпициклоиду пользовать методику, представленную на
можно построить геометрически. В переци- рис. 2.6. Для этого требуется один белый
клоиде обкатывающая окружность обкаты и один прозрачный лист бумаги формата А4.
вает неподвижную окружность внутренней На белом листе бумаге необходимо нарисо
стороной, а при эпициклоиде обкатывает вать неподвижную окружность с радиусом
основную окружность своей наружной по r = 2 см, а на прозрачном листе бумаги обка
верхностью. Условная точка, находящаяся на тывающую окружность с радиусом ρ = 3 см.
обкатывающей окружности, в этих случаях Для изображения обкатывания обе окруж
описывает плоскую кривую — перециклои ности необходимо разделить на одинако
ду или эпициклоиду (рис. 2.5). Оба варианта вые по размеру дуги, а точки пересечения
образуют одну и ту же фигуру, если соот радиусов с окружностью пронумеровать от
1 до 12. Вокруг центра обкатывающей окруж

ности рисуется равносторонний треугольник
со стороной 7,5 см, схематично представля
ющий собой ротор. Теперь можно начинать
построение перециклоиды, то есть контура
внутренней поверхности картера ротор
но-поршневого двигателя. При этом обка
тывающая окружность должна обкатывать
неподвижную окружность таким образом,
чтобы совпали одинаково пронумерован
ные точки и радиусы окружностей. Вершины
равностороннего треугольника в каждом по
ложении прозрачного листа бумаги следует
Скорости торцевой
прокалывать, чтобы на белом листе бумаге кромки 1 ротора
оставались точки. Замкнутая кривая, про

веденная через эти точки на белой бумаге,
очертит требуемую перециклоиду, то есть
Ускорение торцевой
примерный контур внутренней поверхности кромки 1 ротора
картера. Фактический контур картера лишь

незначительно отличается от перециклоиды.
Это происходит вследствие того, что ротор
не имеет острых торцевых кромок по углам. Рис. 2.8. Производная формулы для
На их месте размещены закругленные уплот перециклоиды
нительные пластины, препятствующие пере
теканию газов с одной стороны ротора на мы опустим разницу между двумя типами
другую. Кривая, огибающая все отмеченные кривых и за основу возьмем перециклоиду.
точки с учетом размера уплотнительных пла На основании графического построения,
стин, является фактическим профилем карте изображенного на рис. 2.6, можно сделать
ра (рис. 2.7). Для дальнейшего рассмотрения следующие выводы:
1. При вращении ротора расстояние меж
ду его центром и центром картера остается
всегда равным эксцентриситету е = ρ — r.
2. Полному обороту ротора соответствуют
три полных оборота эксцентрикового вала,
так как центр ротора, совпадающий с центром
эксцентрика, вращается также три раза.
3. При одновременном повороте ротора
с эксцентриком относительно картера двига
теля на угол φΕ вал проворачивается относи
тельно ротора на угол 2/3 φΕ. Соответственно,
ротор относительно вала поворачивается на

Рис. 2.7. Фактический профиль картера роторно
угол 1/3φΕ .
поршневого двигателя.
Для описания текущего положения Выполнив дифференцирование уравне

торцевой кромки 1 ротора в системе коор ний 2.8 согласно цепному правилу, можно
динат «х — у» необходимо вывести следую вывести уравнение для ускорения торце
щее уравнение (рис. 2.8): вой кромки поршня:
(2.9)
При
Вектор ускорения векторно состо-

ит из (рис. 2.8). Его значение равно
получаем: , и его направление можно
определить с помощью формулы
(2.7)
Ось поршня, она же ось цилиндра
Давление газа,
давление рабочей среды
Скорость торцевой кромки поршня Атмосферное давление,

давление воздуха
определяется посредством дифференциро
вания уравнений 2.7. В этом случае вновь
Избыточное
выбирается цепное правило. давление газа
Рис. 2.9.
ω — угловая скорость эксцентри- Силы действия газов на
поршень
кового вала.
„ Головка цилиндра
(2.8)
Поршень
В уравнениях 2.8 рассчитанные скорости

Цилиндр
сводятся для вектора скорости
Значение скорости равно
Картер
Направление скорости указывает на Рис. 2.10.

угол γ (рис. 2.8). Данный угол можно опреде Распределение сил
лить с помощью уравнения действия газов
2.3. Силы действия газов действуя на поршне силам действия газов

в цилиндре, они разгружают кривошипно
Силы действия газов в цилиндре возника шатунный механизм.
ют вследствие выделения и расширения га Различают силы инерции при враща
зов при сгорании рабочей смеси. Эти силы тельном и возвратно-поступательном
воздействует сверху на поршень, а снизу движении. Первые также называют цен
на него действует атмосферное давление тробежными силами. Они возникают при
(рис. 2.9). Сила действия газов рассчитывает однообразном круговом движении масс. Для
ся по формуле: расчета центробежных сил инерции исполь
зуют следующую формулу:
(2.10)
проекция днища поршня на

поверхность, которая находится вращающаяся масса;
вертикально на оси поршня; расстояние от центра тяжести
избыточное давление рабочей массы до ее центра вращения;
среды. угловая скорость.
Если проследить за распределением сил, Силы инерции при возвратно-посту-
которое происходит в результате расшире пательном движении вызываются, в част
ния газов в цилиндре, станет понятным, что ности, неравномерным движением поршня.
не возникает никаких сил, действующих на Они рассчитываются по формуле:
ружу, а наоборот, все силы уравновешивают
ся внутри мотора (рис. 2.Ί0). масса, движущаяся возвратно
поступательным образом;
ускорение поршня.
2.4. Силы инерции Если рассчитывать ускорение поршня
согласно уравнению 2.6, для сил инерции
При неодинаковом движении масс как при возвратно-поступательном движе
в поршневом, так и в роторно-поршневом нии формула будет следующая:
двигателе возникают силы инерции, кото
рые требуется уравновесить с помощью (2.12)
противодействующих сил. В роторно-порш

невом двигателе силы инерции уравновеши В роторно-поршневом двигателе
ваются полностью, в поршневом же только вследствие взаимодействия массы рото
частично. Так как силы инерции периодиче ра тк и массы эксцентрика тЕ возникают
ски изменяют величину и направление дей только центробежные силы инерции. Обе
ствия, при грамотном уравновешивании они массы вращаются с эксцентриситетом е во
не способны служить возбудителем перио круг центра картера с частотой вращения
дических колебаний. Конструктор должен эксцентрикового вала. Формула для центро
всегда стремиться к максимально возмож бежных сил инерции роторно-поршневого
ному уравновешиванию сил инерции. двигателя является следующей:
Силы инерции оказывают не только не
гативное воздействие. Например, противо- (2.13)
модели являются приближенными, как и ме

ханические характеристики фактического
—Поршень
шатуна, необходимо выполнить следующие
Верхняя головка шатуна,
'совершающая возвратно расчеты:
поступательные движения
Поршневой палец
Математическая модель
шатуна длиной !
Центр тяжести
Из данных двух уравнений можно полу
— шатуна
чить соотношения:
Шатунная
с шейка
. Крышка шатуна,
совершающая Масса тРl1 является вращающейся
Центр тяжести вращательные
Движения
плеча кривошипа массовой долей шатуна.
Плечо кривошипа ' __ Центры тяжести вращающихся масс кри-
(противовес коленчатого вала)
вошипно-шатунного механизма в поршне
Рис. 2.11. Математическая модель шатуна вом двигателе находятся на различном рас
стоянии от центра вращения, поэтому для
В поршневом двигателе расчет центро расчетов все массы снижаются на величину
бежных сил инерции немного затрудните радиуса поршня r. При этом действительно
лен. В этом случае к вращающимся массам присутствующие массы преобразовываются
относятся шатунная шейка, два плеча кри в условные массы, которые должны быть
вошипа (противовесы коленчатого вала) настолько велики, чтобы они самостоятельно
и вращающаяся часть (массовая доля) вызывали возникновение центробежных сил.
шатуна (рис. 2.11). Силы инерции вращаю Формула для снижения массы следующая:
щейся части шатуна определяются пример
ным образом с помощью математической
модели шатуна длиной I, поскольку дви — условная масса;
жение центра тяжести шатуна нельзя рас — действительная масса;
считать с помощью обычных формул. Дело — расстояние действительной массы
в том, что верхний конец шатуна, соединен от центра вращения;
ный через поршневой палец с поршнем, вы — расстояние условной массы от цен
полняет лишь возвратно-поступательные тра вращения.
движения, а нижний конец шатуна вращает
ся вместе с шатунной шейкой вокруг центра Шатунная шейка и вращающаяся массо
коленчатого вала. Для математической мо вая доля шатуна находятся на расстоянии r
дели шатуна принято считать, что ее масса от центра вращения и поэтому не должны
тРl состоит из двух частей (массовых долей), уменьшаться. Масса плеча кривошипа, на
одна из которых — тРl2 — движется возврат оборот, должна уменьшаться.
но-поступательным образом вместе с порш
нем, а другая — тРl1 — вращается вместе
с шатунной шейкой. Так как механические Формула для центробежной силы
характеристики данной математической инерции роторно-поршневого двигателя:
2.5. Распределение сил

(2.14)
в поршневых механизмах
двигателя
масса шатунной шейки;
вращающаяся массовая доля 2.5.1. Распределение сил
шатуна; в кривошипно-шатунном механизме
удвоенная масса плеча поршневого двигателя
кривошипа (поскольку
шатунная шейка держится на На поршень при работе двигателя действует
двух противовесах); суммарная сила F, которая состоит из сил
действия расширяющихся газов и сил
радиус кривошипа.
инерции. Данную силу можно векторно
разложить на силу N, действующую
В простейшем поршневом двигателе перпендикулярно к поверхности (зеркалу)
общая масса деталей, двигающихся воз- цилиндра, и силу S, действующую вдоль
вратно-поступательным образом, включа шатуна (рис. 2.12).
ет в себя массы поршня, поршневых колец,
поршневого пальца и массовую долю шатуна (2.16)
тРl2. Сила инерции при возвратно-посту-
пательном движении рассчитывается по (2.17)
формуле:
Сила S, действующую вдоль шатуна, на

(2.15)
гружает шатун и на пальце кривошипа ее
можно вектроно разложить на радиальную
общая масса поршня; силу R и тангенциальную силу Т (рис. 2.12).
массовая доля шатуна,
двигающаяся возвратно (2.18)
поступательным образом.
(2.19)
Радиальная и тангенциальная силы на

гружают коленчатый вал и его подшипники.
Вследствие действия тангенциальной силы
Т на коленчатом валу развивается крутя
щий момент:
(2.20)
радиус кривошипа.
Его момент реакции (момент опоры) воз
Рисунок 2.12. Распределение сил в поршневом никает посредством воздействия силы N
двигателе (рис. 2.12).
альные составляющие. Все шесть сил нагружа

ют подшипник ротора, на котором последний
вращается на эксцентрике. Кроме того, три
тангенциальные силы обеспечивают возник
новение крутящего момента на эксцентрико
вом валу. Формулы для расчета тангенциаль
ных и радиальных сил приводятся ниже:
сила действия газа

FGi - сила действия газа (положительная сила действует (положительная сила действует
на поверхность поршня);
Т1 - тангенциальная сила (положительная сила действует на поверхность поршня);
на ротор в направлении его вращения);
R1 - радиальная сила (положительная сила действует тангенциальная сила
от центра эксцентрика к центру эксцентрикового вала);
е - эксцентриситет ротора.
(положительная сила действует
Кромки и поверхности ротора с одинаковой нумерацией
расположены на роторе диаметрально противоположно друг другу. на ротор в направлении его
Угол поворота эксцентрикового вала для изображенного на рис* 2.13
положения ротора является следующим: вращения);
относительно кромки 1 ротора φΕ1= 0°
относительно кромки 2 ротора φΕ2= 360° радиальная сила
относительно кромки 3 ротора φΕ3=720°
(положительная сила действует
от центра эксцентрика к центру
Рис. 2.13. Усилия в роторно-поршневом двигателе эксцентрикового вала);
эксцентриситет ротора.
Угол β должен использоваться в форму Кромки и поверхности ротора с одина

лах в качестве отрицательного зна
ковой нумерацией расположены на роторе
чения, если шатун отклоняется влево
диаметрально противоположно друг другу.
или если поршень движется от НМТ
Угол поворота эксцентрикового вала для
к ВМТ.
изображенного на рис. 2.13 положения рото
ра является следующим:
2.5.2. Распределение сил относительно кромки 1 ротора φΕ1=0°

в эксцентриковом механизме относительно кромки 2 ротора φΕ2 = 360°
роторно-поршневого двигателя относительно кромки 3 ротора φΕ3 = 720°
Ротор роторно-поршневого двигателя име φΕ — угол поворота эксцентрикового

ет три рабочих поверхности, поэтому силы вала; его расчет начинается в положении ро
действия газов на ротор одновременно при тора, показанном на рис. 2.13.
кладываются сразу в трех местах (рис. 2.13). Для поверхности 1 ротора φΕ1 = 0. Для
Данные силы действия газов также можно того, чтобы поверхность 1 перешла в поло
разделить на три радиальные и три тангенци- жение поверхности 2, ротор необходимо по
вернуть на 120°. Одновременно это означает, центрикового вала. Если знак отрицатель
что эксцентриковый вал нужно повернуть на ный, то тангенциальная сила препятствует
3 х 120° = 360°, поэтому на рис. 2.13 угол φΕ2 вращению.
для поверхности 2 указывается равным 360°. На роторе и эксцентрике возникают
Соответственно, для поверхности 3 угол φΕ3 центробежные силы инерции. Вектор их
= 3 х 240° = 720°. действия направлен через центр эксцентри
Крутящий момент, возникающий на кового вала, чтобы не вызвать образования
эксцентриковом валу, рассчитывается по паразитного крутящего момента.
формуле: В зубчатом зацеплении, направляющем
вращение ротора, действуют силы трения
(2.23) и, при изменении частоты вращения ротора,
дополнительно силы ускорения. При этом
Тангенциальные силы Ti при этом долж зубчатое зацепление освобождено от на
ны указываться с правильными знаками. грузок со стороны сил действия газов и сил
Положительный знак означает, что танген инерции.
циальная сила способствует вращению экс
Пример 3
Пример 3 демонстрирует определение
контактного напряжения в шатунном под
шипнике коленчатого вала с углом поворо
та кривошипа а = 30° (рис. 2.14).
Дано:
Диаметр цилиндра D = 80 мм
Ход поршня Н = 65 мм
Избыточное давление газа в цилиндре
= 20 бар
Общая масса поршня т к = 0,5 кг
Масса шатуна mР1 = 0,9 кг
Длина шатуна l = 120 мм
Положение центра тяжести шатуна
= 40 мм
Диаметр шатунной шейки d = 50 мм
Ширина шатунного подшипника колен Рис. 2.14. Разъяснение к Примеру 3
чатого вала b = 25 мм
Частота вращения коленчатого вала
= 5000 мин-1
Решение
Сила действия газов: Сила инерции:
mPl2 = 0,9 кг 40 мм/120 мм Сила, действующая на шатун:

mPl1 = 0,3 кг S = F/cos β
ω = π п/30 = π 5000/30 = 423,6 с-1 sin β = λ sin a = 0,271 sin 30°
sin β - 0,271 · 0,5 = 0,136
Fos = (0,5 кг + 0,3 кг) 0,0325 м 274156 с-2 х cos β = sqrt (1- sin2 β)= 0,9908
S = 2914H/0,9908 = 2941 Η
х (cos 30° + cos 60° ) Центробежная сила вращающихся ча
стей шатуна:
Fos = 0,8 кг 0,0325 м 274156 с-2 х FrPl = тPl r ω2 = 0,6 кг 0,0325 м 274156 c-2
х (0,866 + 0,271 · 0,5) FrPl = 5346 Н
Сила S, действующая на шатун, и центро
Fos= 0,8 кг 0,0325 м 274156 с-2 1,002 бежная сила FrPl в результате векторно сво
дятся к равнодействующей R (рис. 2.14).
Fos=7139H Угол для силы, действующей на шатун, рас
считывается на основании
В результате сил действия газов и сил sin β = 0,136; тогда β = 7,8°.
инерции образуется результирующая Векторное сложение согласно рис. 2.14 дает:
сила, действующая на поршень: R = 3517 Н
F = FG-Fos = 10053 Н - 7139 Н = 2914 Н Соответственно, контактное напряже
Шатунный подшипник коленчатого вала ние в шатунном подшипнике коленчатого
нагружен силой, действующей на шатун, вала составляет:
и центробежными силами от вращающихся
частей шатуна.
2.6. Диаграмма бирается в гл. 3. Сейчас достаточно знать, что

тангенциальных сил на индикаторной диаграмме давление газов
в цилиндре на графике изображается над го
Диаграмма тангенциальных сил для поршне ризонтальной осью, где откладывается либо
вого двигателя отображает тангенциальные величина хода поршня, либо время (рис. 2.15).
силы через угол поворота кривошипа или че Индикаторную диаграмму преобразуют в ди
рез ход пальца кривошипа (в случае двигателя аграмму «Сила действия газов — Ход порш
речь идет о шатунной шейке коленчатого вала). ня» посредством изменения масштаба верти
Величину тангенциальных сил можно рассчи кальной оси графика (оси ординат). Именно
тать с помощью уравнения 2.19, но возможно силы действия газов являются продуктом
и определить с помощью графического мето избыточного давления газов рü. в цилиндре
да, который будет рассмотрен в этом разделе. на поверхность А поршня. В случае, когда
Так как величина тангенциальных сил за давление на индикаторной диаграмме указы
висит от сил действия газов в цилиндре и от вается как абсолютное, необходимо поднять
сил инерции поршня, сначала необходимо горизонтальную ось (ось абсцисс) до уровня
определить их величины. Силы действия га атмосферного давления (рис. 2.15).
зов можно определить с помощью индика Если на графике масштаб давле
торной диаграммы, которая подробно раз ния (масштаб черной вертикальной оси р
2.15.А Индикаторная
диаграмма и диаграмма
«Сила действия
газов - Ход поршня»
четырехтактного
двигателя
2.15.В
Диаграмма
«Сила
действия
газов - Ход
поршня»
2.15.С Диаграмма
тангенциальных
сил для
одноцилиндрового
четырехтактного
двигателя
Рис. 2.15. Построение диаграммы тангенциальных сил

графика 2.15.А), к примеру, составляет 1 см: поворота. Для этого из точек на окружности
5 бар (в 1 см 5 бар), тогда масштаб сип дей вращения, которые соответствуют заданным
ствия газов (масштаб красной вертикаль углам поворота шатуна, необходимо начер
ной оси F рис. 2.15.А) на поверхность порш тить дуги радиусом l, равным длине шатуна,
ня заданной площадью 50 см2 составит 1 см: до их пересечения с осью абсцисс, после
2500 Н (в 1 см 2500 Н) согласно определению чего соединить прямыми полученные точки
1 бар = 10 Н/см2. на оси абсцисс с точками на окружности вра
На диаграмме «Сила действия газов — щения. Эти прямые изображают положения
Ход поршня» (рис. 2.15.В) силы инерции шатуна, соответствующие разным углам по
при возвратно-поступательном дви ворота кривошипа.
жении указываются с противоположным 3. В точках пересечения определяются
знаком. При этом на графике получается равнодействующие F1 и F2 (рис. 2.15.В, слева)
парабола (аналогично рис. 2.4). Здесь не сил действия газов и сил инерции. Эти равно
обходимо только умножать указанные действующие графически изображаются
значения ускорения на массы деталей, дви в виде стрелок (стрелочных указателей) меж
жущихся возвратно-поступательным обра ду кривыми сил инерции и сил действия газов
зом, то есть, вместо r ω 2(1 + λ) указывает на диаграмме. Каждая стрелка лежит на вер
ся mos r ω 2(1 + λ) в верхней мертвой точке тикальной прямой, проходящей через точки
(ВМТ) и т.д. При этом на диаграмме можно на оси абсцисс, соответствующие положени
сразу определить равнодействующие сил ям поршня при разных углах поворота кри
действия газов и сил инерции в виде рас вошипа. Основание каждой стрелки всегда
стояния между кривыми сил действия га находится на кривой сил инерции, а вер
зов и сил инерции (рис. 2.15.В). В основе шина — на кривой сил действия газов.
данного определения лежит следующая 4. Полученные стрелки F1 и F2 в том же
формула: масштабе отображаются на кривошипах, изо
браженных на рисунке окружности вращения
(рис. 2.15.В, справа). Если на диаграмме «Сила
Дальше необходимо с соблюдением действия газов — Ход поршня» стрелка ука
масштаба хода поршня на диаграмме «Сила зывает вверх, тогда на рисунке окружности
действия газов — Ход поршня» (рис. 2.15.В) кривошипа стрелка должна наноситься
изобразить окружность вращения криво в направлении к центру вращения криво
шипа, то есть окружность радиусом криво шипа. Если же стрелка на диаграмме указы
шипа r, которую при вращении описывает вает вниз, стрелка на рисунке окружности
центр шатунной шейки. Величину танген кривошипа должна наноситься в направле
циальных сил можно определить для каж нии от центра вращения кривошипа.
дого угла поворота кривошипа с помощью 5. На рисунке окружности вращения
следующего метода: кривошипа через вершину каждой стрелки
1. На окружности вращения кривошипа проводятся перпендикуляры T1 и T2 до
изображаются кривошипы в положениях, за пересечения с прямыми, изображающими
данных углами поворота кривошипа а1иа2 положения шатуна при разных углах пово
(рис. 2.15.В). рота кривошипа. Данные перпендикуляры
2. Определяется положение поршня от также изображаются в виде стрелок и явля
носительно кривошипов в заданных углах ются искомыми тангенциальными силами.
Вершина стрелки всегда находится на ша

туне, а основание — на кривошипе. Если
стрелка направлена вверх, это означает,
что тангенциальные силы положительны, то
есть действуют по направлению вращения
кривошипа. Если стрелка направлена вниз,
то тангенциальные силы действуют против
вращения кривошипа.
6. Полученные величины тангенциаль
ных сил наносятся на диаграмму танген Рис. 2.16. Математическое доказательство
циальных сил (рис. 2.15.С) в соответствии графического метода определения
с заданными углами поворота кривошипа. тангенциальных сил
Если брать размер стрелки непосредствен
но с рисунка окружности вращения криво Диаграмма, полученная вышеуказанным
шипа, то на диаграмме тангенциальных сил графическим методом, представляет собой
масштаб оси ординат, на которой отклады изображение тангенциальных сил при рабо
вается величина тангенциальных сил Т, дол те одного цилиндра. Для двигателей с не
жен быть таким же, как и на диаграмме «Сила сколькими цилиндрами процедура оста
действия газов — Ход поршня». Для оси аб ется неизменной. Так как диаграммы всех
сцисс диаграммы тангенциальных сил, разу цилиндров одинаковы и сочетаются друг
меется, необходимо указать другой масштаб, с другом сообразно разнице углов поворота
поскольку здесь на этой оси отображается кривошипа для каждого цилиндра, следует
угол поворота кривошипа а. При необходи сначала начертить диаграммы для каждо
мости можно принять иной масштаб и для го цилиндра, а потом наложить их друг на
оси ординат диаграммы тангенциальных друга для получения общей диаграммы
сил. Тогда перенос данных с рисунка окруж тангенциальных сил многоцилиндрового
ности вращения кривошипа должен произ двигателя.
водиться с соответствующим пересчетом. Графический метод составления диа
Математическое доказательство того, граммы тангенциальных сил поршневого
что графический метод определения танген двигателя далеко не всегда можно использо
циальных сил является верным, изображает вать для описания работы роторно-порш-
ся на рис. 2.16. невого двигателя, поэтому для последнего
Рис. 2.17. Индикаторная

диаграмма и диаграмма
«Сила действия газа — Угол
поворота эксцентрикового
вала (УПЭВ)» для роторно
поршневого двигателя
Нумерация поверхностей и величина угла поворота эксцентрикового вала даны

Рис. 2.18. Диаграмма согласно рис. 2.5.2
вращающих усилий Поверхность Поверхность Поверхность

2 ротора 7 ротора 3 ротора
роторно-поршневого
двигателя
Тобщая = Т1+Т2+Т3
Средняя тангенциальная
сила Тт
(рЕв°УПЭВ
необходимо сделать наброски математиче тора. Кривые тангенциальных сил для двух
ского способа решения. других поверхностей ротора имеют одина
Сначала следует начертить индика ковое протекание, но должны указываться
торную диаграмму. Разумеется, давление со смещением на 360° или 720° от угла пово
газа должно наноситься не сообразно ходу рота эксцентрикового вала для первой по
поршня, а в соответствии с углом поворота верхности. При наложении этих трех кривых
эксцентрикового вала, что соответствует получаем диаграмму тангенциальных сил
углу поворота кривошипа в обычном порш роторно-поршневого двигателя (рис. 2.18).
невом двигателе (рис. 2.17). Если изменять масштаб оси абсцисс диа
Преобразование индикаторной диа граммы тангенциальных сил в зависимости
граммы в диаграмму «Сила действия газа — от величины угла поворота эксцентрикового
Угол поворота эксцентрикового вала» вы вала или величины хода центра эксцентрика
полняется так же, как и для поршневого (либо в зависимости от величины угла поворо
двигателя. Так как направление действия сил та коленчатого вала или величины хода шейки
инерции проходит через центр эксцентри коленчатого вала для поршневого двигателя),
кового вала, тангенциальные силы от них не то можно получить диаграмму «Тангенци
зависят. Решающим для тангенциальных сил альная сила — Ход». На этой диаграмме ось
являются собственно силы действия газа, абсцисс и кривая тангенциальных сил взаимо-
величина которых берется из диаграммы, ограничивают ряд замкнутых площадей. Если
после чего тангенциальные силы рассчи эти площади расположены над осью абсцисс,
тываются с помощью уравнения 2.21. Затем что обозначает положительную работу, то дви
тангенциальные силы необходимо наносить гатель вырабатывает механическую энергию.
на диаграмму сообразно углу поворота экс Площади под осью абсцисс обозначают зоны,
центрикового вала, что даст диаграмму тан где двигатель потребляет энергию. В двигателе
генциальных сил для одной поверхности ро внутреннего сгорания, который в общем виде
относится к энергетическим машинам, сумма действительно стал энергоаккумулятором,

площадей цикла работ должна быть положи должны допускаться колебания частоты вра
тельной. Если преобразовать положительную щения. Величина частоты вращения является
сумму площадей в прямоугольник ABCD рав опытным значением и зависит от параме
ной по размеру площади (рис. 2.18), тогда его тров приводимого в действие агрегата. Ма
высота будет равна величине средней танген лые колебания частоты вращения являются
циальной силы Тт, которая является мнимой, более вредными при небольших частотах
чисто арифметической величиной. Если, ис вращения любого вала, поэтому опытное
пользуя уравнения 2.20 или 2.23, умножить ве значение принимается как отношение коле
личину средней тангенциальной силы на ради бания частоты вращения к средней частоте
ус кривошипа (для поршневого двигателя) или вращения. Это соотношение именуется коэф
эксцентриситет ротора (для роторно-поршне- фициент неравномерности δ.
вого двигателя), то можно получить величину При определении коэффициента не
среднего крутящего момента двигателя. равномерности в большинстве случаев
вместо частоты вращения используют угло
вую скорость ω .
2.7. Коэффициент
δ= (ωmax - ωmin)/ωm
неравномерности и маховик (2.24)
Величина крутящего момента поршневого ωmax _ наибольшая угловая скорость во вре

двигателя постоянно меняется. Для агрегата, мя одного рабочего цикла;
приводимого в движение посредством этого ωmin - наименьшая угловая скорость во
двигателя, наоборот, необходим постоянный время одного рабочего цикла;
крутящий момент. Например, если бы в ста
ционарном генераторе постоянного тока ωm=(ωmax + ωmin)/2 (среднее арифметиче-
крутящий момент все время изменялся, это
ское значение).
вызвало бы колебания частоты вращения ро
тора генератора и, соответственно, измене Величина ωm рассчитывается на основа
ния выходного напряжения. Выравнивание нии частоты вращения вала по формуле
величины крутящего момента в подобных
ωm = 2 π п
случаях производится путем установки махо
вика, который работает как энергоаккуму Допустимый коэффициент неравно
лятор и, таким образом, удерживает частоту мерности δ для разных агрегатов может
вращения приближенной к постоянному иметь следующие опытные значения:
значению. Если крутящий момент выше, чем
средний крутящий момент, частота вращения Трехфазный генератор
повышается лишь незначительно, и маховик переменного тока 1/300
поглощает энергию. Как только крутящий Двигатель транспортного средства 1/200
момент двигателя падает ниже значения Генератор постоянного тока 1/150
среднего крутящего момента, частота враще Прядильная машина 1/90
ния падает, и маховик начинает отдавать на Бумагоделательная машина 1/45
копленную энергию. Для того, чтобы маховик Насосы и нагнетатели 1/25
Кинетическую энергию Е, сохраненную

в маховике, можно представить с помощью
формулы:
Рис. 2.19. Определение величины аккумулированной

энергии E
J — момент инерции масс маховика.
Данную формулу можно изменить с по грамме осью абсцисс и кривой тангенциаль
мощью степени неравномерности для рас ных сил) отображают величину работы. Затем
чета маховика. Используя подсчитываются размеры площадей, ограни
ченных линиями. Как уже говорилось, вели
чины площадей, лежащих сверху оси абсцисс,
считаются положительными, а лежащие сни
после введения степени неравномерно зу — отрицательными. Теперь следует в вы
сти получаем бранном масштабе изобразить соотношение
площадей как систему стрелочных указателей
(рис. 2.19). Соответственно, стрелки, отображ-
вющие положительные величины, направле
(2.25) ны вверх, а отрицательные — вниз (каждая
ограниченная площадь имеет одинаковый
С помощью данной формулы можно рас номер с соответствующим ей указателем. Мак
считать момент инерции масс маховика. симальное расстояние между крайними точ
При этом момент инерции масс коленчатого ками стрелочной схемы в пересчете соответ
вала зачастую не рассматривается. ствует величине аккумулированной энергии
Величину энергии, которая должна E, которая должна накапливаться в маховике.
накапливаться в маховике, можно опреде В основе данного метода лежат следую
лить с помощью следующего метода. щие соображения. Для приводимого агрега
На диаграмму тангенциальных сил на та необходим постоянный, то есть средний,
носится средняя тангенциальная сила Тт. Так крутящий момент. Если его величина выше
как она отображается на диаграмме как функ средней, маховик ускоряется и поглощает
ция хода пальца кривошипа (для поршневого энергию. Посредством вышеописанного ме
двигателя — ход шейки коленвала, для ротор тода можно непосредственно определить
но-поршневого — ход центра эксцентрика), энергию, которую маховик должен сохра
полученные площади (ограниченные на диа нить между ωmax и ωmin.
Пример 4 Решение
Для диаграммы тангенциальных сил, изо Вначале необходимо указать на данной диа
браженной на рис. 2.20, необходимо опре грамме среднюю тангенциальную силу Тт.
делить энергию Е для расчета маховика. Для этого рассчитываются размеры пло
Дано: диаграмма тангенциальных сил щадей 1, 2, 3, 4 и суммируются с учетом их
Радиус кривошипа r = 10 см знаков. Сумма площадей Σ Ai составляет
Длина рабочего цикла L = 8 см 5 см2 согласно рис. 2.20. Если преобразовать
Рис. 2.20. Диаграмма к Примеру 4
полученную сумму площадей в прямоуголь С Тт в качестве базовой линии рассчи

ник равной площади с длиной L, то его вы тываются площади 1 и 2. Если значение Тт
сота будет равна h = 0,625 см. Это величина было определено верно, сумма данных
средней тангенциальной силы Тт, которую площадей должна равняться нулю. После
можно нанести на диаграмму в виде гори установления масштаба обе площади нано
зонтальной прямой на высоте 0,625 см от сятся на схему в виде стрелок. Самое боль
оси абсцисс. шое расстояние между концами стрелок
Масштаб оси абсцисс пересчитываем соответствует искомой аккумулированной
с учетом указанного радиуса кривошипа энергии E. Учитывая масштабы диаграммы,
r = 10 см, преобразуя его с помощью изме можно получить следующую величину ак
ренного на оси абсцисс хода пальца криво кумулированной энергии:
шипа с учетом заданной длины рабочего
цикла L = 8 см.
2.8. Балансировка
В разделе 2.4 речь шла о силах инерции. При

этом указывалось, что силы инерции могут
вызвать колебания, поскольку являются не
постоянными. Данные колебания негативно
воздействуют на подвеску и навесное обору
дование двигателя, поэтому конструктор дол Рис. 2.21. Противовесы на коленчатом валу
жен хорошо продумать балансировку мотора.
В многоцилиндровых двигателях воз Возвратно-поступательная сила инер
никают не только силы инерции, но и мо ции определяется с помощью уравнения 2.12:
менты инерции. Под балансировкой пони Fos =mosr ω2 (cos а + λ cos 2 а)
мается умелое расположение кривошипов Данная сила инерции состоит из сил
коленчатого вала и установка на нем проти инерции 1-го и 2-го порядков:
вовесов, что позволяет свести к минимуму
силы инерции и моменты инерции. FI = mos r ω2 cos a (2.27)
2.8.1. Уравновешивание сил инерции FII = mos r ω2 λ cos 2 а (2.28)

в одноцилиндровом двигателе
В одноцилиндровом двигателе моменты Сила инерции 1-го порядка изменяется
инерции отсутствуют, возникают только в ритме вращения коленчатого вала, то есть
вращательные и возвратно-поступательные в зависимости от cos а. Сила инерции 2-го
силы инерции. порядка, наоборот, зависит от двойного
Вращательные силы инерции уравно угла поворота кривошипа. В результате на
вешиваются, как показано на рис. 2.21, бла коленчатом валу можно уравновесить толь
годаря установке на коленчатый вал двух ко силу инерции 1-го порядка.
противовесов. Размер противовеса можно Противовесы, установленные для балан
рассчитать с помощью уравнения: сировки, вращаются вместе с коленчатым
валом, и для балансировки служит только
Fr = тr r ω2 = 2 mGr у ω2
r
mGr = тr — (2.26)
2у
mGr масса противовеса

для уравновешивания
вращательных сил инерции;
тr — вращающаяся масса;
r — радиус кривошипа;
у — расстояние от центров тяжести Рис. 2.22. Разложение уравновешивающей силы
противовесов до центра противовеса на вертикальную и горизонтальную
вращения коленчатого вала. составляющие
вертикальная составляющая уравнове 1-го и 2-го порядков. Дополнительные валы

шивающей силы противовеса. Горизон с противовесами вращаются навстречу друг
тальная составляющая является нежела другу. Горизонтальные составляющие урав
тельной мешающей дополнительной силой новешивающей силы противовесов обоих
(рис. 2.22). Для того, чтобы горизонтальная валов также направлены встречным образом
составляющая не была слишком большой, и гасят воздействие друг друга. Валы с проти
с помощью противовесов уравновешива вовесами для балансировки сил инерции 2-го
ется лишь 50% силы инерции 1-го порядка. порядка вращаются с частотой, вдвое превы
Формулу для расчета противовеса можно шающей частоту вращения коленчатого вала.
вывести из следующего уравнения:
2.8.2. Уравновешивание сил инерции
φ F1 = φ mos r ω2 cos a = 2 mGI у ω2 cos a
и моментов инерции в однорядном
двигателе
(2.29) В данном разделе речь пойдет только об

уравновешивании сил инерции и моментов
инерции в однорядном двигателе.
mGI — масса противовеса для Силы инерции, которые возникают в отдель
балансировки силы инерции ных цилиндрах, рассчитываются по формуле,
1-го порядка; приведенной в разделе 2.8.1. Данные отдель
φ — доля силы инерции 1 -го ные силы объединяют только для определения
порядка, которую необходимо равнодействующей. При хорошей баланси
уравновесить (в большинстве ровке сил равнодействующая будет равна нулю
случаев φ = 0,5). или же ее значение будет небольшим.
В одноцилиндровом двигателе необходи Так как отдельные силы не прикладыва
мо балансировать также силу инерции 2-го ются к центру масс двигателя, возникают до
порядка. Прежде всего, необходимо понести полнительные моменты инерции, которые
значительные конструктивные затраты. На также должны суммироваться для равнодей
рис. 2.23 представлен двигатель, в котором ствующей.
должны балансироваться вращательные Величины всех таких равнодействующих
и возвратно-поступательные силы инерции сильно зависят от формы коленчатого вала.
Соответственно, вал должен быть сконфигури
рован таким образом, чтобы отдельные силы
сами себя уравновешивали. При решении
данной задачи должны определяться равно
действующие для различных конфигураций
коленчатого вала. Быстрее всего это можно
выполнить, используя графический метод.
2.8.2.1. Равнодействующие
вращательных сил инерции
Вначале необходимо схематически изобра

Рис. 2.23. Полная балансировка зить коленчатый вал в продольном и по
в одноцилиндровом двигателе перечном разрезе (рис. 2.24). Поперечное
2 3 4 5
Рис. 2.24. Схема расположения
кривошипов и схематический
продольный разрез коленчатого
вала пятицилиндрового
двигателя
Схема расположения кривошипов
1 2 3
FrR=0
Схема действия
Схема расположения сил инерции сил инерции Черный цвет: максимальные значения
сил инерции 1-го порядка
Красный цвет: проекции тождественно
Рис. 2.25. Графическое определение равны мгновенным значениям сил инерции
1-го порядка
равнодействующей сил инерции FrR для
коленчатого вала пятицилиндрового двигателя
Рис. 2.26. Графическое определение текущих
значений сил инерции 1-го порядка
сечение, которое должно находиться слева вать равнодействующую, достаточно лишь

от продольного разреза, называется из-за повернуть вектор на угол, соответствующий
своего вида схемой расположения криво заданному углу поворота коленчатого вала.
шипов. Нумерация кривошипов произ В однорядных двигателях с равномерным
водится по продольному разрезу колен порядком зажигания и более, чем двумя ци
чатого вала, а затем переносится на схему линдрами, равнодействующая равняется нулю.
расположения кривошипов. Вращательные
силы инерции каждого цилиндра рассчиты 2.8.2.2. Равнодействующие сил инерции
ваются по уравнению 2.11. 1-го порядка
Затем, после выбора соответствующего Сила инерции 1-го порядка рассчитывается

масштаба, силы инерции графически изобра по уравнению 2.27. Ее максимальное значе
жаются на одной схеме в виде векторов. Мето ние равно:
дом векторного сложения получается схема FI max= mos r ω2
действия сил инерции (рис. 2.25), на которой Текущее значение можно получить гра
отдельные силы добавляются к равнодействую фически, когда максимальное значение сил
щей FrR и переносятся на схему расположения инерции указывается в виде вектора в на
сил инерции (рис. 2.25), которая имеет тот же правлении плеча кривошипа и на схеме про
вид, что и схема расположения кривошипов. ецируется на оси цилиндра (рис. 2.26). При
Равнодействующая FrR имеет постоянной определении равнодействующей необходи
величину. Соответственно, вектор равнодей мо, согласно указанному способу, опреде
ствующей на схеме будет иметь постоянную лить все текущие значения сил инерции 1 -го
длину, и для разных положений коленчатого порядка, а затем векторно их суммировать.
вала нет необходимости заново рассчиты Данный способ затруднителен.
Такую равнодействующую можно полу ствующую максимального значения на ось

чить проще, если сначала перенести все цилиндра, и таким образом получить искомую
максимальные значения в виде векторов равнодействующую сил инерции 1 -го порядка.
в направлении плеча кривошипа и сумми
ровать эти силы на схеме действия сил инер 2.8.2.3. Равнодействующие сил инерции
ции (рис. 2.27). Полученные таким способом 2-го порядка
равнодействующие, то есть равнодейству Сила инерции 2-го порядка рассчитывается по

ющие максимальных значений FIImaxR, уравнению 2.28. Возникновение сил инер
проецируются на ось цилиндра. Данная ции 2-го порядка происходит в соответ
проекция является искомой равнодейству ствии с удвоенной частотой вращения ко
ющей сил инерции 1-го порядка FII R. ленчатого вала. При этом на оси цилиндра эта
FIIR для трехцилиндрового коленчатого сила действует как сила инерции 1-го порядка.
вала с неравномерным порядком зажигания. Для определения равнодействующей так
Так как схемы действия вращательных же, как и в случае определения сил инер
сил инерции и сил инерции 1-го порядка по ции 1-го порядка, максимальные значения
хожи даже по длине векторов, очевидным каждой отдельной силы переносятся на схе
является то, что при исчезновении равно му расположения сил инерции (рис. 2.28).
действующей вращательных сил инерции, Данные силы не совпадают из-за «cos 2 а»
равнодействующая сил инерции 1-го поряд с плечом кривошипа на схеме расположе
ка будет равна нулю. ния кривошипов. На схеме расположения
Если повернуть коленчатый вал, вместе сил инерции 2-го порядка все силы должны
с его поворотом изменится направление наноситься сообразно удвоенной величине
равнодействующей максимального значения. угла а. На схеме действия сил инерции они
Для нового положения коленчатого вала не складываются, образовывая равнодейству
обходимо спроецировать эту же равнодей ющую максимального значения FIImaxR все
1 2 3
1 2 3
Схема расположения кривошипов
Схема действия сил

инерции 2-го порядка
Схема расположения
Схема расположения сил
сил инерции 2-го порядка
Схема действия сил
инерции 1-го порядка инерции 1-го порядка
Рис. 2.27. Графическое определение Рис. 2.28. Графическое определение

равнодействующей сил инерции 1-го порядка равнодействующей сил инерции 2-го порядка
FIR для коленчатого вала трехцилиндрового FIIR для коленчатого вала трехцилиндрового
двигателя с неравномерным порядком зажигания двигателя с неравномерным порядком зажигания
вместе переносятся на схему расположения вала, определенный на продольном раз

сил. Проекция равнодействующей макси резе вала.
мального значения FIImaxR на вертикальную Точно так же, как и силу, момент инерции
ось цилиндра является искомой равнодей можно представить в виде вектора.
ствующей сил инерции 2-го порядка FII R.
Величина момента инерции в гра
Если повернуть коленчатый вал на угол
фическом изображении выражается
а, равнодействующая максимального значе вектором рассчитанной длины. Век
ния повернется на схеме расположения сил тор располагается перпендикулярно
на угол 2а. Новая искомая равнодействую плоскости действия момента и сво
щая является ее проекцией на ось цилин ей вершиной указывает направление,
дра. в котором перемещался бы болт
с правой резьбой, если бы его вращали
по направлению действия момента.
2.8.2.4. Результирующий момент
инерции
Так как силы инерции имеют плечо отно Так как вектор момента может сдвигаться
сительно центра тяжести двигателя, воз вдоль плоскости действия момента, все век
никают моменты инерции, которые рас торы изображаются перпендикулярно пло
считываются путем умножения силы на скости поперечного сечения, идущей через
расстояние (величину плеча) от центра середину коленчатого вала и, одновремен
тяжести. Для их точного определения сна но, через оси цилиндров (рис. 2.29). Полу
чала надо определить положение центра чаемую таким образом схему расположения
тяжести двигателя. Чаще пренебрегают моментов можно создать также с помощью
данной трудоемкой работой и принимают схемы расположения кривошипов. При этом
в качестве центра тяжести двигателя точку все векторы моментов должны быть указа
в центре коленчатого вала. Исходной, или ны на чертеже как соответствующие плечи
базовой, точкой для расчета моментов кривошипов, повернутые на 90° по часовой
инерции считается центр коленчатого стрелке.
23
Рис. 2.30. Графическое

определение результирующего
момента инерции MrR
для коленчатого вала Схема расположения
моментов инерции Схема действия моментов инерции
четырехцилиндрового двигателя
M1 =F1a1 Красным цветом обозначены

векторы момента векторы При определении результирующих мо
M2 =F2a2
Черным цветом обозначены
силы инерции ментов инерции следуют тому же способу,
что и при построении равнодействующей
Плоскость действия моментов, сил инерции 1-го порядка на основании мак
проходящая через ось
цилиндров. Она же плоскость
сдвига для векторов моментов
симальных значений. Затем для всех цилин
дров рассчитываются максимальные зна
чения моментов. Их необходимо указать
Поперечная плоскость через 2 цилиндр
Базовая плоскость (центр коленчатого вала)

на схеме расположения, используя способ
Поперечная плоскость через 1 цилиндр
указанный в разделе 2.8.2.4 (рис. 2.31). После
того, как результирующий момент МImaxR
Рис. 2.29. Векторы моментов будет построен на схеме действия моментов,
его необходимо перенести на схему распо
ложения моментов и спроецировать на
Векторы, которые отображают
моменты инерции кривошипов, рас ось цилиндра. Повернутая на 90° по часо
положенных слева от базовой точки, вой стрелке проекция представляет собой
направлены наружу от центра схе фактический результирующий момент инер
мы расположения моментов инерции ции 1-го порядка МIR.
(Мr1 и Мr2 рис. 2.30).
Векторы, которые отображают момен инерции 2-го порядка
ты инерции кривошипов, расположенных Векторы моментов инерции 2-го порядка

справа от базовой точки, направлены внутрь расположены перпендикулярно плоскости
к центру схемы расположения моментов оси цилиндров, и их величина изменяется
инерции (Мr3 и Мr4, рис. 2.30). в зависимости от удвоенного угла пово
Получаемый в результате результиру рота кривошипа. После расчета макси
ющий момент инерции можно определить мальных значений моментов инерции 2-го
еще проще, если не указывать отдельные
векторы повернутыми на 90° по часовой
MImax1=FImaxa1 MImax3=FImaxa3
стрелке, а изображать их просто как плечи
MImax2=FImaxa2 MImax4=FImaxa4
кривошипа. После того, как данные векто
ры будут добавлены к результирующему МrR
на схеме действия моментов, путем поворо
та проекции на 90° по часовой стрелке по
лучаем вектор результирующего момента
в действительном положении (рис. 2.30).

Схема расположения Схема действия
инерции 1 -го порядка моментов инерции моментов инерции
Возвратно-поступательные силы инерции

действуют только на оси цилиндра. Все век Рис. 2.31. Графическое определение
торы моментов расположены перпендику результирующих моментов инерции 1-го порядка
лярно плоскости, проходящей через все оси MIR для коленчатого вала, изображенного
цилиндров. на рис. 2.30
порядка необходимо перенести их векторы

MIImax1=FIImaxa1 MIImax3=FIImaxa3
на схему расположения моментов с разме
MIImax2=FIImaxa2 MIImax4=FIImaxa4
щением под удвоенным углом поворота кри
вошипа (рис. 2.32). Результирующий момент,
MIImax1 полученный на схеме действия моментов,

MIImaxR переносится на схему расположения
MIImaxR=0 моментов и проецируется на ось цилиндра.
Действительный вектор результирующего
момента инерции 2-го порядка MIIR получа
Схема расположения Схема действия
моментов инерции моментов инерции ем путем поворота проекции на 90° по часо
вой стрелке.
Рис. 2.32. Графическое определение
результирующих моментов инерции 2-го порядка
MIIR для коленчатого вала, изображенного
на рис. 2.30
Пример 5 □ максимальное значение силы инер

Для изображенного коленчатого вала пя ции 2-го порядка
тицилиндрового двигателя (рис. 2.33) необ FII max= mos r ω2 λ
ходимо определить равнодействущие сил
FII max= FI max λ = 9900 Н х 0,25 = 2475 Н
инерции и результирующие моменты инер
ции. Дано: Вышеуказанные значения являются дей
mos = 10 кг ствительными для всех цилиндров из-за их
mr=14кг равных размеров.
n =1000 мин1 В качестве масштаба отображения
λ = 0,25 векторов силы выбираются следующие со
Н =180 мм отношения:
а = 300 мм
1 см = 10 000 Н или 1 см = 2000 Н
r = 9 см = 0,09 м
На рис. 2.33.А представлены схема рас
Решение положения и схема действия сил инерции.
Для начала для одного цилиндра выполня Все равнодействующие равны нулю.
ются следующие расчеты: Следующий шаг — расчет моментов
□ сила инерции инерции:
Fr= mr r ω2 □ моменты инерции для
Fr = 14 кг х 0,09 м χ (105 с--2) 2 = 13900 Н. Цилиндр 1 Мг1 =Fr2α=13900 Н х 2 х 0,3 м
□ максимальное значение силы инер Мг1 = 8340 Нм
ции 1-го порядка Цилиндр 2 Мг2 =Fr α = 4170 Нм
FI max= mos r ω2 Цилиндр 3 Мг3 =0
Цилиндр 4 |Мг4| = |Мг2| = 4170 Нм
Цилиндр 5 |Мг5| = |Мг1| = 8340 Нм
1 1 2 3 4 5
5 4
2 3
1
1. Силы инерции 4
1см =10000 Н 3
5 4
1 FrR = 0
2
5
2 3
Схема расположения Схема действия сил инерции

сил инерции
2. Сила инерции 7-го порядка 4
5
3
1 см= 10 ООО Н 4
1 FlmaxR =0
2
2 3 5
Схема расположения Схема действия сил инерции

сил инерции
1
3. Сила инерции 2-го порядка 2
4
1 см =2 ООО Н 3 2
1 FlImaxR =0
5
3
5 4
сил инерции Схема действия сил инерции
Рис. 2.33.А. Силы инерции коленчатого вала пятицилиндрового двигателя (Пример 5)

4. Моменты инерции
1 см = 5 000 Нм
1
4
2
1
5
.4 5
MrR = 1870 Нм
90°
2
Схема расположения Схема действия моментов инерции
моментов инерции
5. Моменты инерции 1-го порядка
1 см = 2 000 Нм
1
4
5
5
4
MI max R = 1330 Нм
MIr = 780 Нм
2
Схема действия моментов инерции
моментов инерции
6. Моменты инерции 2-го порядка
1 см=1 000 Нм
5.
1
4
2
2
MIIR = 3150 Нм 1 MII max R = 3260 Нм

‘4
5
моментов инерции Схема действия моментов инерции
Рис. 2.33.В. Моменты инерции коленчатого вала пятицилиндрового двигателя. (Пример 5)

□ максимальные значения моментов Цилиндр 3 МII3 = 0

инерции 1-го порядка Цилиндр 4 |МII max 4|=|МII max 2| = 743 Нм
для Цилиндр 5 |МII max 5|=|МII max 1| = 1485 Нм
Цилиндр 1 МI max 1 = FI max 2 а = 9900 Н х
2 х 0,3 м В качестве масштаба отображения
МI max 1 = 5940 Нм векторов моментов выбираются следую
Цилиндр 2 МI max 2 = FI max а = 2970 Нм щие соотношения:
Цилиндр 3 МI3 = 0 Для моментов инерции
Цилиндр 4 |МI max 4|=|МI max 2| = 2970 Нм 1 см = 5000 Нм
Цилиндр 5 |МI max 5|= МI max 2| = 5940 Нм Для моментов инерции 1-го порядка
□ максимальные значения моментов 1 см = 2000 Нм
инерции 2-го порядка Для моментов инерции 2-го порядка
для 1 см = 1000 Нм
Цилиндр 1 МII max 1= FII max 2 а = 2475 Н х 2 На рис. 2.33.В изображены схема распо
х 0,3 м ложения и схема действия моментов инер
МII max 1 = 1485 Нм ции и получены результирующие моменты.
Цилиндр 2 МII max 2= FII max 2 а = 2475 Н х
0,3 м= 743 Hм
2.9. Крутильные колебания На коленчатом валу могут возбуждаться

три вида колебаний:
Коленчатый вал является подвижной дета продольные колебания — вал перио
лью, в которой возникают периодические дически перемещается вдоль продольной
колебания. Существуют как монолитные оси;
конструкции, так и составные коленчатые колебания при изгибе — вал периоди
валы. Периодическая изменчивая внешняя чески изгибается относительно своей про
сила, влияющая на такую механическую си дольной оси;
стему, способна возбуждать вынужденные крутильные колебания — вал перио
колебания. Если частота возбуждения вы дически подвергается ускорению и замедле
нужденных колебаний достигает собствен нию собственного вращения относительно
ной частоты вращения коленчатого вала, продольной оси.
возникает явление резонанса, то есть эф Крутильные колебания являются самыми
фекта наложения вынужденных и собствен опасными, так как они чаще всего приводят
ных колебаний системы, амплитуда колеба к излому коленчатого вала. В данном разде
ний при котором становится очень большой. ле речь пойдет именно о крутильных коле
Нагрузка, увеличивающаяся вследствие воз баниях и о предотвращении последствий их
буждения колебаний, не должна превышать возбуждения. Во избежание резонанса сле
усталостную прочность коленчатого вала, дует проводить соответствующие расчеты,
в противном случае неизбежна поломка. которые зачастую выполняет специалист по
колебаниям. Резонанс опасен тем, что, даже при вращении конструкции обеспечивает
не приводя к поломке коленчатого вала, вы ся валом, который имеет соответствующую
зывает опасные рабочие состояния — нару жесткость на кручение, характеризуемую
шенную балансировку, повышенный износ коэффициентом жесткости с:
шестерен приводов и гул при работе. При
с=IpG/l
расчетах необходимо учитывать следующие
проблемы: Ip — полярный момент инерции
□ формы собственных колебаний и соб площадей вала;
ственные частоты вращения коленчатого G — модуль упругости при сдвиге;
вала; l — длина вала.
□ места возникновения резонанса и кри Коэффициент жесткости равен значению
тическую частоту вращения коленчатого крутящего момента, при котором вал пово
вала; рачивается на угол φ, величина которого ха
□ амплитуды колебаний и внутренние на рактеризуется соотношением arc φ = 1. Если
пряжения, возникающие при колебаниях маховик повернуть, отклонив от положения
в материале коленчатого вала; покоя, вся система колеблется вокруг своей
□ меры для предотвращения недопустимо продольной оси. Конец вала вместе с махови
высокой частоты крутильных колебаний. ком при этом периодически поворачивается
Для разъяснения некоторых важных тер под углом φ в обе стороны. Максимальный
минов вначале рассмотрим простой торси- размах колебаний называется амплитудой
он, который состоит из вала, прочно зафик колебаний А. Для случая колебаний при
сированного с одной стороны (с жесткой вращении амплитуда выражается через угол
заделкой), и некой массы (маховика) на сво φ как окружное перемещение (рис. 2.34):
бодном конце (рис. 2.34). Примем условием, А=φr
что вал имеет собственную исчезающе ма Самые большие амплитуды колебаний
лую массу в сравнении с маховиком, поэто приходятся на конец вала с маховиком. К ме
му общая масса и общий момент инерции сту жесткой заделки амплитуды снижаются до
J сосредоточены в маховике. Эластичность нуля. Здесь находятся узлы колебаний. Если
Рис. 2.35. Внешнее возбуждение посредством

Рис. 2.34. Простой торсион периодической изменчивой тангенциальной
силы Т
Кроме собственных колебаний, суще

ствуют колебания, вызванные или воз
буждаемые внешними силами. При этом
периодическая изменчивая тангенциальная
сила Т постоянно воздействует на колеблю
щуюся систему (рис. 2.35). Количество ко
лебаний в секунду больше не будет равно
Рис. 2.36. Амплитуда А колебаний, возбуждаемых собственной частоте, а система, наоборот,
внешней силой, и фазовый угол δ между силой будет колебаться с частотой возбуждения
возбуждения и колебаниями v err тангенциальной силы. Амплитуда ко
лебаний, которая зависит при свободном
изобразить амплитуду колебаний как некий колебании от начального отклонения махо
график вдоль оси вала, можно получить изо вика, определяется при колебании, вызван
бражение формы колебаний (рис. 2.34). ном внешней силой, на основании амплиту
Свободно раскачивающийся вал с махо ды тангенциальной силы В и соотношения
виком на конце после одного толчка само- Ω /ωе ( Ω = 2 π v err ). При со
угловой частоты
возбуждает свободные или собственные отношении Ω=ωе возникает резонанс, а ам
колебания. Количество колебаний в секун плитуда колебаний А станет теоретически
ду считается частотой колебаний, в случае бесконечно большой (рис. 2.36).
собственных колебаний обозначается как В действительности амплитуда остается
собственная частота колебаний vе. Наряду конечной, так как в любой колеблющейся
с этим специалист по колебаниям изучает системе возникает амортизация от трения
собственную угловую частоту колебаний либо от сопротивления материала коле
ωе. Она рассчитывается как блющейся детали. При этом энергия коле
ωе= 2 π vе баний при трении преобразуется в тепло
Собственная угловая частота простого и, таким образом, уменьшает амплитуду
торсиона рассчитывается по формуле (без колебаний.
производной): При затухающих колебаниях, вызван
ных внешним воздействием, амплитуда
колебаний зависит не только от соотно
ωе=sqrt(c/J) шения угловой частоты, но и от величины
Рис. 2.37. Амплитуда А затухающих колебаний, вызванных внешним воздействием

амортизации. На рис. 2.37 представлены ам

плитуды колебаний для сильной и слабой
амортизации. Амплитуда колебаний растет
до того момента, пока энергия силы возбуж
дения не будет равна энергии, отводящейся
из системы с помощью амортизации.
При незатухающих колебаниях, вы
званных внешним воздействием, сила
и амплитуда колебаний совпадают по фазе, J - момент инерции масс диска;
l - длина промежуточной части вала.
до тех пор, пока соотношение угловой часто
ты Ω/ωе < 1. Для Ω/ωе > 1 несовпадение силы Рис. 2.39. Математическая модель коленчатого вала
и амплитуды происходит со сдвигом фазы на
180°. При этом при растущем Ω/ωе амплитуда
то есть Ω/ωе = 1. Сила возбуждения при этом
колебаний становится все меньше.
Сдвиг фазы можно объяснить лучше опережает амплитуду колебаний на 90°, то
всего с помощью векторной диаграммы есть совпадает по фазе со скоростью коле
(рис. 2.38). С помощью одного вращающего баний. В данном состоянии колеблющаяся
ся вектора, который вращается с заданной система получает максимум энергии через
частотой, можно легко определить параме силу возбуждения.
тры колебания. Угловая частота колебания Теперь рассмотрим возможные колеба
равна угловой скорости вектора. Угол между ния коленчатого вала. Во-первых, необходи
вектором В тангенциальной силы и век мо определять форму собственных коле
тором А амплитуды колебаний равен углу баний и собственную частоту колебаний.
сдвига фазы или фазовому углу δ. Так как коленчатый вал из-за своей сложной
При затухающих колебаниях, вызванных формы не позволяет выполнить непосред
внешним воздействием, сдвиг фазы между ственные расчеты колебаний, необходимо
тангенциальной силой и амплитудой колеба создать равноценную математическую мо
ний зависит от соотношения угловой часто дель для расчета колебаний. Главная задача
ты и величины амортизации (рис. 2.37). Если специалиста по колебаниям состоит в том,
амортизация незначительная, возникает чтобы разработать математическую модель
максимальная амплитуда колебаний как при на основании размеров коленчатого вала
незатухающих колебаниях при резонансе, и соединенных с ним деталей.
А - вектор амплитуды колебаний

В - вектор тангенциальной силы, сила возбуждения
Рис. 2.38. Векторная 6 - фазовый угол между силой возбуждения и амплитудой колебаний
диаграмма
Каждое колено настоящего коленчато

го вала обладает как определенной массой
(моментом инерции массы), так и собствен
ной жесткостью на кручение (рис. 2.39).
Математическая модель представляет
собой условный вал, который состоит из
дисков и промежуточных частей. Момент
инерции массы в математической модели
изображается в виде диска, а жесткость на
кручение — как промежуточная часть вала.
К массе каждого колена также относится
масса шатуна, совершающего возвратно
поступательные движения. Маховик также
изображается как диск большего размера на
конце условного вала. Расчет промежуточ
ных частей вала производится с помощью
частично эмпирически сформулированных
формул.
После отображения коленчатого вала
в виде математической модели необходимо Рис. 2.40. Анализ гармоник (анализ Фурье) для
определить форму собственных колебаний четырехтактного двигателя, гармоника нулевого
и собственную частоту колебаний каждой порядка, то есть постоянная составляющая, не
части математической модели. Система представлена
с числом дисков, равным п , может коле
баться согласно форме собственных ко результат взаимодействия сил действия
лебаний п - 1. К каждой форме собственных газов в цилиндре и сил инерции криво-
колебаний принадлежит одна собственная шипно-шатунного механизма. Их можно
частота, то есть существует собственная разбить на гармоничные составляющие
частота п - 1. Для формы собственных силы, каждая из которых действует как
колебаний и собственной частоты можно возбудитель колебаний. Гармоничную силу
присвоить обозначение «степень». Соб можно представить посредством синусо-
ственная частота 1-й степени принадлежит и косинусоидальной функции.
к основным колебаниям, собственная часто
та 2-й степени — к высшим колебаниям 1-й Гармоника (сокращение от гармонич
степени и т.д. В основном достаточно знать ной составляющей силы) обозначается
собственную частоту 1-й и 2-й степеней, так как гармоника 1-го порядка, 2-го порядка
как для более высоких колебаний опасность и т.д. Количество порядков (степень)
указывает на то, сколько раз гармоника
резонанса не возникает.
колеблется за один оборот коленчато
После того, как были определены формы
го вала.
собственных колебаний и собственные ча
стоты колебаний, необходимо найти места
резонанса. В качестве силы возбужде Разложение силы действия газов в гар
ния выступают тангенциальные силы как монике происходит с помощью анализа
Фурье (рис. 2.40). Так как в четырехтактном ω — угловая скорость коленчатого вала;
двигателе период рабочего цикла составля i — порядковый номер гармоники.
ет два оборота коленчатого вала, возникает
гармоника 0,5-го порядка, 1-го порядка, 1,5- Частота возбуждения, в отличие от соб
го порядка и т.д. В двухтактном двигателе, где ственной частоты, не постоянна, а изменя
рабочий цикл происходит за один оборот ко ется пропорционально частоте вращения
ленчатого вала, существует только гармоника коленчатого вала двигателя, как следует из
1 -го порядка, 2-го порядка, 3-го порядка и т.д. вышеуказанной формулы. Если указать обе
Гармоники вращающихся масс можно частоты на графике частоты вращения ко
описать непосредственно в виде формулы, ленчатого вала, частота возбуждения будет
так как уравнение сил инерции уже включа представлять собой лучи, проходящие через
ет в себя косинусоидальные члены. Из опыта начало координат, а собственная частота —
следует, что гармоники сил инерции не вызы горизонтальную линию (рис. 2.41). В точке
вают опасного резонанса. Гармоники низшего пересечения данных линий обе частоты рав
порядка имеют достаточно высокие амплиту ны, следовательно, это точки возникновения
ды, но их частота колебаний возбуждения не резонанса. Соответствующая частота имену
достигает собственной частоты 1-й степени. ется критическая частота вращения.
Гармоники высшего порядка недостаточно Не все критические частоты вращения
сильны, чтобы вызвать опасные резонансные приводят к поломке коленчатого вала. Уже
колебания. Таким образом, при определе упоминалось, что величина амплитуды коле
нии мест резонанса достаточно брать за баний коленчатого вала зависит от подвода
основу гармоники силы действия газов. энергии. Решающим для подвода энергии
Частота возбуждения и угловая часто является следующее:
та возбуждения одной гармоники рассчи □ сила возбуждения гармоники;
тываются по формулам: □ величина амплитуды колебания колен
verr = i n чатого вала в точке приложения танген
циальной силы;
Ωi=i ω □ фазовый угол между гармоникой и ам
n — частота вращения коленчатого вала; плитудой колебаний.
Амплитуда колебаний колена 4
Форма колебаний 1-й степени

иплитуды колебаний колен 1-6 в фазе
Маховик
Форма колебаний 2-й степени

Амплитуды колебаний колен 1 и 6
ve - собственная частота коленчатого вала
в противофазе
verr - частота возбуждения гармоник
Красным пунктиром обозначена главная гармоника
Рис. 2.41. Критические частоты вращения коленчатого Рис. 2.42. Формы колебаний 1-ой и 2-ой степеней
вала трехцилиндрового двухтактного двигателя для коленчатого вала шестицилиндрового двигателя
Так как не всегда большая сила возбуж двухтактного двигателя: ί=т z.

дения совпадает с большой амплитудой ко Все другие гармоники называются по
лебаний при величине фазового угла, благо бочными гармониками. Разумеется, побоч
приятной для подвода энергии, существуют ная гармоника низшего порядка может быть
состояния резонанса, которые не приводят опаснее, чем главная гармоника высшего по
к поломке коленчатого вала. рядка, так как при возбуждении колебаний
увеличивается и сила гармоник.
Фазовый угол является наиболее бла
гоприятным, когда гармоника опере Для расчета напряжения при кручении,
жает в своем колебании амплитуду вызванного колебаниями, необходимо знать
колебаний на 90°. амплитуду колебаний коленчатого вала. Так
как при более слабой амортизации в случае
Амплитуды собственных колебаний 1-й резонанса форма колебания лишь незначи
степени коленчатого вала совпадают по тельно отличается от известной формы соб
фазе, а в форме собственных колебаний 2-й ственных колебаний, это необходимо поло
степени — в фазе и противофазе (сдвиг фаз жить в основу для определения амплитуды
180°), рис. 2.42. колебаний. Если, кроме этого, известны гар
Фазовый угол между гармониками от моники, их двусторонне фазовое положение
дельного цилиндра равен: и сила амортизации, то можно определить
амплитуду колебания.
Δψ = ίζ
Самое большое напряжение при кручении
ζ — интервал между вспышками,
возникает в той части вала математической
в четырехтактном двигателе: ζ = 720°/z
модели, в которой разница амплитуд колеба
в двухтактном двигателе: ζ=360°/z
ний двух соседних дисков имеет максималь
z — число цилиндров
ное значение. Данное максимальное значение
Если фазовый угол Δψ является целым возникает там, где находится узел колебаний.
кратным от 360°, гармоники вновь совпада Напряжение при кручении, возникающее
ют по фазе. Для этого существует уравнение: вследствие колебаний, накладывается на на
пряжение при кручении, вызванное крутящим
Δψ = i; ζ= т 360° с т = 1, 2,...
моментом. Для колебаний напряжение при
Данные гармоники, совпадающие по кручении рассчитывается по формуле:
фазе, вызывают более сильные колебания
τSch = MSch/Wp при ΜSch = cΔφ
на коленчатом валу, как будто они сдвинуты
по фазе друг к другу. Они называются глав MSch- крутящий момент вследствие
ные гармоники, и их порядковый номер колебания;
можно получить, используя формулу: Δφ - разница угла кручения двух
соседних дисков (щек вала)
ί=т 360°/ζ
Wp - полярный момент;
сопротивления; палец
Если заменить интервал между вспышка кривошипа является самым
ми ζ согласно вышеуказанному уравнению, слабым местом вала.
то для
четырехтактного двигателя: Вышеуказанные расчеты напряжения
ί=т z/2, а для при кручении основываются на предполо
жении, что амплитуда колебаний вырабаты Свободная

масса
вается именно той гармоникой, с которой
Подшипник
вал входит в резонанс. В этом случае на
пряжение при кручении, вызванное всеми
другими гармониками, является незначи
тельным. вал
Рис. 2.43.
Так как коленчатый вал нагружен также Гидравличе
полезным крутящим моментом, место мак ский демпфер
симальной нагрузки можно найти путем Картер крутильных
нанесения и наложения обоих напряжений Амортиза колебаний
ционная
при кручении на продольную ось коленча жидкость
с амортизацион
того вала. Для величины допустимого на ной жидкостью
пряжения при кручении важным является
усталостная прочность. Если вследствие ре
зонанса она будет превышена, конструктор Палец кривошипа
и специалист по колебаниям должны будут Плечо кривошипа
вместе искать выход. Для этого предлагают

ся следующие возможные решения:
□ Повышение собственной частоты Противовес совершает возвратно-
поступательные движения и таким
колебаний коленчатого вала, при этом образом гасит колебания
опасная критическая частота вращения

не должна находиться в диапазоне рабо Рис. 2.44. Демпфер
чей частоты вращения. Собственная ча
стота растет, когда коленчатый вал имеет вал остается полностью в спокойном по
жесткую конструкцию (более массивные ложении. В отличие от гидравлического
цапфы и более короткие подшипники). демпфера, колебаний, который преобра
□ Если в результате побочной гармоники зовывает механическую энергию через
возникает опасный резонанс, поможет трение в тепло, механический демпфер
изменение порядка зажигания. При работает без потерь. Недостатком явля
резонансе вследствие главной гармони ется то, что для каждой гармоники, кото
ки данная мера безрезультатна. рая должна быть погашена, необходим
□ Установка гидравлического демпфера отдельный демпфер, который устанавли
крутильных колебаний на коленчатый вается как подвижный противовес.
вал (рис. 2.43). □ Блокировка определенного диапазо
□ Установка механического демпфера на частоты вращения. Чтобы не возни
(рис. 2.44), настроенного таким образом, кали опасные резонансы, данные диапа
чтобы гармоника, на которую он рассчи зоны частоты вращения должны быстро
тан, не могла вызвать опасных колеба проходиться, но двигатель нельзя экс
ний. В случае резонанса, хотя и сам демп плуатировать в диапазоне блокировки
фер вызывает небольшие колебания, долгое время.
3. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ
ТЕПЛОТЕХНИКИ
В данной главе речь пойдет о законах тепло исходят за два полных оборота коленча
техники, которые напрямую связаны с рабо того вала. Различают следующие четыре
той двигателя внутреннего сгорания. Кроме такта:
того, будут рассмотрены основные положе Первый такт — впуск
ния теплотехники. Поршень движется при открытом впуск
ном и закрытом выпускном клапанах из
Впускной (слева) и выпускной клапаны

3.1. Принцип работы
Под принципом работы понимают вид

процесса, в ходе которого в двигателе про
исходит преобразование энергии, содержа
щейся в топливе, в механическую работу.
По принципу работы различают двухтакт

ный и четырехтактный двигатели, которые
работают, соответственно, по двухтактному 7 Такт 2 Такт 3 Такт 4 Такт
Впуск Сжатие Рабочий ход Выпуск
или четырехтактному циклу. Это относится как 1-2 2-3 3-4 4-7
к бензиновым двигателям с воспламенением

смеси от электроразряда, так и к дизельным Vc - Объем камеры сгорания
двигателям с воспламенением смеси от сжа Vh - Рабочий объем
тия в цилиндре. Практически все двигатели Pb- Атмосферное давление
на сегодняшний день работают по принципу
простого действия, когда только одна сторона
поршня соприкасается с горючей смесью.
3.1.1. Рабочий цикл

четырехтактного двигателя
Рабочий цикл четырехтактного двигате
ля делится на четыре такта, которые про Рис. 3.1. Рабочий цикл четырехтактного двигателя
Рис. 3.2. Схема действия роторного нагнетателя
верхней мертвой точки (ВМТ) в нижнюю

мертвую точку (НМТ). Возникающее при
этом в цилиндре разрежение втягивает в ци
линдр порцию топливовоздушной смеси.
Величина давления при этом составляет не
сколько десятых бара. Рис. 3.3. Рабочий цикл двухтактного двигателя
Второй такт — сжатие
При закрытых клапанах поршень движется и называется «рабочий ход». В течение сле
из нижней мертвой точки в верхнюю мертвую дующих трех тактов, наоборот, поршень воз
точку и сжимает заряд топливовоздушной действует на газы в цилиндре.
смеси. Давление и температура в цилиндре ра Четвертый такт — выпуск
стут. Их максимальные значения составляют: При открытом выпускном и закрытом
□ для дизельного двигателя — давление впускном клапанах поршень выталкивает
30-50 бар, температура 550-700 °С; из цилиндра отработавшие газы, лишенные
□ для бензинового двигателя — давление своей энергии. При этом в цилиндре присут
10-16 бар, температура 350-450 °С. ствует незначительный вакуум.
Третий такт — рабочий ход На рис. 3.1 представлены четыре такта
Клапаны закрыты. Сгорание топливовоз и соответствующая диаграмма работы дви
душной смеси начинается в верхней мертвой гателя в координатах p,V.
точке поршня. В результате в цилиндре повы
шаются температура и давление, максималь 3.1.2. Рабочий цикл двухтактного
ные значения которых составляют: двигателя
□ для дизельного двигателя — давление Рабочий цикл двухтактного двигателя со
60-100 бар, температура около 2000 °С; стоит всего из двух тактов, происходящих
□ для бензинового двигателя — давление за один полный оборот коленчатого вала.
40-70 бар, температура около 2500 °С. В двухтактном двигателе внутреннего сго
В двигателе с наддувом давление в ци рания нижняя часть поршня работает в ка
линдре гораздо выше. Газы, являющиеся честве нагнетателя воздуха. В конструкции
продуктом сгорания топливовоздушной современных двигателей (не только двух-,
смеси, начинают расширяться, воздействуя но и четырехтактных) для обеспечения оп
на поршень и перемещая его к нижней мерт тимальной подачи воздуха в цилиндры ис
вой точке. Именно в течение этого такта газы пользуются дополнительные нагнетатели
совершают полезную работу, почему такт воздуха (рис. 3.2).
3. Основные положения теплотехники 53
Рабочий цикл двухтактного двигателя гласно которым работал бы идеальный дви

происходитт следующим образом: гатель. С помощью данных процессов можно
Первый такт — продувка и сжатие с точки зрения их экономичности судить
Поршень двигается из нижней мертвой о различных способах работы двигателя. Ис
точки (НМТ) в верхнюю мертвую точку (ВМТ). пользуя один или несколько термодинами
Пока поршень не перекроет перепускные ческих процессов, возможно моделировать
окна, свежий заряд топливовоздушной сме отдельные такты работы двигателя с учетом
си либо воздуха (в случае системы впрыска желаемой точности и рассчитанного рас
топлива) выталкивает использованный за хода топлива, а затем сравнивать результат
ряд из цилиндра наружу. При этом свежий с реальным процессом. Так как речь идет
заряд воздуха может подаваться из надду о циклическом тепловом процессе, при его
вочного нагнетателя под давлением, немно моделировании необходимо рассчитывать
го превышающим давление отработавших обычные изменения параметров работы, та
газов в цилиндре. После перекрытия порш ких, как компрессия, подвод и отведение те
нем перепускных окон заряд сжимается. При плоты, расширение рабочего тела. При этом
этом растут давление и температура, значе в большинстве двигателей подвод теплоты
ния которых достигают значений давления осуществляется посредством сгорания то
и температуры в четырехтактном двигателе. плива в смеси с воздухом, а отведение тепло
Второй такт — рабочий ход и выпуск ты — путем вывода из цилиндров отработав
Сгорание начинается, как и в четырех ших газов и впуска свежего заряда воздуха
тактном двигателе, при нахождении поршня либо топливо-воздушной смеси.
возле верхней мертвой точки. Температура Коэффициент избытка воздуха
и давление не достигают максимальных зна
чений, как в четырехтактном двигателе. За
тем продукты сгорания топливовоздушной
смеси расширяются в объеме. Как только (3.1)
поршень открывает перепускное окно, от
работавшие газы под давлением выходят является самой важной величиной для про
в систему выпуска. Вскоре вслед за этим цесса сгорания, влияющей на коэффициент
открывается второе перепускное окно, полезного действия двигателя. Целью расчета
и поступающий свежий заряд выталкивает является оценка влияния на экономичность
остатки отработавших газов из цилиндра. работы двигателя изменений в его конструк
На рис. 3.3 представлены два такта и соот ции или технологическом процессе. Таким
ветствующая диаграмма работы двигателя образом, идеальные термодинамические про
в координатах p,V. цессы используются при выборе принципа
работы будущего двигателя и его конструкции.
Ниже будут рассматриваться некоторые
3.2. Идеальные процессы идеальные термодинамические процессы.
Исходя из их «технической термодинамики»,
можно создать двигатель внутреннего сгора
3.2.1. Основные положения
ния с идеальными параметрами газа в зам
Идеальными термодинамическими процес кнутом цикле работы. Подвод и отведение не
сами являются циклические процессы, со обходимого количества теплоты происходит
Смешанный идеальный
3.2.2. Термический коэффициент
термодинамический цикл
(дизельный двигатель)
полезного действия
Термический коэффициент полезного дей

ствия — это отношение эффективной мощ
ности к подведенной мощности всего дви
гателя:
ηth= 1- Φn/Φz при: Φn = Φz- Фа (3.2)

1 - 2 Изоэнтропийное сжатие
2-3 Изохорический подвод теплоты

ηth= 1- Φa/Φz (3.3)
3-4 Изобарный подвод теплоты
4-5 Изоэнтропийное расширение
5 - 1 Изохорический отвод теплоты Φn - полезная теплота на единицу

времени;
Φz - подведенная теплота на
единицу времени;
Φa - отведенная теплота на единицу
времени.
Вышеуказанная формула служит для
определения термического коэффициента
Рис. 3.4. Термодинамический процесс полезного действия, но для его расчета она
все же не подходит.
снаружи. В результате изменения состояния Ниже будет выведена формула определе
рабочего тела в цилиндре происходит цикли ния термического коэффициента полезного
ческий процесс, представленный на рис. 3.4: действия сначала для всех процессов, а затем
1—2: изоэнтропийное сжатие; для процесса сгорания при постоянном объеме.
2—3: подвод теплоты при постоянном Подводимая теплота из расчета на один
объеме, сгорание при постоянном объеме рабочий цикл состоит из двух составляющих:
(изохорический подвод теплоты); Подвод теплоты при постоянном значе
3—4: подвод теплоты при постоянном нии V:
давлении, сгорание при постоянном давле
(3.4)
нии (изобарный подвод теплоты);
4—5: изоэнтропийное расширение;
5—1: отведение теплоты при постоян
ном объеме.
Заштрихованные площади на диаграм
p,V и Т, s представляют собой полезную (3.5)
мах
работу WN и полезную теплоту QN всего
двигателя. Подводимая теплота представле т — масса газа из расчета на один
на на диаграмме Т — S как площадь участ рабочий цикл;
ка «a 1 2 3 4 5 b», а отводимая теплота — как cv, cp — удельная теплоемкость.
площадь участка «a 1 5 b». Разница между Для облечения расчета, опускаем зави
подводимой и отводимой теплотой является симость от температуры и не учитываем дис
полезной теплотой. социацию рабочего тела. Если вводить изо-
энтропийную экспоненту, то формула для

нее будет выглядеть следующим образом: Q a =mc v (T 5 -T 1 ) = mc v T 1 (T 5 /T 1 -1) (3.13)
к=сp /cv (3.6)

Для
T5/T1=(T5/T4)(T4/T3)(T3/T2)(T2/T1) (3.14)
(3.7)
Для дальнейшего выведения формулы

используются следующие величины. получаем следующее:
1. Степень сжатия: (3.15)
ε=(Vh+Vc )Vc=V1 /V2 (3.8)
2. Степень повышения давления:
ξ = p3/p2=T3/T2 (3.9)
T5/T1= ( ψ ε-1)κ-1 ψ ξ εκ-1 = ψκ ξ
(3.16)
3. Степень предварительного расшире

ния газа:
Тогда теплота, отводимая на каждый ра
ψ = V4 /V3 = T4 /T3 (3.10) бочий цикл, составляет:
Qa = mcvT1(ψκ ξ-1) (3.17)

Для изоэнтропийного сжатия 1-2 (всегда положительное)
(рис. 3.4) используется следующая формула:
Формулу для термического коэффициен
Τ2 = Τ1εκ-1 (3.11) та полезного действия всего идеального тер
модинамического цикла можно вывести из
С помощью вышеуказанных соотно вышеуказанных уравнений. При этом вместо
шений можно вычислить количество те тепловых потоков указывается количество
плоты, подводимой на каждый рабочий теплоты на рабочий цикл.
цикл:
Qz = mcv [(ξ - l)T1 εκ-1+κ(ψ - 1)Τ2ξ] (3.18)
Qz =mcvΤ1 εκ-1[ξ-1 + κξ(ψ-1)]
(3.12)
В случае с исключительным подводом
Количество теплоты, отводимой на каж теплоты при постоянном объеме ψ = 1 полу
дый рабочий цикл, высчитывается так: чаем на основе уравнения 3.18:
(3.19) □ сгорание происходит согласно термодина

мическим закономерностям и может быть
смоделировано посредством подвода
и при указанной степени сжатия макси теплоты при постоянном давлении и по
мальный коэффициент полезного действия стоянном объеме. При этом оба предель
составит: ных случая «подвод теплоты только при
постоянном давлении (изобарический
(3.20) процесс)» и «подвод теплоты только при

постоянном объеме (изохорный процесс)»
известны как процессы Дизеля и Отто;
Упрощения, которые принимались ра □ отсутствие теплообмена между рабочим
нее, как уже упоминалось, включают зам телом и окружающими стенками цилин
кнутый процесс, идеальные характеристи дра во время тактов сжатия и рабочего
ки газа и внешний подвод и отвод теплоты. хода. При этом данные такты доступны
Чтобы расчеты были как можно ближе к ре для простого расчета изоэнтропийного
альным процессам в двигателе, в частности, изменения состояния;
чтобы учитывать воздействие коэффициента □ такты впуска и выпуска представляют со
избытка воздуха на коэффициент полезного бой отвод теплоты; при этом предполага
действия и при этом получить приемлемый ется, что при впуске в цилиндр рабочего
расход топлива, был внедрен идеальный тела и выпуске отработавших газов не
термодинамический процесс совершенного возникают гидравлические потери;
двигателя, для которого были разработаны □ во время рабочего цикла не возникают
следующие требования: утечки газа вследствие негерметичности;
□ все параметры должны быть такими же, □ рабочее тело является не идеальным, а ре
как и в настоящем двигателе; альным газом. Это означает, что удельная
□ в цилиндре находится чистый заряд воз теплоемкость изменяется в зависимости
духа или топливовоздушной смеси и нет от температуры, и при высокой темпера
остаточного газа от предыдущего рабо туре происходит диссоциация рабочего
чего цикла; тела (распад молекул на атомы).
□ коэффициент избытка воздуха λ должен Вычисление циклических процессов
быть таким же, как и в настоящем двигателе; идеального двигателя, которые отвечают
□ топливо сгорает полностью (при λ > 1); всем вышеуказанным требованиям, по-
Рис. 3.5. Кривые коэффициента

полезного действия для идеального
Идеальный газ{ χ = 1.4)
двигателя внутреннего сгорания
Реальный газ λ = 1.4
Реальный газ λ= 1 (цикл с подводом теплоты
при постоянном объеме)
Реальный газ λ = 0.6
λ - Коэффициент
χ - Изоэнтропийная
экспонента
1 2 3 4 5 6 7 8
ε - Степень сжатия
зволяет получить хорошие сравнительные решающими факторами для подвода тепло

данные, но в отношении последнего пункта ты и, как следствие, для обеспечения опти
является все же достаточно трудным. Значи мального коэффициента полезного действия
тельно облегчить расчеты можно, рассчитав работы двигателя. В рамках термодинамиче
циклический процесс с идеальным газом. ского упрощения, выполненного ранее, в от
В этом случае коэффициент полезного дей ношении распределения подвода теплоты
ствия будет слишком высоким, но все же мож (подвод при постоянном объеме или подвод
но определить его изменения сообразно ци при постоянном давлении), тип сгорания то
клическому процессу. Разумеется, зависимость плива определяет значимость отдельных со
коэффициента полезного действия от коэффи ставляющих общего подвода теплоты. В ос
циента избытка воздуха нельзя доказать точно. новном необходимо отметить следующее:
На рис. 3.5 представлены кривые коэффициен
та полезного действия, который определялся
Чем выше температура кипения топли
согласно данным видам расчетов.
ва и чем меньше степень обогащения
топливовоздушной смеси, тем дольше
3.2.3. Процесс сгорания и топливо происходит процесс горения топлива.
Так как подвод теплоты происходит при
сгорании топлива, параметры процесса сго При этом подвод теплоты при постоянном
рания и используемое топливо являются давлении увеличивается, так как поршень, как
Однородное сгорание
т
Центры самовоспламенения
r
Сгорание с предварительным
перемешиванием
Т
Источник воспламенения
Сгоревшая смесь
Фронт пламени
Несгоревшая смесь
г
Диффузионное сгорание
Зона реакции
Капли топлива
Траектория капель
Сгоревшая смесь Парообразование и смешивание

с воздухом
Рис. З.б. Схемы типов сгорания топливовоздушной смеси

правило, двигается вниз, в то время, как смесь ным впрыском топлива, которое впры
еще горит. Так как при одинаковой степени скивается в уже существующее пламя.
сжатия коэффициент полезного действия при Необходимо, чтобы топливо обладало
увеличении доли изобарического подвода высокой температурой кипения и было
теплоты понижается по отношению к изохор- легковоспламеняющимся, что является
ному подводу теплоты, желательным было бы типичным для дизельного топлива.
усовершенствованное приготовление топли На сегодняшний день бензин и дизель
вовоздушной смеси для обеспечения быстро ное топливо в большинстве случаев являют
го изохорного сгорания. С другой стороны, для ся минеральными.
усовершенствованного приготовления смеси
требуется склонность топлива к неконтроли 3.2.4. Отведение специальных
руемому сгоранию при высоких степенях сжа циклических процессов
тия, отчего степень сжатия должна понижать Из всего вышесказанного следует, что бен
ся за счет коэффициента полезного действия. зиновый двигатель с принудительным зажи
В теории различают три основных типа ганием имеет сравнительно низкую степень
сгорания смеси, которые должны оценивать сжатия, но при этом, из-за наличия пламени
ся по-разному (рис. З.б). после предварительного смешивания то
□ Однородное сгорание: топливовоздуш плива с воздухом, обеспечивает более вы
ная смесь, равномерно распределенная годное термодинамически сгорание при по
в камере сгорания, сгорает одновременно, стоянном объеме.
начиная от центров самовоспламенения; Напротив, дизельный двигатель имеет
□ сгорание с предварительным смеши более высокую степень сжатия, так как то
ванием с фронтом пламени: такая же пливо впрыскивается только в конце такта
равномерно распределенная однород сжатия воздуха в цилиндре. Из-за этого диф
ная смесь сгорает, начиная от источника фузионное сгорание происходит медленнее,
воспламенения, через фронт пламени, так что в классическом дизельном двигателе
который распространяется в камере доля сгорания при постоянном давлении, ме
сгорания. Данный тип сгорания являет нее выгодного термодинамически, преобла
ся типичным для двигателей с принуди дает благодаря движению поршня вниз. Так
тельным искровым зажиганием (бензи как в целом преимущество более высокой
новых). Так как смесь воспламеняется степени сжатия превышает недостаток боль
принудительно, следует исключить са шей доли сгорания при постоянном объеме,
мовоспламенение, а топливо должно классические дизельные двигатели позво
быть трудновоспламеняющимся и иметь ляют достичь более высокого термодинами
низкую температуру кипения для приго ческого коэффициента полезного действия
товления хорошей горючей смеси; в отличие от бензиновых двигателей.
□ диффузионное сгорание: в данном слу Дальнейшее улучшение процесса рабо
чае, в то время как одна часть топлива ты дизельного двигателя достигается с по
уже сгорает, происходит расширение мощью турбонагнетателя, приводимого
объема газа, вызванное диффузией, и по в действие потоком отработавших газов.
следующее сгорание остальной части то Благодаря этому удается увеличить коли
плива. Данный тип сгорания типичен для чество подаваемого в цилиндр воздуха при
дизельных двигателей с непосредствен неизменном рабочем объеме и, таким об
разом, повысить удельную мощность дви туры, инициатором последующего воспла

гателя. Конечная температура при сжатии, менения в камере сгорания. После этого они
возрастающая при увеличении количества поддерживают начинающееся горение, по
воздуха в цилиндре, не является критичной скольку при этом выделяется меньше тепло
в дизельном двигателе с точки зрения про ты. Целью является необходимость повлиять
цесса его работы, так она не может привести на температуру сжатия воздуха посредством
к преждевременному воспламенению, как точного добавления количества отработав
в бензиновом двигателе, в котором исполь ших газов таким образом, чтобы сделать
зуется горючая топливовоздушная смесь. возможным безопасное возгорание смеси
При использовании непосредственного в желаемый момент — в том числе без хоро
впрыска топлива в бензиновом двигателе шо управляемого впрыскивания топлива. Не
также можно увеличить степень сжатия или обходимо учитывать тот факт, что с помощью
использовать эффект турбонаддува даже данных мер и многократных впрыскиваний,
при слегка сниженной степени сжатия. Это типичных для современных дизельных дви
го можно достичь посредством внутреннего гателей, классический процесс работы ди
охлаждения с одновременным испарением зельного двигателя приближается к процессу
жидкого впрыскиваемого топлива, что сни работы бензинового двигателя, в котором
жает опасность преждевременного и некон доля сгорания при постоянном объеме увели
тролируемого сгорания смеси. чивается и составляет весь процесс подвода
С увеличением степени сжатия повышает теплоты.
ся термический коэффициент полезного дей С другой стороны, в современных бензино
ствия. При использовании турбонаддува в бен вых двигателях благодаря непосредственному
зиновом двигателе достигается постоянный впрыску топлива уменьшается опасность пре
термический коэффициент полезного действия ждевременного воспламенения смеси благо
при повышенной мощности двигателя. Это по даря внутреннему охлаждению, связанному
зволяет заменить двигатели с большим рабо с испарением топлива. При использовании
чим объемом, которые сильно задросселиро- непосредственного впрыска топлива во время
ваны в режимах частичной нагрузки и работают такта сжатия можно вызвать расслоение сме
с неоптимальным коэффициентом полезного си непосредственно в зоне свечи зажигания.
действия, на двигатели с меньшим рабочим Расслоение смеси должно происходить бла
объемом, которые при приблизительно оди годаря конструктивному исполнению днища
наковой номинальной мощности имеют незна поршня или посредством подачи топлива че
чительные дроссельные потери в режимах ча рез насадку на форсунке в виде капель таким
стичной нагрузки. Данная концепция известна образом, чтобы вблизи свечи зажигания рас
также как Downsizing (уменьшение габаритов). полагалась относительно насыщенная легко
Процесс однородного сгорания пока не воспламеняющаяся смесь. В этом случае ини
удается использовать в серийных моторах. циируемое свечой зажигания воспламенение
До сих пор для дизельных двигателей выби уже не имеет исключительно взрывной тип,
раются пути стабилизации процесса сгорания наоборот, возрастает составляющая, типичная
посредством понижения степени сжатия и ре для диффузионного пламени. При этом способ
циркуляции отработавших газов. Равномерно сгорания смеси в современном бензиновом
распределенные горячие отработавшие газы двигателе приближается к способу сгорания
служат, вследствие своей высокой темпера смеси в дизельных двигателях.
С непосредственным впрыском топлива □ в цилиндре находится не только чистый

и расслоением горючей смеси связано ис заряд топливовоздушной смеси, но и от
пользование отработавших газов. В данном работавшие газы от предыдущего рабо
случае нейтрализация отработавших газов, чего цикла;
допустимая для случая λ = 1, оказывается □ смесь сгорает не полностью;
невозможной по причине использования на □ сгорание обеспечивается только при по
автомобиле катализатора в системе выпуска. стоянном давлении или только при по
В бензиновом двигателе однородный спо стоянном объеме;
соб сжигания смеси также достигается посред □ происходит теплообмен между газами
ством высокой скорости рециркуляции отра и поверхностью камеры сгорания;
ботавших газов. Точное управление скоростью □ при впуске и выпуске возникают гидрав
рециркуляции отработавших газов является лические потери;
одной из самых сложных проблем, особенно □ часть газов проникает из камеры сгора
при неустойчивой работе двигателя. Возраста ния в картер двигателя через недоста
ющий шум, возникающий в процессе сгорания, точно герметичные поршневые кольца;
и высокие предельные значения давления так □ существуют потери на трение в криво-
же должны учитываться при разработке. шипно-шатунном механизме.
В целом, плохая работа двигателя по этим Изменение давления во время фактиче
причинам ограничивается до максимальных ского рабочего процесса в двигателе обычно
средних нагрузок и частот вращения колен показывается с помощью так называемой ин
чатого вала. дикаторной диаграммы, которая графиче
ски изображает зависимость давления в ци
линдре двигателя от величины перемещения
3.3. Фактический рабочий поршня или изменения объема, занимаемого
газами. С помощью индикаторной диаграм
процесс
мы можно определить отклонения от рабо
Рабочий процесс реального двигателя в зна чего процесса всего двигателя. На рис. 3.7
чительной степени отличается от идеального представлена индикаторная диаграмма
двигателя благодаря следующим причинам: вместе с диаграммой подвода теплоты при
Диаграмма подвода теплоты при постоянном объеме
Индикаторная диаграмма
1. Γидравлические потери при впуске и выпуске
2. Кривая сжатия сначала крутая, затем плоская
как изоэнтропа, вследствие поглощения теплоты
или теплоотдачи
3. Сгорание при переменном объеме
4. Кривая расширения более крутая вследствие
теплоотдачи
Рис. 3.7. Индикаторная

диаграмма четырехтактного
S (перемещение поршня)
бензинового двигателя или V (объем)
и диаграмма подвода теплоты

при постоянном объеме
постоянном объеме. Изменения в давлении Р
или объеме, обозначенные красной цифрой

1, способствуют газообмену, т.е. подаче све
жей смеси в камеру сгорания и выпуску из
цилиндра отработавших газов. Изображе
ние на диаграмме р—V называется циклом
смены заряда смеси. При впуске и выпуске - момент открытия впускного клапана
-момент закрытия впускного клапана
гидравлические потери и потери теплоты че - момент открытия выпускного клапана
-момент закрытия выпускного клапана
рез стенки ведут к сильному отклонению от
идеального циклического процесса. Рис. 3.8. Цикл смены заряда топливо-воздушной
В особенности это характерно для обыч смеси в четырехтактном бензиновом двигателе с
ных безнаддувных бензиновых двигателей, управлением нагрузкой с помощью дроссельной
так как нагрузка на двигатель меняется в за заслонки
висимости от массы свежего заряда смеси (ре
гулирование количества рабочей смеси). Для представленная на рис. 3.8 площадь зам
изменения количества смеси в системе впуска кнутого участка, ограниченного кривыми,
используется дроссельная заслонка. В закры представляет собой работу, выполненную
том положении она снижает давление в систе для смены заряда рабочей смеси. Можно
ме впуска, меняя, соответственно, плотность увидеть, что повышение давления во время
свежего заряда смеси, вследствие чего при впуска свежего заряда приводит к сниже
данном рабочем объеме количество рабочей нию величины работы по смене заряда. Это
смеси в камере сгорания снижается. С дрос возможно только тогда, когда количество
селированием связано повышение эффектив свежего заряда управляется не посредством
ности при смене заряда, характеризуемое уве плотности или дросселирования, а закрыти
личением замкнутой площади на диаграмме ем впускного клапана только при наличии
в координатах р—V, так как давление в цилин достаточной массы свежей смеси в цилин
дре во время впуска продолжает понижаться. дре. Для этого необходима возможность
Поскольку в дизельном двигателе на регулировать момент закрытия впускного
грузка регулируется с помощью изменения клапана, то есть менять фазы газораспре
подачи количества топлива в сжатый воздух деления. В этом случае речь идет об управ
в цилиндре (регулирование качества ра лении нагрузкой без дросселя. При этом
бочей смеси), дроссельная заслонка в этом дозирование свежего заряда смеси проис
случае не нужна, а потери на входе здесь ходит непосредственно на клапане, соот
значительно меньше. ветственно, характеристики хода впускного
На рис. 3.8 детально представлен цикл клапана должны зависеть от нагрузки, то
смены заряда топливовоздушной смеси. есть быть бесступенчатыми и изменяющи
Кроме того, указаны моменты открытия и за мися. На рис. 3.9 представлен полученный
крытия впускного и выпускного клапанов. цикл смены заряда смеси для раннего за
Согласно уравнению для расчета работы крытия впускного клапана, что, например,
по изменению объема: необходимо при частичной нагрузке. Можно
увидеть, что площадь замкнутого участка,
ограниченного кривыми, в цикле смены за
(3.21)
ряда, то есть совершенная работа при смене
заряда, становится меньше. Механизмы из Индикаторная диаграмма четырех

тактного двигателя
менения фаз газораспределения описаны
в главе 8. Площадь А работа W
К другой возможности управления на

грузкой без дросселя в бензиновом двига
теле относится переход к управлению каче
ством смеси с помощью непосредственного
впрыска топлива. В этом случае добавляются
термодинамические преимущества непо
средственного впрыска топлива в цикличе
ском процессе и снижение отношения по
терь при смене заряда к экономии топлива Рис. 3.10. Среднее давление на поршень
более, чем на 20% в некоторых рабочих об
ластях по сравнению с традиционным кар то его высота h будет соответствовать сред
бюраторным бензиновым двигателем. нему давлению на поршень С помощью
данного давления можно выразить работу,
выполняемую в цилиндре за один рабочий
3.4. Среднее давление цикл:
на поршень W=pi Vh
pi — среднее давление на поршень,

Площадь А замкнутого участка индикатор среднее указанное давление на
ной диаграммы соответствует работе, вы поршень;
полняемой в цилиндре за один рабочий Vh — рабочий объем одного цилиндра
цикл W. Если преобразовать данный участок (измеряется в литрах).
в прямоугольник равной площади (рис. 3.10),
Среднее давление на поршень можно
обозначить также как удельную работу
поршня. Согласно формуле pi= W/Vh оно
представляет собой отношение работы к ра

бочему объему. В качестве единицы давле
ния используются чаще всего бары, а в ка
честве единицы удельной работы поршня,
например, кДж/дм3.
-момент открытия впускного клапана

-момент закрытия впускного клапана
- момент открытия выпускного клапана
-момент закрытия выпускного клапана
3.5. Мощность
Рис. 3.9. Цикл смены заряда топливовоздушной В двигателях различают различные мощно
смеси в четырехтактном бензиновом двигателе сти. Важным является, в каком месте и в ка
с управлением нагрузкой без дроссельной ком рабочем состоянии двигателя будет
заслонки определяться мощность.
3.5.7. Индикаторная мощность

дения, генератор системы электрообору
двигателя
дования, а также (при наличии) механиче
Внутренняя мощность двигателя Pi также ский нагнетатель наддувочного воздуха).
называется индикаторной мощностью, так Эффективная мощность измеряется с по
как она определяется на основании индика мощью динамометрического стенда, иначе
торной диаграммы. Фактически это мощ именуемого тормозом-замедлителем. Полу
ность, с которой расширяющиеся газы воз ченные данные измерений зависят от рабо
действуют на поршень. С помощью среднего чего состояния двигателя.
давления на поршень можно рассчитать ин 1. Измерение мощности по стандарту
дикаторную мощность двигателя: DIN
Мощность двигателя измеряется в его
рабочем состоянии, т.е. с фильтром на впу
Рi = рi Vh ζ n i (3.22)
ске, системой выпуска отработавших газов
и с собственными приводами всего навесно
ζ — количество цилиндров; го оборудования.
n — частота вращения коленчатого 2. Измерение мощности по стандарту
вала; SAE
i — коэффициент: Страной происхождения данного метода
для двухтактного двигателя i = 2; измерения считается США (SAE = Society of
для четырехтактного двигателя i = 0,5. Automotive Engineers (Общество инженеров
Данная формула выводится из аксиомы, автомобильной промышленности)). При из
что мощность является работой за единицу мерении согласно старому стандарту SAE
времени. получали значения, которые были на 15-
20% выше значений по стандарту DIN. Дви
3.5.2. Эффективная мощность гатели тестировались без серийных систем
Полезная мощность или эффективная впуска и выпуска, а все навесное оборудова
мощность Ре является мощностью, которая ние приводилось в действия не от двигателя,
передается от двигателя через сцепление на а посредством внешних источников. Кроме
коробку передач. Она меньше, чем индика того, карбюратор и система зажигания на
торная мощность, на величину мощности страивались для получения максимальной
трения (т.е. мощности, требуемой для пре мощности. Согласно новому стандарту
одоления трения в движущихся деталях дви SAE двигатель приводится в действие так
гателя). Мощность трения складывается из: же, как и по стандарту DIN, с фильтром на
□ мощности, требуемой для преодоления впуске, смонтированной системой выпуска
трения при движении поршня и поршне отработавших газов и с собственными при
вых колец, а также трения в подшипни водами всего навесного оборудования. Со
ках и других частях двигателя; ответственно, значения мощности между
□ мощности, требуемой для приведения измерениями по новому стандарту SAE и по
в действие навесного оборудования, не стандарту DIN незначительно различаются
обходимого для работы двигателя (то за счет несовпадения исходных параметров
пливные насосы высокого и низкого дав (например, давления и температуры возду
ления, помпы системы смазки и системы ха) используемой формулы снижения мощ
охлаждения, вентилятор системы охлаж- ности. Значения мощности при измерении
по стандарту SAE лишь незначительно мень Двигатель гоночного автомобиля без наддува
ше, чем значения, измеренные по стандарту около 120 кВт/л
DIN. Двигатель гоночного автомобиля с наддувом
около 450 кВт/л
3.5.3. Литровая мощность двигателя Двигатель мотоцикла (двух- и четырехтактный)
Под литровой мощностью двигателя по от 50 до 80 кВт/л
нимается отношение эффективной мощ
ности к общему рабочему объему: 3.5.4. Удельная масса двигателя
Удельная масса двигателя является
Р1 = Pe /VH (3.23)
отношением массы двигателя (полу
ченной в результате взвешивания)
где VH = zVh к его эффективной мощности. Чем
Литровая мощность является параме выше частота вращения коленчатого
тром, характеризующим нагрузку двигате вала двигателя, тем меньше удельная
масса двигателя.
ля и его рабочий объем. Большая литровая
мощность двигателя означает высокую
нагрузку, но небольшой размер двигате GP = G /Pe (3.24)
ля. Если необходимо, чтобы срок службы

двигателя был дольше, двигатель должен G — вес двигателя в кг.
иметь небольшую литровую мощность дви
гателя. Экспериментальные данные:
Низкооборотный большой дизельный
Экспериментальные данные: двигатель от 40 до 55 кг/кВт
Низкооборотный большой дизельный дви Среднеоборотный дизельный двигатель
гатель (двухтактный, n = 100 мин1) от 11 до 19 кг/кВт
от 1,5 до 3 кВт/л Высокооборотный дизельный двигатель
Среднеоборотный дизельный двигатель от 5,5 до 11 кг/кВт
(п = 500 мин ’) от 4,5 до 7,5кВт/л Дизельный двигатель грузового автомобиля
Высокооборотный дизельный двигатель от 3 до 8 кг/кВт
(п = 1000 мин ’) от 9,5 до 15 кВт/л Бензиновый двигатель легкового
Дизельный двигатель грузового автомобиля автомобиля от 0,9 до 1,5 кг/кВт
от 13 до 20 кВт/л Двигатель гоночного автомобиля
Дизельный двигатель грузового автомобиля от 0,4 до 0,8 кг/кВт
с наддувом от 15 до 25 кВт/л
Дизельный двигатель грузового автомобиля
с наддувом и охлаждением наддувочного 3.6. Коэффициент
воздуха от 25 до 40кВт/л
Дизельный двигатель легкового автомобиля
от 20 до 35 кВт/л
Дизельный двигатель легкового автомобиля Коэффициент полезного действия представ
с наддувом от 40 до 80кВт/л ляет собой соотношение двух мощностей.
Бензиновый двигатель легкового автомобиля В разделе 3.2.2 уже описывался термический
от 35 до 65 кВт/л коэффициент полезного действия. Кроме это
го, для оценки двигателя важными являются При ηth = Ρν/Φz и ηg = Pi/Pv
и другие коэффициенты полезного действия. получаем:
ηi = ηth + ηg
3.6.1. Относительный внутренний
коэффициент полезного действия 3.6.3. Механический коэффициент
Относительный внутренний коэффи
циент полезного действия является Механический коэффициент полезно
отношением индикаторной мощно го действия используется для учета
сти к мощности всего двигателя. потери мощности вследствие пре
одоления трения в деталях двигателя,
а также учета потерь в приводе навес
ηg=Pi/Pv ного оборудования двигателя.
Pv — мощность двигателя.
Он указывает на то, насколько велика Он рассчитывается по формуле:
эффективность реального двигателя, то есть ηm = Pe /Pi
насколько близко фактический цикл работы Значение механического коэффициента
двигателя приближается к идеальному тер полезного действия составляет приблизи
модинамическому циклу. тельно 80%.
Экспериментальные данные: 3.6.4. Эффективный коэффициент

Бензиновый двигатель ηg = от 0,4 до 0,7 полезного действия
Дизельный двигатель ηg = от 0,6 до 0,8 Эффективный коэффициент полезного
действия или экономический коэффи
3.6.2. Индикаторный коэффициент циент использования является отно
полезного действия шением эффективной мощности к те
Индикаторный коэффициент полез пловой мощности, присутствующей
ного действия, или термический инди в топливе.
каторный коэффициент, выражается
с помощью отношения индикаторной
мощности к тепловой мощности, при
сутствующей в топливе.
Его можно выразить через механический
ηi = Рi/Фz где Фz = ВНu и индикаторный коэффициенты полезного

действия:
В — расход топлива (масса топлива на
единицу времени);
Нu —удельная теплота сгорания
топлива. Для эффективного коэффициента полез
Индикаторный коэффициент полезного ного действия необходимо принять следую
действия можно рассчитать также с помо щие оптимальные значения:
щью термического коэффициента полезного □ Бензиновый двигатель ηe = 0,25-0,30
действия и относительного внутреннего ко □ Дизельный двигатель ηe = 0,30-0,45
эффициента полезного действия.
Данных оптимальных значений можно можно получить упрощенную формулу:

достичь только при определенном рабочем
состоянии, иначе коэффициент полезного
действия будет ниже. В режиме холостого
хода, когда эффективная мощность равна
be = 86/ηe be в г/кВт•ч
нулю, эффективный коэффициент полезного (3.27)
действия также будет равен нулю.
Для эффективного коэффициента полезно

3.7. Удельный расход го действия (раздел 3.6.4), с помощью уравне
ния 3.27 можно получить следующие округлен
топлива
ные значения удельного расхода топлива:
Бензиновый двигатель
Удельный расход топлива be представ
ляет собой отношение единицы рас be = от 280 до 232 г/кВт-ч
хода топлива к единице мощности Дизельный двигатель
двигателя. be= от 260 до 220 г/кВт-ч
В качестве мощности чаще всего исполь

зуется эффективная мощность. 3.8. Расчет среднего
be=В /Ре (3.25) эффективного давления
на поршень
Как правило, В указывается в г/ч, а Ре —
в кВт. Тогда удельный расход топлива будет Среднее эффективное давление на пор
измеряться в г/кВт-ч. С помощью формулы шень pe является таким же чисто расчетным
для эффективного коэффициента полезного значением, что и среднее индикаторное
действия давление на поршень pi. Оно помогает кон
структору определить параметры двигателя.
ηe = Ре / В Hu
Для вывода формулы эффективной мощ
ности Ре по такому же принципу, что и урав
можно вывести следующее уравнение для нение 3.22 для индикаторной мощности дви
удельного расхода топлива: гателя, обязательно понадобится значение
среднего эффективного давления на пор
be=(ηe Hu)-1 (3.26) шень pe.
Ре = pе Vhzn i (3.28)
Если для бензина или дизельного топлива Эффективная мощность и индикаторная

берется удельная теплота сгорания Ни 42000 мощность двигателя различаются на величи
кДж/кг, формулу можно еще упростить: ну мощности трения, а именно:
be= 1/ (ηe 42000) кДж/кг Ре = Pi ηm

Из этого следует, что формула действи
Используя 1 кВт-ч = 3600 Дж тельна также для обоих давлений на пор
и 1 кг = 1000 г шень:
pе = pi ηm
Преобразовав уравнение 3.28, можно HG = Hu /(1+λ Lmin ) для λ≥ 1 (3.32)
получить формулу среднего эффективного

давления на поршень:
HG = λ Hu /(1+λ Lmin ) для λ
(3.33)
pе = Pe /Vhzni
(3.29)
Экспериментальные данные среднего В уравнениях 3.31 и 3.33 показано, что,

эффективного давления на поршень полу если коэффициент избытка воздуха меньше
чают с помощью уравнения 3.29. Разумеется, или равен единице, то топливо не может сго
при этом в формуле указываются только дан реть полностью. В вышеуказанных уравне
ные испытанных двигателей. ниях величины указаны таким образом, что
Остается только вывести еще одно уравне единица теплоты сгорания смеси изме
ние для расчета среднего эффективного давле ряется в кДж/м3н. Цифра «1» в знаменателе
ния на поршень. При этом появляются еще две уравнений 3.32 и 3.33 указана для 1 м3н газа
величины, которые сначала нужно объяснить. в смеси.
1. Теплота сгорания смеси 2. Коэффициент наполнения цилиндра
Теплота сгорания смеси НG представ Коэффициент наполнения цилиндра

ляет собой количество теплоты, ко характеризует степень наполнения
торое высвобождается при сгорании цилиндра топливовоздушной смесью
одного нормального кубического ме и выражается как отношение массы
тра (mH3) топливовоздушной смеси. свежего заряда смеси ту находящего
ся в цилиндре сразу после заполнения,
При использовании бензина или дизель к теоретической массе смеси т11У ко
торая могла бы заполнить цилиндр
ного топлива можно пренебречь отношени
при давлении и температуре окружаю
ем объема топлива к объему воздуха. Для
щей среды.
бензина или дизельного топлива действу
ют следующие формулы:
λ1=mz/mth при mth= ρaVh (3.34)
HG = Hu /λ Lmin для λ ≥ 1 (3.30)
ρa — плотность свежего заряда смеси
при давлении и температуре
HG = Hu /Lmin для λ ≤ 1 (3.31) окружающей среды.
Полагая, что общий рабочий объем за
полнен свежим зарядом смеси, масса факти
Lmin — необходимое количество чески рассчитывается следующим образом
воздуха; mz = ρz Vh
λ — коэффициент избытка воздуха. ρz — плотность свежего заряда
При использовании газа в качестве то в цилиндре.
плива необходимо учитывать объем газа Отсюда получаем:
относительно объема воздуха в смеси, со
ответственно, получаем следующие фор λ1=ρz /ρa
мулы:
Отношение ρz /ρa можно выразить с помо-

для вычисления ре. Для этого необходимо
записать уравнение эффективной мощности
щью давления и температуры, и тогда полу в следующем виде:
чаем следующее: Pe = Фz ηe= Фz ηth ηg ηm
Количество теплоты, подведенное за
λ1=ρz /ρa= Tpz/Tz p
единицу времени, равно:
T— абсолютная температура
Фz = HG (mz /ρ0) z n i
наружного воздуха;
Tz —абсолютная температура
заполнения цилиндра; ρ0 — плотность свежего заряда
p — абсолютное давление наружного смеси в нормальном состоянии
воздуха; окружающей среды (температура
pz — абсолютное давление в цилиндре. 0°С; 1, давление 013 бар).
Температура Tz выше, чем T, так как заряд Используя соотношения
смеси при впуске подогревается от сопри mz = λ1 mth и mth = ρa Vh, получаем:
косновения с горячими поверхностями каме Фz = HG λ1 (ρa /ρ0) Vh z n i
ры сгорания и гильзы цилиндра. Давление pz
меньше р вследствие потерь при впуске.
Утверждение, что объем цилиндра цели Фz используется в уравнении для Ре:
ком заполняется свежим зарядом смеси при
Pe = Фz ηth ηg ηm HG λ1 (ρa /ρ0) Vh z n i
впуске, соответствует лишь четырехтактно
му двигателю. В двухтактном двигателе при Для эффективной мощности использует
продувке свежий заряд смеси частично сме ся следующее уравнение:
шивается с отработавшими газами, поэтому
Pe = ре Vh z n i
заполняет собой не весь объем цилиндра.
Экспериментальные данные: Если обе формулы для Pe отождествить,
получим искомое уравнение среднего эф
Четырехтактный двигатель λ1 = от 0,7 до 0,9 фективного давления на поршень» :
Двухтактный двигатель с нагнетателем в кри
вошипной камере λ1 = от 0,5 до0,7 ре = ηth ηg ηm HG λ1 (ρa /ρ0) (3.35)
При продувке через кривошипную ка
меру двухтактного двигателя нижняя часть Так как уравнение 3.35 является критери
поршня используется для перемещения альным уравнением, для ре получаем те же
продувочного воздуха (см. рис. 8.33). единицы измерения, что и для теплоты сго
После предварительного рассмотрения рания смеси. Затем их необходимо преобра
можно перейти к выведению формулы зовать в единицы измерения, стандартные
для ре, например, бары.
Пример 1
VH= 6(π/4) 8,72 7,0 см3 = 2500 см3
Для четырехтактного бензинового двигате
ля легкового автомобиля известны следую P1 = 88 кВт/2,51 л = 35 кВт/л
щие данные:
Эффективная мощность Ре = 88 кВт при 2. Среднее эффективное давление
Частота вращения n = 5500 мин0 на поршень
Удельный расход
топлива bе = 300 г/кВт.ч
Число цилиндров z =6
Диаметр цилиндра D = 87mm
Ход поршня Н = 70мм
Необходимо рассчитать следующее:
1. Литровая мощность двигателя
2. Среднее эффективное давление на
поршень
3. Эффективный коэффициент
Решение
1. Литровая мощность двигателя 3. Эффективный коэффициент
P1 = Pe /VH при VH = z Vh полезного действия
ηе = 86/bе
Vh = (π/4) D2 H и
ηе = 86/300 = 0,287
4. РАСЧЕТ ГАБАРИТНЫХ РАЗМЕРОВ
Диаметр цилиндра D, ход поршня Н и чис ■ двухтактный бензиновый двигатель

ло цилиндров ζ часто именуются габаритны в виде исключения;
ми размерами двигателя, так как они опре □ двигатели грузовых автомобилей
деляют установочный (габаритный размер) ■ четырехтактный дизельный двигатель;
двигателя. Габаритные размеры необходимо ■ четырехтактный бензиновый двигатель
определить до начала фактических работ по для небольших грузовых автомобилей;
конструированию. Для их расчета конструк □ судовые двигатели, стационарные
тору необходимы следующие данные: двигатели
□ эффективная мощность и суммарный ра ■ до 13000 кВт: двух- и четырехтактный
бочий объем; дизельный двигатель;
□ эффективная мощность и частота враще ■ свыше 13 000 кВт: двухтактный дизель
ния коленчатого вала. ный двигатель.
Кроме данной информации, должен быть Двухтактные бензиновые двигатели
известен тип конструкции двигателя. При благодаря своей простой конструкции де
выборе типа конструкции большую роль шевле в производстве, но их удельный рас
играют требуемая эффективная мощность ход топлива высок. В результате они лучше
и, в ряде случаев, традиции фирмы. Следу всего подходят для газонокосилок или мо
ющий список должен помочь при выборе педов, где требуется небольшая мощность
типа конструкции: при относительно нечастом использовании.
□ эффективная мощность до 7 кВт Стоимость четырехтактного бензинового
■ двухтактный бензиновый двигатель, двигателя высока, но он более экономичен
четырехтактный дизельный двигатель; в эксплуатации. Самый низкий удельный
■ четырехтактный бензиновый двига расход топлива у дизельных двигателей, но
тель; из-за сложной конструкции системы питания
□ двигатели мотоциклов их цена довольно высока. При одинаковой
■ четырехтактный бензиновый двига мощности и частоте вращения коленчатого
тель, двухтактный бензиновый двига вала рабочий объем и вес двухтактного ди
тель; зельного двигателя значительно ниже, чем
□ двигатели легковых автомобилей у четырехтактного дизеля, поэтому при не
■ четырехтактный бензиновый двига обходимости получения большой и особо
тель, четырехтактный дизельный дви большой мощности двухтактные дизели ис
гатель; пользуются чаще всего.
4. Расчет габаритных размеров 71
4.1. Габаритные размеры провести расчеты с использованием экспе

двигателей легковых риментально полученных данных.
автомобилей и мотоциклов
Экспериментальные данные:
При расчете габаритных размеров Для числа цилиндров
двигателей легковых автомобилей и мотоци Двигатель мотоцикла z = 1,2, 3,4
клов за основу берут заданный рабочий объ Двигатель легкового автомобиля
ем одного цилиндра, получая следующую z = 4, б (рядный) или 8,12 (V-образный)
формулу: При большом количестве цилиндров по
лучаем достаточно равномерный крутящий
π D2 (4.1)
Vh= — Hz момент и хорошую уравновешенность ра
4 боты, но стоимость двигателя при этом воз
При отношении величины хода порш растает.
ня к диаметру цилиндра к = Η / D получаем: Для отношения длины хода поршня
к диаметру цилиндра
V h = ( πD3/4)k z и отсюда следует k= 0,6 до 1,1
Предпочтительным является неболь
шое значение к, поскольку в этом случае
(4.2) меньше не только ход поршня, но и средняя
скорость его перемещения. Меньший ход
поршня предопределяет незначительную
H = kD (4.3) конструктивную высоту двигателя, а низкая
средняя скорость перемещения поршня —
В уравнении 4.2 указываются те размеры, длительный срок службы мотора. Диаметр
которые уже исследовались на опытных или цилиндра при небольшом к является боль
серийных образцах, поэтому желательно шим. При этом необходимо устанавливать
проверить расчеты с помощью уравнения большие клапаны, так как вследствие хо
4.4, позволяющего рассчитать среднюю ско рошего наполнения цилиндра возникает
рость движения поршня. большое среднее эффективное давление
на поршень. Недостатком низкого значения
cm = 2Hn ≈ cm zul (4.4)
соотношения к является большой диаметр
cm zul — допустимая средняя скорость поршня с соответствующими высокими уси
движения поршня. лиями на его днище. Кроме того, в этом слу
Указанную в уравнении 4.4 частоту вра чае камера сгорания выполняется низкой,
щения коленчатого вала получаем из преоб особенно при высокой степени сжатия, что
разованной формулы для расчета мощности: связано с плохим сгоранием и увеличенным
отводом теплоты через стенки.
n = Pe/peVh z i Для среднего эффективного давления
Если рассчитанная средняя скорость на поршень
движения поршня достаточно точно соот Четырехтактный бензиновый двигатель мо
ветствует допустимой средней скорости, то тоцикла pe= от 8,5 до 10 бар
габаритные размеры были определены вер Двухтактный бензиновый двигатель мото
но. В противном случае необходимо вновь цикла pe = от б до 7,5 бар
Четырехтактный бензиновый двигатель лег Среднее эффективное давление на поршень

кового автомобиля ре = от 9 до 13 бар определяется с помощью уравнения 3.35.
Четырехтактный дизельный двигатель
легкового автомобиля ре = от 7,5 до 10 бар Экспериментальные данные:
Четырехтактный дизельный двигатель Для среднего эффективного давления
легкового автомобиля с наддувом на поршень
ре = от 9 до 18 бар Четырехтактный дизельный двигатель гру
Для допустимой средней скорости пе зового автомобиля
ремещения поршня без наддува ре = от б до 10 бар
cm zul = от 10 до 17 м/сек с наддувом ре = от 10 до 13 бар
с наддувом и охлаждением
Средняя скорость перемещения порш наддувочного воздуха ре = от 13 до 18 бар
ня должна быть по возможности низкой Четырехтактный дизельный двигатель
с учетом износа поршневых колец, поршня без наддува ре= от 5 до 7 бар
и гильзы цилиндра. с наддувом ре = от 8 до 10 бар
наддувочного воздуха ре = от 12 до 20 бар
4.2. Габаритные размеры Двухтактный дизельный двигатель
при указании эффективной
наддувочного воздуха ре = от 9 до 15 бар
мощности и частоты
вращения коленчатого вала При наддувенагнетатель подает свежий
воздух с избыточным давлением, таким об
В основе расчетов габаритных размеров разом, коэффициент наполнения цилиндра
лежит формула эффективной мощности: становится λ1 > 1. При высокой степени над
Ре = pe Vh z n i дува температура воздуха сильно возраста
ет вследствие сжатия в нагнетателе, поэтому
π D3
С помощью Vh = ─── k получаем следу- перед подачей в двигатель воздух должен
4
вновь охлаждаться в охладителе наддувоч
ющую формулу:
ного воздуха.
π D3 Для отношения длины хода поршня
Ре = pe ─── k z n i
4
к диаметру цилиндра
Среднеоборотный четырехтактный
(4.5) дизельный двигатель k = от0,9 до 1,2
Низкооборотный четырехтактный
дизельный двигатель k = от 1,2 до 1,4
H=kD (4.4) Двухтактный дизельный двигатель
k = от 1,8 до 2,2
Контроль выполняется по уравнению Для числа цилиндров
4.4: Дизельный двигатель
c m = 2 H n ~ cm zul грузового автомобиля z = 6 или8
В уравнении 4.5 в качестве экспери При восьми цилиндрах выбирается
ментальных данных указываются: pe, k, z. V-образная компоновка цилиндров.
4. Расчет габаритных размеров 73
Стационарные и судовые дизельные дви Для допустимой средней скорости пе

гатели ремещения поршня
Секционная конструкция z= от 1 до 12 Среднеоборотный четырехтактный
V-образная компоновка z = от 8 до 20 дизельный двигатель cm zul = от 10 до 11 м/сек
При V-образной компоновке цилиндры Низкооборотный четырехтактный
располагаются в два ряда, которые в попе дизельный двигатель cm zul = от 6 до 8 м/сек
речном разрезе образуют букву V. При этом Двухтактный дизельный двигатель
при большом количестве цилиндров двига cm zul = от б до 7 м/сек
тель и особенно коленчатый вал становятся
короче и жестче.
Пример 1 Расчет ре по уравнению 3.35

Необходимо определить основные разме
ры двигателя легкового автомобиля. Дано
следующее:
Эффективная мощность Ре = 145 кВт Расчет ηth:
Рабочий объем цилиндра VH = 3 л
Среднее эффективное давление на поршень
должно не определяться, а рассчитываться. Допустим, что: ε = 9; χ = 1,4
Решение
Рабочий цикл двигателя составляет четыре
такта, соответственно, коэффициент Допустим, что: ηg = 0,68; ηm = 0,83;
i = 0,5.
Допустим, что:z = 6; k = 0,8. λ = 0,85
Диаметр цилиндра рассчитывается по Расчет HG :
уравнению 4.2:
тогда для максимальной
мощности Я < 1.
Н = 0.8 х 9.3 = 7.4 см Ни =42000 кДж/кг для бензина

Контрольный расчет производится Lmin = 14,5 кг/кг для бензина
с помощью уравнения 4.4 р0 = 1,293 кг/м Зн для воздуха
Расчет частоты вращения коленчато

го вала:
Допустим, что:
n = 102 1/с = 6131 мин-1

Теперь для контроля можно рассчитать
среднюю скорость перемещения поршня:
сm = 2 · 0,074 м 102 1/s =15,1 м/с

—
Данная средняя скорость поршня явля

ется допустимой.
5. ВОСПЛАМЕНЕНИЕ РАБОЧЕЙ СМЕСИ
Процесс сгорания смеси топлива с воздухом температурой, при которой происходит

в цилиндре бензинового автомобильного воспламенение рабочей смеси. Тип то
двигателя начинается с искрового разряда, плива также определяет температуру
инициированного свечой зажигания. Для воспламенения. Более того, на нее вли
успешного воспламенения рабочей (горю яет плотность воздуха, необходимого
чей) смеси необходимы ее определенный для сгорания: чем больше плотность, тем
состав и соответствующая температура: ниже температура воспламенения;
□ состав горючей смеси должен находит □ после того, как произошло воспламене
ся в пределах воспламеняемости, для ние смеси, количество теплоты, высвобо
того чтобы она была способна гореть. дившееся в данной области, должно быть
Пределы воспламеняемости указывают настолько велико, чтобы даже несмотря
ся в процентном объеме паров топлива на тепловые потери, смесь, находящая
в рабочей смеси. Они зависят от типа ся поблизости, нагревалась по меньшей
топлива, а диапазон между пределами мере до температуры воспламенения.
воспламеняемости увеличивается при При этом может распространяться фронт
увеличении температуры; пламени, возникающий самостоятельно.
□ для того, чтобы рабочая смесь воспламе В таблице 5.1 определены пределы воспла
нилась, по крайней мере в одном месте меняемости и температура воспламенения
камеры сгорания должна быть достигну для разных видов топлива. Данные полу
та или превышена температура воспла чены в результате испытаний топлива в со
менения, которая является минимальной ставе рабочей смеси для бензинового дви-
Таблица 5.1. Пределы воспламеняемости, температуры воспламенения
Пределы воспламеняемости
Топливо в % объема
нижний верхний
Бензин 1,4 7,0 480-550
Моторный бензол 2,0 8,0 600-730
Тракторный керосин 1,5 8,2 около 270
Этанол 2,6 19,0 400-460
Дизельное топливо 330-360

Электрическое
подключение
Трубка
накаливания
Запальная
Поршень горелка
в верхней
мертвой
точке
- Изоляция
Изоляция
Рис. 5.1. Воспламенение рабочей смеси от трубки с помощью
расплавленной
массы
■ Нагревательный
Нить накала
элемент (2 В, 95 Вт)
(2 В, 60 Вт,
950-1000°С)
гателя, способной воспламеняться, когда
Стержень накала (950-1000 °С)
коэффициент избытка воздуха λ находится
в пределах 0,8-1,3, а температура Т — в диа Штифтовая свеча Проволочная свеча
накаливания накаливания
пазоне 3000 К—6000 К.
Рис. 5.2. Свечи накаливания
5.1. Типы воспламенения ческого принудительного зажигания смеси.

Индукционное устройство вырабатывало
рабочей смеси
электрический ток, и вследствие электриче
ского искрового разряда (искры) в цилиндре
Воспламенение рабочей смеси может проис зажигалась смесь газа с воздухом.
ходить двумя способами — принудительным Николаус Август Отто сначала разрабо
образом от искрового разряда и самовос тал для своего двигателя систему факель
пламенением от сжатия. При принудительном ного зажигания (см. главу 1). Следующим
воспламенении рабочей смеси (принудитель типом зажигания стала система воспла
ном зажигании) смесь воспламеняется с по менения смеси от трубки накаливания.
мощью искрового разряда от свечи зажигания, Небольшая трубка, открытая со стороны
что типично для бензиновых двигателей. При камеры сгорания, нагревалась снаружи от
самовоспламенении смесь нагревается до тем постоянно работавшей запальной горелки
пературы воспламенения посредством сжатия (рис. 5.1). Во время сжатия рабочая смесь
в цилиндре без дополнительного подвода энер направлялась к раскаленной трубке накали
гии извне в камеру сгорания. Если в цилиндре вания, от соприкосновения с поверхностью
сжимается воздух, то при сжатии он нагревается которой и зажигалась.
настолько, что воспламенение происходит по В 1884 году Отто изобрел систему низ
сле впрыскивания топлива в камеру сгорания. ковольтного зажигания «на отрыв».
Принцип самовоспламенения смеси от сжатия Внутрь камеры сгорания двигателя вдавался
используется в дизельных двигателях и изредка изолированный от цилиндра палец с прижа
встречается в бензиновых двигателях. тым к нему размыкающим рычагом. Магнето
низкого напряжения вырабатывало электри
Принудительное зажигание
5.7.7. ческий ток, подававшийся на палец и рычаг.
рабочей смеси В момент, необходимый для воспламенения
Один из первых двигателей Жана Этьена Ле- смеси в цилиндре, размыкающий рычаг от
нуара уже был оснащен системой электри- водился от изолированного пальца. Возни-
5. Воспламенение рабочей смеси 7 7
каждая из которых выходит внутрь камеры

Давление
сгорания. Перед пуском двигателя свечи на
каливания включаются на короткое время
Характер изменения
давления без сгорания (до одной минуты, в зависимости от необхо
димости), подогревая воздух в камерах сго
рания. После этого исправный двигатель пу
скается уже после нескольких оборотов вала
Время
стартера. Штифтовая свеча накаливания
ЕВ-Начало
ЕВ VB ZV-Задержка
менее чувствительна к качеству топлива, ее
впрыскивания VB - Начало сгорания самовоспламенения
мощность накала и поверхность излучения
Рис. 5.3. Задержка воспламенения рабочей смеси тепла больше по сравнению с проволочной
в дизельном двигателе свечой накаливания.
кавшая при размыкании контактов искра

воспламеняла рабочую смесь. 5.2. Задержка
В начале XX столетия компания «Bosch»
воспламенения
разработала высоковольтную систему за
жигания. Этот принцип и сегодня использу
рабочей смеси
ется в бензиновых двигателях. В данных си
стемах посредством высокого напряжения В дизельном двигателе продолжительность
образуется искровой разряд (искра), что вы задержки воспламенения означает период
зывает экзотермическую реакцию рабочей между началом впрыскивания и воспламе
смеси в камере сгорания. нением. Задержка воспламенения увеличи
вается экспоненциально вместе с растущей
5.1.2. Самовоспламенение рабочей температурой заряда смеси и может ком
смеси от сжатия пенсироваться до определенной степени
Высокая степень сжатия, характерная для только переносом момента впрыскивания
дизельных двигателей, позволяет во время топлива на более ранний срок при холодном
сжатия нагревать воздух в цилиндре выше двигателе.
температуры, необходимой для воспламене В бензиновом двигателе между образо
ния дизельного топлива. Когда поршень на ванием искры зажигания и экзотермическим
ходится недалеко от верхней мертвой точки, сгоранием смеси также существует отрезок
дизельное топливо впрыскивается в сильно времени, который называется задержкой
сжатый и нагретый воздух, от чего оно само воспламенения.
стоятельно воспламеняется. Начало сгорания смеси в дизельном дви
В случае низкой температуры окружаю гателе можно определить по резкому нарас
щей среды воздух при сжатии нагревается танию давления, которое значительно отли
недостаточно из-за потерь тепла через по чается от характера изменения давления без
верхность цилиндра, поэтому впрыскивае сгорания (рис. 5.3). Длительность задержки
мое дизельное топливо может не воспламе воспламенения составляет около 1/1000 с.
няться. Для такого случая в головке блока Во время задержки воспламенения топливо
цилиндров установлены штифтовые или распространяется в воздухе, сжатом с каме
проволочные свечи накаливания (рис. 5.2), ре сгорания. Оно испаряется, и происходят
предварительные химические реакции. За рабочей смеси делятся на две группы: систе
держка воспламенения зависит, кроме всего мы батарейного зажигания и системы зажи
прочего, от температуры. В частности, важ гания от магнето.
ны следующие условия: Системы зажигания от магнето применя
□ тип топлива: дизельное топливо со ются на сегодняшний день только в небольших
стоит из крупномолекулярных углево и экономичных двигателях, чаще всего стацио
дородных соединений, которые быстро нарных. Искрообразование, необходимое для
распадаются и приводят к небольшой воспламенения рабочей смеси, происходит
задержке воспламенения. Бензин, осо благодаря энергии магнето — компактного
бенно высокооктановый, состоит из генератора переменного тока с механическим
углеводородных соединений, обеспечи приводом. Обычно системы зажигания от маг
вающих большую задержку воспламе нето используются на двигателях, в системе
нения; электрооборудования которых для снижения
□ температура и давление: при увеличе веса отсутствует аккумуляторная батарея,
нии температуры и возрастании давле а пуск двигателя осуществляется с помощью
ния задержка воспламенения уменьша механического привода.
ется. Системы батарейного зажигания, в со
В дизельном двигателе предпочтитель ответствии с названием, работают в сочета
ной является короткая задержка воспламе нии с электрооборудованием, включающем
нения, для того, чтобы поступающее дизель в себя аккумуляторную батарею. Такие си
ное топливо начало гореть с момента начала стемы способны обеспечивать искрообразо
впрыскивания. При этом влияние на характер вание на любых режимах работы двигателя,
изменения давления сгорания оказывается а наличие аккумулятора позволяет осущест
путем дозирования впрыскивания топлива. влять пуск двигателя от электростартера.
Большая задержка воспламенения приведет Долгое время бензиновые двигатели лег
к резкому, взрывному сгоранию поступающе ковых автомобилей и мотоциклов оснащались
го топлива. В этом случае наблюдается резкое индуктивной (контактной) системой зажига
нарастание давления с соответствующим по ния от высоковольтной катушки (бобины), но
вышением уровня шума работы двигателя. в середине 70-х годов прошлого века развитие
В бензиновом двигателе, наоборот, пред систем электрооборудования автомобиля спо
почтительной является большая задержка собствовало постепенной замене механиче
воспламенения, чтобы избежать преждев ских деталей индуктивной системы зажигания
ременного неравномерного сгорания смеси. на электронные. Так появились транзисторная
индуктивная система зажигания и высоко
вольтная конденсаторная система зажигания.
5.3. Системы зажигания Эти совершенные электронные системы не
имеют движущихся деталей, подверженных
для принудительного
механическому износу, и, как следствие, не
воспламенения рабочей требуется частое техническое обслуживание
смеси и регулировка системы зажигания.
Электронные системы зажигания кон
С момента своего появления системы зажи струируются таким образом, чтобы вторич
гания для принудительного воспламенения ное напряжение в системе лишь незначи-
5. Воспламенение рабочей смеси 79
Регулятор
напряжения Первичная обмотка Вторичная обмотка лятрная батарея, выключатель зажигания,
Катушка Распределитель
Выключатель
зажигания прерыватель, распределитель, конденсатор
зажигания
и свечи зажигания по числу цилиндров дви

гателя (рис. 5.4). В особых случаях использу
ется по две свечи зажигания на цилиндр.
Для образования искры на свече зажига
Свечи
Кулачки
прерывателя
зажигания ния необходимо, чтобы электрический ток
Конденсатор
в нужный момент прерывался в первичной
Батарея
Генератор Прерыватель обмотке катушки зажигания. В этом случае
Первичная цепь Вторичная цепь
(цепь низкого (цепь высокого магнитное поле первичной обмотки раз
напряжения) напряжения)
рушается и индуцируется соответствующее
Рис. 5.4. Индуктивная (контактная) система высокое напряжение во вторичной обмотке.
зажигания Для прерывания электрического тока слу
жит прерыватель. Его контакты удержива
тельно возрастало при увеличении частоты ются в замкнутом состоянии до наступления
вращения коленчатого вала и вырабатыва момента зажигания рабочей смеси в очеред-
лось достаточно энергии, необходимой для
воспламенения рабочей смеси. С помощью Сила тока в первичной цепи при средней
частоте вращения коленчатого вала
управления характеристиками двигатель
может работать с полной нагрузкой во всем
диапазоне частоты вращения коленчатого
Длительност1 Длительность Время
вала при обеспечении оптимальных момен замкнутого разомкнутого
состояния состояния
контактов контактов
тов искрообразования.
5.3.1. Индуктивная (контактная) Сила тока в первичной цепи при высокой

частоте вращения коленчатого вала
система зажигания
В индуктивной (контактной) системе зажи
гания для выработки высокого напряжения, Длительность замкнутого
Врем!
состояния контактов
необходимого для искрообразования, ис
Длительность замкнутого состояния контактов:
контакты прерывателя замкнуты
пользуется высоковольтная катушка (боби Длительность разомкнутого состояния контактов:
контакты прерывателя разомкнуты
на), у которой первичная обмотка состоит
из нескольких витков толстой проволоки, Рис. 5.5. Изменение по времени силы тока
а вторичная обмотка — из большого коли в первичной цепи.
чества витков тонкой проволоки. Индуктив
ные напряжения на обеих обмотках зависят
Напряжение
от числа витков, поэтому при относительно во вторичной цепи системы
зажигания в кВ
Падение напряжения вследствие
низком напряжении в первичной обмотке 25
сильной искры на прерывателе
Падение напряжения вследствие
на вторичной обмотке возникает очень вы вибрации контакта
сокое напряжение, необходимое для эффек 12,5
тивного искрообразования. Частота вращения
1000 3000 500С 7000

Наряду с высоковольтной катушкой для
индуктивной системы зажигания необхо Рис. 5.6. Напряжение во вторичной цепи системы
димыми составляющими являются аккуму- зажигания.
Регулятор напряжения
ном цилиндре. В этот момент вращающийся К распреде
лителю
кулачок размыкает контакты прерывателя.
Выключатель
В тот же момент ротор распределителя за зажигания Катушка
зажигания
жигания должен замкнуть в распределителе
Транзистор
контакты между вторичной обмоткой вы
Сопро
соковольтной катушки и свечой зажигания тивления Прерыватель
переключает
соответствующего цилиндра. Для обеспе ток управления
чения согласованной работы прерывателя Внутренний

контур
и распределителя их обычно объединяют
Масса Внутренний
в единый агрегат — прерыватель-распреде Батарея Провод подачи
контур
Генератор тока управления
литель, на корпусе которого крепится и кон
денсатор. Наличие контактов прерывателя Рис. 5.7. Контактно-транзисторная индуктивная
привело к тому, что такую систему часто на система зажигания
зывают контактной системой зажигания.
Индуктивное напряжение в первич Ток
ной цепи системы зажигания составляет

около 350 В, а напряжение во вторичной
цепи, получаемое в результате, достигает
примерно 25 кВ при соотношении чисел
витков обмоток, равном 70. Часто поэтому
первичную цепь называют цепью низкого Время
Длительность замкнутого
состояния контактов
напряжения, а вторичную — цепью высо
кого напряжения. Рис. 5.8. Изменение по времени силы тока
Длительность замкнутого состояния кон в первичной обмотке высоковольтной катушки
тактов прерывателя выражается в градусах индуктивной (черный график) и транзисторно
и называется угол замкнутого состояния индуктивной (красный график) систем зажигания
контактов. Величина этого угла зависит от
геометрических параметров кулачка и отре катушки зажигания к моменту размыкания
гулированного зазора в контактах прерыва контактов прерывателя слабеет.
теля. Более того, угол замкнутого состояния Вследствие ослабления магнитного поля
контактов уменьшается при увеличиваю снижается напряжение во вторичной цепи
щейся частоте вращения коленчатого вала, системы зажигания. Принципиальное из
так как частота вращения распределитель менение напряжения во вторичной цепи
ного вала также увеличивается, а преры в зависимости от частоты вращения колен
ватель-распределитель приводится в дей чатого вала показано на рис. 5.6. При низкой
ствие именно от распределительного вала частоте вращения во время размыкания
двигателя. Так как увеличение силы тока контактов прерывателя может возникнуть
в первичной обмотке происходит не вне паразитная искра, которая задерживает
запно, а стремится асимптотически к своему разрушение магнитного поля в катушке
максимальному значению (рис. 5.5), конеч зажигания, что приводит к снижению на
ное значение силы тока первичной цепи пряжения во вторичном контуре. Обычно
уменьшается при уменьшении угла замкну паразитная искра при размыкании контак
того состояния контактов, а магнитное поле тов подавляется с помощью конденсатора.
1
2
3
5 4
Время
Рис. 5.9. Индукционный датчик: 1 — постоянный магнит; 2 —
Индуктивное напряжение
сердечник из магнитомягкой стали с индукционной обмоткой;
3 — изменяемый воздушный зазор; 4 — ротор; 5 — зубцы ротора
5.3.2. Транзисторная индуктивная

Как следствие, происходит быстрое разру
система зажигания
шение магнитного поля с соответствующим
высоким напряжением во вторичной цепи Как было сказано в разделе 5.3.1, недостат
системы зажигания. ком традиционной индуктивной системы за
Даже при высокой частоте вращения жигания является само наличие контактов
коленчатого вала можно наблюдать допол прерывателя и зависимость силы тока вы
нительное падение напряжения, вызванное соковольтной катушки от частоты вращения
вибрацией контактов прерывателя. Макси коленчатого вала и, соответственно, вала
мальная частота искрообразования огра привода прерывателя-распределителя. Эта
ничивается величиной приблизительно зависимость точно определяется геометриче
1800 искр/мин. скими параметрами кулачка распределителя.
1 2 3
4 2
Время
Напряжение Холла Эффект Холла

Рис. 5.10. Датчик Холла
1 — Обтюратор - Слой Холла
- Напряжение Холла
2 — Магнитомягкая электропроводящая деталь
- Магнитное поле
3 — Слой Холла - Постоянный ток
4 — Воздушный зазор - Электроны
U — Напряжение Холла
Улучшить ситуацию можно путем использова магнитомягкой стали и зубцами ротора, что
ния транзистора для прерывания тока в пер приводит к изменениям магнитного потока,
вичной цепи (рис. 5.7). При этом не допускает идущего через индукционную обмотку. В ин
ся нежелательное искрообразование, а сила дукционной обмотке индуцируется пере
тока в первичной цепи может повышаться, менное напряжение, которое после преоб
что при одновременном снижении числа вит разования в других устройствах служит для
ков первичной обмотки способствует быстро управления транзистором.
му созданию магнитного поля. Как следствие Индукционный датчик может устанавли
спад напряжения во вторичной цепи системы ваться непосредственно на коленчатый вал
зажигания при растущей частоте вращения или рядом с зубчатым венцом маховика; в по
становится незначительным (рис. 5.8). следнем случае сигнал датчика должен преоб
Включение транзистора происходит разовываться в отвечающий числу цилиндров
посредством тока управления. Когда ток периодический ток управления при помощи
управления подается на транзистор, тот от соответствующего электронного устройства.
крыт для тока первичной цепи. Если ток Преимуществом данного типа установки яв
управления прерывается, прерывается и ток ляется точное по времени возбуждение напря
первичной цепи. Управление током первич жения во вторичной цепи системы зажигания,
ной цепи осуществляется первоначально так как исключены производственные допуски
посредством уже известных контактов пре и износ привода распределителя зажигания.
рывателя, что также используется в индук В датчике Холла используется эффект
тивной системе зажигания. Так как сила тока Холла, названный в честь его первооткрыва
управления значительно меньше, чем сила теля: если ток течет в электрическом прово
тока первичной цепи, все указанные недо днике, который пронизывается магнитным
статки в данном случае становятся незна полем, электроны отклоняются вертикально
чительными. Такая конструкция называется в направлении тока и магнитного поля. Осо
контактно-транзисторной индуктивной бенно четко можно увидеть эффект Холла
системой зажигания. в полупроводнике. На рис. 5.10 в слое Холла
В современных системах зажигания ток вверху царит избыток электронов, а внизу ■—
управления генерируется с помощью датчи недостаток электронов. Благодаря этому на
ка импульсов. В этом случае речь идет о бес датчике Холла снимается напряжение. Если
контактной транзисторной индуктивной магнитное поле, например, прерывается
системе зажигания. Так как здесь нет ме обтюратором, напряжение Холла ослабе
ханических контактов, нет и необходимости вает. Периодическая смена напряженности
проводить техническое обслуживание. Кро магнитного поля, вызванная вращающимся
ме того, в данной системе момент зажигания обтюратором, может использоваться для
будет точно обеспечиваться электроникой. определения частоты вращения.
В качестве электрического датчика им Часто на двигатель устанавливается диффе
пульсов используется индукционный датчик ренциальный датчик Холла. В этом случае вслед
или датчик Холла. Индукционный датчик ствие изменения профиля боковой поверхно
состоит из постоянного магнита и стального сти магнитного зубчатого диска импульсного
ротора (рис. 5.9). Ротор установлен на валу датчика вырабатываются два сигнала, которые
распределителя зажигания. При вращении дифференцировано усиливаются и становятся
изменяется зазор между сердечниками из более чувствительными к помехам.
Напряжение Холла используется после ется в соответствии с условиями работы

преобразования и усиления с помощью дру двигателя, таким образом всегда обеспе
гих электронных устройств для управления чивается необходимая сила тока в пер
транзистором. вичной цепи (рис. 5.11). При этом энергия,
Фактическое напряжение во вторич необходимая для воспламенения рабочей
ной цепи и энергию, необходимую для вос смеси, и напряжение во вторичной цепи
пламенения рабочей смеси, можно увели системы зажигания остаются высокими.
чить с помощью электронной регулировки Регулировка возможна только в ограни
угла замкнутого состояния контактов. Без ченных пределах, так как слишком боль
регулировки данный угол будет иметь по шое увеличение угла опережения зажига
стоянную величину, а достигнутая сила ния сможет снизить продолжительность
тока первичной цепи будет уменьшаться искрового разряда, и, как следствие, на
при увеличении частоты вращения колен дежное воспламенение смеси не может
чатого вала или снижающемся напряже гарантироваться. При использовании
нии батареи. Как следствие, уменьшаются полностью электронной системы зажига
энергия, необходимая для воспламенения ния ротор распределителя зажигания так
рабочей смеси, и напряжение во вторич же заменяется электронным устройством.
ной цепи системы зажигания. С помощью При этом обеспечиваются следующие пре
электронной регулировки величина угла имущества:
замкнутого состояния контактов варьиру □ отсутствие износа механических деталей;
Угол замкнутого состояния постоянный
Угол замкнутого состояния изменяемый
Длительность Длительность замкнутог

Время
разомкнутого состояния контактов
состояния
контактов
Сила тока в первичной цепи при средней частоте вращения коленчатого вала
Время
Сила тока в первичной цепи при высокой частоте вращения коленчатого вала
Рис. 5.11. Изменение по времени силы тока в первичной цепи системы зажигания с регулировкой угла
замкнутого состояния контактов и без нее
□ отсутствие паразитных электромагнит в отработавших газах и повышенных требо

ных волн вследствие искрового пере ваниях к системам диагностики.
крытия в распределителе зажигания; Для подавления искровых помех при по
□ простая конструкция, так как отсутствует даче тока, которые могут содействовать пере
механический привод прерывателя-рас боям в зажигании, необходимо установить
пределителя. диод высокого напряжения во вторичной
В системах зажигания без механического цепи. Далее необходимо позаботится о том,
распределителя, управляемых транзисто чтобы подавление помех в катушке зажигания
ром, чаще всего устанавливаются одноис- происходило самостоятельно. При замене так
кровые катушки зажигания. В этом случае называемой «индивидуальной катушки зажи
каждый цилиндр оборудован отдельной гания» на длинный тянутый магнитопровод
катушкой зажигания, которая насажива уменьшается пространство, необходимое для
ется непосредственно на свечу зажигания размещения катушки зажигания (рис. 5.13).
(рис. 5.12). Такая катушка состоит из первич В последние годы широкое распростра
ной и вторичной обмоток, расположенных нение получили многоискровые катушки
друг над другом, и наборного пластинчатого зажигания, рассчитанные на работу сразу
сердечника из электротехнической стали, с двумя или четырьмя свечами зажигания.
замыкающегося с помощью магнита. Вся Рассмотрим принцип работы двухискро-
конструкция залита эпоксидной смолой.
Преимуществами являются точная управ
ляемость и компактность устройства, что
важно при ужесточенных предельных огра
ничениях содержания вредных примесей
Рис. 5.12. Одноискровая катушка зажигания Рис. 5.13. Стержневая катушка зажигания
производства фирмы «Bosch» производства фирмы «Bosch»
Рис. 5.14. Порядок работы

Номера цилиндров
электронной системы
зажигания с двухискровыми
Рабочий ход катушками зажигания
Выпуск в четырехцилиндровом
Впуск четырехтактном двигателе
Сжатие
Искровой разряд для

Первая катушка зажигания: свечи зажигания 7 и 4 цилиндров воспламенения смеси
Вторая катушка зажигания: свечи зажигания 2иЗ цилиндров
Искровой разряд в конце
выпуска
вой катушки зажигания, которая имеет □ максимальная частота искрообразова

два высоковольтных вывода, к каждому из ния может достигать 30000 искр/мин.
которых подсоединяется одна свеча зажи Новые разработки приводят к созданию
гания. В четырехцилиндровом двигателе компактных систем с незначительными по
обычно к одной катушке подключают свечи терями. В дальнейшем будут использоваться
зажигания первого и четвертого цидиндров, системы, позволяющие оценить параметры
а к другой — второго и третьего цилиндров. сгорания рабочей смеси путем измерения ион
Соответственно, при срабатывании высоко ного тока непосредственно после зажигания.
вольтной катушки обе подключенные свечи
зажигания начинают искрить одновременно. 5.3.3. Высоковольтная
При этом в одном цилиндре искра подается конденсаторная система зажигания
на свечу зажигания к началу рабочего хода, В качестве альтернативы транзисторной
в то время как в другом свеча зажигания индуктивной системе зажигания разраба
срабатывает «вхолостую» при выпуске отра тываются плазменные и лазерные системы
ботавших газов, индуцируя слабую опорную зажигания, но вследствие высоких затрат
искру. На рис. 5.14 этот процесс показан на на изготовление они пока не используются.
примере четырехцилиндрового четырех Преимуществом лазерной системы зажига
тактного двигателя. Обе катушки зажигания ния является, в частности, гибкий выбор точ
индуцируют одну искру зажигания за один ки воспламенения рабочей смеси в камере
оборот коленчатого вала. сгорания, что осуществляется посредством
К преимуществам бесконтактной транзи фокусировки лазерного луча. Особое пре
сторной системы зажигания по сравнению имущество данная система представляет
с контактной системой зажигания можно от для бензиновых двигателей, в которых на
нести: чало сгорания рабочей смеси инициируется
□ отсутствие необходимости в обслуживании; в струе впрыскиваемого топлива. При этом
□ постоянство момента искрообразования; задержка воспламенения незначительна,
□ незначительное снижение напряжения в результате повышается коэффициент полез
во вторичной цепи системы зажигания ного действия двигателя и снижается уровень
и количества энергии, необходимой вредных примесей в отработавших газах.
для воспламенения рабочей смеси при При использовании в спортивных сорев
увеличении частоты вращения коленча нованиях высокофорсированных двигателей
того вала; приходится сталкиваться с сильным загрязне-
Регулятор Выключатель зажигания К распределителю

Рис. 5.15. Высоковольтная
конденсаторная система
Конденсатор
зажигания
Трансфор
матор Катушка
высокого
зажигания
напряже
ния
Масса
Батарея Генератор Тиристор (электронный ключ)
Рис. 5.16. Длительность индуктивной фазы

искрового разряда tF в высоковольтной
конденсаторной (слева) и индуктивной (справа)
Время Время
системах зажигания
нием маслом и нагаром основания изолято можно использовать систему зажигания

ров свечей зажигания. В этом случае часто ис с переменным напряжением. В этом случае
пользуют высоковольтную конденсаторную длительность искрового разряда увеличи
систему зажигания, схематическое устрой вается, при этом образуется колебательный
ство которой представлено на рис. 5.15. контур из конденсатора и трансформатора
Здесь функцию аккумулятора энергии высокого напряжения. После образования
выполняет конденсатор, который разряжа длительность искрового разряда поддержи
ется через первичную обмотку, при этом вается с помощью энергии, сохраненной во
во вторичной обмотке индуцируется высо вторичной обмотке катушки зажигания, в то
кое напряжение. Трансформатор высокого время как конденсатор вновь заряжается.
напряжения работает быстро и с малыми Спад напряжения во вторичной цепи
потерями. По сравнению с транзисторной высоковольтной конденсаторной системы
индуктивной системой зажигания здесь по зажигания с увеличением частоты вращения
вышение вторичного напряжения на поря коленчатого вала в любом случае меньше,
док выше, около 3000 В/мкс — против 400 В/ чем в индуктивной системе зажигания.
мкс. Вследствие значительно более быстро Можно подвести следующие итоги:
го повышения вторичного напряжения поте □ Индуктивная система зажигания использу
ри энергии на свече зажигания, которые мо ется только в старых двигателях. Она была
гут возникнуть вследствие вышеупомянутых полностью вытеснена транзисторной ин
загрязнений, остаются незначительными. дуктивной системой зажигания. Зажигание
Малая длительность индуктивной фазы с помощью высоковольтного конденсато
искрового разряда, напротив, отрицатель ра используется только в особых случаях,
но влияет на воспламенение рабочей смеси например, когда следует опасаться пере
с помощью высоковольтного конденсатора, боев искрообразования вследствие силь
в особенности, при неоднородной смеси; ного загрязнения свечей зажигания.
это может привести к перебоям в зажигании □ Полностью электронная транзисторная
(рис. 5.16). Для решения данной проблемы индуктивная система зажигания не тре-
ся на нее высокое напряжение (более 30 кВ),

снижать пробои и прорывы, а также герме
тично закрывать камеру сгорания. Кроме
того, она должна обеспечивать соответству
ющий диапазон температур во избежание
Стержень клеммы
загрязнения электродов и возникновения
Изолятор калильного зажигания. Устройство типичной
свечи зажигания показано на рис. 5.17.
Корпус свечи Внутреннее
зажигания уплотнение Стержень клеммы и центральный
Особый расплав электрод
Стержень клеммы изготовлен из стали
Центральный Внешнее уплотни и выступает из корпуса свечи зажигания. Он
электрод тельное кольцо
Опора изолятора служит для присоединения провода высоко
Боковой электрод
го напряжения или напрямую установленной
стержневой катушки зажигания. Электриче
Рис. 5.17. Свеча зажигания производства фирмы ское соединение между стержнем клеммы
«Bosch» и центральным электродом выполнено с по
мощью расположенного между ними распла
бует обслуживания; момент искрообра ва стекла. К расплаву стекла домешивается
зования сохраняется без последующей наполнитель для улучшения степени обго-
регулировки. рания и свойств сопротивления помехам. Так
□ Полностью электронная транзисторная как центральный электрод находится непо
индуктивная система зажигания предо средственно в камере сгорания, он подвер
ставляет возможность регулировки угла жен воздействию очень высоких температур
замкнутого состояния контактов, при и сильной коррозии вследствие контакта
котором напряжение во вторичной цепи с отработавшими газами, а также с остаточ
системы зажигания остается всегда высо ными продуктами сгорания масла, топлива
ким независимо от частоты вращения ко и примесей. Высокие температуры искро
ленчатого вала. При этом вырабатывает образования приводят к частичному рас
ся достаточно энергии, необходимой для плавлению и выпариванию материала элек
воспламенения рабочей смеси. Вслед тродов, поэтому центральные электроды
ствие этого даже бедные смеси бензина изготавливаются из никелевого сплава с до
и воздуха хорошо воспламеняются. бавками хрома, марганца и кремния. Наряду
с никелевыми сплавами используются также
сплавы серебра и платины, так как они незна
5.4. Свечи зажигания чительно обгорают и хорошо отводят тепло.
Центральный электрод и стержень клеммы
Свеча зажигания имеет следующее назна герметично закреплены в изоляторе.
чение — переносить в цилиндр двигателя Изолятор
подающееся высокое напряжение, чтобы Изолятор предназначен для отделения
возникала искра зажигания и рабочая смесь стержня клеммы и центрального электро
воспламенялась. Кроме того, свеча должна да свечи зажигания от ее корпуса, чтобы не
изолировать от блока цилиндров подающее происходило пробоя высокого напряжения
Управляющий электрод
Рис. 5.18.
Центральный Боковой
электрод электрод Типы свечей зажигания
Искровой с воздушным скользящим
промежуток
поверхност искровым разрядом
ного разряда
Воздушный
искровой
промежуток
Свеча с воздушным скользящим Свечи с воздушным скользящим искровым

искровым разрядом разрядом и управляющим электродом
на «массу» автомобиля. Для этого изолятор ный, приваривается к корпусу свечи. Форма
должен обладать высоким электрическим и расположение бокового электрода зависят
сопротивления, поэтому он изготовлен из от типа и конструкции двигателя. Зазор меж
оксида алюминия, содержащего стекловид ду центральным и боковым электродами ре
ные добавки. Для снижения токов утечки гулируется в зависимости от типа двигателя
горлышко изолятора имеет оребрение. и системы зажигания.
Наряду с механическими и электриче Существует много возможностей распо
скими нагрузками изолятор подвергается ложения бокового электрода, что влияет на
также высоким термическим нагрузкам. При величину промежутка искрового разряда.
работе двигателя на максимальных оборотах Чистая искра образуется между централь
у опоры изолятора температура достигает ным электродом и боковым, г-образной
850 °С, а у головки изолятора — около 200 °С. формы. При этом рабочая смесь легко по
Данные температуры возникают вследствие падает в промежуток между электродами,
цикличных процессов сгорания рабочей что способствует ее оптимальному воспла
смеси в цилиндре двигателя. Для того, чтобы менению. Если кольцеобразный боковой
температуры в области опоры не станови электрод устанавливается на одном уровне
лись высокими, материал изолятора должен с центральным, то искра может скользить
обладать хорошей теплопроводностью. над изолятором. В этом случае ее называют
Общее устройство свечи зажигания скользящим искровым разрядом, кото
Свеча зажигания имеет металлический рый позволяет сжигать наслоения и оста
корпус, который вкручивается в соответству точный нагар на изоляторе. Улучшить эф
ющее отверстие в головке блока цилиндров. фективность воспламенения рабочей смеси
В корпус свечи зажигания встроен изолятор, можно либо увеличением длительности ис-
для герметизации которого используются крообразования, либо увеличением энергии
специальные внутренние уплотнения. Изо искрообразования. Рациональной является
лятор содержит внутри центральный элек комбинация скользящего и обычного искро
трод и стержень клеммы. После сборки све вых разрядов (рис. 5.18). Для снижения по
чи зажигания выполняется окончательная требности в напряжении на свече зажигания
фиксация всех деталей путем термической со скользящим искровым зарядом может
обработки. Боковой электрод, изготовлен быть дополнительно установлен управляю
ный из того же материала что и централь щий электрод. При увеличении температу
Поверхность
поглощения
тепла 9 8 7 6 5 3
Калильное число
Свеча с маленьким Свеча с большим Максимально допустимая тепловая

калильным числом калильным числом нагрузка свечи зажигания
Рис. 5.19. Определение калильного числа свечи зажигания
ры изолятора искрообразование способно топлива и масла, скапливающиеся у опоры

происходить при меньшем напряжении. При изолятора, не будут сжигаться, и между элек
длительном промежутке искрового разряда тродами на изоляторе могут образоваться
воспламенение улучшается как для бедной, токопроводящие полосы, которые способны
так и для богатой смеси топлива с воздухом. привести к пропускам искрообразования.
Для двигателей с впрыском топлива во Если опора изолятора нагревается выше
впускной коллектор предпочтение отдается 920 °С, это приведет к неконтролируемому
свече зажигания с траекторией искрового сгоранию рабочей смеси вследствие нака
разряда, «растянутой» в камере сгорания, ленной опоры изолятора во время сжатия.
в то время как для двигателей с непосред Мощность двигателя снижается, а свеча за
ственным впрыском топлива в камеру сгора жигания вследствие тепловой перегрузки
ния и послойным смесеобразованием свеча может быть повреждена.
зажигания с поверхностным разрядом имеет Свеча зажигания для двигателя выбира
преимущества благодаря лучшей возможно ется согласно ее калильному числу. Све
сти самоочищения. ча с маленьким калильным числом имеет
При выборе подходящей для двигателя незначительную поверхность поглощения
свечи зажигания важную роль играет ее ка тепла и подходит для двигателей с высо
лильное число, с помощью которого можно кими нагрузками. Если двигатель нагружен
судить о тепловой нагрузке на опору изо слабо, устанавливается свеча зажигания
лятора. Данная температура должна быть с высоким калильным числом, имеющая
примерно на 500 °С выше, чем температура, большую поверхность поглощения тепла.
необходимая для самоочищения свечи от Конструктивно калильное число свечи за
наслоений. С другой стороны, нельзя пре жигания регулируется при ее изготовлении,
вышать максимальную температуру около например, с помощью изменения длины
920 °С, иначе возможно возникновение ка опоры изолятора (рис. 5.19). При исполь
лильного зажигания. зовании комбинированного электрода,
Если не достичь температуры, необхо включающего электрод на никелевой осно
димой для самоочищения свечи, частицы ве с медным ядром, улучшается теплопро-
водность и вследствие этого отвод тепла от

электрода.
К важным задачам при разработке свечи
Крышка зажигания относится увеличение интерва
распределителя
зажигания лов технического обслуживания. Вследствие
коррозии, связанной с искровым разрядом,
во время работы зазор между электродами
Ротор
распределителя увеличивается, а вместе с тем увеличивается
зажигания
и потребность в напряжении во вторичной
Подвижная
цепи системы зажигания. При сильном изно
пластина
с контактами
се электродов свечу зажигания следует заме
нить. На сегодняшний сроки службы свечей
зажигания, в зависимости от их конструкции
Кулачковый вал
распределителя и материалов, составляют от 60000 км до
и центробежный
регулятор 90000 км. Это достигается улучшением ма
териала электродов и использованием боль
шего количества боковых электродов (2, 3
Грузики
или 4 боковых электрода).
Пружинная
защелка
Пружинная
защелка
5.5. Момент зажигания

Момент образования искры между электро
дами свечи зажигания называется момен
том зажигания. Величина момента зажига
ния определяется в градусах угла поворота
кривошипа (шатунной шейки) коленчатого
вала по отношению к верхней мертвой точке
Вакуумный регулятор
опережения зажигания
поршня. Эта величина именуется угол опе
режения зажигания — угол поворота кри
Корпус распределителя
зажигания вошипа от момента, при котором на свече
Вакуумный регулятор угла вжный регулятор

опережения зажигания угла опережения зажигания
(в зависимости от нагрузки) (в зависимости от частоты
Подвижная пластина вращения коленвала)
с контактами прерывателя При увеличивающейся
Рис. 5.20.
поворачивается с помощью частоте вращения грузики
мембраны выдвигаются наружу Распределитель
и поворачивают подвижную
пластину с контактами зажигания производства
фирмы «Bosch»
ния зажигания настраивается как «ранний»

частичная нагрузка· с помощью центробежного регулятора. Это
Полная нагрузка
необходимо, так как при одинаковом соста
Режим принудитепьного
холостого хода
ве горючей смеси задержка воспламенения
остается постоянной, и вследствие этого,
Поздно: зажигание после верхней мертвой точки (ВМТ) при росте частоты вращения всегда необ
Рано: зажигание до верхней мертвой точки (ВМТ)
ходим более «ранний» момент зажигания.
Холостой ход Частота вращения л В двигателях с непосредственным впры
ском бензина и послойным образованием
Рис. 5.21. Изменение момента зажигания в зависимо рабочей смеси диапазон изменений момен
сти от частоты вращения коленчатого вала и нагрузки та зажигания посредством окончания впры
на двигатель, кривые изменения угла опережения скивания и времени, необходимого для
зажигания подготовки смеси, сильно ограничен. Одно
временно время задержки воспламенения
зажигания происходит искрообразование, увеличивается, если смесь в районе свечи
до занятия поршнем верхней мертвой точки. зажигания является бедной. Для решения
Величина угла опережения зажигания зави подобной проблемы иногда используют
сит от режима работы двигателя, который, установку второй свечи зажигания в камере
с учетом задержки воспламенения рабочей сгорания. Кроме того, необходимо соблю
смеси, должен обеспечивать оптимальное дать оптимальный температурный режим
изменение давления в цилиндре во время работы свечи зажигания, что достигается
сгорания смеси. Следовательно, момент за точной регулировкой зазора между цен
жигания должен быть выбран так, чтобы тральным и боковым электродами свечи.
основной процесс сгорания и, соответствен В прерывателе-распределителе контакт
но, пик давления в цилиндре, происходили ной системы зажигания, кроме регулировки
вскоре после прохождения поршнем верх угла опережения зажигания с помощью цен
ней мертвой точки. Соответственно, воспла тробежного регулятора, то есть в зависимо
менение сжатой рабочей смеси в цилиндре сти от частоты вращения коленчатого вала,
осуществляется непосредственно перед необходимо обеспечить аналогичную регу
верхней мертвой точкой поршня. лировку в зависимости от нагрузки на дви
При максимально возможном крутящем гатель. Для этого в распределитель встроен
моменте и незначительном содержании вакуумный регулятор угла опережения за
вредных примесей в отработавших газах не жигания (вакуумный корректор), соединен
обходимо обеспечить минимальный расход ный с впускным коллектором и реагирую
топлива. При этом не должно происходить щий на изменение разрежения воздуха, то
детонационное сгорание. есть на изменение нагрузки.
В индуктивной (контактной) системе В диапазоне частичных нагрузок воспла
зажигания регулировка угла опережения менение рабочей смеси должно происхо
зажигания осуществляется механически дить раньше, чем при полной нагрузке с бо
в распределителе зажигания (рис. 5.20). Так гатой горючей смесью. В режиме холостого
как при увеличении частоты вращения ко хода и при движении накатом, как правило,
ленчатого вала увеличивается задержка вос происходит увеличение задержки воспламе
пламенения рабочей смеси, угол опереже нения рабочей смеси.
Рис. 5.22. Диаграмма зависимости угла опережения зажигания от частоты вращения коленчатого вала и
расхода воздуха (разработка фирмы «Bosch»)
Графическое изображение изменения тель и дорожных условий. Учитываются так

угла опережения зажигания представлено же температуры двигателя и воздуха, работа
на рис. 5.21. дополниткльного оборудования автомобиля
При использовании системы электронно и многие другие параметры.
го зажигания возможен более гибкий выбор
момента зажигания. При этом обеспечивает
ся лучшая регулировка режимов работы дви 5.6. Влияние зажигания на
гателя. Подбор данных для такой регулиров
состав отработавших газов
ки (рис. 5.22), которая может состоять более
чем из 4000 отдельных значений, происходит
с помощью испытаний двигателя в различных При работе двигателя происходит выделе
режимах работы с изменениями параметров ние воды (Н20) и диоксида углерода (С02),
(частота вращения коленчатого вала, угол которые являются продуктами полного сго
опережения зажигания и др.). При испытани рания рабочей смеси. Но на практике полно
ях меняется также нагрузка на двигатель, под го сгорания рабочей смеси не происходит,
которой в данном случае понимается отноше поэтому в отработавших газах присутствуют
ние фактического расхода воздуха на каждый также оксиды углерода (СО), оксиды азота
цилиндр к теоретическому расходу воздуха. (NOx), углеводороды (НС), сажа и тому по
По результатам испытаний создается добные вредные для дыхания примеси. Ко
программа для работы электронных блоков личество токсичных примесей в отработав
управления двигателем. В эксплуатации угол ших газах во всех странах ограничивается
опережения зажигания корректируется в за законодательным образом. Для уменьшения
висимости не только от нагрузки на двига содержания токсичных примесей использу-
1 ррт- 0,0001% Я - Коэффициент

избытка воздуха
Коэффициент избытка воздуха
Я = 1,0
Я = 0,9
Я = 0,9
А -1.0
Я -1,2
А-1,1
О 0,5 1,0 1.5 2,0 2,5
25 35 50
Рис. 5.23. Влияние продолжительности

искрового разряда на содержание
углеводородов в отработавших газах Рис. 5.24. Влияние момента зажигания на
(одноцилиндровый двигатель, n = 3900 мин ’) содержание углеводородов и оксидов азота
в отработавших газах (четырехцилиндровый
ют топливо высокого качества, системы его двигатель, n = 3000 мин')
впрыска для более точного дозирования
подачи топлива в камеру сгорания, а также углеводородов в отработавших газах. При
каталитические нейтрализаторы в системе этом индуктивная система зажигания имеет
выпуска. Кроме того, с той же целью совер преимущество по сравнению с системой за
шенствуется непосредственный процесс жигания с высоковольтным конденсатором.
сгорания рабочей смеси в цилинжрах двига Из рис. 5.24 видно, что «поздний» момент
теля. В частности, на бензиновых двигателях зажигания снижает содержание углеводо
можно оптимально выбрать угол опереже родов и оксидов азота в отработавших га
ния (момент) зажигания и достаточно длин зах. Кроме того, необходимо учитывать, что
ный промежуток искрового разряда. слишком «позднее» зажигание вновь при
На рис. 5.23 можно увидеть, что — неза ведет к увеличению содержания углеводо
висимо от коэффициента избытка воздуха — родов в отработавших газах. Образование
большая продолжительность искрового угарного газа (СО) лишь незначительно зави
разряда приводит к снижению содержания сит от выбора момента зажигания.
6. ДЕТОНАЦИЯ
При быстром, взрывном сгорании топлива становятся шершавыми. Поршень может за
в цилиндре бензинового двигателя можно клинить в цилиндре, что приводит к серьез
услышать характерный звон, а в дизельном ным повреждениям двигателя. Даже при от
двигателе — глухой стучащий шум. Часто сутствии «задира поршня», работа двигателя
из-за этого говорят, что бензиновый дви с детонационным стуком сопровождается
гатель «звенит», а дизельный двигатель неприятными сопутствующими явлениями,
«стучит». Такие звуки характерны для яв такими, как сильный нагрев элементов кон
ления, именуемого детонацией, которая струкции, соприкасающихся с отработавши
возникает в тот момент, когда скорость рас ми газами, и снижение мощности двигателя.
пространения пламени приближается к ско Появившаяся детонация требует немедлен
рости звука. Чаще всего это происходит бли ного устранения.
же к концу процесса сгорания. Детонация
характеризуется очень высоким (пиковым)
давлением в цилиндре, что может в итоге 6.1. Детонация
привести к повреждению поршня, цилиндра
в бензиновом двигателе
и головки блока цилиндров.
6.7.7. Причина
При сгорании рабочей смеси с детона
цией поршень подвержен тепловым В обычных условиях рабочая смесь топлива
и механическим нагрузкам. с воздухом воспламеняется от свечи зажига
ния, после чего пламя равномерно распро
страняется в камере сгорания со средней
Постоянная детонация способна при скоростью около 20 м/с. При неравномер
вести к «задиру поршня», поскольку вслед ном воспламенении рабочей смеси темпе
ствие чрезмерного подвода тепла поршень ратура и давление воспламеняющейся сме
расширяется, и масляная пленка вытесня си резко повышаются, так же, как давление
ется из зазора между поршнем и поверхно и температура невоспламененной смеси.
стью (зеркалом) цилиндра. Вследствие «су Если при этом в нескольких местах превы
хого» трения поршня о зеркало цилиндра шается критическая температура, возникают
в местах контакта возникают очень высокие очаги самовоспламенения, вызывающие не
температуры, что приводит к износу порш равномерное ударное возгорание остатка
ня и цилиндра, поскольку их поверхности рабочей смеси. Неравномерный процесс
6. Детонация 95
сгорания образует сильные ударные волны, Детонация при движении с большой

вызывающие звонкий детонационный звук скоростью возникает с выходом двигателя
при достижении поверхности цилиндра. на излишне высокую частоту вращения ко
ленчатого вала. Ее можно легко не заметить,
6. 1.2. Способы предотвращения и так как не принимаются никакие меры, это
детонации нередко приводит к прогоранию поршня.
На практике существуют три вида мероприя В этом случае достаточноснизить скорость,
тий по предотвращению детонации. то есть уменьшить подачу рабочей смеси
1. Предотвращение детонации при экс в цилиндры. Двигатель выйдет на оптималь
плуатации двигателя, когда она возникает во ный режим работы и детонация исчезнет.
время движения автомобиля и необходимы Если детонация возникает в двигателе,
срочные меры для предотвращения силь работающем на обычном бензине, поможет
ных повреждений двигателя. замена на бензин высшего качества.
2. Предотвращение возможной детона Кроме того, можно снизить склонность
ции при разработке двигателя, когда исполь двигателя к детонации, настроив угол опе
зуется комплекс мер для противодействия режения зажигание на «поздний». При
появлению детонации. «позднем» зажигании давление в цилиндрах
3. Предотвращение возможной детона остается низким, а топливо не так часто са
ции путем разработки топлива с высокой де мовоспламеняется. Обратной стороной та
тонационной стойкостью. кого решения является снижение мощности
1. Предотвращение детонации при двигателя и увеличения расхода топлива.
эксплуатации двигателя. 2. Предотвращение возможной дето
Во время движения автомобиля детона нации при разработке двигателя.
ция может возникнуть при разгоне или дви Выбор степени сжатия
жении с большой скоростью. В обоих случа Степень сжатия следует выбирать на
ях двигатель сильно перегружается. столько высокую, насколько это возможно
Детонация при разгоне возникает при для работы двигателя без детонации на име
ускорении транспортного средства с низких ющемся в продаже бензине.
оборотов коленчатого вала путем резкого Обычный бензин позволяет выбрать сте
нажатия на педаль «газа». При этом резко пень сжатия ε ≈ до 9.
увеличивается подача рабочей смеси в ци Бензин высшего качества позволяет вы
линдры, избыток смеси не успевает сгорать брать степень сжатия ε ≈ от 8,5 до 11.
вовремя и догорание смеси вызывает дето При расчетах необходимо учитывать, что
национные процессы. В таком случае помо высокое значение степени сжатия увеличи
гает переключение на следующую передачу вает мощность двигателя и снижает расход
(при наличии механической коробки пере топлива.
дач), когда при той же мощности двигателя Положение свечи зажигания
повышается частота вращения коленчатого Склонность двигателя к детонации сни
вала, а крутящий момент уменьшается. На зится, если пламя будет распространяться
полнение и вентиляция цилиндров двигате от горячих частиц смеси к холодным. Самым
ля происходят более равномерно, не оста горячим местом в камере сгорания является
ется сгорающих избытков рабочей смеси выпускной клапан. Рядом с ним должна уста
и детонация исчезает. навливаться свеча зажигания.
96 БЕНЗИНОВЫЕ И ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛ
При использовании алюминиевых сплавов

Единая камера сгорания
Охлаждающая жидкость вместо чугуна температура головки блока ци
линдров остается низкой вследствие в три раза
Раздели большей теплопроводности.
тельное
простран Электронная система предотвраще
ствохорошо
охлаждается
ния детонации
Детонация исчезает, если установить
угол опережения зажигания в «позднее» по
Рис. 6.1. Хорошее охлаждение камеры сгорания ложение. Для этого используется электрон
предотвращает детонацию ная система предотвращения детонации
в сочетании с электронной системой зажи
Форма камеры сгорания гания. Датчик детонации, установленный на
Форма камеры сгорания также влияет на двигателе (датчик ускорения), улавливает
возникновение детонации. Единая камера детонационные вибрации, например, бло
сгорания менее предрасположена к детона ка цилиндров двигателя. Сигналы датчика
ции, чем разделенная. детонации анализируются микропроцес
Частицы рабочей смеси, которые поздно сором, который при необходимости пере
охватываются пламенем, должны сохранять страивает работу системы зажигания со
низкую температуру с помощью хорошо гласно уровню детонации, например, на
охлажденных стенок камеры сгорания для 1 градус угла поворота коленчатого вала
предотвращения преждевременного вос в направлении «позднее», пока детонацион
пламенения (рис. 6.1). Вихревое движение ные вибрации не перестанут улавливаться.
топливовоздушной смеси в камере сгорания Если детонация не улавливается, электрон
поддерживает равномерный состав смеси ная система зажигания управляет работой
и распределение температур. Пламя рас двигателя в обычном режиме. При этом,
пространяется по камере сгорания быстрее, правда, возможно приближение работы
что не вызывает взрывных реакции при сго двигателя к зоне возможного возникнове
рании. Вихревое движение смеси обеспечи ния детонации. В противоположность это
вается геометрией впускного канала, а также му в двигателе без электронной системы
соответствующей формой камеры сгорания предотвращения детонации режимы рабо
и поршня, что закладывается на стадии про ты удерживаются на относительно большой
ектирования двигателя. Во впускных каналах
сложной геометрии увеличивается аэро
Ароматические
динамическое сопротивление движению углеводороды
потока рабочей смеси, поэтому наполне Изопарафиновые
углеводороды
ние цилиндров и, соответственно, литровая
мощность двигателя снижаются.
Олефины
Охлаждение
Парафиновые
Посредством хорошего охлаждения дви углеводороды
с прямой цепью
гателя снижается температура рабочей смеси
Температура кипения
и она остается менее склонной к самовоспла
менению. Жидкостное охлаждение двигателя Рис. 6.2. Детонационная стойкость
имеет больше преимуществ, чем воздушное. углеводородов
дистанции от зоны возможного возникнове лом ROZмин = 98 (максимальное содержание

ния детонации. Следует, однако, учитывать, свинца 0,15 г/л). Так как все современные
что работа двигателя вблизи этой зоны оз двигатели оснащены каталитическими
начает большую литровую мощность двига нейтрализаторами для очистки отрабо
теля и меньший удельный расход топлива. тавших газов, они не должны работать на
В двигателях с электронной системой пре этилированном бензине. Свинец и его
дотвращения детонации также может уве соединения покрыли бы поверхность ней
личиться степень сжатия; кроме того, они не трализатора и вступили с ней в химическую
чувствительны к топливу с незначительным реакцию. Вследствие этого очистка отрабо
октановым числом. тавших газов стала бы невозможной.
3. Предотвращение возможной дето Те соединения свинца, которые раньше
нации путем разработки топлива с высо добавлялись в бензин для повышения дето
кой детонационной стойкостью. национной стойкости, называются антидето
Горючее получают путем перегонки наторами.
нефти, которая представляет собой множе В качестве антидетонаторов использо
ственные соединения углеводородов, име вались тетраметилсвинец (Рb(СН3)4) и те
ющих различную детонационную стойкость траэтилсвинец (Рb(С2Н5)4). Оба соединения
(рис. 6.2). Дистиллят нефти подвергается хи свинца очень ядовиты. Их действие заключа
мическим процессам для обогащения анти- ется в том, что они вследствие высокой тем
детонационными углеводородами. пературы распадаются до воспламенения
При перегонке нефти получается бен смеси в камере сгорания, и возникающий
зин с диапазоном кипения 40-215 °С. Его свинцовый порошок предотвращает пре
удельная теплота сгорания составляет ждевременное самовоспламенение смеси.
Нn ~ 43 000 кДж/кг. Бензин разделяют на Чтобы во время сгорания не образовывался
обычный бензин (плотность ρ ~ 0,74 г/см3), оксид свинца, который способен ускорить
бензин высшего качества (ρ ~ 0,76 г/см3) износ цилиндра, в бензин добавляют соеди
и бензин наивысшего качества. Детона нения брома и хлора. При высокой темпе
ционная стойкость разных сортов бензина ратуре в камере сгорания двигателя свинец
различается вследствие различного со образовывает бромид свинца или хлорид
става. Октановые числа бензина (см. раз свинца. Эти два очень ядовитых соедине
дел 6.1.3) по исследовательскому методу ния свинца становятся газообразными при
(ROZ) по меньшей мере, должны быть рав температуре около 800 °С и выводятся из
ны следующим величинам: обычный бен двигателя вместе с отработавшими газами.
зин ROZмин = 91, бензин высшего качества Они считаются вредными примесями в от
ROZмин = 95 и бензин наивысшего качества работавших газах и приводят к загрязнению
ROZмин = 98. Раньше для увеличения дето воздуха.
национной стойкости в бензин добавляли Добавление в бензин спиртов, например,
соединения свинца. Так как свинец и его метанола, также повышает детонационную
соединения ядовиты и несут угрозу для стойкость топлива. Разумеется, при добав
окружающей среды, свинцевание бензина лении большого количества, равного 15%,
было запрещено на законодательном уров топливная аппаратура системы питания дви
не. Исключением является этилированный гателя должна быть специально настроена
бензин высшего качества с октановым чис на смесь бензина и спирта.
6.1.3. Определение детонационной

диаторе, а затем в виде конденсата возвра
стойкости бензина
щается в рубашку охлаждения. Степень сжа
Детонационная стойкость бензина тия двигателя во время испытаний может
выражается в его октановом числе. изменяться в границах между 4 и 18.
Существует два стандартизированных
метода испытаний: исследовательский ме
Октановое число бензина указывает на то, тод и моторный метод. Соответственно,
что данный вид топлива обладает такой же результатами являются исследовательское
детонационной стойкостью, что и эталонная октановое число бензина (ROZ) и моторное
сравнительная смесь углеводородов — изо октановое число бензина (ΜΟΖ). Различия
октана и нормального гептана. Так как изо основных параметров обоих методов указа
октан имеет октановое число 100, а нор ны в таблице 6.1.
мальный гептан — октановое число 0, то В моторном методе смесь воздуха и бен
октановое число 80 означает, что детонаци зина нагревается позади карбюратора,
онная стойкость бензина равна детонаци а в исследовательском методе — воздух на
онной стойкости смеси из 80% (объемных гревается перед карбюратором.
частей) изооктана и 20% (объемных частей) Эталонный двигатель запускается и со
нормального гептана. Детонационная единяется с большим электрическим ге
стойкость растет с увеличением октано нератором, в котором крутящий момент
вого числа. от эталонного двигателя возбуждает элек
Определение октанового числа выпол трический ток, создающий тормозной мо
няется на соответствующем испытательном мент. Измерение октанового числа всегда
стенде с использованием эталонного двига проводится в режиме сильной детонации
теля для оценки детонационной стойко при сгорании рабочей смеси. При этом ко
сти различных видов топлива. Эталонным эффициент избытка воздуха регулируется
в данном случае считается одноцилиндро так, чтобы получить детонацию максималь
вый четырехтактный бензоиновый двига ной интенсивности. Индуктивный датчик
тель с термосифонной системой жидкост и электронный усилитель сигналов замеря
ного охлаждения, в которой отсутствует ют уровень детонации и выводят показания
помпа, а охлаждающая жидкость испаряется, на дисплей специального прибора — дето
и пар низкого давления конденсируется в ра нометра. Компрессия двигателя настраива-
Таблица 6.1.
Различия параметров исследовательского и моторного методов
Моторный метод Исследовательский метод

Частота вращения в мин -1 900 600
Момент зажигания перед верхней 26 при ε = 5,1 постоянно
мертвой точкой в градусах угла пово 10
24 при ε = 5,5
рота коленчатого вала
22 при ε = 6,0
19 при ε= 7,2
17,5 при ε = 8,0
Температура смеси в °С 149 -
Температура воздуха в °С - 52
Рис. 6.3.
Определение
октанового числа
бензина
и ароматических углеводородов в двух мето

Пример: дах испытаний отличаются. На сегодняшний
В двигателе слышен звонкий шум при
установке зажигания - 1, октановое день исследовательское октановое число
число бензина составляет 90,2-90 единиц
в бензине равно приблизительно 92, а в бен
зине высшего качества — 95 единиц.
Октановое число, определяемое по ис
УПКВ Разница со стандартной
установкой
следовательскому методу, указывает на то,
как ведет себя топливо при ускорении (дето
Рис. 6.4. Определение октанового числа нация при разгоне).
по дорожному методу Октановое число, определяемое по мо
торному методу, наоборот, указывает на пове
ется таким образом, чтобы показания дето дение при большой нагрузке (детонация при
нометра исследуемого бензина находились высокой частоте вращения коленчатого вала).
в середине шкалы прибора. Затем в систему Наряду с исследовательским и мотор
питания вводятся две сравнительные сме ным октановыми числами существует также
си, чьи октановые числа различаются лишь октановое число, определяемое по до
на две единицы. Одна сравнительная смесь рожному методу (SOZ). Оно определяется
должна вызывать более сильную, а вторая методом дорожных испытания транспортно
более слабую детонацию, чем бензин. По го средства согласно «модифицированному
средством линейной интерполяции опре дорожному методу». В прогретый двигатель
деляется и округляется до десятых долей подаются различные сравнительные смеси
октановое число бензина (рис. 6.3). Один из изооктана и нормального гептана. Авто
и тот же бензин, испытанный по моторному мобиль сначала ускоряется до максималь
методу, имеет меньшее октановое число, ной скорости на прямой передаче, позво
чем выявленное по исследовательскому ме ляющей плавное движение без рывков. Угол
тоду. Октановое число, определяемое по опережения зажигания регулируется до тех
моторному методу, в современном бен пор, пока не исчезнет детонация. В результа
зине меньше примерно на 10 единиц, чем те данные испытаний образуют базовую кри
октановое число, определяемое по иссле вую, отображенную на рис. 6.4. Затем по тому
довательскому методу. Данная разница об же методу определяется установка зажига
условлена тем, что соотношение олефинов ния, при которой начинается детонация, для
Форсунка
ка воспламенения, которая, как известно,
Предварительная уменьшается при увеличении давления
камера
Сужение и температуры. Детонация во время холо
Основная камера стого хода не опасна для двигателя и исчеза
сгорания
ет при повышении нагрузки.
В двигателях с непосредственным
впрыском дизельного топлива в воздух
в камере сгорания детонацию можно устра
нить, уменьшив количество топлива, впры
скиваемого во время задержки воспламе
нения. Основное количество впрыскивается
Рис. 6.5. Разделенная камера сгорания сразу после начала сгорания. Недостатком
дизельного двигателя является невозможность полностью устра
нить выброс сажи, которая возникает, если
исследуемого бензина. По базовой кривой у топлива перед воспламенением недоста
определяется октановое число бензина по точно времени для испарения и смешивания
дорожному методу. Эта величина в различ с воздухом. Когда температура и давление
ных двигателях будет иметь различные зна высоки и нет достаточного количества воз
чения для одного и того же бензина. духа для сгорания, возникает реакция кре
кинга (расщепления молекул), которая при
водит к образованию сажи. Сажа сгорает не
6.2. Детонация полностью и попадает в отработавшие газы.
Детонационное сгорание топлива мож
в дизельном двигателе
но также устранить с помощью разделе
ния камеры сгорания. Дизельное топливо
6.2.1. Причина впрыскивается в изолированную полость
В дизельном двигателе воздух сжимается (предварительную камеру) в головке блока
в цилиндре так сильно, что его температу цилиндров (рис. 6.5). Из-за недостатка воз
ра превышает температуру воспламенения духа там может гореть не всякое топливо.
дизельного топлива. Незадолго до того, как Вследствие предварительного сгорания
поршень достигнет верхней мертвой точки в предварительной камере повышаются тем
(ВМТ), в камеру сгорания впрыскивается то пература и давление. Топливо, которое не
пливо, которое мгновенно воспламеняется. сгорело, через сужение попадает с большой
Если количество впрыскиваемого топлива из скоростью в основную камеру сгорания, где
быточно велико, в цилиндре возникают силь и догорает до конца. Вследствие растяжения
ные ударные волны, вызывающие детонацию. по времени процесса сгорания детонаци
онный шум подавляется даже при исполь
6.2.2. Способы предотвращения зовании топлива с большой задержкой вос
детонации пламенения. Правда, при этом наблюдается
Громкий звук детонации в большинстве слу повышенный удельный расход топлива.
чаев можно услышать при работе холодного Наряду со способами смесеобразова
дизеля на холостом ходу или с небольшой ния, когда топливо впрыскивается в воздух,
нагрузкой. В этом виновата большая задерж существует метод подачи топлива, разра
ботанный в компании «ΜΑΝ», при котором меняемым реагентом смеси является цетан.
дизельное топливо впрыскивается так, Он имеет цетановое число 100, в то время
что тонкой пленкой оседает на поверхно как α-метилнафталин — цетановое число 0.
сти камеры сгорания. При использовании Таким образом, например, цетановое чис
данного метода детонация не возникает, так ло CZ = 55 означает, что дизельное топливо
как топливо сгорает в том объеме, в кото имеет такую же склонность к воспламене
ром оно испаряется со стенки и смешива нию, что и сравнительная смесь из 55% (объ
ется с воздухом. Двигатели, работающие по емных долей) цетана и 45% (объемных до
данному принципу смесеобразования, на лей) α-метилнафталина. Воспламеняемость
зываются многотопливными двигателями повышается при росте цетанового числа.
внутреннего сгорания, так в них можно ис Определение цетанового числа выпол
пользовать все виды топлива, от смазочного няется так же, как и определение октанового
масла и дизельного топлива до бензина. числа бензина с помощью эталонного двига
Производители горючего также прила теля, специально предназначенного для этих
гают старания, чтобы устранить детонацию. замеров. Используются двигатель для оцен
Дизельное топливо после нефтеперегонки ки детонационной стойкости бензинов по
имеет диапазон кипения 160-90 °С. Оно методу компании «BASF» и стандартный дви
содержит много насыщенных углеводоро гатель для оценки детонационной стойкости
дов, которые легко воспламеняются. Плот топливных материалов — одноцилиндро
ность дизельного топлива составляет вые четырехтактные дизельные двигатели
ρ ~ 0,83 г/ см3, а его удельная теплота сго с устройством для регулирования конечного
рания Ни ~ 42000 кДж/кг. При добавлении давления сжатия. В то время, как в двигателе
присадок для ускорения сгорания воспламе компании «BASF» конечное давление сжатия
няемость дизельного топлива еще больше регулируется с помощью ограничения впу
увеличивается. Действие присадок заклю скаемого воздуха, в стандартном двигателе
чается в том, что топливо воспламеняется регулировка выполняется путем изменения
непосредственно при попадании в горячий степени сжатия.
воздух, а при повышении температуры за Ниже измерение цетанового числа
держка воспламенения дизельного топлива 1952/54 описывается на примере испыта
уменьшается. Для этого достаточно добавить тельного двигателя, разработанного компа
в дизельное топливо присадки для ускоре нией «BASF» — четырехтактного дизельно
ния воспламенения в количестве 0,1-1 объ го двигателя с вихревой камерой сгорания
емного процента. и системой испарительного охлаждения.
Он работаете частотой вращения коленчатого
6.2.3. Определение вала приблизительно 1000 мин а тормоз
воспламеняемости дизельного ной генератор создает момент сопротивле
топлива ния. Сначала в двигатель подается исследу
Воспламеняемость дизельного топлива вы емое дизельное топливо. Впрыскиваемое
ражается с помощью цетанового числа (CZ). количество должно быть отрегулировано
Оно означает, что дизельное топливо имеет согласно расходу 8 ± 0,3 см3/мин, а момент
такую же склонность к воспламенению, что впрыскивания — на 20° угла поворота ко
и определенная сравнительная смесь из ленчатого вала к верхней мертвой точке. Во
цетана и α-метилнафталина. Легковоспла- впускном коллекторе двигателя установлена
дроссельная заслонка, а перед ней — из По окончании измерения дизельного

мерительный диффузор, подключенный топлива впрыскиваются две сравнительные
к вакуумметру. Дроссельная заслонка закры смеси при тех же условиях. Цетановое число
вается, уменьшая тем самым давление сжатия, сравнительных смесей должно различать
пока задержка воспламенения дизельного ся всего на четыре единицы. Кроме того,
топлива не будет равна 20° угла поворота ко цетановое число дизельного топлива должно
ленчатого вала к верхней мертвой точке, а го находиться в диапазоне между цетановыми
рение не начнется точно в верхней мертвой числами двух сравнительных смесей. На ос
точке поршня. Величина разрежения отобра новании зафиксированных показаний ваку
жается на дисплее вакуумметра. Воспламеня умметра цетановое число дизельного топли
емость дизельного топлива высока, когда раз ва рассчитывается посредством линейной
режение имеет низкое значение. Тогда через интерполяции и округляется до целого числа.
диффузор проходит лишь небольшое количе Цетановые числа современного дизель
ство воздуха, и конечное давление сжатия — ного топлива составляют 50-55 единиц.
низкое.
7. СМЕСЕОБРАЗОВАНИЕ
Процесс смесеобразования представля собой цепочку углеводородов, при возрас

ет собой подготовку рабочей (горючей)
тании температуры и давления склонны
смеси воздуха с топливом, что происхо
к распаду молекул на фрагменты (крекингу),
дит перед впуском смеси в камеру сгора
ния или во время сгорания. в результате чего образуется сажа, которая
не сгорает полностью и делает отработав
Для сгорания топливу требуется кислород, шие газы излишне токсичными.
который поступает в двигатель в составе
воздуха. Для полного сгорания рабочей сме
си, при котором углеводороды вместе с кис 7.1. Смесеобразование
лородом образуют углекислый газ и воду,
в бензиновом двигателе
желательно преобразование в тепло всей
энергии, потенциально содержащейся в то
пливе. В бензиновых двигателях смесеобразование
Полного сгорания рабочей смеси можно начинается либо в карбюраторе, либо, при
достичь, если величина коэффициента из наличии системы впрыска топлива, во впуск
бытка воздуха λ приближена к 1; в идеале ном тракте или непосредственно в цилин
возле каждой частицы топлива должна на дре во время впуска, а заканчивается в ци
ходиться молекула кислорода, необходимая линдре во время сжатия.
для окисления. Быстрее и проще всего под
готовка смеси происходит в газообразном Задача системы питания — карбюрато
состоянии. Это объясняет превосходство га ра или системы впрыска топлива — за
зовых двигателей в отношении сгорания ра ключается в согласовании количества
бочей смеси и чистоты отработавших газов. бензина с количеством воздуха и произ
В двигателях, работающих на жидком водстве по возможности однородной
(гомогенной) рабочей смеси. При высоком
топливе, для полного сгорания рабочей сме
коэффициенте избытка воздуха (λ > 1,3)
си топливо должно быть преобразовано из
образуется неоднородная (гетерогенная)
жидкого в газообразное состояние. Так как смесь.
дизельное топливо имеет высокую темпе
ратуру кипения, обеспечение смесеобразо Карбюратор или система впрыска топли
вания в дизельных двигателях является для ва в коллектор обеспечивают так называе
конструкторов серьезной задачей. Моле мое внешнее смесеобразование, которое
кулы дизельного топлива, представляющие происходит за пределами камеры сгорания.
Рис. 7.1. Принципиальная схема

испарительного карбюратора
В этом случае смесь из бензина и воздуха ваемый двигателем, проходил над жидким
поступает в цилиндры через впускной кол бензином и обогащался его парами. Для
лектор двигателя, который обеспечивает по обеспечения испарения бензина смеситель
дачу одинакового количества рабочей смеси ная камера карбюратора подогревалась от
ко всем цилиндрам. Капли бензина, не пере работавшими газами. Капли жидкого бензи
шедшие в газообразное состояние, по воз на, подхваченные потоком воздуха, оседали
можности, не должны отделяться от рабочей в каплеотделителе и возвращались обратно
смеси, что может легко произойти, если кол в резервуар.
лектор будет иметь большой изгиб. Системы С ростом мощности двигателя испари
впрыска, подающие бензин во впускной кол тельный карбюратор оказался не в состоя
лектор перед впускными клапанами, позво нии готовить требуемое количество рабочей
ляют придать впускному тракту более сво смеси, поэтому его сменил карбюратор пуль-
бодный вид. С помощью формы впускного веризационного типа, где топливо разбрыз
канала (например, спираль для достижения гивалось из тонкой трубки (жиклера) в поток
завихрения воздуха в цилиндре) и камеры воздуха. Модернизация такого карбюратора
сгорания можно еще больше улучшить сме постепенно привела к созданию сложных
сеобразование. многокамерных систем, которые до опре
деленного времени были наиболее распро
7.1.1. Карбюратор страненным типом топливной аппаратуры.
Карбюратор — прибор для приготовления
бензо-воздушной смеси — получил свое на 7.1.1.1. Принцип работы простейшего
звание от термина «карбюрация», в перево карбюратора
де с французского обозначающего смешива На рис. 7.2 представлены основные дета

ние воздуха с жидким топливом. На рис. 7.1 ли карбюратора. Всасываемый двигателем
схематически представлен простейший воздух поступает во впускной канал. В сме
испарительный карбюратор. Воздух, всасы сительной камере, состоящей из сопла, ци
7.Смесеобразование 105
линдрической части и диффузора, к воздуху □ воздух рассматривается как несжимае

подмешивается топливо из жиклера. Дрос мая среда;
сельная заслонка регулирует количество □ гидравлические потери можно не учиты
рабочей смеси, подаваемое в двигатель, и, вать;
соответственно, частоту вращения колен □ за топливным жиклером создано такое
чатого вала. Топливо из бензобака через же разрежение, что и в жиклере, а давле
игольчатый клапан подается в поплавковую ние перед ним равно давлению во впуск
камеру карбюратора. Поплавок регулирует ном тракте.
уровень топлива, чтобы при неработающем Если для воздушного потока использу
двигателе через игольчатый клапан не по ется уравнение непрерывности, его можно
ступал бензин. Главный топливный жиклер описать следующим образом:
влияет на состав рабочей смеси. Для хоро
шего распыления топлива необходима высо
кая скорость воздуха, которая обеспечива
ется соплом. Движение воздушного потока воздушный поток (объем воздуха на
вызывает разрежение воздуха, которое вы единицу времени);
тягивает топливо через жиклер. dL — диаметр диффузора в цилиндриче
Соединение поплавковой камеры с ат ской части;
мосферой способствует тому, что в поплав wm — средняя скорость воздуха, экспе
ковой камере создается такое же давление, риментальные данные.
что и в начале впускного канала. Для пуска Воздушный поток равен объему воздуха,
холодного двигателя закрывается воздуш впускаемому двигателем за единицу време
ная заслонка, находящаяся перед смеситель ни:
ной камерой. При этом двигатель всасывает
меньше воздуха и больше бензина. Получен
ная таким образом обогащенная смесь со
держит достаточное количество топлива для
пуска двигателя при низкой температуре. D — диаметр цилиндра;
По мере прогрева двигателя воздушная за Η — ход поршня;
слонка должна постепенно открываться, для п — частота вращения коленчатого вала;
чего на устаревших карбюраторах существо i — количество рабочих циклов на один
вал ручной привод, а на усовершенствован оборот коленчатого вала (тактность двигате
ных — автоматическое пусковое устройство. ля);
z — количество цилиндров на одну сме
7.1.1.2. Расчет упрощенного карбюратора сительную камеру карбюратора.
Для предварительного определения диа На основании двух вышеуказанных урав
метров диффузора и топливных жиклеров нений получаем формулу для диаметра диф
достаточно выполнить приближенные рас фузора:
четы. Точная настройка карбюратора в дви
гателе осуществляется на испытательном (7.1)
стенде. Для приближенного расчета исполь
зуются следующие упрощенные предполо
жения:
Экспериментально полученные значе λ — коэффициент избытка воздуха;

ния wm составляют: Lmin — необходимое количество воздуха
для z= 1 wm ~ 75 м/с в соотношении «кг воздуха/кг топлива».
для z = 2 или 3 wm ~100 м/с При этом для АL = π dL2 /4 и АK = π dK2 /4
для z = 4 и более wm ~ 120 м/с получаем
Диаметр сверления жиклеров определя
ется таким образом, чтобы возникало жела
емое соотношение составных компонентов
рабочей смеси — бензина и воздуха. Ниже
даны уравнения для вычисления массового
расхода воздуха и топлива: Диаметр сверления главного топливного
жиклера рассчитывается по формуле:
(7.2)
Коэффициент L означает воздух, коэффи
циент К— топливо.
— массовый расход (масса на единицу Для коэффициентов расхода воздуха
времени); и топлива можно использовать следующие
α — коэффициент расхода; экспериментальные данные:
А — поперечное сечение; αL≈ 0,8
wm — средняя скорость воздуха; αK≈ 0,85
wK — скорость топлива; Максимальная мощность двигателя до
ρ стигается при коэффициенте избытка возду
ρ — плотность. ха λ ≈ 0,9.
Скорости можно выразить с помощью Необходимое количество воздуха для
следующих уравнений: бензина Lmin ≈ 14,5 кг/кг.
и Плотность бензина ρK ≈ 740 кг/м3.

Плотность воздуха при 0,9 бар и 10 °С
ρL ≈ 1,1 кг/м3.
рb — атмосферное давление, давление Если все вышеуказанные данные ввести
во впускном тракте; в уравнение 7.2, получаем следующее значе
рЕ — давление в узком месте диффузора. ние диаметра сверления главного топливно
Если формулы для скоростей вписать го жиклера:
в формулы для массового расхода, то полу
dK = dL = 0,053
чаем следующее:
Так как экспериментальные значения за
висят от конструкции карбюратора, то для
соотношения диаметров главного топливно
го жиклера и диффузора действует следую
Массовый расход воздуха можно опи щая эмпирическая формула:
сать следующим образом:
dK = dL (0,050... 0,053) (7.3)
Рис. 7.3.
Карбюратор с падающим Карбюратор с горизонтальным Карбюратор с восходящим Схемы карбюраторов
потоком потоком потоком
7.1.1.3. Конструкция карбюратора В карбюраторе с падающим потоком

Конструкции карбюратора можно разделить рабочая смесь двигается по направлению
по следующим признакам: действия силы тяжести. В результате напол
□ направление движения потока смеси; нение цилиндров обеспечивается оптималь
□ форма деталей для регулирования ным образом, а склонность к отделению ка
смеси; пель топлива остается минимальной.
□ регулировка подачи (количества) топ Количество рабочей смеси регулируется
лива; с помощью дроссельной заслонки или золотника.
□ количество и конструкция впускных ка Поворотная дроссельная заслонка имеет
налов. простую конструкцию, но при этом мешает
По направлению потока различаются три движению потока рабочей смеси, поскольку
типа карбюраторов (рис. 7.3). Долгое время обычно располагается по центру смеситель
до массового использования систем впры ной камеры карбюратора. Если ось дрос
ска топлива предпочтение отдавалось кар сельной заслонки вследствие погрешности
бюраторам с падающим и горизонтальным изготовления лежит не точно по центру, это
потоками. Карбюратор с восходящим пото может привести к неравномерному распре
ком отличался простотой конструкции, по делению смеси по отдельным цилиндрам.
зволяя снизить высоту моторного отсека, но Золотниковое регулирование потока
не обеспечивал полноценное наполнение рабочей смеси может обеспечиваться ци
цилиндров, поскольку рабочая смесь двига линдрическим либо плоским золотником
лась против силы тяжести. Кроме того, воз (рис. 7.4). Цилиндрический золотник чаще
никала опасность отделения от воздушного всего устанавливается в карбюраторах мото
потока части топлива. В результате после циклетных двигателей. При изменении поло
Второй мировой войны карбюраторы такого жения золотника скорость воздуха остается
типа практически не использовались. близкой к постоянной. Вследствие этого при
Карбюратор с горизонтальным потоком любой частоте вращения коленчатого вала
удобен для двигателей небольшой конструк топливо равномерно распыляется в потоке
тивной высоты. При использовании такого воздуха, независимо от нагрузки на двига
карбюратора достигалось хорошее напол тель. В результате карбюратор без допол
нение цилиндров двигателя, так как направ нительных устройств обеспечивает работу
ление потока рабочей смеси практически не двигателя на любых режимах — от холостого
изменялось. хода до полной мощности.
Рис. 7.4. Вид сверху
Золотниковое Плоский золотник Впускной канал
регулирование
количества рабочей
смеси
Цилиндрический
золотник
Вид сбоку
Воздух
Смесь
Плоский золотник
Игла распылителя
Топливный
форсунки
жиклер
Топливо
Цилиндрический золотник Плоский золотник
Плоский золотник используется, прежде или двух поплавков. Но существуют также

всего, на двигателях гоночных автомобилей беспоплавковые карбюраторы. Они устанав
и мотоциклов, причем во многих случаях он ливаются на мотопилах и других агрегатах,
устанавливается во впускном тракте и регулиру которые в любом рабочем положении долж
ет подачу воздуха, в то время, как подача бензи ны обеспечивать бесперебойную работу. На
на осуществляется системой впрыска топлива. рис. 7.5 показана схема беспоплавкового
С помощью плоского золотника можно одно карбюратора. В нем бензин попадает через
временно управлять несколькими впускными канал с игольчатым клапаном в камеру для
каналами, а при полном открытии дроссельной топлива. Если бензин не поступает, иголь
заслонки потоку смеси ничто не препятствует. чатый клапан закрывает канал с помощью
Подача топлива в большинстве карбю возвратной пружины над рычагом. При
раторов регулируется с помощью одного работающем двигателе воздух, идущий по
Воздушная заслонка Впускной канал Дроссельнаязаслонка
Воздух Смесь
Каналы холостого
хода и переходной
системы
Топливо
Регулировочный
Игольчатый винт холостого
клапан хода
Рис. 7.5.
Схема
Рычаг Атмосферное
беспоплавкового Топливо Мембрана давление
карбюратора Подшипник рычага
7. Смесеобразование 109
впускному каналу, всасывает бензин из каме того вала, то есть максимальной мощности,
ры для топлива, и давление в ней понижает хорошо наполняются.
ся. Мембрана под действием атмосферного Многокамерный карбюратор состоит из
давления выгибается, действуя вверх про нескольких однокамерных карбюраторов
тив пружины рычага, и игольчатый клапан в сборе с общей поплавковой камерой. Впуск-
открывает канал для подачи бензина. При ные каналы открываются не друг за другом,
этом давление в камере для топлива растет, а одновременно, так как все дроссельные
и пружина вновь поднимает рычаг, который заслонки приводятся единым механизмом.
закрывает канал игольчатым клапаном. Во Если, например, на четырехцилиндровом
время работы игольчатый клапан действу двигателе установить два двухкамерных кар
ет таким образом, что подача топлива и его бюратора, то каждый цилиндр будет обеспе
поступление во впускной канал происходят чиваться рабочей смесью из собственного
в одинаковом объеме. впускного канала. Преимуществом данной
По числу и конструкции впускных кана конструкции является то, что все цилиндры
лов различают однокамерные карбюраторы, получают одинаковое количество смеси,
карбюраторы с последовательным включе а направление потока смеси изменяется
нием смесительных камер (ступенчатые кар лишь незначительно. По этой причине мно
бюраторы) и многокамерные карбюраторы. гокамерные карбюраторы хорошо подходят
Самым дешевым в производстве являет для двигателей большой мощности.
ся однокамерный карбюратор с одной дрос
сельной заслонкой, который имеет только 7.1.1.4. Принцип работы карбюратора
один впускной канал. Недостатком данного К карбюратору предъявляются следующие
карбюратора является то, что при высокой требования:
частоте вращения коленчатого вала напол □ быстрый и надежный пуск двигателя
нение цилиндра сильно падает, и, как след в любых условиях;
ствие, литровая мощность двигателя ограни □ устойчивая работа на холостом ходу;
чена. □ экономный расход топлива в режиме
Лучшее наполнение по всему рабочему частичных нагрузках;
диапазону достигается с помощью карбю □ быстрое срабатывание при ускорении;
ратора с последовательным включением □ обогащение горючей смеси для достиже
смесительных камер (ступенчатого карбю ния максимальной мощности;
ратора). Он имеет два параллельно располо □ дозирование топлива и смесеобразова
женных впускных канала с последовательно ние должны происходить таким образом,
срабатывающими дроссельными заслонка чтобы отработавшие газы содержали как
ми. В диапазоне частичных нагрузок рабочая можно меньше вредных примесей.
смесь поступает только по одному каналу, Для низкого расхода топлива коэффи
второй остается закрытым. Если нагрузка на циент избытка воздуха λ должен составлять
двигатель растет, а первая дроссельная за примерно 1,1, как видно на рис. 7.6. Для до
слонка уже полностью открыта, открывается стижения максимальной мощности необхо
вторая дроссельная заслонка. Поток смеси дим коэффициент λ ~ 0,9, так как тогда ско
распределяется между двумя впускными ка рость пламени в камере сгорания является
налами, и цилиндры даже при большой на максимальной. Карбюратор, который должен
грузке и высокой частоте вращения коленча отвечать всем этим условиям, имеет более
Ье-удельный расход
тем сильного обогащения смеси. Для этого
топлива
используются два устройства:
ре_ эффективная
мощность
Воздух
Канал для воздуха
Рис. 7.6. Зависимость удельного расхода топлива Топливо
и эффективной мощности от коэффициента избытка

воздуха при неизменном положении дроссельной
заслонки и постоянной частоте вращения
коленчатого вала Рычаг
Клапан
Дроссельная
заслонка
сложную конструкцию, чем описанный в раз
деле 7.1.1.1 упрощенный карбюратор. Ниже
будут рассмотрены по отдельности все систе Смесь
Перепускной канал
мы, необходимые для работы карбюратора. подачи смеси для пуска
холодного двигателя
Зона высокого
разрежения
Пуск двигателя
При пуске холодного двигателя дроссельная заслонка остается
Различают пуск холодного и прогретого закрытой, а клапан принудительно поднимается с помощью
рычага
двигателя. На холодном двигателе рабочая
смесь при пуске должна содержать большое
количество бензина, который испаряется
при низкой температуре. Это достигается пу Рис. 7.8. Схема пускового устройства
Воздушная заслонка
закрыта
Соединительная
тяга
Игольчатый клапан
Канал подвода поплавковой камеры
разрежения для
автоматического
Подача топлива
устройства обогащения
смеси при пуске
Биметаллическая пружина
Крышка,
в положении пуска
холодного двигатель\
Электрический
контакт
Рис. 7.7.
-Главный
топливный
с автоматическим
жиклер Поплавок устройством
Дроссельная
заслонка
обогащения
Корпус смеси при пуске,
Подвод горячей производство
охлаждающей жидкости
фирмы «Solex»
□ воздушная заслонка с автоматическим тральном положении рычага дроссельной

устройством обогащения смеси при пу заслонки клапан воздушного охлаждения
ске (рис. 7.7); поднимается, и пары бензина улетучиваются
□ пусковое устройство (рис. 7.8). в атмосферу.
Для облегчения действий водителя Данные меры, разумеется, не соответ
и обеспечения быстрого пуска холодного ствуют современным требованиям по защи
двигателя наиболее совершенные карбюра те окружающей среды.
торы оборудованы автоматическим устрой Оптимальным решением является отвод
ством обогащения смеси при пуске. паров бензина через вентиляционный ка
Перед пуском двигателя необходимо нал в фильтр с активированным углем. Пары
один раз надавить на педаль акселератора бензина задерживаются углем и не попадают
и отпустить ее. При этом холодная биметал в окружающую среду. Как только двигатель
лическая пружина закроет воздушную за вновь будет пущен, он вытянет пары бензина
слонку и одновременно будет удерживать из фильтра.
дроссельную заслонку немного открытой
с помощью соединительной тяги и стопора Внутренний воздух Впускной канал
обратного хода. После того, как двигатель

заработал, воздушная заслонка немного
Клапан обеспечения
сс::тиляции поплавковой
приоткрывается, обеспечивая обогащенный камеры
состав рабочей смеси, подходящий для ра Пары бензина
боты холодного двигателя, где требуется по Поплавковая камера
Внешний воздух
вышенная мощность на преодоление трения.
Поплавок
Во время прогрева двигателя биметалличе
ская пружина, получающея тепло от нагрева
ющейся охлаждающей жидкости, постепен
но открывает воздушную заслонку, обедняя
Топливо
рабочую смесь до рабочего состояния.
При использовании пускового устрой Стержень клапана
с пружиной
ства открывается специальный перепускной Рычаг дроссельной
заслонки
канал, через который в двигатель, минуя
дроссельную заслонку, поступает обогащен Рис. 7.9. Вентиляция поплавковой камеры
ная рабочая смесь для пуска холодного дви
гателя.
В некоторых случаях, к моменту останов Система холостого хода
ки двигателя, карбюратор нагревается так В режиме холостого хода вследствие почти
сильно, что топливо в поплавковой камере закрытой дроссельной заслонки разреже
испаряется и попадает во впускной канал ние во впускном тракте невелико, и топли
посредством системы вентиляции. Пуск во не подается через основные жиклеры.
прогретого двигателя происходит после по Двигатель обеспечивается бензином с по
вторной попытки, так как сначала должна мощью системы холостого хода (рис. 7.10а).
быть откачана переобогащенная рабочая Топливо, проходящее через приемную труб
смесь. В данном случае помогает вентиля ку системы холостого хода, обогащается воз
ция поплавковой камеры (рис. 7.9). При ней духом в воздушном канале системы холосто
1 1 2 БЕНЗИНОВЫЕ И ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ
го хода. Получившаяся эмульсия поступает жение в карбюраторе, что влечет за собой

через канал, сечение которого ограничено изменение момента зажигания, поскольку
регулировочным винтом системы холостого срабатывает вакуумный корректор. Это
хода, в смесительную камеру за дроссельной нежелательно с точки зрения токсично
заслонкой. Там из эмульсии и поступающего сти отработавших газов, поэтому карбю
через приоткрытую дроссельную заслонку ратор дополнительно оснащен системой
воздуха образуется смесь для работы двига вентиляции с рециркуляцией воздуха
теля на холостом ходу. (рис. 7.10Ь). Частота вращения коленча
Когда на прогретом двигателе дроссель того вала на холостом ходу в этом случае
ная заслонка еще больше приоткрывается, регулируется не с помощью дроссельной
перепускные каналы, выходящие из системы заслонки, а с помощью регулировочного
холостого хода к дроссельной заслонке, обе винта для подачи циркулирующего возду
спечивают хороший переход с режима холо ха. В результате влияние на момент зажига
стого хода на рабочий режим. В этом случае ния отсутствует.
под воздействием увеличенного разреже Во время регулировки частоты враще
ния из перепускных каналов в смесительную ния коленчатого вала на холостом ходу пу
камеру также поступает эмульсия. тем настройки положения дроссельной за
Карбюратор, представленный на ри слонки, регулировочного винта для подачи
сунках 7.10, позволяет отрегулировать циркулирующего воздуха и регулировоч
частоту вращения коленчатого вала на хо ного винта для для подачи смеси, образуе
лостом ходу путем настройки положения мой на холостом ходу, возникает опасность
дроссельной заслонки и регулировочного того, что рабочая смесь поменяет состав,
винта подачи рабочей смеси на холостом и частицы несгоревшего топлива попадут
ходу. Вследствие регулировки положения в отработавшие газы. В данном случае по
дроссельной заслонки изменяется разре может эконостат (дополнительная система
Воздушный канал системы холостого хода
Воздух
Рис.7.10 а.
Система холостого
хода карбюратора
производства
фирмы «Solex»
Эмульсия
Перепуск
ные каналы
Регулировочный винт
Вторая смесительная камера Дроссельная системы холостого хода
заслонка
Бензин Первая смесительная камера

Рис. 7.10 ь.
Принцип работы системы
холостого хода и системы
вентиляции с рециркуляцией
Жиклер холостого хода воздуха на карбюраторе
производства фирмы «Solex»
1 — подача топлива;
2 — приток воздуха,
поступающего в диффузор
карбюратора;
3 — приток
циркулирующего воздуха;
4 — приток воздуха,
Регулировочный поступающего в систему
винт для подачи
циркулирующего холостого хода
воздуха
Главный топливный жиклер
Дроссельная заслонка
Регулировочный винт для подачи
смеси, образуемой на холостом ходу
Рисунок 7.10 с.
Принцип работы системы холостого хода и эконостата
на карбюраторе производства фирмы «Solex»
1 — подача топлива;
2 — приток воздуха, поступающего в систему
холостого хода;
3 — приток воздуха для дополнительной смеси
для эмульсии
Жиклер холостого хода
Эмульсия
Смесь
Регулировочный винт для

подачи дополнительной смеси
Эмульсионное сопло
Канал для подачи смеси,

образуемой на холостом Электромагнитный
ходу клапан отсечки
карбюратора, дозирующая топливо на ре Изображенный на рисунке карбюратор

жимах полных нагрузок) (рис. 7.10с). При дополнительно оснащен электромагнитным
его использовании в двигатель на холостом клапаном отсечки. При отключении системы
ходу попадает рабочая смесь, состоящая из зажигания клапан перекрывает канал для
эмульсии, поступающей из эмульсионного подачи смеси, образуемой на холостом ходу,
сопла, и смеси воздуха и топлива, протека и таким образом предотвращает самопроиз
ющей через специальный канал с регулиро вольную работу горячего двигателя вслед
вочным винтом для подачи дополнительной ствие возникновения калильного зажигания
смеси. Эмульсия образуется на жиклере после отключения системы зажигания.
холостого хода, где топливо обогащается
воздухом. Состав эмульсии постоянный, он Диапазон частичных нагрузок
изначально поддерживается с помощью Представленный на рисунках карбюра
регулировочного винта для эмульсии. Для тор является ступенчатым карбюратором.
регулировки частоты вращения коленчатого В диапазоне частичных нагрузок сначала
вала на холостом ходу используется только работает только впускной канал первой
регулировочный винт для подачи дополни смесительной камеры с основной топли
тельной смеси. С помощью этого винта из водозирующей системой карбюратора
меняется только величина потока смеси на (рис. 7.11). Топливо поступает через главный
холостом ходу, а ее состав остается неизмен топливный жиклер в смесительную трубку.
ным. Вследствие этого содержание токсич Там к нему домешивается воздух для ком
ных примесей в отработавших газах также пенсации разрежения. Эмульсия из топли
не изменяется. ва и воздуха для компенсации разрежения
Распылитель главной Распылитель

дозирующей системы Воздух
Воздушный жиклер главной
дозирующей системы
Воздух для компенсации
Эмульсионная j \
трубка Топливо
Главный
топливный
жиклер_ _
Вторая смесительная Первая

камера Дроссельная заслонка ■ смесительная
камера
Рисунок 7.11. Работа карбюратора производства фирмы «Solex» в режиме частичных нагрузок
Вторая Первая Воздушная заслонка

Распылитель
камера камера
Распылитель главной
дозирующей системны
Канал пониженного
давления
Патрубок подачи
Мембранный механизм топлива
вакуумного в карбюратор
регулятора
Диафрагменная Жиклер
пружина
Мембрана
Рычаг управления
Шарнирный рычаг
пружиной
Рычаг управления
подачей топлива
' Дроссельная
Регулировочный заслонка
винт Соединительная тяга
Рис. 7.12. Мембранный механизм вакуумного привода дроссельной заслонки второй смесительной
камеры карбюратора производства фирмы «Solex»
впрыскивается в диффузор ив распылителя Ускорительный насос

главной дозирующей системы и образует Для того, чтобы двигатель незамедли
смесь с протекающим воздухом для работы тельно реагировал на нажатие водителем
на режимах частичной нагрузки. Благодаря педали газа, через жиклер в диффузор
воздуху для компенсации разрежения со впрыскивается дополнительное количе
став смеси остается почти постоянным даже ство топлива, которое подается поршнем
при увеличивающейся скорости воздуха ускорительного насоса (рис. 7.13). При этом
в диффузоре. Для компенсации разреже топливо попадает только в первую смеси
ния топливо сильнее насыщается воздухом тельную камеру.
в эмульсионной трубке. Без дополнительного топлива подавае
При дальнейшем открытии дроссельной мая рабочая смесь быстро обедняется, так
заслонки и повышении частоты вращения как подача топлива вследствие высокой
коленчатого вала увеличивается разрежение инерции жидкого бензина возрастает не так
в диффузоре карбюратора. При полностью быстро, как количество воздуха.
открытой дроссельной заслонке первой сме
сительной камеры и высокой частоте вра Максимальная мощность
щения коленчатого вала открывается мем Для достижения максимальной мощности
бранный механизм вакуумного привода смесь должна содержать достаточное коли
дроссельной заслонки второй смесительной чество топлива, что достигается с помощью
камеры (рис. 7.12). При отпускании водите ускорительного насоса. Жиклер ускоритель
лем педали газа механизм обратного хода за ного насоса при этом расположен в таком
крывает вторую дроссельную заслонку. месте диффузора, где разрежение без помо-
Воздух Воздушный жиклер главной Рычаг

дозирующей, системы ускорительного
насоса
Воздух для компенсации
Жиклер Эмульсионная трубка
главной
дозирующей
системы
Главный топливныи жиклер Нагнетательный Резьбовая пробка

клапан
Рычаг
ускорительного Впускной
управления
насоса клапан
Дроссельная ускоритель Плунжер
заслонка ного насоса ускорительного
Первая насоса
камера
щи ускорительного насоса не способно вы рабочей смеси. Чтобы этого не происходило,

тянуть топливо из канала. на многих карбюраторах последнего поко
ления используется специальный демпфер
Снижение токсичности закрывания дроссельной заслонки.
отработавших газов Некоторые двигатели после длительной
С помощью правильной дозировки топлива быстрой езды склонны к остаточной дето
и хорошего смесеобразования токсичность нации, несмотря на выключенную систему
отработавших газов можно понизить до при зажигания. Виноватым в этом является ка
емлемого минимума. На холостом ходу вслед лильное зажигание вследствие попадания
ствие большого количества отработавших остатков смеси в раскаленную камеру сгора
газов в цилиндре могут случиться пропуски ния или на горячие свечи зажигания с очень
зажигания, что приведет к выбросу в атмосфе низкой теплотой сгорания, то есть слишком
ру несгоревших углеводородов. Для предот высоким калильным числом. Данный недо
вращения пропуска зажигания дроссельная статок устраняется установкой в системе
заслонка должна закрываться не полностью, холостого хода электромагнитного клапана
чтобы образование рабочей смеси не преры отсечки, который при отключении систе
валось. Чтобы частота вращения коленчатого мы зажигания перекрывает подачу топлива
вала на холостом ходу не повышалась, момент (рис. 7.14).
зажигания автоматически смещается в сторо В режиме принудительного холостого хода
ну «позднего». (педаль газа отпущена, автомобиль на вклю
Следствием мгновенного закрытия дрос ченной передаче тормозит двигателем) дрос
сельной заслонки является переобогащение сельную заслонку нельзя полностью закры-
Топливо Воздух
Мембранные
датчики
форсунки
К жиклеру
Рис. 7.15. Высотный корректор

Погружное сопло
системы
холостого хода
ет в двигатель сильно обогащенную смесь,
Первая Электромагнитный поскольку плотность воздуха на высоте
КПМРПП Дроссельнаf .клапан отсечки
Поплавковая
камера
заслонка уменьшается. Как следствие, снижается мак
Регулировочный винт для подачи
смеси, образуемой на холостом ходу симальная мощность двигателя, и увеличи
вается уровень токсичности отработавших
Рис. 7.14. Электромагнитный клапан отсечки газов. Улучшить данную ситуацию можно
карбюратора производства фирмы «Solex» с помощью высотного корректора — настра
иваемой иглы распылителя форсунки, кото
вать, иначе возникнут пропуски зажигания. рая приводится в действие мембранными
Посредством механического и электронного датчиками (рис. 7.15).
устройств дроссельная заслонка в режиме Все эти дополнительные устройства по
принудительного холостого хода удержива вышают стоимость карбюратора, но спо
ется открытой под определенным углом. При собствуют защите окружающей среды. По
снижении частоты вращения коленчатого вышенные требования к смесеобразованию
вала до режима холостого хода дроссельная по отношению к более низкому расходу
заслонка также возвращается в положение топлива, пониженным выбросам токсичных
холостого хода, что также сокращает объемы примесей и устойчивой работе двигате
выброса углеводородов в атмосферу. ля на всех режимах привели к разработке
Оптимальным решением для режима электронной системы смесеобразования
принудительного холостого хода является «Ecotronic». Она состоит из карбюратора,
карбюратор с устройством для снижения микропроцессора и датчиков (щупов). Кар
содержания углеводородов в отработавших бюратор имеет традиционную конструкцию.
газах. В режиме принудительного хода, то Разумеется, дроссельная заслонка приво
есть при закрытой дроссельной заслонке дится в действие не только педалью газа, но
и частоте вращения коленчатого вала свыше и дополнительным электропневматическим
1200 мин-1, электромагнитный клапан отсеч механизмом в режиме холостого хода. От
ки перекрывает подачу топлива (рис. 7.14). дельный электромагнитный механизм ре
Как только частота вращения упадет ниже гулирует положение воздушной заслонки.
1200 мин’1, клапан вновь открывается, и си Датчики регистрируют величину частоты
стема холостого хода начинает работать. вращения коленчатого вала двигателя, тем
На большой высоте над уровнем моря пературу охлаждающей жидкости и стенок
карбюратор без высотной коррекции пода- впускного коллектора, положение дроссель-
Атмосферное давление
Положение воздушной
Электромагнитный клапан заслонки при пуске
холодного двигателя
Электропневматический
исполнительный
механизм
Игла подачи воздуха
для компенсации
Основная система
подачи топлива
Мембрана Воздушное
сопло
Толкатель
дроссельной • Регулировочный винт для подачи смеси,
заслонки образуемой на холостом ходу
Разрежение
Дроссельная заслонка,
во впускном
положение на холостом ходу
коллекторе
Дроссельная заслонка, положение при закрытии
Рис. 7.16. Карбюратор «Ecotronic» производства фирмы «Bosch/Pierburg»
ной заслонки, скорость регулирующего воз- ными механизмами. На рис. 7.16 показан
действия дроссельной заслонки. Все данные принцип работы
принцип работы карбюратора
карбюратора «Ecotronic».
«Ecotronic».
передаются на микропроцессор, который ВВ электропневматическом
электропневматическом исполнительном
исполнительном
их обрабатывает и управляет исполнитель- механизме подвижной является мембрана
Поплавковая камера
Разрежение
Обратный слив топлива

закрыт
Рис. 7.17 а. Клапан обратного слива топлива карбюратора «Stromberg» производства фирмы «Solex»
толкателя дроссельной заслонки. Она реаги ствие возникновения калильного зажига

рует на работу электромагнитного клапана, ния. Карбюратор «Ecotronic» используется
который подает в мембранную камеру либо также для смесеобразования в двигателях
атмосферное давление, либо разрежение из с каталитическими нейтрализаторами. При
впускного коллектора. Положение воздуш наличии трехкомпонентного нейтрализа
ной заслонки карбюратора регулируется тора, который очищает отработавшие газы,
с помощью электромагнитного механизма. двигатель должен работать на стехиометри
При закрывании воздушной заслонки рабо ческой смеси, то есть коэффициент λ = 1,0.
чая смесь обогащается топливом. В диффу Датчик, так называемый лямбда-зонд, изме
зоре возникает более высокое разрежение, ряет содержание кислорода в отработавших
а из основной системы подачи топлива по газах между двигателем и нейтрализатором.
ступает больше бензина. Информация поступает в микропроцессор,
При пуске холодного двигателя электро который перемещает воздушную заслонку
магнитный механизм закрывает воздушную посредством исполнительного механизма
заслонку, а электропневматический испол таким образом, чтобы λ = 1,0.
нительный механизм приоткрывает дрос Существуют также конструкции карбю
сельную заслонку. Обогащение горючей ратора постоянного разрежения (рис. 7.17).
смеси необходимо также при ускорении Дроссельная заслонка регулирует коли
автомобиля. Это происходит каждый раз по чество рабочей смеси, поступающей в ци
средством небольшого поворота воздушной линдры. Положение цилиндрического
заслонки. В режиме холостого хода частота золотника зависит от давления в камере
вращения коленчатого вала поддержива пониженного давления. Золотник во всем
ется электропневматическим исполнитель рабочем диапазоне освобождает простран
ным механизмом. При этом положение воз ство, необходимое для того, чтобы разреже
душной заслонки и иглы для компенсации ние и скорость воздуха на игольчатом сопле
разрежения воздуха одновременно регули оставались почти постоянными. При этом
руется таким образом, чтобы рабочая смесь карбюратор обходится без специальной си
имела необходимый состав. Низкая частота стемы холостого хода, ускорительного насо
оборотов холостого хода помогает эконо са и обогащения рабочей смеси при полном
мить топливо. В режиме принудительного открытии дроссельной заслонки. Вслед
холостого хода дроссельная заслонка за ствие хорошего равномерного распыления
крывается исполнительным механизмом на топлива в воздухе обеспечивается хорошее
столько, чтобы жиклеры для подачи рабочей наполнение цилиндров и высокий крутящий
смеси оказались в области атмосферного момент двигателя по всему диапазону часто
давления. Поскольку разрежение отсутству ты вращения коленчатого вала. Дозирование
ет, рабочая смесь в цилиндры не подается. топлива происходит с помощью игольчатого
Когда частота вращения коленчатого вала сопла, настраиваемого по высоте, вместе
достигает значений холостого хода, дрос с иглой распылителя форсунки, прикреплен
сельная заслонка немного открывается, ной к воздушному корректору. Проходное
и система холостого хода вновь начинает ра сечение кольца игольчатого сопла регулиру
ботать. При остановке двигателя дроссель ется таким образом, чтобы всегда поддержи
ная заслонка закрывается, предотвращая вался оптимальный состав рабочей смеси.
самопроизвольную работу двигателя вслед Для регулировки холостого хода игольчатое
сопло опускается или поднимается, таким канала. Большой угол перекрытия клапанов
образом, смесь можно отрегулировать как (впускной клапан открывался перед верх
обогащенную или обедненную. Гидравличе ней мертвой точкой поршня, а выпускной
ское демпфирование осевого перемещения закрывался после верхней мертвой точки,
золотника способствует медленному уве таким образом, оба клапана были открыты
личению подачи воздуха при внезапном от одновременно) позволял обеспечить хоро
крытии дроссельной заслонки, при этом не шую продувку цилиндра и вывод отрабо
происходит обеднение горючей смеси. При тавших газов без потерь топлива. Мощность
пуске холодного двигателя срабатывает спе двигателя повышалась на 17% в сравнении
циальный пусковой карбюратор. Клапан об с карбюраторными вариантами при одно
ратного слива топлива направляет излишки временном уменьшении удельного расхода
бензина обратно в бак. Топливо всегда оста топлива. В 1937 году началось серийное про
ется холодным, что помогает избежать обра изводство первых авиационных двигателей
зования паровых пробок. Обратный клапан с системой впрыска бензина, которой до
регулирует разрежение, подающееся на ме конца Второй мировой войны оснащались
ханизм привода дроссельной заслонки. При все основные авиационные двигатели.
полной нагрузке он закрывается, и в карбю Равномерное распределение рабочей
ратор поступает весь объем топлива. смеси по всем цилиндрам и хорошая про
дувка цилиндров вследствие большого угла
7.7.2. Системы впрыска бензина перекрытия клапанов позволили сдвинуть
Первые попытки создания систем впрыска границу детонации в работающем авиацион
бензина были предприняты на рубеже сто ном двигателе, таким образом можно было
летий. Уже перед Первой мировой войной повысить литровую мощность двигателя. Ре
существовали авиационные двигатели, осна гулировка количества впрыскиваемого бен
щенные системой впрыска топлива во впуск зина выполнялась дроссельной заслонкой
ной коллектор. Впрыскивание бензина под в зависимости от давления и температуры
высоким давлением непосредственно в ци во впускном коллекторе. Кроме того, подача
линдр впервые было применено в 1930 году. бензина немного увеличивалась с помощью
Системы впрыска бензина изначально при высотного корректора при понижении ат
менялись на четырехтактных авиационных мосферного давления, так как при понижа
двигателях, поскольку для этих моторов ющемся давлении в цилиндре оставалось
были характерны случаи обледенения кар меньше отработавших газов.
бюратора или перелива топлива с последую В 1949 году были предприняты попытки
щей вспышкой смеси в карбюраторе. В каче оснастить системой впрыска бензина двух-
стве топливных насосов высокого давления
Гильза плунжера
использовались аналогичные насосы от
Впускное
дизельных двигателей, в которых применя "отверстие
' Плунжер
лись плунжерные пары различных типов — Смазочное
масло Затвор для
как со смазочной канавкой (рис. 7.18), так предотвращения
утечки бензина
и без нее. Бензин впрыскивался с помощью и смазочная канавка
штифтовых или бесштифтовых форсунок
поперек движения потока воздуха в начале Рис. 7.18. Плунжерная пара для впрыскивания
такта впуска, но после закрытия выпускного бензина
тактный двигатель. Результаты оказались зоклапанной форсунки (см. раздел 7.1.2.2).

настолько хороши, что в начале 50-х годов В то время, как в двухтактном двигателе
прошлого века началось серийное произ топливо впрыскивается непосредственно
водство автомобилей «Goliath» и «Gutbrod» в цилиндр для предотвращения потерь при
с двухтактными двигателями, оснащенными продувке, в четырехтактном двигателе этого
системой впрыска. Бензин впрыскивался не не требуется. По этой причине в большин
посредственно в цилиндр после закрытия стве четырехтактных моторов используется
выпускного окна во время такта сжатия. Ли экономичное и технически простое впры
тровую мощность двигателя удалось повы скивание топлива во впускной коллектор,
сить, а удельный расход топлива — снизить, которое производится под низким давлени
особенно при полной нагрузке и низкой ча ем (приблизительно 3,5 бар). Конструкция
стоте вращения коленчатого вала, поскольку форсунки в большинстве случаев позволяет
потери при продувке карбюраторного двух топливу при соответствующем выборе мо
тактного двигателя были очень высоки. мента впрыскивания частично поступать
В то же время проводились эксперимен непосредственно в камеру сгорания в обход
ты по расслоению рабочей смеси, которые впускного клапана.
показали, что даже на сильно обедненной При сравнении вариантов подачи топли
смеси бензиновый двигатель может рабо ва — непосредственного впрыска в цилиндр
тать без пропусков зажигания. Массового и впрыска во впускной коллектор — можно
распространения на автомобилях двухтакт вывести следующие преимущества непо
ные двигатели так и не получили, поэтому средственного впрыска:
выпуск систем впрыска для них через не 1. Хорошее внутреннее охлаждение ци
сколько лет свернули. линдра путем испарения впрыскиваемого
После Второй мировой войны компания топлива. Чтобы наполнение цилиндра уве
«Daimler-Benz AG» начала разработку четы личилось, граница детонации сдвигается
рехтактных автомобильных моторов с систе к более высокой степени сжатия. С увеличе
мой впрыска бензина, используя опыт созда нием степени сжатия увеличивается терми
ния авиационных двигателей. Новые моторы ческий коэффициент полезного действия.
сначала оснащались системой непосред 2. Так как форсунки не мешают движению
ственного впрыска. Под давлением от 50 потока воздуха во впускном коллекторе, на
до 100 бар форсунка впрыскивала топливо полнение цилиндра улучшается.
непосредственно в цилиндр во время такта 3. Во впускном коллекторе не скаплива
впуска. В то время многоструйные форсунки ется топливо, вследствие чего улучшается
не были защищены должным образом. Их качество смеси на переходных режимах ра
отверстия легко забивались и коксовались, боты двигателя.
поэтому была разработана форсунка с за 4. Бедная рабочая смесь в камере сгора
твором для предотвращения утечки бензина ния ближе к свече зажигания настолько обо
(рис. 7.19). гащается, что возможно надежное ее воспла
Современные системы впрыска для не менение (эффект расслоение смеси).
посредственной подачи бензина в камеру В то же время непосредственный впрыск
сгорания создают давление топлива до 200 топлива имеет следующие недостатки:
бар и позволяют несколько впрыскиваний за 1. Форсунка в камере сгорания подвер
один рабочий цикл путем применения пье гается воздействию высоких температур
7 . Смесеобразование 123
Бензин тящий момент, возрастающий на 6-8%. Оба

представленных двигателя имеют четыре
клапана на цилиндр и одну расположенную
в центре камеры сгорания свечу зажигания.
В результате камера сгорания получается
компактной, что обеспечивает хорошее рас
пространение фронта пламени после вос
пламенения рабочей смеси.
Для лучшего отображения положения
форсунки на рис. 7.20b разрез камеры сгора
ния выполнен несимметричным, поэтому на
Пружина
с двойной изображении отсутствует впускной клапан.
навивкой Такой двигатель предназначен для равно
мерной работы при λ = 1, что требует хоро
шего смешивания впрыскиваемого топлива
Ограничитель
хода с впускаемым воздухом. Для улучшения
Клапан необходимого для этого движения заряда
смеси в обоих впускных каналах находится
заслонка, которую при необходимости мож
Рис. 7.19. Форсунка с затвором для но закрыть. При этом, благодаря соответ
предотвращения утечки бензина ствующей конструкции второго впускного
канала, можно вызвать в камере сгорания
и давления. Вследствие этого возникает завихрения потока смеси, которые улучша
опасность ее коксования, а также быстрого ют ее перемешивание и делают смесь более
износа иглы распылителя форсунки. однородной.
2. Конструкция форсунки усложняет кон При впрыскивании топлива во впускной
структивное исполнение камеры сгорания коллектор форсунка убирается из камеры
и всей головки блока цилиндров. сгорания, подверженной высоким термиче
3. Высокое давление впрыскивания по ским и механическим нагрузкам. В этом слу
вышает износ всей топливной аппаратуры, чае конструкция головки блока цилиндров
а также увеличивает расход топлива. получается более простой и экономичной.
На рис. 7.20 представлены варианты С тех пор, как бензиновые двигатели ста
формы камеры сгорания и расположения ли оснащаться системами впрыска топлива,
форсунок для двигателя с системой впры началась конкуренция между системами
ска топлива во впускной коллектор и систе впрыска и карбюраторами. По экологиче
мой непосредственного впрыска топлива ским соображениям все современные бен
в цилиндр. В двигателе с непосредственным зиновые автомобильные двигатели оснаща
впрыском топлива степень сжатия выше, ются каталитическими нейтрализаторами,
чем в двигателе с впрыском во впускной поэтому системы впрыска бензина оконча
коллектор — соответственно 12:1 против тельно заменили карбюратор. Бензиновые
10:1. При сравнимом рабочем объеме непо двигатели с нейтрализаторами работают
средственный впрыск обеспечивает расход с коэффициентом избытка воздуха λ = 1, что
топлива, сниженный примерно на 6%, и кру проще обеспечить при наличии системы
Впускной
клапан
- Форсунка
Свеча зажигания Свеча зажигания
Выпускной
Выпускной клапан клапан
Клапанная
Впускной форсунка
коллектор
Рис. 7.20 а. 1,6-литровый двигатель с системой Рис. 7.20 Ь. 2,2-литровый двигатель с системой
впрыска топлива во впускной коллектор непосредственного впрыска топлива в цилиндр
производства компании «Adam Opel GmbH» производства компании «Adam Opel GmbH»
впрыска, чем при использовании карбюра ке цилиндра, без возникновения про

тора. Тем не менее обе системы смесеобра пусков воспламенения; в режиме при
зования имеют ряд преимуществ, которые нудительного холостого хода топливо
перечислены ниже. не впрыскивается; нет необходимости
Преимущества системы впрыска бензина: в устройствах, которые дополнительно
□ лучшее наполнение цилиндра, так как обогащают рабочую смесь;
впускной коллектор имеет простую фор □ незначительный осадок бензина во
му и отсутствует лишнее сопротивление впускном коллекторе при пуске холод
потоку воздуха в узких местах; большой ного двигателя;
угол перекрытия клапанов позволяет □ нечувствительность двигателя к его ра
обеспечить хорошую продувку камеры бочему положению;
сгорания и оптимальный вывод отрабо □ точная регулировка соотношения ко
тавших газов; личества бензина и количества воздуха
□ сдвиг границы детонации двигателя в зависомости от изменения нагрузки
в моторах с более высокой степенью сжа и частоты вращения коленчатого вала.
тия, так как каждый цилиндр получает При этом возможно снижение расхода
одинаковое количество смеси; возмож топлива, а также обеспечение требуемого
но внутреннее охлаждение цилиндра уровня токсичности отработавших газов.
с помощью испаренного топлива; можно Преимуществами карбюратора счита
вызвать расслоение рабочей смеси с бо ются относительная простота конструкции
гатой частью на свече зажигания и очень и уменьшенная в сравнении с системой
бедной частью в дальних областях каме впрыска стоимость изготовления, а так
ры сгорания. же сравнительно несложные обслужива
Благодаря вышесказанному можно полу ние и регулировка. При увеличении затрат
чить высокую литровую мощность двигателя. можно создать карбюратор, который по
□ Небольшой удельный расход топлива; параметрам будет обеспечивать параме
отсутствие потерь топлива при продув- тры рабочей смеси, близкие к параметрам
]вигатель'
Рис. 7.21. Система впрыска
топлива во впускной коллектор
с механическим управлением
Впускные
патрубки
Впускной коллектор
Дроссельная Топливопроводы '

заслонка высокого давления
Топливный
насос
высокого
Рейка топливного насоса давления
высокого давления ____
Высотная коррекция *■
и коррекция при прогреве
Ролик
Регулятор частоты
вращения
Пространственный
кулачок
Педаль
акселератора
Регулировка нагрузки, зависящая

от положения педали акселератора
смеси, подготовленной с помощью систе На рис. 7.21 представлена система впры

мы впрыска. Таков, например, карбюратор ска бензина во впускной коллектор с меха
«Ecotronic». Разумеется, цена такого карбю ническим управлением. Сегодня эта кон
ратора будет выше аналогов прошлых лет. струкция уже не используется по причине
дороговизны производства.
7.1.2.1. Система впрыска бензина Впрыскивание бензина под давлением
во впускной коллектор с механическим 15-30 бар начинается незадолго до откры
управлением
тия впускного клапана и продолжается в те
При впрыскивании бензина во впускной чение поворота коленчатого вала примерно
коллектор форсунка подает топливо во на 100°. Количество впрыскиваемого топли
впускной коллектор двигателя или, при от ва регулируется в зависимости от нагрузки
крытом впускном клапане, прямо в цилиндр на двигатель и частоты вращения коленча
(рис. 7.20а). В последнем случае требуется, того вала.
чтобы работа каждой форсунки регулирова Основными частями механизма управле
лась независимым образом. Во время впры ния (рис. 7.21) такой системой впрыска счи
скивания бензина во впускной коллектор таются:
часть топлива испаряется в цилиндре, ох □ вращающийся кулачок, способный одно
лаждая его, чем достигается лучшее напол временно перемещаться по своей оси
нение цилиндра смесью. вперед-назад;
□ устройство слежения за поверхностью Непрерывно работающий топливный на

пространственного кулачка, которое сос с электроприводом подает бензин через
регулирует количество впрыскиваемого топливный аккумулятор и топливный фильтр
бензина воздействием на топливный на к дозатору топлива. Оттуда бензин через
сос высокого давления; клапаны дифференциального давления по
□ дроссельная заслонка во впускном кол дается к форсункам, находящимся во впуск
лекторе, соединенная с кулачком систе ном коллекторе. Топливный насос обеспе
мой тяг и рычагов; чивает давление бензина, равное 4,7 бара,
□ регулятор частоты вращения, изменяю которое поддерживается на постоянном
щий положение кулачка на оси в зависи уровне с помощью регулятора давления. Из
мости от частоты вращения коленчатого лишек бензина направляется от регулятора
вала. давления обратно в топливный бак. Бензин
Перемещение педали акселератора подается к форсункам под давлением, пони
передается на кулачок и одновременно на женным до 3,3 бара. Форсунки постоянно от
дроссельную заслонку. Перемещаясь вдоль крыты во время работы двигателя и бензин
своей оси, кулачок через систему рычагов бесперебойно поступает во впускной канал.
действует на топливный насос высокого Дозировка топлива для форсунки происхо
давления. Профиль поверхности кулач дит в дозаторе топлива. Золотник открыва
ка был определен путем многочисленных ет окно ровно настолько (рис. 7.22Ь), чтобы
стендовых испытаний, при этом положение к форсункам поступал строго определенный
дроссельной заслонки и положение рейки объем топлива за единицу времени. Для
топливного насоса высокого давления из того, чтобы поток бензина зависел только
менялось путем ручной регулировки. Это от сечения открытого окна, то есть от по
позволило определять количество впрыски ложения золотника, скорость потока в окне
ваемого бензина, необходимое для достиже должна быть постоянной на всех режимах
ния заданных мощности двигателя и удель работы двигателя. Это достигается с помо
ного расхода топлива. щью клапана дифференциального давления
При пуске холодного двигателя количе (рис. 7.22с), который поддерживает посто
ство топлива кратковременно увеличивает янный перепад давления в окне на уровне
ся с помощью термореле, которое по мере 0,1 бара. В дозаторе топлива для каждой
прогрева двигателя доводит количество форсунки предназначены золотник и клапан
топлива до оптимального уровня. В некото дифференциального давления.
рых версиях такой системы впрыска бензи Дозировка потока топлива происходит
на имелся высотный корректор, то есть при с помощью золотников дозатора топлива
снижении плотности воздуха на большой в зависимости от объема воздуха за единицу
высоте от уровня моря количество впрыски времени, который проходит через расходо
ваемого топлива уменьшалось. мер воздуха. Клапанный затвор поднима
Данная система впрыска имеет много ется потоком воздуха, приводя в действие
общего с системой питания дизельных дви золотники дозатора топлива. Таким образом,
гателей. Впоследствии она уступила место поток воздуха непосредственно регулирует
более совершенным конструкциям. Таковой поток топлива. Сила воздуха на клапанном
является, в частности, система «Κ-Jetronic» затворе уравновешивает силы, действую
(рис. 7.22а). щие на золотники.
Рис. 7.22 а. Система «Κ-Jetronic» производства

компании «Bosch»
Контур управления получает топливо че

рез дросселирующее отверстие в дозаторе
топлива из системы. При нормальной рабо
те избыточное давление топлива в контуре
управления составляет 3,7 бара. Величина
избыточного давления топлива определя
ется регулятором обогащения смеси при
прогреве двигателя. При пуске холодного
двигателя избыточное давление понижает
ся, например, до 0,5 бара. Соответственно,
снижается сила воздействия на клапанный
затвор, поэтому золотник дозатора топли
ва открывает большее проходное сечение
окна, через которое добавочное топливо
обогащает рабочую смесь. При пуске холод
ного двигателя топливо дополнительно по Корпус
золотника
дается во впускной коллектор через пуско
Регулировочное окно
вую электромагнитную форсунку, которая (закрыто) ------
срабатывает от термореле в зависимости от

Управляющая
кромка
температуры охлаждающей жидкости. Так
как при пуске холодного двигателя и во вре
Окно подачи топлива—
мя прогрева сопротивление трения в двига
теле сильнее, чем при нормальной работе,
золотниковый клапан добавочного воздуха
обеспечивает в это время увеличение ко
личества рабочей смеси. По мере прогрева
Золотник
двигателя клапан закрывается, и воздух по
ступает в цилиндры только через дроссель
ную заслонку. Рис. 7.22 Ь. Золотник дозатора топлива
Совершенствование топливной аппара производства компании «Bosch»
туры и ужесточение требований по токсич
ности отработавших газов и экономичности лотник дозатора топлива добавлена элек
работы двигателя привело к созданию более тронная система дозирование топлива. Для
совершенной системы впрыска топлива во того, чтобы электронный блок управления
впускной коллектор. Конструктивно анало участвовал в управлении расходом топли
гичная «Κ-Jetronic», эта более совершенная ва, регулятор прогрева был заменен элек-
система, получившая название «ΚΕ-Jetronic» трогидравлическим задатчиком давления,
(рис. 7.23), дополнительно оснащена элек получающим команды через электронный
тронным блоком управления и датчиками, блок управления. Электрогидравлический
следящими за температурой охлаждающей задатчик давления постоянно направляет
жидкости, положением дроссельной заслон топливо в нижнюю камеру клапана диффе
ки и клапанного затвора. К исключительно ренциального давления. Создаваемое там
механической дозировке топлива через зо- давление воздействует на мембраны, вслед-
нии двигателем, когда электрогидравличе-

ский клапан давления открывает магистраль
настолько широко, что в нижней камере
образует высокое давление и мембраны
преграждают поток топлива к форсункам.
Электронный блок управления обеспечива
ет обогащение смеси при пуске холодного
двигателя, прогреве, ускорении и полной
нагрузке, и управляет отключением подачи
топлива при торможении двигателем. Даль
нейшие функции, такие, как регулировка
смесеобразования в соответствии с измене
Большой проток
нием давления воздуха или лямбда-регули-
рование для каталитических нейтрализато
ров могут также выполняться электронным
блоком управления. Система «ΚΕ-Jetronic»
представляет собой электронно-механиче-
скую систему впрыска, с помощью которой
можно обеспечить незначительный удель
ный расход топлива и пониженное содер
жание токсичных примесей в отработавших
газах, не отказываясь при этом от преимуще
ства механической системы впрыска.
7.1.2.2. Системы впрыска бензина

во впускной коллектор с электронным
Малый проток
В бензиновых двигателях легких грузовых
Рис. 7.22 с. Схема работы клапана автомобилей используются системы впры
дифференциального давления ска бензина во впускной коллектор с элек
тронным управлением. Данные системы
Дифференциальное давление: выполняют много задач, для чего обычно
постоянное используется протокол передачи данных
площадь мембраны CAN (Controller Area Network — контрол
сила натяжения пружины лерная сеть). Данная электронная система
давление не только отвечает за управление работой
двигателя, но и обрабатывает информацию
ствие чего открываются окна, через которые от различных датчиков, например, отвечаю
топливо поступает к форсункам. Высокое щих за режимы движения или безопасности
давление в нижней камере клапана диффе автомобиля, либо за работу дополнительных
ренциального давления свидетельствует систем, в том числе и обеспечения комфорта
о нехватке бензина возле форсунок. Этот эф водителя и пассажиров. Вся эта информация
фект используется, например, при торможе- непосредственно связана с режимами ра-
Давление во впускном
коллекторе
Атмосферное
Топливный бак давление
Топливный аккумулятор
Фильтр тонкой очистки топлива
Топливный насос Дозатор топлива

с электроприводом с золотником (1)
верхней камерой (2)
и нижней камерой (3)
клапана дифференци
Пусковая ального давления
электромаг
Клапанная нитная
форсунка форсунка . Электрогидравличе-
ский клапан давления
Впускной коллектор
Дроссельная заслонка
Термореле
)Золотниковый клапан
добавочного воздуха
Дат чик углового

положения Расходомер воздуха
дроссельной с клапанным затвором (4)
Датчик I Распре заслонки и потенциометром (5)
температуры дели
охлаждающей тель
жидкости зажига
ния
Электронный
блок управления Аккумуляторная
батарея
Управляющее реле Выключатель зажигания и стартера
Рис. 7.23. Система «ΚΕ-Jetronic» производства компании «Bosch»
боты двигателя и позволяет оперативно их перечислены типичные задачи, которые

изменять. Так, при включении в салоне си должна выполнять современная система
стемы кондиционирования воздуха на холо управления работой двигателя.
стом ходу двигателя автомобиля электрон □ Автономное регулирование количества
ная система управления повышает частоту топлива и воздуха в зависимости от не
вращения коленчатого вала. обходимого крутящего момента двига
Более того, современные системы управ теля. Наряду с положением педали газа
ления работой двигателя должны обеспечи учитывается крутящий момент двигате
вать выполнение самых строгих требований ля, необходимый для обеспечения ком
к токсичности отработавших газов. Ниже форта или безопасности, как говорилось
ранее. Педаль акселератора не имеет □ Контроль частоты вращения коленчатого

механической связи с дроссельной за вала.
слонкой, которая приводится в действие Для обеспечения точной регулировки
отдельным механизмом — «электронной состава горючей смеси, особенно на пере
педалью газа». ходных режимах работы двигателя, были
□ Обеспечение состава рабочей смеси для проведены многочисленные испытания, по
безупречной работы лямбда-зондов и си результатам которых создавались матема
стемы нейтрализации отработавших га тические модели происходящих процессов,
зов. Для этого используется так называе таких, как наполнение впускного коллектора
мая система раздельного регулирования или возникновение пленки топлива на его
через лямбда-зонд после нейтрализато стенках. Учитывалось, например, испарение
ра, который определяет отклонения в со находящейся во впускном коллекторе плен
ставе смеси и регулирует ее состав. Кроме ки топлива при быстром закрытии дрос
того, выполняются другие необходимые сельной заслонки. Регистрация процессов
функции, например, обогрев нейтрализа выполнялась с помощью расходомера горя
тора. При необходимости изменяется мо чего воздуха или датчика давления во впуск
мент зажигания и производится управле ном коллекторе.
ние системой подачи вторичного воздуха. При изучении электронной системы
□ Контроль системы нейтрализации от управления работой двигателя важно раз
работавших газов («встроенная диагно личать воздушную и топливную системы.
стика») и ее узлов — каталитического Целью согласованной работы двух систем
нейтрализатора, клапана системы ре является обеспечение требуемого крутяще
циркуляции отработавших газов или т.д. го момента при оптимальной работе систе
□ Регулирование уровня детонации с вы мы нейтрализации отработавших газов при
бором цилиндра при помощи датчи максимально низком расходе топлива.
ков колебаний в картере. На основании Самыми важными элементами в системе
сигналов датчиков и соответствующего подачи воздуха являются массовый рас
алгоритма выполняется настройка мо ходомер воздуха и дроссельная заслонка.
мента зажигания для поддержания эф При использовании «электронной педали
фективной мощности и оптимального газа» педаль акселератора и узел дрос
расхода топлива. сельной заслонки не связаны механически,
□ Управление клапаном вентиляции то поэтому нажатие педали не приводит к не
пливного бака для продувки абсорбера, посредственному движению дроссельной
который улавливает испарения топлива заслонки. Напротив, по положению педали
во время заправки бака. Определение акселератора рассчитывается величина не
утечки топлива для контроля состояния обходимого крутящего момента двигателя,
топливного бака. которая потом пересчитывается с учетом
□ Настройка системы изменения фаз газо безопасности движения и комфорта пас
распределения в случае ее наличия. сажиров. Величина действительного кру
□ Управление различными вспомогатель тящего момента, полученная в результате,
ными устройствами, как, например, вен соответствует определенному количеству
тилятор, отсечные клапаны системы пи требуемого воздуха, для чего дроссельная
тания, реле стартера и т.д. заслонка с помощью специального меха-
низма открывается на необходимую вели ной простоте и дешевизне изготовления,

чину. а также в минимально потребной мощно
Для непосредственного определения сти электронасоса, который качает лишь
количества воздуха используется зонд- тот объем бензина, который впрыскивается
термоанемометр. Тонкая платиновая прово в двигатель. Недостатком такой системы
лока с поданным на нее напряжением натя впрыска является испарение топлива на
нута в расходомере воздуха таким образом, горячем двигателе, то есть образование пу
что ее обтекает поступающий в двигатель зырьков испарившегося бензина в топлив
воздух. При этом происходит теплообмен ных магистралях после остановки горячего
между воздухом и проволокой, температура мотора. Здесь преимущество на стороне си
которой падает. В результате уменьшается стемы впрыска с обратным сливом топлива
электрическое сопротивление проволоки. в бак, поскольку при этом обеспечивается
Сообразно с этим изменяется сила тока, про промывка магистралей. Кроме того, горячий
ходящего через проволоку. Изменение силы бензин подогревает основной объем топли
тока в цепи, фиксируемое бортовой электро ва в баке, что способствует высокой скоро
никой, является основным критерием изме сти испарения топлива с поверхности.
рения массы впускаемого воздуха. Испаряющийся бензин поступает в аб
В качестве экономичной альтернативы сорбер с активированным углем, который
зонду-термоанемометру часто используется продувается воздухом, захватывающим аб
датчик давления, который устанавливается сорбированное активированным углем то
после дроссельной заслонки и датчика изме пливо. Насыщенный парами бензина воздух
рения температуры. Информация отдатчика поступает в цилиндр через впускной кол
давления и датчика измерения температуры лектор вместе со свежим воздухом, обеспе
поступаемого воздуха также позволяет рас чивая вентиляцию бензобака.
считать воздушную массу. Изменение состава воздуха из-за про
Дозировка необходимого количества дувке абсорбера автоматически учитыва
топлива выполняется с учетом работы ката ется при дозировании впрыскиваемого
литического нейтрализатора в системе вы топлива. Количество топлива регулирует
пуска отработавших газов. Нейтрализатор ся при постоянном давлении 3,5 ± 0,5 бара
должен работать при оптимальном для него в топливной магистрали посредством из
соотношении воздуха и топлива в смеси, что, менения момента и времени открытия
в общем, близко к стехиометрии. Погреш
ность возникает при пуске холодного двига Колодка электропитания
теля, в режиме принудительного холостого

хода и в диапазоне полных нагрузок.
Топливный насос с электрическим при
водом, который установлен в бензобаке Якорь электромагнита
вместе с редукционным клапаном, нагнета Обмотка электромагнита
ет топливо к электромагнитной форсунке Игла распылителя форсунки
(рис. 7.25).
Простейшая система подобного типа ра
ботает без обратного слива топлива в бак. Ее Рис. 7.25. Электромагнитная форсунка
преимущества заключаются в относитель производства компании «Bosch»
форсунки. Для предотвращения колебаний вило, несколькими секундами после пуска

давления, особенно в системах с обратным холодного двигателя. В этот момент свежий
сливом, используются гасители колебаний воздух нагнетается в систему выпуска, обе
давления. Форсунка направляет дозиро спечивая обеднение отработавших газов
ванное количество топлива во впускной па и снижение их токсичности. При этом воз
трубок или — в зависимости от положения можно преждевременное срабатывание
форсунки — впрыскивает часть топлива не расположенного далее нейтрализатора, что
посредственно в камеру сгорания. обычно происходит лишь после прогрева
Отработавшие газы в системе выпуска двигателя. Кроме того, нагнетатель исполь
анализируются с помощью лямбда-зонда. зуется для специальной подачи воздуха
Остаточное содержание кислорода в них в систему выпуска отработавших газов, эк
не должно превышать неких предельных зотермическая реакция в которой быстрее
значений для эффективной обработки от нагревает нейтрализатор.
работавших газов в нейтрализаторе. Для Все чаще в бензиновых двигателях начи
диагностики работы самого нейтрализатора нает применяться система непосредствен
используется второй лямбда-зонд, установ ного впрыска бензина в камеру сгорания.
ленный после нейтрализатора. Если на ав Такие двигатели в определенном диапазо
томобиле установлено два нейтрализатора, не нагрузок могут работать на обедненной
второй лямбда-зонд обычно размещается смеси, в которой величина коэффициента
между ними. избытка воздуха λ выше 1, с послойным рас
Для установки и корректировки момента пределением топлива в смеси. Альтернати
зажигания используются сигналы датчика вой является работа на однородной смеси
частоты вращения коленчатого вала, датчи с λ = 1.
ка фаз газораспределения и датчика детона В первом варианте при послойном рас
ционного сгорания. пределении топлива в заряде смеси регули
Наряду с указанными узлами электрон рование нагрузки на двигатель осуществля
ной системы управления работой двигате ется не изменением количества воздуха на
ля, в ней используется еще ряд агрегатов, впуске, а исключительно с помощью коли
в частности, регулятор распределительного чества впрыскиваемого топлива (качествен
вала и электрический нагнетатель вторично ное регулирование): положение дроссель
го воздуха. Регулятор распределительного ной заслонки во многом зависит в данном
вала позволяет, в зависимости от нагрузки случае от количества отработавших газов,
на двигатель, изменять фазы газораспреде которые отводятся во впускной коллектор,
ления. Таким образом можно влиять на рас отчего «электронная педаль газа» здесь
ход топлива, характер изменения крутящего очень востребована. Посредством послой
момента и токсичность отработавших газов. ного распределения топлива в обедненной
В зависимости от конструкции двигателя смеси обеспечивается «местное» обогаще
можно изменять либо фазы открытия толь ние смеси возле свечи зажигания, что необ
ко впускных клапанов, либо фазы открытия ходимо для эффективного воспламенения.
всех клапанов в головке блока цилиндров. Послойное распределение топлива в заря
Нагнетатель вторичного воздуха служит де смеси ранее обеспечивалось с помощью
для сокращения токсичности отработавших формы впускных каналов и формы поршня.
газов. Его работа ограничивается, как пра Поскольку регулировка количества воздуха
сводится к минимуму, отсутствуют потери На рис. 7.26 представлена система непо

при дросселировании потока. средственного впрыска топлива с внешней
В новых двигателях используются со рециркуляцией отработавших газов. При ис
временные форсунки различных конструк пользовании данной системы часть отрабо
ций, обеспечивающие послойное распре тавших газов выводится во впускной коллек
деление топлива в смеси с помощью струи тор за дроссельной заслонкой. Их количество
топлива. В диапазоне высоких нагрузок регулируется с помощью электрического
и частот вращения коленчатого вала си клапана рециркуляции отработавших газов,
стема впрыска вновь переключается на который, в свою очередь, получает команды
количественное регулирование состава от системы управления работой двигателя.
смеси и работу при λ = 1. Недостатком дан Вследствие высокой удельной теплоемкости
ной конструкции является нейтрализация отработавших газов понижается температу
бедных отработавших газов, требующая ра горения и, таким образом, значительно
больших затрат, а при качественном регу снижается образование углекислого газа.
лировании смеси вызывающая увеличение Более того, рециркуляция отработавших га
расхода топлива. зов вызывает эффект внутреннего дроссели
Если двигатель работает на однородной рования, вследствие чего снижаются потери
смеси при λ = 1, то нейтрализация отрабо в работе всего двигателя.
тавших газов становится проще при незна В системе питания дополнительно к то
чительной экономии топлива в диапазоне пливному насосу низкого давления находится
частичных и полных нагрузок. насос высокого давления, который нагнетает
Абсорбер с активированным углем Насос высокого Форсунка

давления Регулятор
Катушка зажигания
свеча зажигания
Клапан вентиляции Датчик
топливного бака давления во
Фазовый датчик
впускном
коллекторе Лямбда-зонд
Предварительный
нейтрализатор для
режимов пуска и
Датчик
Расходомер воздуха прогрева двигателя
давления
Дросселирующее
Электронный устройство Лямбда-зонд
блок (электронная
управления «педаль газа») Основной
Датчик
Клапан нейтрализатор
частоты
рециркуля- вращения
ции
Блок педали
отрабо
акселератора
тавших
газов
Шина CAN
Диагно
стическая
лампа
Диагно
стический
разъем
Нагнетательный блок, включая
Иммобилаизер топливоподающий насос
Регулятор распредели
тельного вала: I Сбор или регистрация технологических
регулирование впуска данных специальных составляющих Bosch
и/или выпуска *опционно
Рис. 7.26. Система непосредственного впрыска топлива типа «ME-Motronic» производства компании
«Bosch»
топливо в магистраль к распределителю то наддувочного воздуха. Для предотвращения

плива (система «Common-Rail»—аккумулятор нестабильной работы нагнетателя в воз
ная топливная система высокого давления), душной магистрали устанавливается клапан
откуда оно поступает к форсункам. Давление циркуляции воздуха. Система управления
впрыскивания увеличивается от начальных работой двигателя управляет также и этим
120 бар до 200 бар и выше. Использование клапаном согласно параметрам датчиков
системы «Common-Rail» позволяет обеспечить двигателя.
впрыскивание топлива несколькими порция Система выпуска отработавших газов до
ми, при этом сокращаются как токсичность от полнена турбиной, а также так называемым
работавших газов, так и расход топлива. перепускным клапаном отработавших газов
Давление в распределительной маги («Waste Gate»). Этот пневматический клапан
страли контролируется и регулируется с по также включается системой управления
мощью встроенного туда датчика давления работой двигателя и позволяет части отра
топлива. ботавших газов в случае их избытка обойти
Сегодня растет количество двигателей турбину.
с системой непосредственного впрыска Современные тенденции совершенство
бензина и турбонаддувом. На рис. 7.27 пред вания конструкции бензиновых двигателей
ставлена схема такой конструкции. предусматривают все большее исполь
В системе подачи воздуха устанавли зование турбонагнетателей, при помощи
ваются турбонагнетатель, охладитель над которых можно повысить мощность даже
дувочного воздуха и датчик температуры двигателей небольшого рабочего объема.
Абсорбер Клапан Аккумулятор Электромагнит

с активированным вентиляции Обрат- Насос пониженного ный клапан
углем топливного бака ный высокого давления Регулятор распредели Расходомер воздуха
.................................... клапан давления наддува тельного вала с температурным
датчиком
Датчик циркуляции
воздуха
Форсунка катушка
Охладитель зажигания
наддувочного зажигания
воздуха
Электро-
Датчик магнит-
температуры
наддувочного клапан
воздуха Распределитель
топлива
Датчик
давления Турбонагнетатель
окружающей
среды
Датчик
Дросселирующее давления Датчик
устройство Датчик темпе Пере
(электронная Датчик темпе- ратуры пускной
«педаль газа) детонацион
ратуры отрабо клапан
ного сгорания тавших отрабо
газов* тавших Лямбда-зонд
газов
Датчик
Блок педали частоты
акселератора вращения
Лямбда-зонд
Стандартный · ■ Дополнительный
бтк бот нейтрализатор для пуска
и прогрева двигателя
Основной
EGAS = Электронная система управления подачей Сбор или регистрация * опционно
топлива нейтрализатор
технологических
Регулятор распределительного вала: данных специальных
Ре>?иттпалиие япипел и /ιιπιι aunvricn
Рис. 7.27. Система непосредственного впрыска топлива с турбонаддувом типа «ME-Motronic»

производства компании «Bosch»
Рис. 7.28.
Содержание токсичных
примесей в отработавших
газах в зависимости от
коэффициента избытка
воздуха (бензиновый
двигатель
Геометрические параметры нагнетателя цикла к другому. Данное требование лучше

должны позволять использование всего по всего выполнить с помощью системы пита
тока отработавших газов в любом диапазоне ния двигателя с несколькими параллельно
работы двигателя под нагрузкой. работающими карбюраторами, либо про
Датчик, который устанавливается опцио ще — с помощью системы впрыска.
нально перед нагнетателем, служит для его защи В случае использования карбюраторов
ты от отработавших газов высокой температуры. при ускорении содержание СО возрастает
вследствие необходимого обогащения сме
7.1.3. Влияние смесеобразования на си. В обеих системах смесеобразования при
токсичность отработавших газов максимальной мощности нельзя предот
бензинового двигателя вратить увеличение содержания СО, если
Содержание токсичных примесей в отрабо не отказываться от обогащения при полной
тавших газах зависит от многих параметров; мощности (λ ~ 0,9). Данный отказ, конечно,
одним из них является смесеобразование. означает, что максимальная мощность дви
На рис. 7.28 показано соотношение кон гателя снижается.
центрации окиси углерода (СО), оксидов азо Содержание углеводородов CmHn достига
та (ΝΟ„) и углеводородов (CmHn) с коэффици ет своего минимума при λ ~ 1,1, чтобы потом
ентом избытка воздуха А. В результате видно возрасти в диапазоне работы на обедненной
сильное влияние коэффициента избытка воз смеси. Это можно предотвратить с помощью
духа на содержание токсичных примесей. расслоения смеси. Температура стенок каме
Для того чтобы количество окиси угле ры сгорания, разумеется, влияет на выброс
рода СО в отработавших газах было неболь углеводородов, так как пламя у холодной
шим, смесь должна обедняться по крайней стенки затухает. Посредством уменьшения
мере до λ = 1,1. Чтобы бедная смесь была площади поверхности камеры сгорания мож
способна к воспламенению без пропусков но снизить ее охлаждающее действие.
зажигания, требуется, чтобы состав рабочей Максимальное содержание оксидов азо
смеси был одинаковым во всех цилиндрах та ΝΟχ регистрируется при λ = 1,05, так как
и лишь слегка изменялся от одного рабочего в двигателе возникают высокие температу
ры горения и в наличии есть достаточно кис- Ограничения по токсичности отрабо

лорода. Эффективное снижение выбросов тавших газов, действующие по всему миру,
оксидов азота было бы возможным только ограничивают уровень содержания угле
при сильном повышении коэффициента из водородов, окисей углерода и соединений
бытка воздуха. Из-за пропусков зажигания оксидов азота для транспортных средств
содержание углеводородов увеличивается. с бензиновыми двигателями, причем N0
Пропуски зажигания при больших значениях и Ν02 объединяются с ΝΟχ. В США различают
λ можно предотвратить только с помощью общие углеводороды с содержанием мета
расслоения смеси. Выбросы оксидов азота на и без него, существуют ограничения по
можно также снизить с помощью рецирку уровню выбросов сажи. Ожидается, что ев
ляции отработавших газов, когда дозирован ропейское законодательство также придет
ное количество отработавших газов добав к разделению углеводородов на группы, тем
ляется к потоку свежего воздуха на впуске. более с учетом внедрения альтернативно
При этом снижаются теплота сгорания смеси го топлива. Кроме того, ограничен уровень
и температура ее горения. выбросов сажи для двигателей с непосред
ственным впрыском бензина.
7.1.4. Нейтрализация Уровень токсичности отработавших га
отработавших газов в бензиновом зов на новейших автомобилях, проходящих
двигателе испытания для получения сертификата на
Продуктами идеального сгорания смеси серийное производство, проводятся с по
бензина с воздухом являются вода и угле мощью серии ездовых циклов, соответству
кислый газ. В отработавших газах бензино ющих действующему законодательству. В Ев
вых двигателей можно найти несгоревшие ропе, США и Японии условия и количество
газообразные частицы топлива, а также об этих ездовых циклов различаются.
разованные во время горения соединения Ограничение токсичности отработавших
оксидов азота. Доля твердых частиц (сажи) газов производится не только с помощью
в отработавших газах важна только в двига совершенствования топливной аппаратуры
телях с непосредственным впрыском топли двигателей, но и с применением средств
ва, а также при работе на обедненных сме нейтрализации отработавших газов. Послед
сях. Другие частицы топлива, такие как сера ние сегодня являются неотъемлемой частью
и свинец, содержатся в современном топли современных автомобилей. Применяемые
ве в малых количествах (< 10 ч.н. м.— частей сегодня электронные системы управления
на миллион). В таблице 7.1 обобщены самые работой двигателей обеспечивают согласо
важные составляющие отработавших газов ванную работу системы питания и системы
и их влияние на человеческий организм и на выпуска отработавших газов, одновременно
окружающую среду. контролируя все процессы.
Соединения серы и фосфора, которые Главной задачей системы нейтрализа
в небольших количествах входят в состав ции отработавших газов является превра
моторных масел и попадают в атмосфе щение углеводородов и окиси углерода
ру вместе с отработавшими газами, имеют в углекислый газ и воду, а также восстанов
столь низкую концентрацию, что едва ли мо ление молекулярного азота из его оксидов.
гут нанести вред нейтрализаторам, поэтому Все эти процессы одновременно происхо
их влияние не рассматривается. дят в трехкомпонентном каталитическом
нейтрализаторе, в котором одновременно

происходят реакции окисления и восста
новления. Работа нейтрализатора регу
лируется так называемым лямбда-зондом
(лямбда-регулирование). Нейтрализаторы
используется на автомобилях, двигатели
которых оснащены любыми системами
впрыска бензина. Если двигатель с непо
средственным впрыском бензина работа Рис. 7.29. Принцип действия каталитического
ет на бедных смесях в определенном диа нейтрализатора
пазоне соотношения «Нагрузка — Частота
вращения», снижение количества оксидов Каталитический слой нейтрализатора со
азота вследствие избытка кислорода про держит палладий (Pd), платину (Pt) и родий
исходит с минимальной эффективностью. (Rh), которые используются в различных ком
Для уменьшения токсичности отработав бинациях. В то время как палладий и платина
ших газов в этом случае в дополнение поддерживают реакции окисления, родий
к трехкомпонентному нейтрализатору в первую очередь способствует реакциям
устанавливается нейтрализатор-накопи восстановления. Обычная концентрация бла
тель ΝΟχ. Последний в дополнение к обуч- городных металлов находится в диапазоне
ным свойствам нейтрализатора дополни 0,32 ... 0,64 г/см3. Чтобы достичь большего ко
тельно обеспечивает накопление оксидов эффициента полезного действия при сокра
азота. Для их регенерации нейтрализатор щении количества дорогостоящих металлов,
должен время от времени работать с «бо они наносятся мелкодисперсно поверх слоя
гатыми» отработавшими газами. высокопористого оксида-носителя, который
В трехкомпонентном каталитическом покрывает большую площадь (удельная по
нейтрализаторе происходят следующие хи верхность: 25 ... 35 м2/г). В качестве окси
мические реакции: да-носителя чаще всего используется оксид
алюминия А1203, но могут также применяться
Окисление диоксиды кремния Si02 или титана ТiO2.
В дополнение к благородным металлам
и оксидам-носителям в нейтрализаторах
используются усилители и материалы для
накопления кислорода, в первую очередь
Пропан: оксид церия. В «бедных» отработавших газах
(7.4) он накапливает кислород, а при «богатом»
составе — отдает его для окисления окиси
углерода:
(7.5)
(7.6)
На рис. 7.29 графически изображен

принцип действия каталитического нейтра
лизатора.
на бедной смеси, в покрытие из пористого

оксида дополнительно добавляют материа
(7.7)
лы для накопления оксидов азота. Чаще все
го для этой цели используется оксид бария.
В процессе накопления кислорода из Регенерация («богатые» отработавшие
моноксида азота образуется диоксид азота, газы)
который вступает в реакцию с оксидом метал
ла-накопителя, что приводит к образованию
(7.8)
соответствующего нитрата. Когда электрон
ная система управления кратковременно
переводит работу двигателя на «богатые» от Комбинация из оксида-носителя, усили
работавшие газы, полученные нитраты распа телей, материала-накопителя кислорода и,
даются. Освободившийся диоксид азота рас при необходимости, накопителей оксидов
падается на кислород и оксид азота, который, азота обозначается как «Washcoat» (покры
в свою очередь, с помощью окиси углерода, тие из пористого оксида). В зависимости от
находящейся в отработавших газах, превра технологии благородные металлы химиче
щается в молекулярный азот (рис. 7.30). ски соединяются с оксидом-носителем или
В частности, в нейтрализаторе-накопите наносятся на его поверхность. Более раци
ле ΝΟχ происходят следующие реакции: ональным является распределение благо
Аккумулирующий режим («бедные» отра родных металлов по двум различным слоям
ботавшие газы) покрытия из пористого оксида.
Таблица 7.1. Составляющие отработавших газов, их свойства и влияние

Влияние на человека
Вещество Свойство
и окружающую среду
соединяется с гемоглобином в крови,
Окись углерода СО бесцветный газ без запаха
может привести к удушью
бесцветный газ со слегка кислова газ, создающий парниковый эффект,

Углекислый газ С02
тым запахом усиливает влияние СО
много разнообразных видов с различ

ной токсичностью (от раздражения
Углеводород НС бесцветный газ с запахом
слизистой оболочки до канцерогенно
го воздействия)
яд, воздействующий на кровь, вызыва

бесцветный газ, на воздухе окис
Моноксид азота N0 ющий тяжелые проявления паралича
ляется в N02
центральной нервной системы
раздражает легкие, оказывает общее

Диоксид азота N02 едкий/острый запах
токсическое воздействие
в соединении с водой образует серни

Диоксид серы S02 бесцветный газ с едким запахом
стую кислоту
сильный клеточный яд, длительное

Соединения свинца
действие
состоит из связанного углерода

Сажа проникает в легкие
с наслоением СН
Аккумулирующий режим Регенерация Рис. 7.30.

Принцип действия
каталитического
нейтрализатора-
накопителя
оксидов азота
В качестве первого слоя носителя благо Качество преобразования токсичных ве

родных металлов используется керамиче ществ можно выразить с помощью степени
ский сотовый элемент из кордиерита или конверсии
витые структуры из металлической фольги. Концентрация при поступлении -
Необходимое условие — покрытие по воз Концентрация при выходе
можности большой поверхности при не Концентрация при поступлении
значительной механической массе и низком
противодавлении. Обычные керамические Степень конверсии нейтрализатора на
структуры имеют до 600 cpsi (ячеек на ква прямую зависит от коэффициента избытка
дратный дюйм), что составляет приблизи воздуха Л. В зависимости от срока службы
тельно 930000 ячеек/м2, при толщине стенки температура, при которой нейтрализатор
3,5/1000 дюймов (соответствует приблизи достигает степени конверсии 90%, лежит
тельно 0,09 мм). В новых разработках плот в диапазоне от 300 °С у новых экземпляров
ность ячеек равна 900 cpsi при толщине до свыше 400 °С у отработавших определен
стенки 2,5/1000 дюймов. Вследствие высоких ный срок (рис. 7.33). Старение нейтрализа
затрат металлические носители используют тора вызывается длительным воздействием
ся главным образом в малосерийном произ высоких температур — до 1000 °С — и уста
водстве специальных изделий, где необхо лостью каталитических поверхностей вслед
димо гибкое производство с возможностью ствие использования присадок к топливу
быстрого изменения габаритов при незначи и частично к маслу, в первую очередь фос
тельном внутреннем противодавлении. фора и цинка. Старение усиливается при
На рис. 7.31 представлена контрастная работе в горячей атмосфере с избытком кис
фотография материала нейтрализатора с ке лорода, которая типична для режима прину
рамическим сотовым носителем. Изменения дительного холостого хода.
серого цвета демонстрируют различные на Оптимальным коэффициентом избытка
полнители и поры в них. Надрывы в катали воздуха для одновременной конверсии ток
заторе возникают вследствие температур сичных примесей является λ = 1, а точное
ных воздействий. На рис. 7.32 схематически значение зависит от используемой техно
показано устройство каталитического ней логии нейтрализации отработавших газов
трализатора. Если используется носитель и состояния старения нейтрализатора. Лямб-
с намоткой из металлической фольги, можно да-регулирование позволяет поддержи
отказаться от использования коврика для вать постоянное значение коэффициента λ
керамического носителя. впрыскиванием определенного количества
Второй слой покрытия из

пористого оксида Рис. 7.31.
Первый слой покрытия из
пористого оксида
Контрастная фотография
Керамический носитель
материала двухслойного
каталитического
нейтрализатора
бензина, при этом с помощью лямбда-зонда фициента избытка воздуха на концентрацию

определяется остаточное содержание кис токсичных примесей до и после нейтрализа
лорода в отработавших газах. Этот контур тора. Можно четко увидеть, что в диапазоне
регулирования из лямбда-зондов и системы λ = 1 содержание всех примесей эффективно
впрыска работает, как правило, с частотой сокращается. Контроль коэффициента избыт
близкой к 1 Гц. Изменения содержания кисло ка воздуха производится с помощью лямбда-
рода выравниваются с помощью способности зонда. Различают два вида лямбда-зондов:
покрытия из пористого оксида накапливать бинарный зонд (датчик скачкообразных изме
кислород. нений) и линейный зонд (датчик определения
Способность нейтрализатора накапливать обедненной смеси). В то время, как бинарный
оксиды азота в системе выпуска бензинового лямбда-зонд предназначен для лямбда-регу-
двигателя, работающего на бедной смеси, зави лирования работы нейтрализатора, линейный
сит также от рабочей температуры нейтрали лямбда-зонд используется в двигателях, ра-
затора и коэффициента избытка воздуха. При
Корпус из листовой стали
слишком низкой температуре (менее 250 °С)
способность накопления NO ограничивается
недостаточной каталитической активностью
для окисления оксидов азота. При температуре
свыше 500 °С термическая стабильность обра
зуемых нитратов невозможна. Максимальная
рабочая температура в нейтрализаторе-нако Коврик
пителе не должна превышать 700 °С.

Так как нитраты металлов стабильны толь
ко в среде отработавших газов с избытком
кислорода, накопление оксидов азота воз
Тело керамического носителя (разрез)
можно только в «бедных» отработавших газах.
Для обеспечения работы нейтрализаторов
необходим эффективный контроль за поддер
жанием требуемого коэффициента избытка Рис. 7.32. Устройство каталитического
воздуха. На рис. 7.34 показано влияние коэф нейтрализатора
7. Измерительный элемент зонда 6. Защитная втулка

2. Двойная защитная труба 7. Контактный держатель
3. Уплотнительное кольцо 8. Контактный зажим
4. Уплотнительный пакет 9.ПТФЭ кожух
Температура отработавших газов
5. Корпус зонда 10. ПТФЭ профильный
Рис. 7.33. Степени конверсии NOx (к)

Отработавшие газы Ячейка Нврнста
в зависимости от температуры
Контрольный воздух Подогреватель
Рис. 7.35. Бинарный лямбда-зонд
Рис. 7.36. Напряжение лямбда-зонда

Рис. 7.34. Содержание токсичных примесей
в отработавших газах бензинового двигателя контактирует с окружающей средой (возду
хом). На рис. 7.36 изображена зависимость
напряжения от коэффициента избытка воз
ботающих на обедненных смесях, в качестве духа. Вследствие резкого скачка напряжения
диагностического датчика нейтрализатора. вблизи λ = 1 бинарный лямбда-зонд хорошо
Схематическое строение бинарного лямбда- подходит для регулирования работы нейтра
зонда представлено на рис. 7.35. лизатора.
Бинарный лямбда-зонд определяет на Линейный лямбда-зонд (рис. 7.37) реаги
пряжение между каталитически активным рует на изменение силы тока между электро
электродом в системе выпуска отработавших дами в измерительной камере и электродом,
газов и контрольным электродом, который подведенным непосредственно к отработав-
и использовании электрического обогрева

лямбда-зонд нагревается относительно бы
стро и включается в работу системы выпуска.
123 4 5 7 8 9 10
7.2. Смесеобразование
1. Измерительный элемент 6. Защитная втулка
зонда 7. Контактный держатель в дизельном двигателе
2. Двойная защитная труба 8. Контактный зажим
3. Уплотнительное кольцо 9. ПТФЭ кожух
4. Уплотнительный пакет 10. ПТФЭ профильный
5. Корпус зонда шланг Дизельное топливо, на котором работа
ют дизельные двигатели (построенные по
Ячейка датчика Ячейка насоса
патенту Рудольфа Дизеля), имеет границы
Диффузионный барьер
кипения при атмосферном давлении в диа
Измерительная ячейка
пазоне между 160 и 390 °С, а кинематиче
ская вязкость v составляет при 20 °С около
5 • 10~6 м2/с. При сравнении с параметрами
бензина (границы кипения от 40 до 215 °С,
v ~ 0,5 • 10~6 м2/с при 20 °С) становится ясно,
что газификация или распыление дизель
ного топлива с помощью карбюратора не
возможны. Даже если бы это оказалось воз
Контрольный воздух Подогреватель можным, свойства дизельного топлива все
Рис. 7.37. Линейный лямбда-зонд равно не позволили бы ему смешиваться
с воздухом при наполнении цилиндра. Ди
шим газам. Измерительная камера соедине зельное топливо воспламеняется только
на посредством диффузионного барьера при впрыскивании в воздух, максимально
с отработавшими газами и используется для сжатый в цилиндре и при этом разогре
определения величины коэффициента из тый до высоких температур, достигающих
бытка воздуха λ. В этом случае также необ 900 °С. Перед сгоранием однородная ра
ходим электрод, с помощью которого опре бочая смесь образуется иначе, нежели
деляется эталонное значение коэффициента в бензиновом двигателе, поскольку из-за
избытка воздуха. Диапазон измерения ли быстрого воспламенения во всей камере
нейного лямбда-зонда составляет от λ = 0,65 сгорания возникает недопустимо высокое
до чистого воздуха. давление.
Основная часть линейного лямбда-зонда Топливо в камеру сгорания дизельного
представляет собой твердый электролит из двигателя впрыскивается посредством
диоксида циркония и оксида иттрия. топливного насоса высокого давления
Твердый электролит начинает проводить через форсунку под давлением от 200 до
электрический ток только при температуре 2200 бар, в зависимости от конструкции
системы впрыска.
ок. 300 °С. Таким образом, непосредственно
после пуска холодного двигателя линейный Данный способ изначально хотел исполь
лямбда-зонд не функционирует. При об зовать еще Рудольф Дизель, но технологии
текании горячими отработавшими газами конца XIX не позволили создать высокоточ-
ный топливный насос высокого давления лении и большой задержке воспламенения.

(далее по тексту — ТНВД). Конструктор после Тогда в начале горения в цилиндре находит
долгих экспериментов пришел к использова ся большое количество топлива. Значение
нию компрессора, в результате в его первых
dp/da не должно по возможности превышать
моторах топливо нагнеталось сжатым воз
духом в цилиндр через форсунку. Дизель 5 бар/° УПКВ, тогда двигатель не подвергает
ные двигатели с компрессором, работавшие ся сильным механическим нагрузкам и шум
с давлением воздуха около 70 бар, произво при движении не возникает.
дились до второй половины 20-х годов про В то время, как горит внешний слой рабо
шлого века. Затем совершенствование техно чей смеси, повышается температура внутри
логий позволило фирме «Bosch» разработать камеры сгорания, где расположена большая
топливную аппаратуру для впрыскивания часть рабочей смеси, образованной после
дизельного топлива под высоким давлением. впоыскивания топлива.
Для лучшего понимания различных спо Высокие температура и давление способ
собов смесеобразования рассмотрим про ствуют крекингу (расщеплению) молекул
текание процесса сгорания рабочей смеси топлива при недостатке кислорода.
в дизельном двигателе. Во время впрыски Большие молекулы топлива распадают
ся на химически пассивные фрагменты.
вания топливо попадает в камеру сгорания
с большой скоростью и распадается в возду После сгорания внешнего слоя пламя до
хе на мелкие частицы, образуя гетерогенную стигает основного объема рабочей смеси,
(неоднородную) смесь. Вблизи струи топли где уже образовались фрагменты молекул,
ва образуется недостаток кислорода, а вда и горение смеси происходит медленнее.
леке от струи — его избыток, хотя для всей Таким образом, высокая скорость горения
рабочей смеси коэффициент избытка возду в начале процесса все больше снижается
ха λ> 1. Мелкие капли топлива — при хоро к концу сгорания рабочей смеси. Крекинг
шем распылении диаметр капель составляет происходит до тех пор, пока в результате
несколько мкм (1 мкм = 10-6 м) — начинают не останется только химически пассивный
испаряться в горячем воздухе и гореть. Ис углерод. Если из-за сильного движения воз
парение и горение начинаются на поверх духа не образуется соединение химически
ности камеры сгорания, куда вначале посту пассивного углерода с кислородом, углерод
пает кислород и где аккумулируется тепло. не сгорает до конца. В результате образуется
Горение внешнего слоя рабочей смеси про сажа, которая выбрасывается из цилиндра
исходит очень стремительно, так как перво вместе с отработавшими газами и окрашива
начальные молекулы топлива сразу же всту ет их в темный цвет.
пают в реакцию с кислородом. При большой Высвобождение тепла при сгорании
общей поверхности капель сразу сгорает рабочей смеси выражается через процесс
большое количество топлива, а изменение
нагрева dQ/da = f(a). На рис. 7.38 представлены
давления на градус угла поворота коленча
того вала (УПКВ), то есть дифференциальное два варианта протекания процесса нагрева.
В варианте № 1 слишком много топлива сго
отношение d/da, максимальное давление рz,
рает перед верхней мертвой точкой поршня,
являются высокими. Большая общая поверх интенсивность повышения давления и мак
ность капель образуется при мелком распы- симальное значение давления в цилиндре
Количество тепла высвобождающе

гося за интервал угла поворота
коленчатого вала da
Угол поворота коленчатого вала (УПКВ)
Количество тепла на процесс

сгорания
Неблагоприятный процесс нагрева, большое

так как слишком много тепла высвобождается
перед верхней мертвой точкой

Благоприятный процесс нагрева
Рис. 7.38.
Графики протекания процессов
нагрева
высоки, а шум при работе двигателя непри 3. Доступ кислорода к топливу ограни
ятно сильный. К концу сгорания заметно чивается таким образом, чтобы стремитель
снижается высвобождение тепла вследствие ного сгорания не происходило. Для этого
реакций крекинга и возникает опасность топливо впрыскивается либо на относитель
образования сажи. Гораздо более благопри но холодную поверхность камеры сгорания,
ятное протекание процесса демонстрирует либо в граничную зону вихревого движения
вариант № 2. Сгорание начинается медлен воздуха.
но, но его скорость повышается настолько, Способы смесеобразования можно раз
что заканчивается оно раньше, при том, что делить на две группы:
количество тепла в обоих случаях одинако □ впрыскивание с распределением возду
во (Q, = Q2). ха — топливо, распыленное более или
Для управления сгоранием рабочей сме менее мелко, впрыскивается в воздух;
си, то есть процессом нагрева, существуют □ впрыскивание на стенку камеры сгорания —
следующие возможности: топливо впрыскивается на относительно хо
1. Влияние процесса впрыскивания то- лодную поверхность камеры сгорания, где
dK оседает как плотная жидкая пленка.
плива ---- = f ( a ) ( K — количество впрыски-
dа
ваемого топлива) на процесс нагрева. Это 7.2.7. Впрыскивание
возможно на тихоходных двигателях (с ма с распределением воздуха
лой частотой вращения коленчатого вала), В этом случае топливо впрыскивается таким
так как на быстроходных моторах во время образом, чтобы до или во время сгорания
задержки воспламенения в камеру сгорания оно распределялось в воздухе по возможно
впрыскивается слишком много топлива, го сти равномерно. Для этого существуют два
рением которого нельзя управлять с помо способа:
щью процессов нагрева. □ непосредственное впрыскивание топли
2. Снижение скорости сгорания можно ва в камеру сгорания;
вызвать посредством преждевременного □ впрыскивание топлива во впускной кол
начала крекинг-процесса, но в этом случае лектор.
возможно повышенное образование сажи.
7.2.1.1. Непосредственное впрыскивание сильное вихревое движение потока воздуха,

топлива в камеру сгорания что, в свою очередь, может затруднять на
Камера сгорания у дизельных двигателей полнение цилиндра рабочей смесью при вы
имеет вид выемки в поршне (рис. 7.39). Много сокой частоте вращения коленчатого вала.
струйная форсунка с более чем 12 отверсти Все эти недостатки редко проявляют
ями впрыскивает топливо по диагонали вниз ся на низкооборотных двигателях, кото
в желобообразную часть камеры сгорания. рые большей частью оснащены система
Игла распылителя форсунки поднимается при ми непосредственного впрыска топлива
давлении около 200 бар, а давление впрыски и используются на грузовых и легковых
вания может вырасти до 2000 бар и более. автомобилях вследствие своей большой
Подача воздуха производится через впуск экономичности.
ной канал или расположенное под наклоном Двигатель с системой непосредствен
впускное окно, обеспечивающие вихревое ного впрыска топлива запускается при
движение потока воздуха, а затем и смеси. температуре окружающей среды до -15 °С
Вихревой поток смеси обеспечивает распре без вспомогательных устройств. При более
деление топлива по всей камере сгорания. низких температурах воспламенение смеси
К преимуществам непосредственного происходит с запаздыванием, о чем свиде
впрыскивания топлива относятся: тельствует появление белого дыма из систе
□ небольшой удельный расход топлива, мы выпуска отработавших газов.
так как тепловые и гидравлические по Белый дым возникает, если температу
тери при смене заряда смеси незначи ра в цилиндрах двигателя опускается ниже
тельны; 250 °С, в связи с чем происходят перебои
□ равномерная и относительно незначи в воспламенении смеси или воспламенение
тельная тепловая нагрузка на поверх полностью прекращается. В этом случае
ность камеры сгорания; отработавшие газы содержат небольшие
□ отсутствие вспомогательного устройства капли (диаметром около 1 мкм) конденси
для пуска двигателя. рованных углеводородов. При температуре
Недостатками непосредственного впры в цилиндрах свыше 250 °С дым становится
скивания топлива считаются высокая ме голубым, так как капли конденсата углеводо
ханическая нагрузка вследствие резкого родов в данном температурном диапазоне
повышения давления в камере сгорания становятся еще меньше.
и высокого давления впрыскивания, а также
шумная работа двигателя. Все это можно ча
стично устранить с помощью предваритель Вихревое движение
воздуха
ного (контрольного) впрыскивания неболь
Распылитель форсунки
шого количества топлива, в которое после Камера сгорания
в поршне
воспламенения смеси подается основная
Поршень
порция топлива. Кроме того, двигатель чув
ствителен к качеству топлива, поэтому за
держка воспламенения должна быть неболь
шой. Вдобавок впускной канал должен иметь Рис. 7.39. Непосредственное впрыскивание
такую форму, чтобы уже при низкой частоте дизельного топлива и его распределение по всей
вращения коленчатого вала обеспечивалось камере сгорания
Концерном «Klockner-Humboldt-Deutz» 7.2.1.2 Впрыскивание топлива

был разработан метод непосредственного во впускной коллектор (разделенная
камера сгорания)
впрыскивания дизельного топлива для вы
сокооборотных двигателей легковых авто В отличие от бензинового двигателя, когда
мобилей, который устранил большинство речь заходит о впрыскивании во впускной
прежних недостатков этого метода подачи коллектор дизельного топлива, имеется
топлива. Как показано на рис. 7.40, топливо в виду конструкция с разделенной камерой
впрыскивается двумя струями в граничную сгорания. Различают два типа дизельных
зону потока воздуха, который вихреобразно двигателей с разделенной камерой — пред-
перемещается по камере сгорания в порш камерный (форкамерный) и вихрекамер
не. Частицы топлива из-за своей большой ный. В обоих случая топливо из форсунки
плотности задерживаются в граничной впрыскивается не в основную камеру сго
зоне, образуя там богатую рабочую смесь. рания, а в некую предварительную камеру,
Задержка воспламенения данной смеси на соединенную с основной специальным ка
столько велика, что смесь не воспламеняет налом. На рис. 7.41 представлены предвари
ся мгновенно и целиком при впрыскивании, тельная камера и вихревая камера, объем
а сгорает относительно медленно. При этом которых составляет 25-60% общего объ
сначала воспламеняются частицы смеси, ема разделенной камеры сгорания. Осталь
попавшие в середину камеры сгорания, ной объем приходится на основную камеру
а потом — смесь в граничной зоне. Поэто в поршне. Форсунка в этой конструкции рас
му горение начинается с внутреннего края положена в предварительной или вихревой
вихревого потока смеси, так как там благо камере, куда и подает топливо под меньшим
даря большому коэффициенту избытка воз давлением, чем форсунка двигателя с непо
духа задержка воспламенения значительно средственным впрыском топлива в единую
меньше. Горячие отработавшие газы имеют камеру сгорания.
меньшую плотность, чем воздух в середине В предварительной камере (форкамере)
камеры сгорания, поэтому постоянно про интенсивность движения потока воздуха до
исходит газообмен между свежим воздухом статочно велика. Чтобы топливо после нача
и отработавшими газами. ла горения в предкамере быстро попадало
Распылитель форсунки
Струи^-
-впрыскиваемогс Направление вихревого
топлива потока
Воздух
Топливо
Рис. 7.40. Схема метода непосредственного Камера сгорания
в поршне
впрыскивания дизельного топлива для
Пограничная зона
высокооборотных двигателей и распределения вихревого потока
топлива в граничной зоне вихревого потока смеси

(разработка концерна «Klockner-Humboldt-Deutz»)
Форсунка
Направление вращения
■вихревого потока
Отверстие
для свечи
Горловина
предкамеры
Тангенциаль
ный канал
Предкамера Вихревая камера
Рис. 7.41. Впрыскивание топлива во впускной коллектор
в основную камеру сгорания, оно должно вихревой поток смеси, и топливо сгорает без
впрыскиваться как можно ниже, ближе образования сажи.
к горловине предкамеры. Впрыскивание в разделенную камеру
В вихревой камере распределение то сгорания имеет следующие преимущества:
плива поддерживается вихревым потоком □ высокая температура в предваритель
воздуха, возникающим во время сжатия, ког ной или вихревой камере даже при
да воздух нагнетается в вихревую камеру че сильно различающихся видах топлива
рез тангенциальный канал (расположенный содействует небольшой задержке вос
тангенциально относительно поверхности пламенения. Двигатель чувствителен
вихревой камеры), соединяющий вихревую к топливу. Интенсивность повышения
камеру сгорания с надпоршневым простран давления в камере сгорания и давление
ством цилиндра. впрыскивания топлива остаются незна
В разделенных камерах сгорания обе чительными, так как вследствие крекин
их видов создаются высокие температуры, га и недостатка кислорода происходит
которые сильно сокращают задержку вос медленное сгорание смеси;
пламенения. Вследствие высокой темпе □ работа такого двигателя менее шумная,
ратуры и недостатка кислорода протекают чем двигателя с системой непосред
многочисленные реакции крекинга. Крекинг ственного впрыска топлива в единую ка
и недостаточное количество кислорода меру сгорания;
приводят к медленному предварительному □ давление впрыскивания ниже, чем при
сгоранию смеси. Посредством повышения непосредственном впрыскивании, по
давления в предварительной или вихревой этому топливный насос высокого давле
камере все ее содержимое нагнетается с вы ния и форсунки не подвергаются силь
сокой скоростью в основную камеру сгора ным механическим нагрузкам;
ния. Там происходит сгорание остатков. В ос □ наполнение цилиндра, особенно в дви
новной камере сгорания возникает сильный гателях, которые работают в диапазоне
Форсунка Рис. 7.42.

Сравнение объемов разделенной
и обычной камер сгорания
Свеча накаливания
дизельных двигателей
Красным цветом выделен объем

камеры сгорания
высокой частоты вращения коленчатого Для многотопливного режима работы

вала, гораздо лучше, чем в системах не необходимо выполнить следующие измене
посредственного впрыска топлива. ния:
Недостатками впрыскивания в разделен □ впускаемый воздух должен при необ
ную камеру сгорания являются: ходимости подогреваться, вследствие
□ больший удельный расход топлива из- чего повышается температура в камере
за гидравлических потерь при перете сгорания, а задержка воспламенения
кании заряда смеси в основную камеру для всех видов топлива уменьшается. Ко
сгорания и тепловых потерь вследствие личество реакций крекинга возрастает,
большей площади поверхности камеры а давление сгорания остается в допусти
сгорания (рис. 7.42); мых пределах;
□ термическая нагрузка на поверхность □ для изготовления поверхности камеры
основной камеры сгорания и днище сгорания должен использоваться жаро
поршня выше, поскольку они дополни стойкий материал;
тельно нагреваются потоком раскален □ форма диффузора в предкамере должна
ных газов из предварительной или вих меняться в зависимости от режима рабо
ревой камеры; ты двигателя (рис. 7.43)
□ для пуска двигателя необходимо вспо
могательное устройство (свеча накали 7.2.2. Впрыскивание дизельного
вания). топлива на поверхность камеры
Двигатель с разделенной камерой сго сгорания
рания можно модернизировать для много Впрыскивание дизельного топлива на по
топливного режима работы. В этом случае верхность камеры сгорания было разрабо
могут использоваться все углеводороды с ди тано компанией «ΜΑΝ». Данный способ сме
апазоном кипения от 40 до 450 “С, а также рас сеобразования возможен благодаря камере
тительные масла и, если потребуется, спирт. сгорания сферической формы в середине
днища поршня (процесс именуется разра В обоих случаях сгорание топлива

ботчиками «ΜΑΝ-Μ» (рис. 7.44а). Впускной с большой задержкой воспламенения проте
канал специальной формы обеспечивает кает без недопустимо высокого повышения
вихревое движение потока воздуха. Фор давления в цилиндре. Вследствие этого оба
сунка впрыскивает топливо в направлении процесса можно использовать на многото
движения вихревого потка воздуха на по пливных двигателях. Правда, здесь возника
верхность сферической камеры сгорания ют трудности при использовании в качестве
в поршне. Вихревой поток воздуха способ топлива высокооктанового бензина. Для ре
ствует распространению по поверхности шения этой задачи разработчики установи
камеры сгорания пленки жидкого топлива, ли на дизельный двигатель свечи зажигания
толщина которой составляет приблизи (рис. 7.45), назвав этот процесс «MAN-FM».
тельно 15 мкм. Небольшая часть топлива Из обычного дизельного двигателя, таким
разбрызгивается по сторонам, распыляет образом, получился своеобразный гибрид,
ся в воздух, сразу воспламеняется и начи сочетающий в себе параметры дизельного
нается сгорание рабочей смеси. Вихревой и бензинового двигателей.
поток воздуха послойно испаряет топливо Конструкция с использованием сфери
с относительно холодной поверхности ка ческой камеры сгорания в середине днища
меры сгорания в днище поршня (поршень поршня объединяет в себе преимущества
при этом охлаждается изнутри струей масла непосредственного впрыскивания топлива
под давлением). Пары топлива смешиваются в камеру сгорания и впрыскивания топлива
с воздухом и сгорают. Жидкое топливо на по во впускной коллектор. Двигатель работает
верхности камеры сгорания не испаряется так же плавно, как и двигатель с разделен
мгновенно, чем предотвращаются реакция ной камерой сгорания, а удельный расход
крекинга и образование сажи. Постепенно топлива настолько же незначителен, как
начинается сравнительно медленное сгора и в двигателе с непосредственным впрыски
ние рабочей смеси. Вихревой поток раска ванием топлива.
ленных газов ускоряет испарение топлива
с поверхности и сгорание рабочей смеси.
Протекание процессов нагрева вследствие
Воздух
этого является более благоприятным. Интен направляется
Клапанная
сивность повышения давления и максималь форсунка главным
образом через
ное давление в цилиндре остаются незначи Свеча наружный
тельными, а продолжительность процесса канал
диффузора
горения сокращается. Предкамера в предкамеру.
В процессе дальнейших разработок со Струя топлива
впрыскивается
вершенствование формы впускного кол ■Горелка
через
Наружный канал
лектора и улучшение регулировки момента Внутренний канал внутренний
канал
начала впуска привели к повышению скоро
диффузора
сти движения вихревого потока воздуха. Это и увлажняет
стенку канала,
позволило увеличить среднее эффективное Рис. 7.43. Форма диффузора
где происходит
давление в цилиндре, снизив в то же время многотопливного дизельного интенсивное
удельный расход топлива. Такой процесс двигателя производства фирмы испарение
топлива
разработчики назвали «ΜΑΝ-ΗΜ». «Motorenwerke Mannheim» (MWM)
7.2.3. Рециркуляция
теля. Часть их объема подается в охладитель
отработавших газов
газов высокого давления, а затем смешива
При использовании рециркуляции отрабо ется с воздухом из нагнетателя и подается
тавших газов (AGR) часть их возвращается в цилиндры двигателя под высоким давле
обратно в камеру сгорания во время такта нием. Такой процесс позволяет снизить воз
впуска (рис. 7.46). Различают внешнюю и вну можность загрязнения турбины продуктами
треннюю рециркуляцию отработавших га сгорания топлива и уменьшить тепловые на
зов. Внутренняя рециркуляция регулируется грузки на турбину от отработавших газов.
клапанами механизма газораспределения Все больше сторонников находит внеш
двигателя, поскольку часть отработавших га няя рециркуляция отработавших газов низ
зов подается из выпускных каналов во впуск кого давления. В этом случае весь поток
ные во время перекрытия клапанов (т.е. во отработавших газов идет через турбину, за
время одновременного открытия впускного тем часть потока через специальный клапан
и выпускного клапанов). Это особенно удоб рециркуляции отводится в охладитель газов
но при наличии на двигателе клапанного низкого давления, после которого смешива
механизма с изменяемыми фазами газора ется с внешним воздухом и поступает сна
спределения. чала в нагнетатель системы турбонаддува,
Внешняя рециркуляция отработавших а затем — в двигатель. Преимуществом дан
газов подразделяется на рециркуляцию вы ного варианта является постоянный уровень
сокого и низкого давления. Рециркуляция мощности системы наддува, поскольку че
высокого давления происходит сразу же рез турбину без потерь идет весь поток отра
после выхода отработавших газов из двига ботавших газов. Смешивание охлажденных
Создание вихревого потока воздуха Впрыскивание топлива на Вихревой поток раскаленных газов
в цилиндре в ходе спуска благодаря поверхность сферической камеры послойно захватывает испаряющееся
форме впускного канала, сгорания. При этом на поверхности топливо с поверхности камеры
обеспечивающего вихревое движение образуется тонкая пленка топлива, сгорания, обеспечивая полное сгорание
воздуха или рабочей смеси которая обеспечивает благоприят рабочей смеси. Охлаждение поршня
ные условия для испарения топлива производится посредством струи
масла под давлением
Рис. 7.44 а. Процесс «ΜΑΝ-Μ» впрыскивания дизельного топлива на поверхность сферической камеры
сгорания, разработка фирмы «ΜΑΝ»
Рис. 7.44 Ь. Поперечный разрез дизельного двигателя «MAN D 2146 НМ:

необходимый перепад давления, для чего

и предусмотрен клапан рециркуляции.
Рециркуляция отработавших газов при
меняется на автомобилях как с бензиновы
ми, так и с дизельными двигателями. Умень
шению уровня содержания оксидов азота
в отработавших газах способствует снижение
температуры сгорания рабочей смеси, что
существенно влияет на количество оксидов
азота. Снижение температуры отработавших
Свеча
Сферическая зажигания газов, также необходимое для уменьшения
камера
сгорания количества оксидов азота, частично достига
в поршне
ется именно за счет их рециркуляции.
В дизельном двигателе, вследствие не
значительного разрежения во впускном кол
лекторе, при высокой скорости рециркуля
ции в дополнение к клапану рециркуляции
Рис. 7.45. Установка свечи зажигания для отработавших газов необходимо установить
обеспечения процесса «MAN-FM», разработка датчик перепада давления для настройки
фирмы «ΜΑΝ» необходимой разности давлений во впуск
ном и выпускном трактах (см. рис. 7.67).
отработавших газов с воздухом перед нагне При использовании в бензиновом дви
тателем позволяет уменьшить вероятность гателе рециркуляции отработавших газов
возникновения помпажа (резких колебаний количество рециркулированных газов огра
подачи воздуха) в системе впуска, а также ничивается из-за ухудшения характеристик
увеличивает скорость рециркуляции отра сгорания свежего заряда смеси и повышен
ботавших газов. При этом между системами ным в результате этого содержанием угле
выпуска и впуска должен обеспечиваться водородов в отработавших газах, уходящих
Турбина, работающая от Клапан выпуска отработав

отработавших газов ших газов
Нейтрализация
отработавших
газов
Клапан
‘рециркуля
ции
отработав
ших газов
Охладитель
Рис. 7.46.
Схема внешней наддувочногс
воздуха
рециркуляции
Высокое давление
высокого и низкого Нагнетатель
Низкое давление
давления
в атмосферу. Величину объема рециркуля двигателя на холостом ходу, работа под

ции условно можно принять равной 15% нагрузкой и т.д.) и исходных параметров
от общего объема отработавших газов. При работы (давление наддува, температура
увеличении потребности в мощности ре воздуха и т.д.);
циркуляция отработавших газов становится □ впрыскиваниетоплива в строго определен
невозможной. В бензиновом двигателе, ра ный момент для достижения максимально
ботающем с расслоением смеси и непосред возможного крутящего момента двигателя
ственным впрыскиванием бензина в камеру и обеспечения минимального количества
сгорания, сфера применения рециркуляции примесей в отработавших газах.
отработавших газов расширяется. Любая система впрыска состоит из двух
В дизельном двигателе при увеличива контуров — высокого и низкого давления.
ющемся количестве отработавших газов Контур низкого давления, он же система
в свежем заряде смеси снижается содер подачи топлива, включает в себя топлив
жание кислорода, а выбросы вредных при ный бак, топливоподкачивающий насос,
месей увеличиваются. Однако современные топливные фильтры, магистрали низкого
дизельные двигатели, особенно оснащен давления и ряд дополнительных специ
ные системой охлаждения отработавших альных узлов. Задача системы подачи то
газов, работают в низких и средних диа плива — обеспечение постоянного давле
пазонах нагрузок с нормой рециркуляции ния дизельного топлива на входе в контур
50% и более. Посредством охлаждения от высокого давления, который состоит из
водящихся отработавших газов можно сни топливного насоса высокого давления
зить содержание ΝΟχ, однако при больших (ТНВД), магистралей высокого давления
объемах рециркуляции рециркуляции от и форсунок, подающих топливо непосред
работавших газов повышается содержание ственно в цилиндр.
СО и СН. Топливные насосы высокого давления
При установке турбонагнетателя возника обычно подразделяются на:
ет дополнительное ограничение объемов ре □ рядныеТНВД;
циркуляции отработавших газов вследствие □ распределительные ТНВД;
использования нагнетателя в ходе рециркуля □ индивидуальные ТНВД (блок насос-фор-
ции отработавших газов высокого давления. сунка).
Все перечисленные ТНВД обеспечивают
7.2.4. Основные агрегаты систем подачу топлива под давлением непосред
впрыска дизельного топлива ственно от насоса к каждой форсунке. Особ
Система впрыска дизельного топлива для няком стоит так называемая аккумуляторная
обеспечения устойчивой и экономичной ра (накопительная) система впрыска дизель
боты двигателя должна выполнять опреде ного топлива, или система «Common-Rail».
ленные требования, а именно: При этом ТНВД нагнетает топливо в накопи
□ обеспечение высокого давления впры тель, единый для всех форсунок, откуда оно
скивания, чтобы топливо хорошо распы подается к форсункам, управляемым элек
лялось в камере сгорания; тромагнитными клапанами. В этом случае
□ дозирование количества впрыскиваемо момент открытия форсунки регулиреуется
го топлива в зависимости от режимов ра не подачей топлива под давлением, а элек
боты двигателя (пуск двигателя, прогрев тронным блоком управления.
Ниже будут рассмотрены некоторые количества впрыскиваемого топлива. Из

виды ТНВД, устройство форсунок и системы менение количества топлива, подающегося
«Common-Rail». в цилиндр в зависимости от нагрузки на дви
гатель, осуществляется с помощью зубчатой
7.2.4.1. Рядный ТНВД рейки ТНВД, которая при сдвиге вращает
Рядный топливный насос высокого давле плунжеры с помощью закрепленных на них
ния обеспечивает топливом все форсунки зубчатых секторов.
двигателя. Он нагнетает топливо под дав Между началом подачи топлива и его
лением до 1300 бар и используется на дви впрыскиванием в цилиндр на всех режимах
гателях тракторов, локомотивов и неболь работы двигателя проходит одинаковое
ших судов, а также на ряде автомобильных время, которое зависит от длины магистра
двигателей прошлых лет. На рис. 7.47 пред ли высокого давления, соединяющей ТНВД
ставлен разрез типового рядного ТНВД. и форсунку, а также от скорости распростра
Кулачковый вал, приводимый во вращение нения давления в дизельном топливе. Разни
двигателем автомобиля, поднимает с по ца времени между началом подачи топлива
мощью роликовых толкателей плунжеры. и началом его сгорания зависит от частоты
Частота вращения кулачкового вала ТНВД вращения коленчатого вала двигателя с уче
четырехтактного двигателя вдвое меньше
частоты вращения коленчатого вала, а на Магистраль высокого
давления
двухтактном двигателе частоты вращения
коленчатого вала двигателя и кулачкового Нагнетательный клапан
Нагнетательная полость
вала ТНВД совпадают. Гильза плунжера
Надплунмерное пр-во
Плунжер ТНВД перемещается в гиль Плунжер ТНВД
зе возвратно-поступательным образом. Зубчатый сектор

Зубчатая рейка ТНВД
Во время работы двигателя величина хода

Поворотная втулка
плунжера постоянна, но она может регули плунжера ТНВД
Поводок плунжера
роваться винтом и контргайкой во время Возвратная пружина плунжера
Тарелка возвратной
технического обслуживания. Дозирование пружины плунжера
контргайка
регулировочного винта
количества топлива происходит благодаря Роликовый толкатель
вращению плунжера вокруг продольной

(вертикальной) оси (рис. 7.48). Подача топли
Кулачковый вал ТНВД
ва начинается, когда верхний край плунжера Кулачок
во время движения вверх закрывает впуск 'опливоподкачивающий насос
ные каналы гильзы плунжера. Количество

топлива и конец подачи определяются по
ложением криволинейной регулирующей
Разгрузочный поясок
кромки. Как только она подходит к впускным нагнетательного клапана
каналам, топливо, вытесняемое плунжером,

стремительно направляется обратно по про Рис. 7.47. Разрез
дольной канавке и перепускному каналу рядного ТНВД
в надплунжерное пространство. В то время производства фирмы
как начало подачи является постоянным, «Bosch»
конец подачи изменяется в зависимости от
Гильза
плунжера Впускное отверстие Плунжер Перепускная кромка Продольная канавка
Нижняя мертвая Нет подачи

точка Начало подачи Конец подачи Начало подачи Конец подачи
Полная подача Частичная подача
Рис. 7.48. Дозировка количества впрыскиваемого топлива (схема фирмы «Bosch»)
том задержки воспламенения смеси после гоняются друг к другу. Они не имеют особых
начала подачи топлива. При увеличении уплотнительных элементов и при ремонте
частоты вращения увеличивается угол по ТНВД в случае необходимости плунжерная
ворота коленчатого вала между началом пара меняется целиком.
подачи и началом сгорания, которое начи В ТНВД, предназначенных для мощных
нается все позже. В двигателях с большим дизельных двигателей, часто применяется
диапазоном рабочей частоты вращения ко
ленчатого вала это приводит к ухудшению
Перепускной канал и разгрузочная
сгорания смеси на больших скоростях или канавка связаны с надплунжерным
пространством
при больших нагрузках, когда частота вра
щения коленчатого вала стремится к мак
симуму. В таких двигателях начало подачи Надплунжерное
пространство
топлива при увеличении частоты вращения
устанавливается как более «раннее». Для
этого ТНВД оснащается муфтой опережения
впрыскивания, которая с помощью центро
Затвор для
бежного регулятора изменяет величину угла предотвраще
ния утечки
дизельного
поворота между коленчатым валом двигате Рис. 7.49. топлива
ля и кулачковым валом топливного насоса Плунжерная

высокого давления в зависимости от нагруз пара для
ки на двигатель. многотопливного
Совокупность плунжера и гильзы имену двигателя
ется плунжерной парой, обе детали которой производства
изготавливаются с высокой точностью и под фирмы «Bosch»
смазка плунжерной пары дополнительным ного распределительного ТНВД. Шиберный

маслом из системы смазки двигателя. Чтобы топливоподкачивающий насос, расположен
предотвратить утечку дизельного топлива ный на ведущем валу ТНВД, нагнетает топли
через канал подачи масла, связанный с си во в надплунжерное пространство ТНВД. Из
стемой смазки, на плунжере имеется специ лишки топлива через магистраль обратного
альная канавка, а в канале подачи масла — слива топлива возвращаются в топливный
специальный затвор (рис. 7.49). бак. При этом топливо сохраняется в корпу
На выходе из нагнетательной полости се ТНВД холодным, и в то же время проис
ТНВД находится нагнетательный клапан (об ходит вентиляция ТНВД. Через впускное от
ратный клапан, рис. 7.47), на нижнем крае ко верстие топливо попадает в цилиндр и затем
торого находится разгрузочный поясок. На нагнетается плунжером распределительно
гнетательный клапан выполняет две задачи: го ТНВД через выпускные отверстия ТНВД
□ предотвращает обратное всасывание к форсункам в порядке работы цилиндров
плунжером топлива из магистрали вы двигателя.
сокого давления после окончания впры Плунжер распределительного ТНВД
скивания; совершает одновременно вращательное
□ отсекает нагнетательную полость от и возвратно-поступательное движения. Он
магистрали высокого давления, чем выполняет следующие задачи:
снижает величину давления в конце □ подача топлива к форсункам под боль
впрыскивания и обеспечивает закрытие шим давлением;
форсунки. □ распределение топлива по отдельным
выпускным каналам ТНВД.
7.2А.2. Распределительные ТНВД Ведущий вал ТНВД приводит во вра
Распределительный топливный насос вы щение плунжер. Вращающаяся кулачковая
сокого давления устанавливается на дви шайба ТНВД в то же время обеспечивает
гателях легковых автомобилей, тракторов возвратно-поступательные движения плун
и грузовых автомобилей. Давление впрыски жера, количество которых за один оборот
вания, которое он развивает, составляет до ведущего вала равно количеству цилиндров
1600 бар. Существует два типа таких насосов: двигателя и, соответственно, количеству
□ аксиально-плунжерный распредели форсунок. Принцип работы плунжера акси
тельный ТНВД; ально-распределительного ТНВД показан на
□ радиально-плунжерный распредели рис. 7.51.
тельный ТНВД. Положение 1 — плунжер находится
в своей нижней мертвой точке (НМТ). Такт
7.2.4.2.1. Аксиально-плунжерный всасывания заканчивается, начинается такт
распределительный ТНВД нагнетания топлива. Нагнетательная канав
В аксиально-плунжерном распределитель ка плунжера не соединена с нагнетатель
ном ТНВД, созданном фирмой «Bosch», в про ным отверстием в цилиндре, а продольная
тивоположность рядному ТНВД один плун канавка плунжера удаляется от впускного
жер нагнетает топливо и распределяет его отверстия в цилиндре. Перепускной канал
по магистралям, соединяющим ТНВД с фор перекрыт регулирующей втулкой.
сунками. На рис. 7.50 показано устройство Положение 2 — плунжер движется в на
и принцип действия аксиально-плунжер правлении своей верхней мертвой точки
(ВМТ) и подает топливо из продольного соединяется с нагнетательной полостью

канала через нагнетательную канавку в на цилиндра через продольный канал в плун
гнетательное отверстие, откуда топливо по жере. Вращательное движение плунжера
магистрали высокого давления поступает во время такта нагнетания обеспечивает
непосредственно к форсунке. Перепускной временное совмещение нагнетательной
канал перекрыт регулирующей втулкой. Такт канавки с нагнетательными отверстиями
нагнетания на этом заканчивается, впрыски цилиндра ТНВД в порядке очередности ра
вание топлива прекращается. боты цилиндров двигателя. Ход плунжера
Положение 3 — плунжер находится от НМТ к ВМТ имеет постоянную величину,
в своей верхней мертвой точке (ВМТ). Такт поэтому изменение количества топлива во
нагнетания закончился, такт всасывания на время такта нагнетания, когда топливо по
чинается. Нагнетательная канавка удаляется дается к очередной форсунке, регулируется
от нагнетательного отверстия, а продольная с помощью регулирующей втулки. Эта втул
канавка приближается ко впускному отвер ка прежде всего закрывает во время такта
стию. Перепускной канал открыт, излишки нагнетания перепускной канал плунжера.
топлива стекают обратно в надплунжерное Как только перепускной канал достигает
пространство. правого края регулирующей втулки, топли
Положение 4 — плунжер движется в на во из продольного канала плунжера может
правлении своей нижней мертвой точки стекать обратно в надплунжерное простран
(НМТ). Через продольную канавку и впуск ство. Давление топлива падает и впрыски
ное отверстие топливо поступает из над- вание в цилиндр завершается. Регулировка
плунжерного пространства ТНВД в нагнета количества топлива осуществляется с помо
тельную полость цилиндра ТНВД. щью смещения регулирующей втулки вдоль
Количество продольных канавок на плун плунжера. Таким образом меняется момент
жере и количество нагнетательных отверстий открытия перепускного канала.
в цилиндре ТНВД равны количеству форсу Положение регулирующей втулки и, как
нок, то есть числу цилиндров двигателя. следствие, объем впрыскиваемого топлива
Во время такта всасывания топливо те определяются всережимным регулятором
чет из впускного отверстия через одну из ТНВД. При этом система тяг и рычагов ре
продольных канавок в нагнетательную по гулятора сдвигает регулирующую втулку
лость цилиндра ТНВД. Благодаря враща таким образом, чтобы точно дозировать ко
тельному движению плунжера впускное от личество топлива, необходимое для обеспе
верстие перекрывается после поступления чения требуемой мощности двигателя.
порции топлива. Из нагнетательной полости Всережимный регулятор встроен в кор
по продольному каналу плунжера топливо пус ТНВД. На вращающемся валу регулятора
поступает в нагнетательную канавку плун находятся два груза центробежного регуля
жера. В момент совмещения этой канавки тора. В зависимости от частоты вращения
с очередным нагнетательным отверстием вала всережимного регулятора эти грузы
топливо под давлением (которое создается под действием центробежной силы способ
при возвратно-поступательном движении ны расходиться в стороны, воздействуя при
плунжера) подается к соответствующему вы этом на систему тяг и рычагов всережимного
пускному отверстию ТНВД, а оттуда — к фор регулятора. При постоянной частоте вра
сунке. Нагнетательная канавка постоянно щения вала регулятора грузы пребывают
Магистраль обратного слива топлива
Цилиндр распределительного
топливного насоса высокого
Разрез А-А Разрез В-В НМТ ВМТ давления Поршень распределительного
Впускное отверстие Регулирующая втулка топливного насоса высокого
Нагнетательное давления
отверстие
Продольная Положение 1
канавка
Нагнетатель
ная полость
Перепускной канал
Продольное отверстие
Нагнетательная
канавка
Положение 2
Нагнетательная канавка
Продольная канавка
Рис. 7.51. Принцип работы поршня распределительного топливного насоса высокого давления
(для четырехцилиндрового двигателя)
в равновесном состоянии, поскольку цен центробежного регулятора снова не будет

тробежная сила компенсируется действием уравновешена силой натяжения пружины.
пружины регулятора, растяжение которой Наряду с регулированием частоты враще
задается нажатием педали акселератора. ния коленчатого вала в рабочем диапазоне
При необходимости увеличить мощность двигателя всережимный регулятор следит за
двигателя или скорость автомобиля води тем, чтобы частота оборотов холостого хода
тель нажимает на педаль, в результате чего не снижалась ниже минимальной, а макси
сдвигается рычаг регулятора (рис. 7.50) мальная частота вращения не превышалась.
и сила натяжения пружины увеличивается. Аксиально-плунжерный распредели
Нарушается равновесное состояние между тельный ТНВД оснащен гидравлической
центробежной силой грузов регулятора муфтой опережения впрыскивания, кото
и силой натяжения пружины, в результате рая изменяет момент впрыскивания в за
механизм регулятора приходит в движение висимости от частоты вращения коленча
и смещает регулирующую втулку в сторо того вала. Клапан ограничения давления на
ну увеличения количества впрыскиваемо шиберном топливоподкачивающем насосе
го топлива. Частота вращения коленчатого обеспечивает рост давления при увеличе
вала двигателя будет возрастать до тех пор, нии частоты вращения вала ТНВД. При этом
пока выросшая центробежная сила грузов поршень муфты опережения впрыскивания
перемещается и сдвигает с помощью штифта чале впрыскивания топливо сдвигает иглу

направляющую роликовую опору. Ролико распылителя форсунки и, как следствие,
вая опора сдвигается в сторону, противопо штангу форсунки. Это движение фиксирует
ложную направлению вращения кулачковой ся датчиком хода иглы форсунки, сигнал от
шайбы. Таким образом, происходит более которого поступает в блок управления. Ак
раннее взаимодействие кулачков шайбы сиально-плунжерный распределительный
с роликами опоры, и впрыскивание в итоге ТНВД с электронным управлением позво
производится в более ранний момент. ляет регулировать множество параметров
Аксиально-плунжерный распредели двигателя, существенных для его оптималь
тельный ТНВД может быть оснащен элек ной работы. Это позволяет снизить расход
тронной системой регулирования. При топлива, содержание вредных веществ в от
этом регулирующая втулка перемещается работавших газах и шум работы двигателя.
не механическим способом, а с помощью
магнитного позиционера. Положение ре
гулирующей втулки и, как следствие, коли
чество впрыскиваемого топлива задаются
электронным блоком управления, в память
которого заложены поля данных для всех
режимов работы двигателя (количество
впрыскиваемого топлива для пуска двига
теля, холостого хода и т. д). Положение пе
дали акселератора фиксируется с помощью
датчика, сигнал от которого передается на Штеккер,
блок управления. На основании этого опре
деляется положение регулирующей втулки,
Катушка
датчика
то есть количество впрыскиваемого топли
ва, необходимое для оптимальной работы Штанга
форсунки
двигателя.
Момент начала впрыскивания задается
электронным блоком управления. Он полу
чает значения для начала впрыскивания из
таблицы характеристик начала впрыски
вания. Гидравлическая муфта опережения
впрыскивания работает так же, как и в ак Игла распылителя
форсунки
сиально-поршневом распределительном
ТНВД с механическим управлением. Кроме
того, давление регулируется с помощью син
хронного электромагнитного клапана. Для
регулирования начала впрыскивания, кроме
параметров из памяти блока управления,
требуется информация о фактическом по
ложении иглы распылителя, которую предо Рис. 7.52. Форсунка с датчиком хода иглы
ставляет датчик хода иглы (рис. 7.52). В на производства фирмы «Bosch»
7.2А.2.2. Радиально-плунжерный ков шайбы выбираются в зависимости от

распределительный ТНВД количества цилиндров двигателя. Напри
Для высокооборотных дизельных двигате мер, в четырехцилиндровом четырех-такт-
лей с непосредственным впрыскиванием ном двигателе вал-распределитель враща
топлива в цилиндры фирмой «Bosch» был ется в два раза медленнее, чем коленчатый
разработан радиально-плунжерный рас вал двигателя, а количество кулачков рав
пределительный ТНВД (рис. 7.54). Здесь но числу цилиндров.
так же, как и в аксиально-плунжерном рас Регулирование начала впрыскивания
пределительном ТНВД, шиберный топли осуществляется посредством вращения ку
воподкачивающий насос подает топливо лачковой шайбы, то есть практически также,
из бака к ТНВД. Радиальные плунжеры как и в аксиально-поршневом распредели
в цилиндрах вала-распределителя движут тельном ТНВД. Наполнение ТНВД регулиру
ся в направлении, перпендикулярном оси ется с помощью электромагнитного клапана
вала. При вращении вала ролики переме высокого давления. При открытом клапане
щаются по профилированной поверхности ТНВД наполняется топливом, когда плунжер
неподвижной кулачковой шайбы и вызы движется от оси вала-распределителя, то
вают возвратно-поступательные движения есть по «впадине» поверхности кулачковой
плунжеров (рис. 7.53). Частота вращения шайбы. Плунжеры, двигающиеся к оси вала,
вала-распределителя и количество кулач то есть по выступам («кулачкам») поверхно-
Шиберный насос
Электромагнитный
клапан высокого давления
ТНВД Муфта опережения впрыскивания Выпускной
клапан
Рис. 7.53. Радиально-плунжерный распределительный ТНВД производства фирмы «Bosch:

Нагнетательная полость
лительного вала двигателя. Каждый подает
топливо на одну форсунку и в большинстве
Кулачковая
обойма случаев совмещен с нею в едином корпусе,
что позволяет называть такой блок насос-
Ролик
форсункой.
Радиальный плунжер
Каждая насос-форсунка содержит в кор
Вал-распредели
тель пусе собственную плунжерную пару, которая
Кулачковая
шайба приводится в действие распределительным
Подвижная часть валом двигателя. Моментами начала и окон
роликовой опоры
чанием впрыскивания управляет электро
Рис. 7.54. Схема устройства радиально магнитный клапан, который срабатывает по
плунжерного ТНВД производства фирмы «Bosch» команде электронного блока управления.
Насос-форсунка не имеет в своей конструк
сти кулачковой шайбы, нагнетают топливо ции магистрали высокого давления, поэтому
при закрытом электромагнитном клапане подходит для работы при высоком давлении
высокого давления через выпускные клапа впрыскивания — до 2000 бар.
ны к соответствующим форсункам. Оконча Насос-форсунка создает высокое давле
ние подачи топлива происходит, когда элек ние только для той порции топлива, которая
тромагнитный клапан высокого давления непосредственно после этого будет впрыс
снова открывается, посредством времени нута в цилиндр. При этом обеспечивается
закрытия клапана определяется количество 10 ... 15% экономии топлива по сравнению
впрыскиваемого топлива. Начало впрыски с другими системами впрыска. Тем не менее,
вания и количество впрыскиваемого топли по ряду параметров насос-форсунки уступа
ва определяются с использованием поля ют более прогрессивным аккумуляторным
характеристик, которое заложено в память системам впрыска, в частности, являются
электронного блока управления. Этот блок менее гибкими в выборе моментов впрыски
подает соответствующие электрические им вания.
пульсы на электромагнитный клапан муфты Схема устройства и диаграмма работы
опережения впрыскивания и на электромаг насос-форсунки показаны на рис. 7.55. Если
нитный клапан высокого давления. кулачок движется вверх, возвратная пружи
на поднимает плунжер, и топливо попадает
7.2.4.3. Индивидуальные ТНВД через электромагнитный клапан в цилиндр
В работе больших дизельных двигателей высокого давления (рис. 7.55а). При под
возникают проблемы, связанные с измене ходе кулачка плунжер начинает движение
нием давления впрыскивания. Происходит вниз, и топливо нагнетается в насос-фор
это из-за длинных магистралей высокого сунку (рис. 7.55b). Когда электромагнитный
давления. Чтобы решить эту проблему, часто клапан закрывается, в цилиндре высокого
используются односекционные индивиду давления повышается давление примерно
альные ТНВД, по одному на каждый цилиндр, 300 бар, открывается игла распылителя фор
что позволяет сократить длину магистралей сунки, и начинается впрыскивание топлива
высокого давления или вовсе отказаться (рис. 7.55с). При поступательном движении
от их использования. Все индивидуальные плунжера вниз давление продолжает повы
ТНВД приводятся в действие от распреде шаться и достигает своего максимального
Сила тока в катушке
Ход иглы электромагнитного клапана
Рабочие состояния:
а — ход наполнения;
b — предварительный ход; Давление впрыскивания
с — ход нагнетания;
d — остаточный ход.
1. Кулачок распределительного вала
2. Плунжер
3. Возвратная пружина
4. Камера высокого давления
5. Игла электромагнитного клапана
Ход иглы распылителя
6. Камера электромагнитного
клапана
7. Канал подвода топлива
8. Канал обратного слива топлива
9. Катушка электромагнита
10. Седло клапана
11. Игла распылителя Угол поворота коленчатого вала
Рис. 7.55. Схема устройства и диаграмма работы насос-форсунки производства фирмы «Bosch»
значения в нижней мертвой точке плунжера «Common-Rail» могут нагнетать давление

(рис. 7.55d). впрыскивания до 1800 бар. Момент начала
Из-за того, что плунжерная пара располо впрыскивания в системах «Common-Rail» мо
жена над форсункой, требуется обеспечить жет сильно меняется. Кроме того, существует
большую высоту головки блока цилиндров, возможность выполнить несколько предва
что также увеличивает общую высоту дви рительных или поздних впрыскиваний. По
гателя. Единственной возможностью устра средством предварительного впрыскивания
нить эту проблему является разделение можно, в частности, снизить шум при сгора
насоса и форсунки, в этом случае речь идет нии рабочей смеси и содержание вредных
о системе насос-магистраль-форсунка. То примесей в отработавших газах. С помощью
пливо в данном случае подается к форсунке очень позднего впрыскивания можно значи
через короткую магистраль высокого давле тельно повысить температуру отработавших
ния (рис. 7.56). газов, что является благоприятным услови
Работа системы насос-магистраль-фор- ем для регенерации сажевого фильтра.
сунка также регулируется электронным бло Аккумуляторная система впрыска
ком управления системой впрыска дизель «Common-Rail» (рис. 7.58) включает в себя
ного двигателя. контуры низкого и высокого давления. Кон
тур низкого давления обеспечивает всю
7.2.4.4. Аккумуляторная система впрыска систему впрыска топливом, которое из то
(система «Common-Rail») пливного бака нагнетает шестеренный то
Аккумуляторная система впрыска, также пливоподкачивающий насос. Контур высо
называемая топливной системой высоко кого давления состоит из топливного насоса
го давления, или системой «Common-Rail», высокого давления, аккумулятора-накопи
используется в дизельных двигателях с не теля давления, магистралей высокого дав
посредственным впрыском топлива в ци ления и форсунок. В качестве ТНВД обычно
линдры. К преимуществам данной системы используется радиально-плунжерный насос
относятся высокое давление впрыскивания, с тремя плунжерными парами (рис. 7.59).
быстрое время переключения и гибкая под Современные насосы оснащены количе
гонка параметров впрыскивания к режиму ственным регулированием подачи топлива.
работы двигателя. В частности, высокая гиб Таким образом, топливо, которое поступа
кость в выборе параметров впрыскивания ет в ТНВД, дозируется согласно необходи
уменьшает содержание вредных примесей мости. Следует отметить, что постоянное
в отработавших газах, снижает расход топли улучшение параметров работы дизельного
ва и уровень шума, а главное — увеличивает двигателя, а именно увеличение давления
мощность двигателя. Все это достигается за впрыскивания топлива и количества впры
счет разделения процессов создания дав скиваний за единицу времени, требуют
ления и впрыскивания, когда между ними снижения количества нуждающихся в гер
включается аккумулятор (накопитель) дав метизации соединений, что можно осуще
ления. Аккумуляторные системы впрыска ствить с помощью корпуса-моноблока. ТНВД
используются на двигателях легковых и гру нагнетает дизельное топливо в трубчатый
зовых автомобилей, тяжелых тягачей и спе аккумулятор (накопитель). Размеры нако
циальной техники, а также на двигателях пителя выбираются таким образом, чтобы,
локомотивов и судов. Современные системы с одной стороны, гасились колебания дав-
1. Держатель иглы клапана

2. Присоединение к магистрали
высокого давления
3. Магистраль высокого давления
4. Штуцер
5. Ограничитель хода иглы
электромагнитного клапана
6. Игла электромагнитного клапана
7. Защитная пластина
8. Корпус насоса
9. Камера высокого давления
10. Плунжер насоса
11. Блок цилиндров двигателя
12. Ось роликов
13. Кулачок
14. Опора пружины
15. Пружина электромагнитного
клапана
16. Корпус электромагнитного
клапана
17. Плита
18. Прокладочное кольцо
19. Уплотнение
20. Подвод топлива
21. Обратный слив
22. Направляющая плунжера насоса
23. Пружина плунжера
24. Втулка толкателя
25. Тарелка пружины
26. Роликоподшипник
27. Ролик толкателя
Рис. 7.56. Система насос-магистраль-

форсунка производства фирмы «Bosch:
ления, вызываемые работой ТНВД и форсу

нок. С другой стороны, размеры не должны
быть слишком велики, чтобы обеспечивать
быстрый рост давления в системе впрыска
после пуска двигателя. Давление в топлив Основное впрыскивание
ном аккумуляторе регулируется с помощью

редукционного клапана и контролируется
с помощью специального датчика давления.
Предварительное
Регулирование впрыскивания осущест впрыскивание
вляется электронным блоком управления,

регистрирующим информацию датчиков,
Угол поворота коленчатого вала
например, датчика давления в накопителе,
и управляющим соответствующими испол Рис. 7.57. Характеристика впрыскивания
нительными устройствами, например, редук с предварительным и основным впрыскиванием
ционным клапаном. Данные по количеству
впрыскиваемого топлива и моменту впрыски
вания содержатся в памяти блока управления. давления или с топливным аккумулятором
системы «Common-Rail». Они выполнены
7.2.4.5. Магистрали высокого давления в виде стальных бесшовных трубок с на
Магистрали высокого давления соединяют ружным диаметром от 4 до 22 мм и толщи
форсунки с топливным насосом высокого ной стенки 1,2-7 мм. В качестве материала
Датчик давления в аккумулятореАккумулятор (Накопитель)
Редукционный клапан
Форсунка
с электромагнитным
ТНВД
Топливный бак Шестеренный насос
Рис. 7.58. Схема системы аккумуляторного впрыска производства фирмы «Bosch:

Рис. 7.59.
Поперечный разрез
Выпускной клапан радиально-плунжерного
Впускной клапан
ТНВД, схема фирмы
Плунжерная пара- «Bosch»
Эксцентриковый
кулачок
Вал привода
используется специальная сталь с особо образом, например, на количество топлива

равномерной структурой. Для того, чтобы основного впрыскивания влияет количе
момент впрыскивания и количество впры ство топлива предварительного впрыски
скиваемого топлива были одинаковыми для вания и промежуток времени от основного
всех цилиндров, длина всех магистралей вы до предварительного впрыскивания. Дан
сокого давления должна быть одинаковой. ный эффект необходимо компенсировать
Если это условие не будет выполнено, про улучшением характеристик, а также по
должительность действия волны давления средством корректировки волн давления
и сжимаемость топлива будут различными, с помощью программного обеспечения для
что обусловит разное количество впрыски электронного блока управления системой
ваемого топлива и разные моменты впры впрыска.
скивания для каждого цилиндра и, как след В особых случаях может произойти так,
ствие, неравномерную работу двигателя. что вследствие отраженной волны давления
Во время впрыскивания в магистралях к уже закрытой форсунке опять будет по
возникают волны давления, которые рас даваться топливо. Подобное позднее впры
пространяются со скоростью звука. Про скивание ухудшает сгорание смеси и может
должительность волны рассчитывается по привести к повышенному содержанию сажи
формуле: в отработавших газах.
t = l/cs
l —длина магистрали 7.2.4.б. Форсунки
cs ≈ 1400 м/с — скорость распростране Распылитель является главным элементом
ния звука в дизельном топливе. форсунки и играет важнейшую роль в про
При многократном впрыскивании во цессе подготовки рабочей смеси в дизельном
время сгорания рабочей смеси волны дав двигателе. Работа распылителя существенно
ления могут возникать с двух сторон. Таким влияет на мощность и крутящий момент двига
теля, а также на расход топлива и содержание изводится впрыскивание топлива в камеру

вредных примесей в отработавших газах. Рас сгорания.
пылитель должен быть установлен в головке При открытии распылителя форсунки
блока цилиндров таким образом, чтобы в лю давление топлива противодействует усилию
бое время обеспечивать оптимальное проте возвратной пружины иглы форсунки. Давле-
кание процесса впрыскивания топлива. Выбор ние открытия форсунки (величина дав-
конструкции распылителя зависит от имею ления топлива) выбирается в зависимости от
щегося ТНВД и конструкции камеры сгорания. жесткости возвратной пружины.
В двигателях с разделенной камерой сгорания Для этого существует формула:
применяются штифтовые распылители, а в дви
гателях с непосредственным впрыскиванием
топлива — бесштифтовые распылители.
В целом считается, что форсунка тща FF — сила предварительного натяжения
тельно подгоняется к двигателю и вы пружины;
бранному способу сгорания смеси. При D, d - диаметры разных частей иглы
этом производитель прибегает в боль распылителя (см. рис. 7.65).
шей части к стандартным элементам
конструкции и подгоняет только необхо Дизельное топливо
димые детали к двигателю.
Стандартной порцией впрыскиваемо

го топлива в легковом автомобиле являет
ся 1 мм3 (предварительное впрыскивание)
Обратный
и 50 мм3 (основное впрыскивание), в то вре слив топлива
мя как в грузовом автомобиле эти значения

достигают 3 мм3 (предварительное впрыски Впускное
отверстие
вание) и 350 мм3 (основное впрыскивание).
Форсунка должна обеспечивать длительную
Установочный
работу с соблюдением объема впрыскивае диск
мого топлива, от нее требуется выдерживать

высокое давление подачи топлива. Кроме Возвратная
пружина
того, она должна успешно противостоять по
стоянно изменяющейся механической и тер
Штанга
мической нагрузке в камере сгорания. форсунки
Управление открытием и закрытием

форсунки осуществляется чисто механи Корпус
распылителя
чески или с помощью электромагнитного форсунки
клапана. В чисто механических форсунках Камера

накопителя
управление работой форсунки производит
ся топливным насосом высокого давления
(ТНВД), который в нужный момент сообраз форсунки
но режиму работы двигателя подает топливо

под давлением к форсунке, от чего откры
вается игла распылителя (рис. 7.60) и про Рис. 7.60. Форсунка производства фирмы «Bosch»
Давление открытия бесштифтовых рас

пылителей равно 150-350 бар. После оконча
ния впрыскивания, когда давление топлива
падает, возвратная пружина вновь сдвигает
иглу и закрывает отверстия распылителя.
Форсунка с механическим управлением
позволяет прекращение предварительно
го впрыскивания в разумных пределах.
Вследствие незначительного количества
дизельного топлива, которое впрыскивает
ся предварительно, горение последующего
основного количества впрыскиваемого то
Верхняя возвратная
плива происходит не так молниеносно. При пружина
этом давление повышается незначительно,

Штанга
а шумы при горении значительно мень форсунки
ше. Для обеспечения последовательного

впрыскивания была создана механическая Направляющая
шайба
форсунка с двумя возвратными пружина
Нижняя возвратная
ми (рис. 7.61а). В начале впрыскивания игла пружина
распылителя форсунки поднимается, пре

одолевая силу действия верхней возвратной Тарелка пружины
клапана
пружины, до соприкосновения с упорной Промежуточная
гильзой (выбирается предварительный ход проставка
Упорная гильза
иглы распылителя). Благодаря этому реше
нию количество предварительно впрыски
форсунки
ваемого топлива незначительное. Затем,
с возрастанием давления подачи топлива,
игла распылителя форсунки двигается даль
ше, преодолевая силу действия обеих пру
Корпус распылителя
жин, пока упорная гильза не соприкоснется
с промежуточной проставкой. Так происхо
дит впрыскивание основной порции топли
ва. На рис. 7.61 b показаны диаграммы хода
иглы распылителя для форсунок с одной Рис. 7.61 а. Форсунка с двухпружинным корпусом
и с двумя пружинами. производства фирмы «Bosch»
Форсунки с электронным управлением
особенно часто используются в сочетании позиционером. В форсунках с электромаг
с аккумуляторными системами впрыска нитным клапаном давление, создаваемое
«Common-Rail». В данном случае моменты от в камере накопителя и камере управляю
крытия и закрытия регулируются электрон щего клапана, одинаково до тех пор, пока
ным блоком управления системой впрыска. не откроется электромагнитный клапан.
Различают форсунки с электромагнитным В результате игла распылителя форсунки
клапаном и форсунки с пьезоэлектрическим остается закрытой (рис. 7.62). Электромаг-
7. Смесеобразование 1 7 1
Рис. 7.61 Ь.
Диаграммы хода иглы
- Корпус форсунки
распылителя (фирма «Bosch») с одной пружиной
- Корпус форсунки
с двумя пружинами
- Основное
впрыскивание
- Предварительное
впрыскивание
Рис. 7.62. Закрытая форсунка Открытая форсунка
Форсунка
Обратный слив топлива
с электромагнитным
Электрическое
управлением подключение
Электромаг
нитный клапан
Подача
топлива
Шарик клапана
Дроссельный канал
отвода топлива
Дроссельный канал
Камера управляющего
клапана
Поршень
управляющего
клапана
Канал подвода
топлива
к распылителю
Камера накопителя
форсунки
самым отверстия распылителя и обеспечи

1 2
вая впрыскивание топлива. Для окончания
впрыскивания электромагнит обесточи
вается, и якорь опускается, сдвигая шарик
управляющего клапана обратно в седло.
1. Обратный Канал обратного слива топлива перекрыва
слив топлива
ется, в камере управляющего клапана вновь
2. Подача топлива
под давлением возрастает давление топлива и игла распы
3. Пьезоэлектрический
исполнительный элемент лителя закрывает отверстия в распылителе.
4. Гидравлическое
В зависимости от времени включения элек
устройство сопряжения
3 5. Сервоклапан тромагнитного клапана можно осуществить
6. Распылитель с иглой
7. Отверстие распылителя одно-два предварительных впрыскивания,
основное впрыскивание, а также позднее
впрыскивание. При этом можно положи
тельно повлиять на уровень шума работы
4 двигателя, состав отработавших газов и ве
личину расхода топлива.
Еще более быстрое и точное управление
моментами открытия клапана возможно при
5
использовании пьезоэлектрических форсу
нок (рис. 7.63). В этом случае пьезоэлектриче
ский исполнительный элемент заменяет элек
6 тромагнит, позволяя за счет быстродействия
выполнить до пяти впрыскиваний за один
цикл подачи топлива. Действие пьезоэлек
трической форсунки основывается на изме
нении величины кристаллов некоторых мате
риалов (например, кварца и турмалина) при
подаче на них электрического напряжения.
Удлинение «пакета кристаллов», называемого
Рис. 7.63. Пьезоэлектрическая форсунка также исполнительным элементом управле
ния, используется для открытия сервокла
нитный управляющий клапан открывается, пана (рис. 7.64). При этом закрывается пере
когда на его обмотку подается питание. Сила пускной канал, топливо вытекает из камеры
действия электромагнита преодолевает управления, давление в камере управления
силу упругости пружины клапана, в резуль на иглу распылителя форсунки уменьшается,
тате чего якорь поднимается и освобожда игла приподнимается и открывает отверстия
ет шарик управляющего клапана. Давление распылителя. Для закрытия форсунки от пье
топлива приподнимает шарик с его седла, зоэлектрического исполнительного элемента
открывая тем самым канал обратного слива отключается питание. В результате сервокла
топлива. При этом давление в камере управ пан сдвигается вверх, открывая перепускной
ляющего клапана падает и игла распылителя канал. Давление в камере управления вновь
форсунки сдвигается вверх, открывая тем повышается, игла распылителя форсунки
а b с Рис. 7.64.
1
Сервоклапан
пьезоэлектрической
2
7. Сервоклапан форсунки
3 2. Дроссельный канал
отвода топлива
4 6 3. Камера управления
4. Дроссельный канал
5. Игла распылителя
форсунки
5
6. Перепускной канал
Давление Цавление Давление камеры

подачи отвода управления
топлива топлива
вновь сдвигается вниз и закрывает отвер- распределение впрыскиваемого топлива, оп

стия распылителя. Между исполнительным тимальное для мощности, крутящего момен
элементом управления и сервоклапаном та, расхода топлива и состава отработавших
находится гидравлическое устройство со газов. Значимыми параметрами являются ко
пряжения, которое увеличивает усилие ис личество отверстий в распылителе, диаметр
полнительного элемента, следит за компенса и длина канала каждого отверстия, а также
цией возникающего теплового расширения угол расположения каналов отверстий от
и в случае необходимости закрывает распы носительно друг друга и угол расположения
литель форсунки. Наряду с возможностью каждого канала относительно вертикали. Ди
большого количества отдельных впрыскива аметр канала отверстия начинается с 0,2 мм.
ний пьезоэлектрическая форсунка позволяет Диаметр иглы составляет 4-6 мм, а давление
выполнить впрыскивание небольшого коли открытия достигает 150-350 бар.
чества топлива и весит значительно меньше В распылителе с подыгольным объемом
обычной форсунки с электромагнитным кла между запирающей иглой и отверстиями
паном (270 г против 490 г). распылителя последние расположены таким
образом, что конус иглы отделяет эти отвер
Бесштифтовые распылители стия от канала подачи топлива в форсунку.
Говоря о распылителях, необходимо разли Недостатком этой конструкции является
чать бесштифтовые и штифтовые распыли наличие остаточного количества топлива,
тели. Бесштифтовые, в свою очередь, раз которое после впрыскивания остается в по-
деляются на распылители с подыгольным дыгольном объеме. Испарение этого оста
объемом между запирающей иглой и отвер точного топлива приводит к повышению
стиями распылителя, и распылители с пере содержания СН в отработавших газах. Для
крытием отверстий. устранения этого отрицательного эффекта
Бесштифтовые распылители исполь конструкторы форсунок пришли к умень
зуются в двигателях с непосредственным шению подыгольного объема примерно на
впрыскиванием топлива в единую камеру 30%. Такое исполнение распылителя назы
сгорания. Такой распылитель имеет до 12 вается бесштифтовым распылителем с поды
отверстий, которые расположены по пери гольным микрообъемом между запирающей
ферии таким образом, чтобы обеспечивать иглой и отверстиями распылителя.
В распылителе с перекрытием отверстий

Форсунка Корпус Игла
игла распылителя форсунки в закрытом со Канавка для
поршневого Упорная
цапфа
стоянии перекрывает отверстия распыли кольца
теля, отделяя их от подыгольного объема.

Наполнительное- Тело иглы
отверстие
Топливо, оставшееся под иглой, не может
попасть в камеру сгорания. Недостатком Игла Конусная
распылителя поверхность
в данном случае являются слабые предель форсунки
Камера
нагнетания Коней иглы, входящий в отверстие
ные нагрузки, которые может выдержать штифтового распылителя
распылитель.
Наилучшим компромиссом для аккумуля
торных систем «Соттоп-Rail» на сегод
няшнее время являются бесштифтовые
форсунки с микрополостью между запи
Закрыто Открыто
рающей иглой и отверстиями. Цилиндрический торец цапфы
Штифтовый распылитель
Штифтовые распылители используются глав
ным образом в двигателях с разделенной
камерой сгорания. В этой конструкции игла
Закрыто Открыто
распылителя (штифт) перекрывает един
Конический торец цапфы
ственный канал распылителя. В то же вре
мя штифт, благодаря своей конфигурации,
формирует струю впрыскиваемого топлива
и предотвращает коксование канала распы
лителя, поэтому штифтовые форсунки часто
называют самоочищающимися. Более того, Частично открыто
Закрыто (предварительное
Полностью открыто
благодаря форме штифта в начале впрыски впрыскивание) (основное
впрыскивание)
вания можно уменьшить количество топлива,
подаваемого в камеру сгорания, что обеспе Рис. 7.66. Штифтовый распылитель производства
чит более плавное сгорание рабочей смеси. компании «Bosch»
Форсунка Корпус Игла
Канавка для_ Упорная

поршневого цапфа
кольца
Корпус —
Тело иглы
Наполнительное
отверстие
Конусная
Игла поверхность
форсунки
Камера '
нагнетания Угол, образуемый Отверстие Площадь Закрыто Открыто
осями отверстий распылителя седла иглы
форсунки
Рис. 7.65. Бесштифтовый распылитель производства компании «Bosch»

7.2.4.7. Упрощенный расчет размеров Поток масс т определяется с помощью

отверстий в распылителе количества впрыскиваемого топлива за ра
Окончательные размеры отверстий в распы бочий цикл на цилиндр т' и предоставлен
лителе устанавливаются после проведения ного для этого времени t:
стендовых испытаний. Перед этим требуется
провести предварительные расчеты. Количество впрыскиваемого топлива за
Для упрощенного расчета принимается, рабочий цикл на цилиндр рассчитывается
что топливо является несжимаемым, а дав следующим образом:
ление впрыскивания остается постоянным.
Формула для потока масс (масса на
единицу времени): bе — удельный расход топлива;
Ре — эффективная мощность;
μ — коэффициент истечения, для отвер n — частота вращения;
стий с острыми ребрами = 6; i — количество рабочих циклов за обо
ρ — плотность топлива; рот коленчатого вала:
А — выходное сечение; i- 0,5, четырехтактный двигатель;
с — скорость топлива на выходе. i - 1, двухтактный двигатель;
Скорость на выходе можно определить z — число цилиндров.
с помощью следующей формулы: Время впрыскивания t рассчитывается
по формуле:
ρЕ — давление впрыскивания;
ρV — давление сжатия в цилиндре. αЕ — угол впрыскивания в радианной
Из этих двух формул, получаем следую мере (угол поворота коленчатого вала, во
щее уравнение: время прохождения которого впрыскивает
ся топливо).
С помощью обоих вышеуказанных урав
нений получаем формулу для потока масс т:
Формула для полного сечения А:
(7.11)
(7.9)
Если форсунка имеет исходящие каналы

zВ, диаметр данных каналов рассчитывается
по формуле:
(7.10)
Пример 1 Полное сечение А определяется с по

Для двухтактного дизельного двигателя мощью уравнения 7.9:
с непосредственным впрыскиванием необ
ходимо рассчитать предварительный диа
метр каналов для бесштифтового распыли
теля с шестью отверстиями.
Дано:
Ре = 1000 кВт
bе = 230 г/кВт-ч
z=5 А = 1,88 •10-6 м = 1,88 мм2
αΕ = 20°УПКВ при полной нагрузке
pV = 50 бар Предварительный диаметр отвер
рЕ = 300 бар стий распылителя d рассчитывается по
ρ = 830 кг/м3 для дизельного топлива формуле 7.10:
Решение
Сначала с помощью уравнения 7.11 рас-
считывается
Распылитель изготавливается с шестью
отверстиями диаметром 0,63 мм.
7.2.4.8. Электронная система управления Так же, как и в электронной системе

работой дизельного двигателя управления работой бензинового двигателя,
Электронная система управления работой педаль акселератора на современных легко
дизельного двигателя обеспечивает впры вых автомобилях с дизельными двигателя
скивание необходимого количества топлива, ми не связана механически с механизмами
в зависимости от режимов работы двигателя регулирования подачи топлива. Более того,
и движения автомобиля. В частности, обе в этом случае регулирование количества то
спечивается необходимое давление впры плива и воздуха осуществляется с помощью
скивания, а также регулируются параметры электронных устройств, которые управля
предварительного и основного впрыскива ются сигналами от электронной системы
ний топлива. В зависимости от температуры управления работой дизельного двигателя.
окружающей среды определяются величина Наряду с желанием водителя в расчетах со
пусковой подачи топлива и оптимальное дав ответствующего сигнала учитываются режим
ление наддува для любого режима работы работы, температура охлаждающей жид
двигателя. Кроме того, электронная система кости, аспекты комфорта и безопасности,
управления контролирует состав отработав а также требования системы рециркуляции
ших газов и управление их рециркуляцией. отработавших газов.
На рис. 7.67 представлена схема элек рантирует отсутствие чрезмерной нагрузки

тронной системы управления работой ди на фильтр.
зельного двигателя легкового автомоби
ля. В качестве примера выбран двигатель 7.2.5. Очистка отработавших газов
с турбонаддувом и аккумуляторной систе в дизельном двигателе
мой впрыска «Common-Rail», регулятором Вследствие качественного регулирова
давления наддува, изменяемой геометрией ния работы двигателя отработавшие газы
турбины, а также с системой рециркуляции обычно обеднены. Несмотря на это, из-за
отработавших газов, каталитическим ней неравномерного распределения топлива
трализатором и сажевым фильтром (верхний и воздуха в камере сгорания, обусловлен
фрагмент). Если требуется обработка окси ного непосредственным впрыскиванием
дов азота, ее можно осуществить с помощью топлива, возникают области, в которых из-
нейтрализатора-накопителя NOx (нижний за недостатка кислорода и присутствующих
фрагмент). Обмен необходимыми данными температур образуется сажа. Высокой кон
и сигналами осуществляется через шинную центрации сажи в отработавших газах, по
систему CAN (см. раздел 7.1.2.2). сравнению с обычным бензиновым двигате
Топливо из бака попадает через топливо лем с впрыскиванием во впускной коллек
подкачивающий насос и фильтр в топливный тор, противопоставлены незначительные
насос высокого давления (ТНВД), а оттуда концентрации углеводородов, окиси углеро
в накопитель системы впрыска «Common- да и оксидов азота.
Rail». Излишки топлива сливаются обратно Частицы сажи, как правило, состоят из
в бак из накопителя и форсунок через систе ядра с элементарным углеродом, на кото
му обратного слива топлива. Свежий воздух рый наслаиваются несгоревшие углево
сжимается в нагнетателе до требуемого дав дороды. Вследствие этого в массе частиц
ления наддува. Добавление отработавших различают твердые и летучие вещества. На
газов осуществляется через клапан системы ряду с элементарным углеродом ядром для
рециркуляции отработавших газов и регу образования частиц может служить сера из
лирующую заслонку в воздушном канале. дизельного топлива. Часть летучих веществ
Температура как отводящихся отработавших в общей массе частиц и распределение ве
газов, так и нагнетаемого свежего воздуха личины частиц зависят как от рабочей точ
снижается с помощью охладителя для улуч ки, так и от модели горения и технологии
шения наполнения цилиндров. Все пневма впрыскивания. В основном, распределение
тические устройства обеспечиваются необ величины частиц сажи в отработавших газах
ходимым давлением с помощью вакуумного дизельного двигателя составляет от 1 нм до
насоса. 1000 нм. Визуально можно увидеть частицу
Для регулирования состава отрабо сажи с концентрацией от 0,15 г/м.
тавших газов используются лямбда-зонды. Концепция обработки отработавших
Кроме того, с помощью датчиков темпера газов современного дизельного двигателя
туры осуществляется контроль температу легкового автомобиля может состоять из
ры отработавших газов для обеспечения их многих элементов, которые комбинируются
рециркуляции. Пылевой фильтр, установ согласно уровню необработанных выбросов
ленный в системе выпуска, контролируется и законодательству по обработке отработав
датчиком перепада давления, который га ших газов. Почти все схемы включают так на-
1. Датчик педали акселератора

2. Переключатель
3. Тормозной контакт
4. Регулятор скорости
5. Замок зажигания
6. Датчик скорости движения автомобиля
7. Датчик частоты вращения коленчатого вала
8. Датчик положения распределительного вала
9. Датчик температуры охлаждающей жидкости
10. Датчик температуры воздуха на впуске
11. Датчик давления наддува
12. Расходомер воздуха
13. Комбинация приборов
14. Компрессор кондиционера
15. Диагностический разъем
16. Реле времени накаливания свечи
17. Топливный насос высокого давления (ТНВД)
18. Устройство дозирования
19. Топливный фильтр
20. Топливный бак
21. Датчик уровня заполнения
22. Устройство дозирования добавок
23. Устройство регулирования добавок
24. Бак с добавками
25. Электронный контроллер двигателя
26. Накопитель
27. Манометр накопителя
28. Редукционный клапан
29. Форсунка
30. Свеча накаливания
31. Дизельный двигатель
32. Охладитель рециркуляции отработавших газов
33. Регулятор давления наддува
34. Нагнетатель системы наддува
35. Регулирующая заслонка
36. Позиционер рециркуляции отработавших газов
37. Вакуумный насос
38. Широкополосный лямбда-зонд
39. Датчик температуры отработавших газов
40. Каталитический нейтрализатор
41. Сажевый фильтр
42. Датчик перепада давления
43. Нейтрализатор-накопитель ΝΟκ
44. Широкополосный лямбда-зонд
Рис. 7.67. Схематическое изображение электронной системы управления работой дизельного

двигателя с аккумуляторной системой «Common-Rail»
зываемый нейтрализатор окисления дизель сидов азота возможно только при избытке
ного топлива. В нем окисляются несгоревшие кислорода в очень малых объемах (< 10%).
углеводороды и окиси углерода. Основное Поэтому в первую очередь в качестве ката
исполнение — это трехкомпонентный ней литически активного благородного металла
трализатор (раздел 7.1.4). Кроме того, к по в покрытие «Washcoat» добавляется платина,
крытию из пористого оксида «Washcoat» которая обладает оптимальными окисли
добавляются особые наполнители (напри тельными свойствами. Замена на палладий
мер, цеолит), которые улучшают окисление возможно только в некоторых случаях.
отработавших газов в бедной атмосфере. Если двигатель сам по себе — здесь нужно
Одновременное снижение содержания ок обязательно назвать рециркуляцию отрабо
тавших газов — не может удерживать уровень Предпочтительная реакция оксидов азо

оксидов азота в соответствующих пределах, та с аммиаком происходит согласно следую
дополнительно к нейтрализатору окисления щей формуле:
устанавливается нейтрализатор восстановле NO + N02 + 2 NH3 → 2 N2 + 3 Н20
ния. Используется нейтрализатор-накопитель, В целях безопасности на тяжелых транс
описанный в разделе 7.1.4, который при ис портных средствах используется не аммиак,
пользовании дозированного восстановителя а жидкий раствор мочевины. Это требует уста
непрерывно снижает содержание оксидов новки дополнительного нейтрализатора ги
азота в отработавших газах. Первый вариант дролиза. В нем мочевина распадается на амми
имеет преимущество, так как нет необходи ак и кислоты изоциана, которые в дальнейшем
мости в дополнительном восстановителе, но в нейтрализаторе SCR окончательно преобра
для периодической регенерации накопителя зуются в аммиак и углекислый газ. В современ
и снижения уровня высвободившихся оксидов ных разработках нейтрализатор из ванадия
азота дизельный двигатель должен работать и титана, который устойчив к температурам
с избытком кислорода. Это осуществляется лишь до 650 °С, заменяется более устойчивыми
в современных электронных системах регули к нагрузкам термическими нейтрализаторами
рования подачи топлива дизельных двигате на основе чугуна или меди-цеолита.
лей без чрезмерных выбросов сажи. Благодаря К преимуществам системы SCR можно
низким температурам отработавших газов ди отнести высокую скорость реакций и отно
зельного двигателя, скорость реакции 60-70% сительно высокую активность при низких
в европейском цикле движения тяжело пре температурах. Недостатком является не
высить. При увеличении нагрузки скорости обходимость добавления отдельного вос
реакции снижаются на 20%. Для постоянного становителя. Для предотвращения прорыва
снижения уровня азота была разработана кон восстановителя в систему часто включается
цепция использования ванадиево-титанового нейтрализатор окисления.
носителя без покрытия в качестве катализато В качестве восстановителя используют
ра и дозированного аммиака (ΝΗ3) в качестве также дизельное топливо; к преимуществам
восстановителя как самого надежного. этого способа можно отнести отсутствие до
В данном случае речь идет о технологии полнительной системы подачи восстанови
SCR (SCR — Selective Catalytic Reduction, вы теля с отдельным баком, однако дизельное
борочное каталитическое восстановление, топливо позволяет лишь очень немногие
рис. 7.68). реакции с образованием NOx.
Дозирование мочевины
Рис. 7.68.
Принципиальная
Нейтрализатор Нейтрализатор Нейтролиза- Нейтрализа
окисления гидролиза тор SCR тор окисления схема устройства
системы SCR
Металл или набивка

из металлической проволоки
Частицы сажи
Рис. 7.69. Схема

устройства
сажевого фильтра
из металлической
Металлическая фольга
фольги
С восстановлением накопителя ΝΟχ твердых частиц, повышается гидродинами

в первую очередь и подачей аммиака во вто ческое сопротивление движению потока
рую связано повышение расхода топлива до отработавших газов через металлокера
4% за цикл движения. мику, и газы направляются без фильтрации
Для снижения выбросов твердых частиц мимо дефлекторов через систему каналов
устанавливается сажевый фильтр. Различа (рис. 7.69). Только после восстановления
ют открытые и закрытые фильтры. Открытые фильтра, в котором сжигается наслоившаяся
фильтры изготавливаются из металлической сажа, действие фильтра может быть возоб
фольги с прослойками металлокерамики. новлено. Стандартная достижимая степень
С помощью дефлекторов и соответствующих осаждения частиц серы в течение длитель
отверстий в металлической фольге отрабо ного времени составляет 30%. Так как веро
тавшие газы направляются через металлоке ятность засорения фильтра мала, контроль
рамическую фольгу, где отделяются твердые с помощью электронной системы управления
частицы. При увеличивающемся количестве работой дизельного двигателя не требуется.
Рис. 7.70.
Схема керамического сажевого фильтра
производства фирмы «NGK Europe
GmbH»
Закрытая система изготавливается или сажи. В качестве добавки можно домеши

из керамики, или из металлокерамических вать в топливо церий, чугун и оксиды меди
пластин. В обоих случаях степень осаждения с концентрацией 10...20 частей на миллион.
частиц сажи составляет свыше 90%, поэтому Недостатком данного способа является ско
возможно засорение фильтра с соответству пление добавок в фильтре в виде пепла, что
ющей опасностью для двигателя. Во избе делает необходимым замену фильтра (с ин
жание этого разность давлений в фильтре тервалом порядка 50000 км). Обильные от
контролируется с помощью электронной ложения в фильтре понижают температуру
системы управления работой дизельного отработавших газов, необходимую для окис
двигателя. ления сажи.
Керамические фильтры изготавливаются Наряду с активным восстановлением
или из карбида кремния, или из кордиерита сажевого фильтра кислородом с помощью
(алюмосиликата магния и алюминия). Оба регулировок двигателя, осажденная сажа
материала имеют пористую/ячеистую струк может окисляться при низких температу
туру. Кроме того, имеющиеся в них каналы рах с помощью диоксида азота NO2 В дан
перекрываются по выбору с одной стороны, ном случае речь идет о постоянном или
в результате чего отработавшие газы долж пассивном восстановлении, которое осу
ны направляться через пористую стенку ка ществляется в температурном диапазоне
нала (рис. 7.70), на которой оседают частицы 250-450 °С. Предпосылкой является доста
сажи. По достижении определенного слоя точное образование N02, таким образом
сажи на стенках канала там образуется филь соотношение N02 : С равняется по меньшей
трационный осадок. мере 12:1.
Окисление осажденной сажи, необходи Размещение узлов системы рециркуля
мое для восстановления сажевого фильтра, ции отработавших газов на автомобиле тре
осуществляется с помощью кислорода при бует большого пространства и значительно
температуре свыше 600 °С и концентра повышает стоимость как двигателя, так и все
ции кислорода, по меньшей мере, 7%. Дан го транспортного средства. Поэтому прила
ная температура очень редко достигается гаются интенсивные усилия для снижения
в фильтре в ходе нормальной эксплуатации количества узлов системы рециркуляции
автомобиля. Для того, чтобы восстановление и объединения их функций. В серийном про
было возможным, с помощью регулировок изводстве уже есть системы с интегрирован
двигателя, к которым помимо всего осталь ной функцией окисления в каталитическом
ного, относится позднее впрыскивание то сажевом фильтре с покрытием. Если данную
плива, повышается температура отработав систему расположить близко к двигателю,
ших газов. Поздно впрыскиваемое топливо можно достичь температур, необходимых
сгорает в цилиндрах частично, большая для активного восстановления, с незначи
часть вступает в реакцию в нейтрализаторах тельным использованием топлива. Можно
окисления, которые расположены перед са в данную систему заложить функцию нако
жевым фильтром, и повышает температуру пления оксидов азота, однако чем больше
отработавших газов. Более того, температу вес транспортного средства, тем сложнее это
ру окалины осажденной сажи можно сни выполнить вследствие увеличивающегося
зить примерно на 300 °С, добавив топлив количества вредных примесей в отработав
ные добавки, которые осаждаются на слой ших газах.
7.3. Послойный заряд Удельный расход топлива здесь ниже,

чем в обычном бензиновом двигателе. Кро
В поисках процессов смесеобразования ме того, двигатель с послойным распреде
и сгорания смеси, в результате которых об лением заряда смеси не достигает полной
разуется минимальное количество вредных литровой мощности, характерной для обыч
примесей в отработавших газах при одно ного бензинового двигателя, так как вслед
временном низком расходе топлива, были ствие использования бедной смеси теплота
разработаны многочисленные способы по ее сгорания ниже.
слойного распределения топлива в заря Двигатели с послойным распределени
де смеси. Используется данный способ на ем смеси можно разделить на две основные
бензиновых двигателях с воспламенением группы:
смеси от свечи зажигания. Здесь смесео □ двигатели с неразделенной камерой сго
бразование регулируется таким образом, рания;
чтобы вокруг свечи зажигания находилась □ двигатели с разделенной камерой сгора
богатая, хорошо воспламеняемая горючая ния.
смесь (λ = 0,6-0,9), а остальной объем ка К первой группе относится, например,
меры сгорания наполнялся очень бедной двигатель фирмы «MAN-FM» (рис. 7.45).
смесью. Коэффициент избытка воздуха всей Большое количество топлива впрыскива
смеси в этом случае может составлять 2 ется на стенку камеры сгорания в поршне.
или 3, без возникновения пропусков вос Вследствие вихревого движения воздуха
пламенения смеси. В обычном бензиновом в камере сгорания непосредственно к свече
двигателе сгорание таких бедных смесей зажигания попадает относительно неболь
невозможно — они не воспламеняются. шое количество топлива, которое образует
Двигатель с послойным распределением легко воспламеняющуюся горючую смесь.
заряда смеси работает на такой бедной ра Дальнейшее сгорание рабочей смеси описа
бочей смеси без проблем, так как богатая но в разделе 7.2.2. Двигатель «MAN-FM» от
смесь вокруг свечи зажигания является носится к группе моторов с впрыскиванием
в какой-то степени факелом, который вос топлива на стенку камеры сгорания. Таким
пламеняет бедную смесь. образом расслоение рабочей смеси, необхо
Из рис. 7.28 ясно, что при значении λ димое для ее воспламенения, производится
выше 1,3 образование оксидов азота и оки посредством соответствующей конструкции
сей углерода незначительное. Двигатель двигателя.
с послойным распределением заряда смеси С 2005 года покупателям предлагаются
работает при коэффициенте избытка воз легковые автомобили, где образование по
духа λ = 1,3 и более. Отработавшие газы слойного заряда смеси происходит по дру
в двигателе с послойным распределением гому принципу. В этом случае с помощью вы
заряда смеси также содержат небольшое сокого давления впрыскивания (до 200 бар)
количество углеводородов, так как в проти и пьезоэлектрических форсунок образуется
воположность обычному бензиновому дви струя топлива, ядро которой имеет обога
гателю, несмотря на высокий коэффициент щенный состав, а периферия обеднена. Бла
избытка воздуха, не возникает перебоев годаря соответствующему расположению
в воспламенении смеси. свечей зажигания, в струе происходит вое-
пламенение смеси, а от нее воспламеняется Последняя получает смесь, как и в обыч

остальной объем смеси в камере сгорания. ном бензиновом двигателе, из карбюрато
Пьезоэлектрические форсунки делают воз ра или посредством впрыскивания бензина
можным многочисленные впрыскивания за во впускной коллектор. При уменьшении
один рабочий цикл с высокой точностью, нагрузки примерно до половинной этого
которая необходима для создания желаемо достаточно при уменьшении только количе
го расслоения заряда при соответствующих ства бензина для основной камеры сгорания
режимах работы. Чаще всего форсунка рас при неизменном количестве воздуха; этот
положена в центре камеры сгорания и фор способ называется качественным регулиро
мирует конусообразную струю топлива. ванием. Но при нагрузке ниже половинной
На рис. 7.71 изображена разделенная ка необходимо также уменьшить количество
мера сгорания. Небольшая предкамера, так воздуха, иначе смесь будет сильно обедне
же называемая вспомогательной камерой на, скорость распространения пламени бу
сгорания, находится над каналом, соединен дет слишком высокой, а экономное горение
ным с основной камерой сгорания. В предка незначительным.
мере при впрыскивании топлива создается Двигатель с послойным распределе
богатая смесь, которая затем воспламеняет нием заряда обладает особенностями как
ся от свечи зажигания. Пламя распространя бензинового, так и дизельного двигателей,
ется по каналу, соединяющему предкамеру например, свечой зажигания и предкаме
с надпоршневым пространством, и зажигает рой. Поэтому его относят к гибридным дви
бедную смесь в основной камере сгорания. гателям.
Предкамера
Форсунка
Впуск
Свеча
зажигания
Основная камера сгорания
Рис. 7.71. Двигатель

с послойным
распределением заряда
смеси и разделенной
камерой сгорания
8. СМЕНА ЗАРЯДА СМЕСИ
В ЦИЛИНДРЕ
Распределительный вал,
Двигатель внутреннего сгорания принад расположенный в головке
блока цилиндров Коромысло клапана
лежит к циклично работающим установкам.
Отграниченное количество рабочей смеси
поступает в цилиндр, работает там, а затем
выводится через систему выпуска. Процесс
наполнения и опустошения цилиндра назы
Выпуск Впуск
вается сменой заряда смеси.
Качество смены заряда сильно влияет

Выпускной Впускной
на литровую мощность двигателя. клапан
Поршень
клапан
Смена заряда смеси должна происходить

таким образом, чтобы отработавшие газы Рис. 8.1. Клапанное газораспределение
полностью удалялись из цилиндра и заменя
лись свежим зарядом смеси. работавшие газы выводятся в систему выпу
Процессы смены заряда в двухтактном ска. Затем начинается впуск — открывается
и четырехтактном двигателях отличаются впускной клапан и во время хода поршня
между собой, поэтому ниже рассматривают к нижней мертвой точке в цилиндр втяги
ся по отдельности. вается свежий заряд смеси. В момент про
хождения поршнем верхней мертвой точки
между тактами выпуска и впуска имеет ме
8.1. Смена заряда смеси сто так называемое перекрытие клапанов,
когда оба клапана открыты одновременно.
в четырехтактном двигателе
При этом поток отработавших газов, выходя
из цилиндра, образует некое разрежение
В четырехтактном двигателе смена заряда воздуха, позволяющее свежему заряду сме
смеси происходит после завершения ра си проникнуть в цилиндр. Свежий заряд,
бочего хода поршня. Сначала во время вы в свою очередь, как бы подпирает порцию
пуска при ходе поршня к верхней мертвой отработавших газов, не давая ей вернуться
точке открывается выпускной клапан и от- в цилиндр.
Сечение В-В
Выпускной золотник
Впуск Выпуск
Впускной золотник Частота вращения

золотника составляет
половину частоты
вращения коленчатого
вала
Поршень
Привод / = 1:4
(то есть на оборот
золотника приходится
4 оборота коленчатого вала)
Направление вращения
Плоский золотник имеет 2 отверстия

Цилиндрический золотник
Головка цилиндра имеет 4 отверстия
Рис. 8.2. Золотниковое газораспределение
Коромысло Контргайка
Тарелка пружины клапана
Сухари клапана Опора винта
Пружина клапана
Штанга толкателя (М5)

Направляющая
втулка клапана
Клапан (m1)
Седло клапана
Шарик
Толкатель (М6)
Распределительный вал
Рис. 8.3. Простейший

газораспределительный механизм
8. Смена заряда смеси в цилиндре 187
Направляющая цепи
Натяжное
устройство
цепи
Коленчатый вал
Привод роликовой цепью («Opel»)
Привод вертикальным валом

с коническими шестернями
Зубчатый ремень
Втулочная цепь Роликовая цепь
Рис. 8.4. Варианты привода распределительного вала в головке блока цилиндров
В абсолютном большинстве четырех распределительного вала не составляет

тактных двигателей впускной и выпуск проблем, но при этом клапаны склонны
ной клапаны имеют грибовидную форму к колебаниям, которые могут привести
(рис. 8.1). Грибовидный клапан открывает к поломке клапанных пружин. При всех не
ся и закрывается относительно медленно, достатках клапанное газораспределение
так как его начальная и конечная скорость применяется повсеместно и не вытесня
равны нулю; при открывании клапанов ется золотниковым газораспределением
в цилиндре происходит снижение давле (рис. 8.2), поскольку последнее гораздо бо
ния. Приведение грибовидного клапана лее сложно по конструкции и требует тща
в действие при высокой частоте вращения тельного уплотнения.
8.1.1. Конструкция
распределительный вал расположен в го
газораспределительного механизма
ловке блока цилиндров и приводится цепью,
зубчатым ремнем, набором цилиндрических
Распределительный вал шестерен или валиком с коническими ше
Распределительный вал приводит в движение стернями (рис. 8.4).
клапаны — непосредственно или через про Шестерни и цепи привода распредели
межуточные детали. Его частота вращения тельного вала при работе смазываются мас
в четырехтактном двигателе равна половине лом из системы смазки двигателя. Зубчатый
частоты вращения коленчатого вала. В двух ремень из полимерного материала, арми
тактном двигателе при наличии клапанного га рованный стальной проволокой или нитями
зораспределения частота вращения коленча из стекловолокна, при работе не смазывает
того и распределительного валов одинакова. ся. Конические зубчатые передачи дороги
Распределительный вал всегда при в производстве, поэтому используются в на
водится в действие от коленчатого вала. стоящее время только в двигателях гоноч
У двигателей устаревшей конструкции рас ных автомобилей или мотоциклов.
пределительный вал находился в блоке ци Распределительный вал в головке блока
линдров и приводился с помощью цепи или цилиндров располагается обычно на двигате
косых шестерен разного размера. В послед лях с высокой частотой вращения коленчато
нем случае большая шестерня, надевавша го вала, чтобы избежать колебаний привода
яся на распределительный вал, изготавли клапанов и возможной поломки клапанных
валась из мягкого материала (текстолит или пружин. Последнее может привести к аварии
алюминий) для снижения шума работы дви всего двигателя, вплоть до разрушения порш
гателя. На более современных двигателях ня и блока цилиндров. В цепном и ременном
Поршень
толкателя
Масло
Цилиндр
толкателя
Шариковый
обратный
клапан
Среднее смещение
Простой толкатель Роликовый толкатель Гидравлический толкатель
Рис. 8.5. Виды толкателей

приводах имеются натяжное устройство и на
Контргайка
Обойма подшипника
правляющие элементы, которые обеспечива
ют работу привода распределительного вала
без внутренних колебаний.
Распределительный вал изготавливается
Сторона клапана
из стали или из специального чугуна. Рабо Сторона штанги
толкателя
чие поверхности кулачков и опорные шей
Вид сверху
ки закаливаются и шлифуются. Прочность
валов из специального чугуна достигается
с помощью закалки.
Толкатели
Простой толкатель используется в двигате Рис. 8.6. Двуплечее коромысло клапана
лях с небольшими нагрузками. Он должен
вращаться вокруг своей продольной оси для в котором распределительный вал находил
снижения износа в месте контакта толкателя ся в нижней части блока цилиндров. Штанги
с кулачком распределительного вала, что до толкателей переносили усилие от толкате
стигается установкой толкателя с небольшим лей на коромысла клапанов. Штанги изготав
смещением (эксцентриситетом) относитель ливались из стали или алюминиевого спла
но оси распределительного вала. Для более ва, на торцах штанг с одной стороны были
высоких нагрузок лучше использовать роли опоры под регулировочный винт коромысла
ковый толкатель, который вокруг своей про клапана, а с другой стороны — шарик-опора
дольной оси вращаться не должен, зато ро для установки штанги в толкатель.
лик толкателя обкатывается по поверхности
кулачка, значительно снижая трение и износ. Коромысло
При использовании гидравлических тол Двуплечее коромысло (рис. 8.6) сдвигает
кателей не нужно регулировать зазор в при клапан, открывая впускной или выпускной
воде клапанов. При закрытом клапане из си каналы в головке блока цилиндров. Оно из
стемы смазки двигателя в цилиндр толкателя готавливается из стали или чугуна. В совре
попадает так много масла, что поршень тол менных двигателях коромысла привода кла
кателя без зазора прижимает части приво панов применяются все реже и реже.
да клапана друг к другу. Как только кулачок На коромысле установлен регулировоч
поднимает толкатель, шариковый обратный ный винт с контргайкой для регулировки
клапан перекрывает канал для подачи мас зазоров в приводе клапанов. Зазоры регу
ла, а толкатель и поршень толкателя вместе лируются таким образом, чтобы на прогре
двигаются вверх. том двигателе оставался небольшой зазор
Толкатели чаще всего изготавливаются между коромыслом и клапаном для надеж
из чугуна. Поверхности трения закаливают ного герметичного закрытия клапана. Негер
ся и шлифуются. метичный клапан быстро пригорит по краям
вследствие действия протекающих через
Штанга толкателя него горячих газов.
Штанга толкателя — элемент устаревшей Распределительный вал, расположен
конструкции автомобильного двигателя, ный в головке блока цилиндров, может от-
Кулачок, управляющий
крывать клапаны не только с помощью дву закрытием клапана
Рычаг, управляющий
плечих коромысел, но и непосредственно закрытием клапана
с использованием рычагов открытия клапа

на или толкателей (рис. 8.7), что сегодня ис Кулачок, управляющий
открытием клапана
пользуется практически повсеместно.
Рычаг, управляющий
клапана
Возвратные механизмы клапана
Возвратный механизм клапана служит для
возвращения его в исходное положение по- Клапан
Рис. 8.9. Десмодромный (принудительный)

привод открытия и закрытия клапана
еле открытия и удержания в исходном поло

жении с сохранением герметичности канала.
Чаще всего в таком качестве используются
одна или несколько винтовых возвратных
Рычаг открытия клапана Толкатель
пружин. Реже используются возвратные пру
жины шпилечного типа (рис. 8.8).
Рис. 8.7. Рычаг открытия клапана и толкатель В двигателях спортивных и гоночных ав
томобилей или мотоциклов с очень высокой
частотой вращения коленчатого и распреде
лительного валов пружины во многих случа
ях не используются. Дело в том, что частота
открывания-закрывания клапанов в таких
двигателях столь высока, что пружины про
сто не успевают срабатывать, возвращая
клапан в исходное положение после откры
тия. В этих случаях используют десмодром
ный (принудительный) привод клапанов
(рис. 8.9). В таком механизме на каждый кла
пан на распределительном валу приходятся
два кулачка, один из которых приводит ры
чаг открытия клапана, а другой — рычаг его
закрытия. При закрытии клапан плотно при
жимается к своему седлу и затем полностью
закрывается под воздействием давления га
зов в цилиндре. Такие механизмы эффектив
но работают только на больших оборотах,
Вид сверху
в противном случае в подобных двигателях
Рис. 8.8. Шпилечная возвратная пружина компрессия минимальна.
Клапан В высоконагруженных двигателях срок

Клапаны автомобильного двигателя под службы клапана можно увеличить в несколь
вергаются высоким механическим и терми ко раз, установив поворотный механизм
ческим нагрузкам, а также коррозионному (рис. 8.12). Как только клапан открывается,
воздействию со стороны продуктов сгора пружина клапана прижимает тарелку кла
ния рабочей смеси. При полной нагрузке пана к поворотному механизму, шарики ка
температура на поверхности тарелки вы тятся по дорожке и поворачивают клапан на
пускного клапана доходит до 800 °С, а на небольшой угол вокруг его оси. Вследствие
тарелке впускного клапана — до 500 °С. принудительного вращения конец стержня
Для противостояния таким нагрузкам вы клапана и тарелка не подвержены отложе
пускные клапаны изготавливают из высоко ниям продуктов сгорания и распада масла,
легированных сталей с высокой теплостой поэтому вероятность негерметичности кла
костью. Для увеличения его срока службы пана из-за пригорания уплотнительной фа
на уплотнительную фаску тарелки клапана ски значительно снижается.
наплавляется особенно прочный сплав CrNi
(рис. 8.10). Температуру тарелки клапана Направляющая втулка клапана
можно понизить, если использовать кла Направляющая втулка клапана изготавлива
паны с натриевым охлаждением (рис. 8.11). ется из серого чугуна или из материала с вы
Полый стержень клапана на 2/3 наполняется сокой теплостойкостью и хорошими анти
натрием. Во время работы двигателя натрий фрикционными свойствами. Для хорошего
от нагрева становится жидким, испаряется
и поддерживает перенос тепла от тарелки
к стержню, через который тепло передается
на направляющую втулку клапана.
Тарелка клапана
Шарик
Поворотный механизм
А А
Наполнение Να
Сечение А-А Сечение В-В
Наплавление
твердого сплава
Рис. 8.10. Клапан с наплав- Рис. 8.11. Клапан

лением твердого сплава на с натриевым
уплотнительную фаску охлаждением Рис. 8.12. Поворотный механизм клапана
отвода тепла направляющая втулка должна

быть как можно длиннее, при этом торец
направляющей втулки выпускного клапана
не должен выступать в выпускной канал го
ловки блока цилиндров, так как в этом слу
чае втулка будет дополнительно поглощать
тепло.
Седло клапана
В головках блока цилиндров, которые изго
товлены из чугуна, седло клапана фрезеру
ется и шлифуется непосредственно в теле
головки. Если головка блока цилиндров из
готовлена из легкого сплава, то в этом слу
чае используются вставные седла клапанов
из особого серого чугуна. Для обеспечения
хорошей герметичности клапанов уплот
нительные фаски на тарелке клапана и его
седле должны быть по возможности узкими
(1,5-2,5 мм). Хорошее уплотнение достигает
ся методом притирки клапанов к седлам.
Клапаны с параллельным Клапаны с косым
8.7.2. Конструкция клапанов расположением расположением
Для хорошего наполнения цилиндра се Рис. 8.13. Варианты расположения клапанов
чение впускного и выпускного каналов
головки блока должно быть большим.
Ограничения диаметра тарелки клапана выпускной клапан был изготовлен из более
обусловлены конструкцией головки бло теплостойкого материала.
ка цилиндров и формой камеры сгорания. Для клапанов с параллельным располо
Клапаны с параллельным расположением жением выбираются следующие размеры
могут иметь меньший диаметр по срав (рис. 8.14):
нению с клапанами, расположенными 1. Клапаны одинакового размера d ≈ 0,4 D
под углом в шатровой камере сгорания 2. Клапаны разного размера dE ≈ 0,45 D
(рис. 8.13). Выпускной клапан имеет чаще dA ≈ 0,35 D
всего меньший диаметр, чем впускной кла
пан. Это сделано для того, чтобы не пере D — диаметр цилиндра;
путать клапаны при сборке головки блока Е — впускной клапан;
цилиндров. Кроме того, впускной клапан А — выпускной клапан.
большего диаметра обеспечивает лучшее
наполнение цилиндра холодной рабо Для клапанов с косым расположением
чей смесью, а горячие отработавшие газы диаметр тарелки конструктивно выбира
хорошо выходят через выпускной канал ются, исходя из конструкции головки блока
меньшего диаметра. При этом важно, чтобы цилиндров.
В двигателях легковых автомобилей π di hmax = π di2/4 с di≈ d

и мотоциклов число клапанов в головке бло
ка цилиндров может доходить до пяти на ци
линдр (рис. 8.13). Общие проходные сечения hmax ≈ d/4 (8.1)
впускного и выпускного каналов увеличива
ются. В результате улучшается наполнение Согласно опыту величина максимально
цилиндра и повышается мощность двигате го хода клапана hmax варьируется между d/6
ля. Свеча зажигания может быть установлена и d/4.
в середине камеры сгорания, чтобы сокра После того, как все размеры клапана
тить путь пламени и период задержки вос определены, необходимо проверить диа
пламенения. В дизельных двигателях с помо метр клапана и максимальный ход его от
щью размещения форсунки в центре камеры крытия с помощью средней скорости потока
сгорания достигается более благоприятное газов wm на седле клапана. Данная средняя
направление струи впрыскиваемого топли скорость потока газов является всего лишь
ва и, как следствие, лучшее сгорание смеси. расчетной величиной. Ее значение можно
Головка блока цилиндров с двумя кла получить из уравнения непрерывности по
панами на цилиндр проще по конструкции тока:
и легче по весу. Конструкция с нескольки wm cos σ ∙ π di hmax = cm π D2/4
ми клапанами на цилиндр, при всех своих wm cos σ — составляющая скорости по
достоинствах, отличается сложностью кон тока газов, который движется вертикально
струкции и высокими затратами на изготов через сечение π d hmax (при максимально от
ление. крытом клапане);
Диаметр стержня клапана определяется cm — средняя скорость поршня;
следующим образом: D — диаметр цилиндра.
□ в двигателях с высокой частотой враще
ния коленчатого вала
dSch ≈ (0,25 - 0,35) d
□ в двигателях с низкой частотой враще

ния коленчатого вала
dSch ≈ (0,15 - 0,25) d
Угол фаски тарелки клапана составляет

преимущественно 45°, а ширина фаски кла
пана варьируется от 1,5 до 2,5 мм.
При определении максимального хода
клапана исходят из условия, что размер ка
нала вокруг клапана должен быть немного
больше, чем позади него. Отсюда, согласно
рис. 8.14, можно вывести следующее урав Рис. 8.14. Определение основных размеров
нение: клапана
Из вышестоящего уравнения можно вы

вести формулу для средней скорости потока процесса наполнения цилиндра не следует
газов wm: ждать особых изменений. Процесс очистки
цилиндра от отработавших газов, напротив,
происходит очень быстро, так как уже при
(8.2) небольшом ходе клапана возникает боль
шая разница давлений в цилиндре и в вы
пускном коллекторе.
Рассчитанная средняя скорость потока
газов сравнивается со значениями, полу 8.1.3. Конструкция кулачков
ченными для выпускающихся двигателей, Профиль кулачка определяет момент
схожих по параметрам. Если она сильно от и продолжительность открытия клапана.
личается от значений, принятых для серий Профиль кулачка должен удовлетворять
ных двигателей, тогда необходимо заново следующим условиям:
определять диаметр тарелки и ход клапана. □ Клапан должен быстро открываться
и быстро закрываться. Величина хода
Экспериментальные данные для wm: клапана должна быть максимально воз
Впускной клапан wm ≈ 60 — 90 m/s можной.
Выпускной клапан wm ≈ 80 — 120 m/s □ Процесс движения в целом должен вы
бираться таким образом, чтобы не вы
Согласно уравнению 8.2, уменьшение зывать недопустимо больших колебаний
угла уплотнительной фаски клапана с 45° до пружины клапана.
30° чисто математически в итоге дает сни Привод клапанов с пружинами пред
жение скорости потока, то есть улучшение ставляет собой конструкцию, подверженную
условий обтекания клапана потоком газа. вынужденным колебаниям. Его собствен
В действительности для впуска не фиксиру ная частота колебаний вследствие жестких
ется улучшение наполнения цилиндра. При и легких деталей должна быть настолько
выпуске, напротив, происходит быстрая большой, насколько это возможно. Вынуж
очистка цилиндра от отработавших газов. денные колебания вызываются воздействи
Противоречия с уравнением 8.2 объясняют ем на клапаны кулачков распределитель
ся сильно упрощенным соотношением, при ного вала. Как только клапан закрывается,
нятым для открытого проходного сечения благодаря зазору в приводе клапана исче
канала клапана Аv. зает силовое замыкание между элементами
Αν = π d h cos σ привода, и колебания прекращаются.
h — переменный ход клапана.

8.1.3.1. Определение фазы
Данное уравнение лишь приблизитель газораспределения
но определяет величину проходного сече Фазы газораспределения — это, по сути, про

ния канала, открываемого клапаном. Точное должительность открытия клапанов, выра
уравнение для открытого канала канала женная в градусах угла поворота коленчато
дает понять, что при маленьком ходе кла го вала относительно мертвых точек поршня.
пана проходное сечение канала становится Так как клапаны открываются и закрыва
значительно больше в том случае, если угол ются относительно медленно, угол поворота
Открытое проходное
сечение канала клапана Рис. 8.15.
Диаграмма фаз
Выпускной клапан Впускнойклапан газораспределения
|«_ 72 —J Угол поворота коленчатого вала (УПКВ)
72 ° УПКВ перед верхней 36 °УПКВ после верхней мертвой точки

мертвой точкой
Перекрытие клапанов 72 °УПКВ
35° УПКВ перед верхней 72 ° УПКВ после нижней мертвой точки
мертвой точкой
коленчатого вала выбирается большим, чем ва и пропусками зажигания, в особенности

угол, соответствующий впуску и выпуску. При с учетом ограничения содержания углеводо
этом можно достичь того, как ясно из диа родов в отработавших газах.
граммы фаз газораспределения (рис. 8.15), Впускной клапан закрывается сразу по
чтобы к началу и завершению впуска и выпу сле прохождения поршнем нижней мертвой
ска небольшое сечение каналов было уже или точки. Вследствие инерции свежего заряда
еще открытым. Завершение выпуска и начало смеси достигается некий эффект наддува,
впуска пересекаются, так как оба клапана от интенсивность которого возрастает с увели
крыты одновременно. Вследствие данного чением скорости потока смеси, то есть чем
перекрытия клапанов достигается лучшее выше средняя скорость поршня или часто
выведение отработавших газов из камеры та вращения коленчатого вала. Вследствие
сгорания. Давление выпуска увеличивает запоздалого закрытия впускного клапана
ся, когда поршень уже находится в верхней при высокой частоте вращения коленча
мертвой точке. При этом в камере сгорания того вала достигается большая мощность
возникает пониженное давление, а через уже двигателя благодаря наддуву, в то время как
открытый впускной клапан поступает свежий при незначительной частоте вращения она
заряд рабочей смеси. Большое перекрытие очень маленькая, так как клапан вновь выпу
клапанов обеспечивает хорошую вентиля скает часть заряда. На рис. 8.16 изображена
цию цилиндра от остаточных газов, но в бен диаграмма крутящего момента и мощности
зиновых двигателях, как следствие, вызывает относительно частоты вращения коленча
потери топлива и приводит к повышенному того вала для раннего и позднего закрытия
шуму на холостом ходу вследствие пропусков впускного клапана. Способность к разгону
зажигания, так как при небольшой частоте двигателя высокой мощности (впуск закры
вращения и почти закрытой дроссельной за вается поздно) низкая. В результате ему тре
слонке отработавшие газы всасываются об буется больше передач в трансмиссии для
ратно и смесь сильно обедняется. Здесь не того, чтобы он мог всегда работать в бла
обходимо искать оптимальный вариант, при гоприятном диапазоне частоты вращения
котором остаточные отработавшие газы бу (нисходящая ветвь линии крутящего момен
дут удаляться в сочетании с потерями топли та между nMmax и nN).
закрыт 40 до 80 °УПКВ после нижней мерт

Позднее закрытие
впускного клапана
Раннее закрытие
вой точки (НМТ)
впускного клапана
Выпускной клапан
Мощность Р открыт 40 до 80 °УПКВ перед нижней мерт
вой точкой (НМТ)
закрыт 10 до 50 °УПКВ после верхней мерт
вой точки (ВМТ)
Крутящий момент М
УПКВ — угол поворота коленчатого вала.
п (Частота вращения) 8.1.3.2. Изменение фаз

газораспределения
Из диаграмм на рис. 8.16 видно, что при

Рис. 8.16. Диаграммы крутящего момента средней частоте вращения коленчатого
и мощности при раннем и позднем закрытии вала крутящий момент при раннем за
впускного клапана крытии впускного клапана высокий, то же
самое наблюдается при высокой частоте
Способность к увеличению частоты вра вращения коленчатого вала и позднем за
щения коленчатого вала двигателя можно крытии впускного клапана. Если крутящий
выразить с помощью формулы: момент должен быть высоким как при сред
ней, так и при высокой частоте вращения
коленчатого вала, впускной клапан должен
работать с изменяющимися фазами газо
распределения, то есть двигатель должен
Мтах — максимальный крутящий момент; быть оснащен специальным распредели
ΜΝ — крутящий момент при номинальной тельным валом (или валами) с возможно
частоте вращения коленчатого вала; стью изменения фаз газораспределения.
nΝ — номинальная частота вращения ко Механизм регулятора способен на работа
ленчатого вала; ющем двигателе изменять угол поворота
пM max— частота вращения коленчатого вала распределительного вала привода впуск
при максимальном крутящем мо ных клапанов относительно коленчатого
менте. вала. На рис. 8.17 схематически изображе
Прежде всего, фазы газораспределения на возможность такой регулировки. Рас
конструктор определяет согласно своему пределительный вал привода выпускных
опыту. Точные значения для высокой мощ клапанов приводится в действие цепью от
ности, незначительного удельного расходы коленчатого вала. Вторая цепь соединяет
топлива и небольшого содержания вред оба распределительных вала и передает
ных примесей в отработавших газах опре крутящий момент с одного вала на другой.
деляются во время стендовых испытаний Если при смещении натяжителя ведущая
двигателя. ветвь соединительной цепи удлиняется,
Экспериментальные данные: ведомая ветвь становится короче. С умень
Впускной клапан шением длины ведомой ветви цепи распре
открыт 10 до 50 °УПКВ перед верхней мерт делительные валы перестают вращаться
вой точкой (ВМТ) с одинаковым смещением относительно
Распределительный вал Рис. 8.17. Схема изменения
(звездочка цепной передачи)
(звездочка цепной передачи)
привода выпускных клапанов
Ведущая ветвь
Ход регулировки привода впускных клапанов
фаз газораспределения путем
Цепь
изменения натяжения цепи привода
распределительных валов.
рано
Угол регулировки
поздно
Направление вращения Цепь
Ведомая ветвь
коленчатого вала, и распределительный Чтобы на холостом ходу при перекры

вал привода впускных клапанов открывает тии клапанов не возникал излишний шум
клапана чуть раньше. от работы двигателя, положение распреде
Более совершенной системой измене лительного вала привода впускных клапа
ния фаз газораспределения стала гидравли нов регулируется на «позднее» открытие
ческая муфта, в просторечии именуемая — клапанов. При растущей частоте вращения
«фазовращатель». В этой конструкции шкив коленчатого вала, например, при 1000 мин-1,
привода распределительного вала выпол распределительный вал привода впускных
няет роль корпуса гидравлической муфты. клапанов переводится на более «раннее»
Ротор муфты находится внутри корпуса открытие клапанов, чтобы крутящий момент
и непосредственно соединен с распредели был большим. При достижении 4000 мин 1
тельным валом. В корпусе муфты сделано распределительный вал привода впускных

несколько полостей, к которым по каналам
подводится моторное масло из системы
смазки. Заполнение той или иной полости
маслом обеспечивает поворот ротора отно
сительно корпуса и, соответственно, смеще
ние распределительного вала на определен
ный угол. В результате моменты открытия
и закрытия кулачков могут изменяться на
величину порядка 20°... 30°. С помощью дав
ления масла происходит регулировка угла
смещения распределительного вала при
использовании лопастного регулятора. При
вращении ведущей шестерни распредели
тельного вала масло внутри специального
корпуса воздействует на лопасти регуля
тора в ту или другую сторону, меняя таким Рис. 8.18. Гидравлическая регулировка
образом угол смещения распределительно положения распределительного вала с помощью
го вала относительно корпуса регулятора лопастного регулятора, конструкция фирмы
(рис. 8.18). «Porsche»
клапанов вновь переводится в «позднее» по

ложение для увеличения крутящего момента
двигателя. Соответствие процесса смены за
ряда смеси оптимальным режимам работы
двигателя происходит эффективнее, если
можно менять фазы открытия как впускных,
так и выпускных клапанов.
8.1.3.3. Полностью регулируемый Рис. 8.19. Диаграмма перемещения

газораспределительный механизм клапана в полностью регулируемом
Как уже обсуждалось в разделе 3.3, для газораспределительном механизме
управления нагрузкой на двигатель без по
мощи дроссельной заслонки необходим Газораспределительный механизм
полностью регулируемый газораспредели «Valvetronic» производства компании «BMW
тельный механизм (рис. 8.19) с возможно AG» показан на рис. 8.20. В этой конструкции
стью изменения его параметров в процессе кулачок распределительного вала приводит
работы. Изменение параметров подобного в движение подвижный промежуточный ры
газораспределительного механизма произ чаг, который одной стороной контактирует
водится с помощью электрических, гидрав с коромыслом клапана, а другой — со специ
лических или механических вспомогатель альным эксцентриковым валом. Положение
ных систем. Первый газораспределительный кулачка эксцентрикового вала определяет
механизм с возможностью регулировки па ход промежуточного рычага и, соответствен
раметров в процессе работы под названием но, ход клапана. Поворачивая эксцентрик,
«Valvetronic» был создан в 2001 году компа можно добиться увеличения или уменьше
нией «BMW AG». ния хода клапана. Поворот эксцентриково-
Эксцентриковый вал
Промежуточный рычаг
Коромысло клапана
Впускной клапан
Рис. 8.20.
Газораспределительный
механизм «Valvetronic»
производства компании
«BMW AG»
го вала производится с помощью электро мул. На рис. 8.21 изображен гармоничный

мотора, сигналы на который поступают от кулачок в четырех положениях.
электронной системы управления работой В положении 1 толкатель касается ос
двигателя. Величина регулировки хода кла новной окружности кулачка; ход толкателя
пана составляет более 9 мм, а изменение равен нулю. После того как кулачок в поло
этого параметра происходит всего за 300 мс. жении 2 поворачивается на угол Θ1 против
часовой стрелки, толкатель касается дуги
8.1.3.4. Гармоничный кулачок окружности радиусом r1 и проходит путь s1.
Выражение гармоничный кулачок обознача Средняя точка М1 сдвигается вверх на вели
ет математическую модель простейшего ку чину s1. Величину движения толкателя мож
лачка с идеальным стандартным профилем. но определить из положения точек МАМ1
Такой кулачок работает вместе с простей В положении 3 толкатель касается второй
шим гладким толкателем, движения которо дуги окружности радиусом r2. Разница хода
го можно описать с помощью простых фор толкателя между положением 3 и наивыс-
Толкатель
Точки соединения дуг
окружностей (без перегиба)
Положение 1 Положение 2

движения толкателя
Положение 3 Положение 4 при использовании
гармоничного кулачка
шим положением 4 составляет величину С.

Угол поворота кулачка между положениями
3 и 4 имеет величину θ 2 . Расстояние С выво
дится из положения точек ММ2В.
Согласно этим предварительным пара
метрам можно вывести следующие уравне
ния для хода толкателя:
□ Толкатель касается дуги окружности ра
диусом r1 угол кулачка изменяется от
θ1 = 0 до θ1 max
s1 = b1( 1 - cosθ1) (8.3)
□ Толкатель касается дуги окружности ра

диусом r2; угол кулачка изменяется от
θ2 = θ2 max до 0.
s 2 =h St -b 2 (1-cos θ2) (8.4)
С помощью данных уравнений рассчиты

вается ход толкателя вверх, а обратный ход
вниз является симметричным (рис. 8.22).
Уравнения скорости толкателя можно
получить посредством дифференциирова-
ния уравнения пути по времени: с помощью Рис. 8.22. Процесс движения толкателя при
использовании гармоничного кулачка
получаем
v1= ωN b1 sin θ1 (8.5) Посредством дифференциирования

уравнения скорости по времени можно вы
вести уравнения для ускорения толкателя:
v2= - ωN b2 sin θ2 (8.6)
a1= ω2N b1 sin θ1 (8.7)
ωN — угловая скорость распределитель

ного вала. a1= - ω2N b2 sin θ2 (8.8)
Угол θ2 указывается во всех уравнениях
как отрицательный, так как он не соответ На рис. 8.22 изображены путь, скорость
ствует положительному направлению отсче и ускорение толкателя в зависимости от угла
та величины угла поворота кулачка. Отри поворота кулачка.
цательный знак оказывает влияние только Кроме того, необходимо показать урав
в уравнении 8.6, так как в других уравнениях нения ускорения толкателя как функции
используется косинус угла θ2. хода толкателя. Посредством комбинации
уравнении хода с уравнениями ускорения

можно вывести следующие формулы:
a1= ω2N b1 - ω2N s1 (8.9)

Касание дуги окружности радиусом r1
Касание дуги окружности радиусом r2
a2= - ω2N s2 + ω2N (hSt - b2) (8.10)

Ход
толкателя s
Величины s, и s2 являются независимыми

переменными.
С помощью данных линейных уравне
ний можно представить процесс ускоре Рис. 8.23. Ускорение толкателя при
ния толкателя как функцию хода толкателя использовании идеального кулачка
(рис. 8.23).
Из рис. 8.24 с помощью простых гео Величина b1 не должна быть отрицательной
метрических построений можно вывести или бесконечной, так как иначе гладкий толка
следующие формулы, важные для расчета тель не сможет работать вместе с кулачком.
кулачка: Угол Θ1 max и Θ2 max
Радиус окружности r2 на вершине
кулачка (8.13)
r2=r+hSt-b2 (8.11)
Θ2 max = Θ - Θ1 max (8.14)

Расстояние между средними точками Ь,
8.1.3.5. Определение профиля кулачка

(8.12) При определении профиля кулачка исхо
дят в первую очередь из имеющихся данных:
□ угол поворота aSt;
2. Дуга окружности
b( получаем с помощью теоремы

косинусов из треугольника - ММ1M2
мм1м2 Рис. 8.24.

Профиль кулачка,
образованный
дугами окружности
радиусами r1 и r2
□ максимальный ход клапана hmax; │a2 max│≤1500 м/с2. При расчете пружины
□ отношение длин плеч коромысла клапана необходимо проверить, достаточно
□ частота вращения коленчатого вала n. ли прочной является пружина, чтобы обе
Учитываются также следующие величины, спечить замедление хода клапана. Расстоя
полученные экспериментальным образом: ние между средними точками должно соот
□ угол зазора в клапанах ΘS в °УПРВ (гра ветствовать условию:
дусы угла поворота распределительного b2 < r+hSt
вала); Если дело не в этом, необходимо изме
□ зазор в клапанах hs; нить a2 max и r или отдельно r.
□ наивысшее допустимое замедление тол Если соотношение выглядит так:
кателя с учетом силы натяжения пружи b2 ≥ r+hSt
ны клапана a2 max ; то создание идеального кулачка невоз
□ диаметр основной окружности кулачка 2 r. можно.
С помощью данных значений можно по Остальные параметры — b1, r1, r2
лучить параметры кулачка. и Θ1max — рассчитываются с помощью уже
Угол поворота кулачка Θ известных формул, и в заключение услов
При наличии симметричного кулачка, ные значения проверяются с помощью кон
который используется на большинстве дви трольных расчетов.
гателей, формула выглядит так: 1. Контроль с помощью уравнения 8.3
Ход толкателя s1 для угла зазора в приво
де клапана ΘS, должен быть настолько боль
(8.15) шим, чтобы ход коромысла выбирал зазор
в приводе и клапан начинал открываться.
2. Контроль с помощью уравнения 8.5
х = 4 для четырехтактного двигателя; Скорость удара клапана о его седло, ко
х = 2 для двухтактного двигателя. торая при использовании симметричного
Максимальный ход толкателя hSt кулачка равна скорости, с которой коро
мысло ударяется о неподвижный клапан,
(8.16) не должна превышать 0,8 м/с. При слишком
высокой скорости клапан и седло будут по
Следующие формулы служат для рас вреждены.
чета идеального кулачка, рабочую поверх 3. Контроль
ность которого образуют дуги окружности Поверхностное усилие между кулач
двух разных радиусов. При расчете кулачков ком и толкателем не должно превышать
с иным профилем можно действовать анало 200 Н/мм2 с учетом износа. Данный контроль
гично. выполняется в том случае, когда рассчитыва
Расстояние между средними точками b2 ется сила натяжения пружины.
Наибольшее замедление возникает со Если при контрольном расчете получа
гласно уравнению 8.8 при Θ2= 0, то есть, ются недопустимые величины, расчет кулач
когда толкатель касается кулачка на вер ка проводится еще раз.
шине (рис. 8.21, положение 4). Для про
ектирования кулачка в качестве экспери
ментального значения берется значение
Пример 1
Для четырехтактного двигателя необ
ходимо спроектировать кулачок впускного □ Радиус r2 согласно уравнению 8.11
клапана.
Дано: r2 = 15 мм + 6,2 мм -14,6 мм = 6,6 мм
Момент открытия — 40 °УПКВ перед
верхней мертвой точкой □ Расстояние между средними точками b1
Момент закрытия — 40°УПКВ после согласно уравнению 8.12
нижней мертвой точки
Ход клапана hmax = 6 мм
Отношение длин плеч коромысла
Частота вращения коленчатого вала n =
5000 мин-1 □ Радиус r1
r1=b1+r = 15,5 = 15,5 мм + 15,0 мм =
Решение 30,5 мм
Приняты следующие предпосылки: □ Угол согласно уравнениям 8.13 и 8.14
Угол зазора в клапанах ΘS = 10 °УПРВ (угол
поворота распределительного вала)
Зазор в клапанах hs = 0,2 мм
Максимальное Θ1 max = 36°УПРВ
замедление а2 max = -1000 м/с2 Θ2 max = 39°УПРВ
Основной радиус кулачка r = 15 мм
Расчет параметров кулачка: 1. Контроль согласно уравнению 8.3
□ Угол поворота кулачка согласно уравне
s1 = 15,5 мм (1 - cos 10°) = 0,232 мм
нию 8.15
Данное значение лишь немного больше
чем hs, угол зазора в клапанах был также
□ Максимальный ход толкателя согласно верно измерен.
уравнению 8.16 2. Контроль согласно уравнению 8.5
hSt = 1 (6 + 0,2) мм = 6,2 мм
□ Расстояние между средними точками b2 v1 = 262 — 15,5 мм sin 10° = 706 мм/с
согласно уравнению 8.8 v2 = 0,7 м/с < v1 zul = 0,8 м/с
Расчет верен, можно проектировать ку

лачок.
ωN = 262 с-1
8.1.3.6. Форма кулачка ния нельзя осуществить с помощью одной

В примере 1 скорость удара клапана о сед дуги окружности, образующей поверхность
ло необходимо перепроверить, так как она кулачка. Низкая скорость движения кла
не должна превышать допустимое значе пана требует небольшого радиуса, а высо
ние. С другой стороны, желаемым является кая скорость — большего. Данные условия
быстрое открытие клапана. Оба требова можно выполнить только с помощью не-
Дуга вершины кулачка
Дуга профиля кулачка

Базовая окружность
Рамп Касательная
Ось асимметрии
Затылок Кулачок с выпуклой Тангенциальный Полый кулачок

боковой поверхностью кулачок
Рис. 8.25. Форма кулачка. Рис. 8.26. Профили кулачка
скольких дуг окружностей различных ради Изготовление кулачка начинается с под

усов. Поэтому, кроме базовой окружности готовки эталонного кулачка, который имеет ту
кулачка, его форма образуется сочетанием же форму, что необходима для кулачков про
нескольких дуг окружностей разного ради мышленного изготовления. С помощью эта
уса. Радиусы дуг окружностей выбираются лонного кулачка изготавливается копир, кото
в зависимости от необходимых параметров рый управляет работой станка для шлифовки
работы газораспределительного механизма распределительного вала. Заранее изготов
(ход клапана, моменты открытия и закрытия ленный распределительный вал удерживается
клапана). Пока толкатель двигается вдоль в шлифовальном станке с помощью специаль
базовой окружности кулачка, коромысло ного крепления. При шлифовке поверхности
клапана, благодаря зазору в газораспреде кулачка распределительный вал поворачива
лительном механизме, на шток клапана не ется вокруг своей оси и одновременно, сооб
воздействует. Как только толкатель начинает разно требуемому профилю кулачка, с помо
двигаться по поверхности большого радиу щью копира качается в разные стороны.
са, все части механизма приходят в силовое
замыкание и клапан начинает приподни 8.1.4. Расчет пружины клапана
маться со своего седла, открывая канал. На Размеры пружины клапана должны опреде
рис. 8.25 показана форма кулачка с названи ляться таким образом, чтобы она могла соз
ями различных ее участков. дать требуемую силу натяжения, а ее частота
собственных колебаний превышала частоту
8.1.3.7. Общие положения вращения распределительного вала для
Для приведения в действие клапана слу того, чтобы избежать опасных резонансных
жат различные поверхности кулачка и тол колебаний. Сила натяжения пружины долж
катели разного вида (рис. 8.26). Гладкий на быть больше суммы силы замедления
толкатель может работать вместе только всех частей привода клапана, чтобы динами
с выпуклым кулачком, а не с полым. Полый ческая связь оставалась заметной.
кулачок или тангенциальный кулачок тре Общую силу замедления на клапане, то
буют в качестве партнера толкатель с выпу есть в точке приложения усилия пружины
клой поверхностью, например, роликовый клапана, можно вывести из формулы:
толкатель. Радиус ролика толкателя должен
выбираться меньшим, чем минимальный Fv = тred aV (8.17)
радиус кулачка.
mred — приведенная общая масса приво

да клапана;
αν — ускорение или замедление кла
(8.20)
пана.
8.1.4.1. Определение приведенной массы

привода клапана 8.1.4.2. Определение замедления
Каждая отдельная масса привода клапана клапана
может определяться из монтажных черте Замедление клапана определяется на осно

жей. Она сокращается на стороне клапана вании замедления толкателя. В дальнейшем
таким образом, что ее приведенная масса, на примере гармоничного кулачка показано,
умноженная на замедление клапана, оказы как необходимо действовать при расчетах
вает то же усилие на пружину, что и действи этих деталей.
тельная масса. Уравнение замедления клапана получа
Для возвратно-поступательных масс дей ют из уравнения 8.8 с учетом соотношения
ствует соотношение: длин плеч коромысла:
av — ускорение клапана;
a — ускорение толкателя; Кроме того, с помощью уравнения 8.4
mred — отношение длин плеч коромысла рассчитывается ход клапана во время замед
ления:
С помощью получаем формулу
приведения:
В обеих формулах указываются те же
(8.18) значения Θ2=Θ2max ... 0, теперь легко выра
зить замедление αν2 как функцию хода кла
Коромысло выполняет качающиеся дви пана h.
жения. Для него действует следующая фор
мула приведения: 8.1.4.3. Размеры пружины
Для определения размеров пружины необхо
mred =JK/l 21 (8.19) димо знать величину силы замедления. Она
рассчитывается по уравнению 8.17 и перено
JK — момент инерции масс коромысла; сится на диаграмму хода клапана (рис. 8.27).
l1 — плечо рычага на стороне клапана. В целях безопасности сила натяжения пружи
ны клапана должна превышать силу замедле
Масса пружины клапана указывается на ния на 20-30%. Характеристическая кривая
1/3, так как только данная часть массы уча пружины должна быть по возможности кру
ствует в движении клапана, что можно выве той, чтобы пружина поддерживала высокую
сти из наблюдения за энергией работающей частоту собственных колебаний.
пружины. Из рис. 8.27 берется максимальная тре
Согласно рис. 8.3 можно вывести следу буемая сила натяжения пружины Fmax и рас
ющую формулу для приведенной массы при считывается диаметр проволоки d согласно
вода клапана: формуле:
(8.21) (8.23)
Теперь на диаграмме прочности при

Средний диаметр витка Dm выбирается испытании на усталость необходимо про
согласно габаритным условиям. Напряже верить (рис. 8.28), является ли напряжения
ние пружины при кручении τ определяется допустимым.
на диаграмме прочности при испытании на Кроме того, необходимо определить,
усталость (рис. 8.28), и указывается в фор является ли Fmin настолько большим, что во
муле с несколько сниженным значением. время хода впуска выпускной клапан также
В уравнении 8.21 повышение напряжения на остается закрытым.
внутреннем крае витка пружины не учиты В качестве следующего действия необ
вается вследствие ее изгиба. Рассчитанный ходимо получить число рабочих витков пру
диаметр проволоки округляется до ближай жины:
шего стандартного размера, и с помощью
уравнения 8.22 определяется фактическое
напряжение пружины при кручении: (8.24)
(8.22)
fmax — максимальный упругий прогиб

(ход пружины);
G — 81 500 Н/мм2 для пружинной стали.
Из предполагаемого процесса характе Число витков округляется до полови
ристической кривой пружины выбирает ны витка. На обоих концах пружины при
ся сила предварительного натяжения Fmin лагаются 3/4 или 1 виток. Общее число вит
и рассчитывается τmin: ков должно быть нечетным, кратным 1/2.
Характеристическая кривая пружины
Fmax =600 N
Рис. 8.27. Диаграмма

хода клапана, сила
Ход клапана h в мм замедления клапана
Упругий прогиб при
закрытом клапане и характеристическая
кривая пружины
таким образом, торцы пружины находятся

на различных сторонах при взгляде на (8.25)
пружину сверху. Односторонняя дефор
мация конечных витков при этом менее Вышеуказанная формула является урав
заметна. нением с числовым значением.
В заключение необходимо еще раз про nе — число колебаний в минуту;
верить частоту собственных колебаний пру d и Dm — измеряется в мм;
жины: i — число витков пружины.
Пример 2
Необходимо рассчитать пружину клапа
на четырехтактного двигателя. Все прочие члены уравнения опуска
Дано: ются.
Ход клапана б мм, ход замедления 4 мм
(ход клапана во время периода замедления)
Максимальная сила замедления 500 Н
Минимальная сила замедления 300 Н Минимальное напряжение при круче
Частота вращения коленчатого вала нии получаем с помощью уравнения 8.23.
83 с-1 (5000 мин-1)
Средний диаметр навивки пружины
35 мм Переменное напряжение τmax-τmin =
252 Н/мм2 является допустимым.
Решение Количество витков пружины получаем
На рис. 8.27 изображена диаграмма силы с помощью уравнения 8.24:
замедления в соответствии с величиной
хода клапана. При превышении силы на
тяжения пружины на 20% получаем из диа
граммы следующие силы натяжения пру
жины:
Fmax = 600H, Fmin = 300H Выведены 3 витка пружины.
При допущении что τ = 500 Н/мм2, полу Общее число витков составляет 4,5.
чаем согласно уравнению 8.21 предвари В заключение проверяется частота соб
тельный диаметр проволоки: ственных колебаний пружины согласно
уравнению 8.25:
Выбирается стандартный диаметр d =

5 мм.
Теперь можно приступать к расчету мак Отношение частоты собственных колеба
симального напряжения при кручении со ний к частоте вращения распределительного
гласно уравнению 8.22: вала больше 11. Пружину можно изготавли
вать согласно рассчитанным величинам.
Если требуется большая сила натяжения (отношение объема поступившего в ци

пружины, то устанавливают две пружины линдр воздуха к рабочему объему цилиндра)
клапана, размещенные одна в другой. Та □ коэффициент остаточных газов
ким образом, клапан надежно удерживается
в закрытом состоянии. Направление навив
ки пружин должно быть встречным, чтобы □ отношение массы свежего заряда к об
при поломке пружины одна пружина не по щей массе рабочего тела λz = mz /m
падала между витками другой. т — количество свежей смеси, которое
направляется на каждый рабочий цикл че
8.2. Смена заряда смеси рез впускное окно;
в двухтактном двигателе mthz — теоретическое количество свежей
Смена заряда смеси в двухтактном двигателе смеси, которое находилось бы в цилиндре,
происходит, когда поршень движется вблизи когда рабочий объем заполнялся свежим за
нижней мертвой точки. Поршень служит для рядом смеси перед закрытием впускного окна;
управления открытием впуска и выпуска. mz — количество свежей смеси, которое
Свежий заряд смеси часто всасывается с ис фактически находится в цилиндре после за
пользованием нагнетателя продувочного крытия впускного окна;
воздуха и направляется в цилиндр с пони mr — количество остаточных отработав
женным давлением, равным 0,1—0,4 бар. ших газов, которые остаются в цилиндре по
Отработавшие газы при этом выходят из сле закрытия выпускного окна.
цилиндра через выпускное окно. Там, где При смене заряда смеси в двухтактном
встречаются потоки газов, невозможно пол двигателе необходимо различать следую
ностью предотвратить их смешивание. щие параметры (рис. 8.29):
Для смены заряда смеси важными явля 1. Опережение выпуска
ются следующие параметры: В конце рабочего хода поршень сначала
□ расход воздуха λа = m/mthz открывает верхнюю часть выпускного окна. От
работавшие газы, находящиеся под высоким
давлением, выпускаются из цилиндра. Давле
ние в цилиндре резко падает до величины дав
ления продувки в конце опережения выпуска.
2. Продувка
Выпускное и впускное окна открыты.
Свежий заряд смеси выталкивает отработав
шие газы из цилиндра. Цилиндр наполняется
свежим зарядом смеси.
Литровая мощность двигателя зависит
непосредственно от коэффициента оста
точных газов λs. С помощью коэффициента
расхода воздуха λa от 1,2 до 1,4 в дизельном
двигателе можно достичь хорошего коэффи
циента остаточных газов.
Рис. 8.28. Диаграмма прочности при испытании В бензиновом двигателе с карбюратором
на усталость пружин клапана. отношение массы свежего заряда смеси к об-
Рис. 8.29. Смена заряда смеси

в двухтактном двигателе
щей массе рабочего тела λz должно быть око 8.2.1.1. Прямоточная продувка
ло 1 для предотвращения потерь топлива. При прямоточной продувке (рис. 8.30) свежий
Для этого расход воздуха должен выбирать заряд смеси поступает через впускные окна
ся не таким большим. Поэтому в двухтактных в цилиндр и выталкивает отработавшие газы
бензиновых двигателях с карбюратором ли вверх через один или несколько выпускных
тровая мощность двигателя чаще всего слег клапанов. Впускные окна расположены тан
ка выше, чем в четырехтактных, хотя число генциально по периметру цилиндра, чтобы
рабочих тактов вдвое больше. обеспечить завихрение потока продувочного
воздуха. При этом вихревые движения возду
8.2.1. Способы продувки цилиндра ха, которые возникают еще во время сжатия,
двухтактного двигателя помогают в распределении топлива по каме
Способы продувки цилиндра двухтактного ре сгорания. При прямоточной продувке до
двигателя можно классифицировать по на стигается хороший коэффициент остаточных
правлению потока продувочного воздуха: газов с небольшим расходом воздуха (λa ≈ 1,2).
□ прямоточная продувка; Так как давление продувочного воздуха не
□ контурная продувка; значительное, часто используется нагнетатель
□ поперечная продувка. продувочного воздуха. В первых двигателях
При всех способах продувки необходимо с прямоточной продувкой воздух поступал че
учитывать то, что свободный поток воздуха рез клапан в головку цилиндра и направлялся
в камере сгорания может легко отклоняться через окно в гильзу цилиндра. Позднее изме
от своего направления. Поток продувочного нение направления потока воздуха предостав
воздуха должен двигаться так, чтобы не воз ляло следующие преимущества:
никали мертвые зоны, то есть «непродутые» □ выпускной клапан может работать со
места в камере сгорания. Необходимо избе гласно несимметричной диаграмме фаз
гать ситуации, когда свежий заряд смеси при газораспределения. Он открывается
продувке цилиндра направляется непосред рано для опережения выпуска, но за
ственно к выпускному окну. крывается вместе с впускным окном. При
Выпускной клапан зуют только там, где необходимо достичь

большой литровой мощности двигателя.
8.2.1.2. Контурная продувка

При контурной продувке отработавшие газы
Впускное окно покидают цилиндр в направлении, противо
положном поступающему потоку продувоч
ного воздуха (рис. 8.31). Существует два вида
контурной продувки:
□ контурная продувка MAN,
□ петлевая продувка Шнюрле.
При контурной продувке MAN выпускное
окно находится над впускным окном. Посту
пающий воздух проходит вдоль днища порш
ня и охлаждает его. Затем воздух поднимает
Рис. 8.30. Схема прямоточной продувки ся вверх до головки цилиндра, а оттуда вновь
направляется вниз к выпускным окнам.
этом после закрытия впускного окна не Петлевая продувка Шнюрле основана на
возникают потери свежего заряда смеси; размещении впускных и выпускных окон на
□ гильза цилиндра в нижней мертвой точ одном уровне. Продувочный воздух направ
ке (НМТ) дополнительно не нагревается ляется, как и при продувке MAN, в камеру
горячими отработавшими газами. сгорания, а затем вниз, к выпускным окнам.
Эффект продувки при прямоточной схе В обоих видах продувки необходимо сле
ме большой, но велики и затраты на изготов дить за тем, чтобы «непродутое» простран
ление таких двигателей. Эту схему исполь ство находилось не в середине цилиндра.
А - Выпуск
Е - Впуск
N - Наддувочный
золотник
Сечение через впускное окно
Контурная продувка MAN Контурная продувка MAN Петлевая продувка Шнюрле

с наддувочным золотником
Рис. 8.31. Схема контурной продувки

Эффективность контурной продувки не больших двигателях устанавливался пор

много хуже, чем прямоточной, но отсутствие шень с выступом на днище — дефлектором.
клапанного привода и газораспределение Данный тип конструкции исчез с увеличени
поршнем делает такую систему менее доро ем рабочего объема двигателя, так как пор
гостоящей. шень имел слишком большую поверхность,
Контурная продувка MAN часто исполь поглощавшую тепло.
зуется в ненагруженных двигателях с над
дувочным золотником в выпускном канале. 8.2.2. Нагнетатель продувочного
Этот золотник закрывает канал (прежде чем воздуха
поршень закроет выпускное окно), и, таким Нагнетатель продувочного воздуха направ
образом, предотвращает потери свежего за ляет свежий заряд с незначительным пони
ряда смеси. женным давлением в цилиндр. При этом он
выполняет работу, которую поршень выпол
8.2.1.3. Поперечная продувка няет в четырехтактном двигателе, а именно
Поперечная продувка наиболее проста впуск и выпуск.
в изготовлении, но эффект продувки при ее Для направления продувочного возду
использовании сравнительно небольшой. ха используются роторный нагнетатель (см.
Поток продувочного воздуха направляется рис. 3.2), поршневой нагнетатель и нижняя
через впускные окна в верхнюю часть ци часть поршня (рис. 8.33).
линдра, где изменяет направление движе Нагнетатель в кривошипной камере по
ния и выталкивает отработавшие газы через ставляет немного продувочного воздуха
выпускные окна (рис. 8.32). Так как впускные и поэтому используется только в бензино
и выпускные окна находятся друг напротив вых двигателях. В бензиновых двигателях
друга, возникает опасность потери свежего с карбюратором расход воздуха должен
заряда смеси. быть настолько большим, чтобы отношение
Раньше для изменения направления дви массы свежего заряда к общей массе рабо
жения потока продувочного воздуха в не- чего тела составляло около 1. При меньшем
соотношении происходят потери не только
воздуха, но и топлива.
Двигатели с нагнетателем в кривошип
ной камере могут смазываться не только
маслом под давлением, иначе продувочный
воздух будет захватывать масло из масляной
ванны и переносить в цилиндр. Коленчатый
вал в данных двигателях работает на под
шипниках качения.
8.2.3. Расчет параметров впускных

и выпускных окон
Важным значением для расчета впускных
и выпускных отверстий является значение
«время-сечение» ζ. Это расчетная величина,
Рис. 8.32. Схема поперечной продувки которая при выведении формулы использу-
Свеча зажигания
Рис. 8.33. Варианты
Приемник
нагнетателя продувочного
продувочного воздуха Продувка
воздуха
Продувочный канал
Отработавшие
газы Смесь из карбюратора
Свежий воздух
Кривошипная камера
Поршневой
нагнетатель
Продувка
газы Смесь
Сечение через впускное

и выпускное окно
Большой дизельный Небольшой двухтактный

двигатель с поршневым двигатель с нагнетателем
нагнетателем в кривошипной камере
ется для определения газовых масс, поступа тока;

ющих через окна. dt — элемент времени, в течение которого
поступает масса dm.
8.2.3.1. Время-сечение Общую массу свежего заряда можно по
Теперь необходимо вывести уравнение, с по лучить с помощью интегрирования:
мощью которого рассчитывается масса свеже
го заряда, поступающего через впускное окно
во время продувки. При этом для упрощения
расчетов принимаются следующие допущения: t1 — момент времени, к которому пор
□ скорость поступления газа w является шень откроет окно
постоянной. Это приблизительно соот t2 — момент времени, к которому пор
ветствует тому, что во время периода шень вновь закроет окно
продувки давление перед окном и поза Интеграл представляет собой «время-
ди окна является почти постоянным. сечение» z:
□ Коэффициент расхода равен 1.
Так как открытое проходное сечение
окна является изменяемым и регулируется
поршнем, сначала описываем уравнение Сечение А , открытое в данный момент,
только для одного поступающего элемента можно легко выразить как функцию угла по
масс d m : ворота кривошипа.
dm = ρwA dt С помощью
ρ — плотность поступающего заряда;
w — скорость потока;
А — сечение, открытое в данный момент,
вертикально к направлению движения по
а — °УПКВ (угол поворота коленчатого С помощью значения «время-сечение» z

вала); рассчитывается поступающая масса свежего
n — частота вращения коленчатого вала заряда по формуле:
и
т=ρwz (8.27)
получаем следующее
8.2.3.2. Размеры впускных окон

Для расчета размеров впускных окон сле
(8.26) дует вначале выбрать способ продувки ци
линдра. Затем можно чисто конструктивно
определить ширину впускного и выпускно-
Необходимо определить значение «вре
мя-сечение» для эскиза впускного окна Интеграл быстрее всего получить
(рис. 8.34).
Дано: графическим способом. Кривая А = f(a)
Эскиз окна проходит симметрично к а = 180 °УПКВ. Это
Частота вращения коленчатого вала = 2000 мин ' го достаточно для изображения половины
Ход поршня Н = 120 мм кривой и расчета площади. Необходимо
Длина шатуна = 240 мм нанести вторую половину кривой, так как
от нее в итоге получаем точку пересечения
Положение поршня ВМТ
с осью а, до которой необходимо произве
сти интегрирование.
Значения А рассчитываются по формуле:
Н=120мм А = В h cos σ
В — общая ширина окна;
h — высота открытия окна в данный мо
мент времени;
Положение поршня НМТ
а=45° σ — угол между осью окна и вертикалью
к оси цилиндра.
А = 6 ∙20 мм h cos 45°
Впуск, ширина 20 мм
А = 84,9 мм h
Из рис. 8.34 получаем следующее:
h = s -(H - hmax)
С помощью формулы для хода поршня
Выпуск получаем:
h=60 мм (1 — cos а+0,125 sin2 а) - (120-26) мм

Впуск, ширина 20 мм
Окончательная формула мгновенного
сечения гласит:
Рис. 8.34. Гильза цилиндра
Рис. 8.35. Открытое

мгновенное сечение
А, представленное
в зависимости от угла
поворота коленчатого
вала
0,125 S h А
а°УПКВ cos а sin а 1 - cos а
sin2 а мм мм мм2
180 -1,000 0 2,000 0 120,0 26,0 2207
190 -0,985 -0,174 1,985 0,0038 119,3 25,3 2148

200 -0,940 -0,342 1,940 0,0146 117,3 23,3 1978
210 -0,866 -0,500 1,866 0,0312 113,8 19,8 1681
220 -0,766 -0,643 1,766 0,0516 109,1 15,1 1282

230 -0,643 -0,766 1,643 0,0734 103,0 9,0 764
240 -0,866 -0,866 1,500 0,0938 95,6 1,6 136

250 -0,342 -0,940 1,342 0,1104 87,1 -6,9 -586
А = 84,9 мм [60 мм (1 — cos а + 0,125 sin2

а) -94 мм]
Значения для А рассчитываются с помо
щью таблицы. Значение «время-сечение» для впускно
Теперь А указывается над а (рис. 8.35). го окна составляет:
При расчете площади получаем значение,
равное 2257 мм2, то есть
го окон. Между впускными окнами должны Если значение скорости потока, рассчи
оставаться желобки для введения поршне танное по уравнению 8.28, сильно отлича
вого кольца. Ширина отдельного окна выби ется от w, для высоты окна необходимо вы
рается таким образом, чтобы торцы поршне брать другое значение.
вого кольца (замок поршневого кольца) не
свисали в окнах и не обламывались. На ма 8.2.3.3. Опережение выпуска
леньких поршнях поршневые кольца фик Выпускные окна должны открываться перед
сируются чаще всего с помощью штифтов, впускными окнами, чтобы посредством опе
таким образом, торцы поршневых колец не режения выпуска давление в цилиндре сни
перекрывают окно, а находятся в желобке. жалось до величины давления продувки.
Так как данные поршневые кольца не мо Поэтому высота выпускного окна выбира
гут вращаться, существует опасность повы ется такой же, как и высота впускного окна,
шенного загрязнения канавки поршневого и при этом необходимо ориентироваться
кольца. Тогда кольца прочно фиксируются на схожие, уже созданные двигатели. Затем
нагаром, не пружинят, не прилегают плотно определяем значение «время-сечение» для
к зеркалу цилиндра, и газы из цилиндра по опережения выпуска zVA и сравниваем его
падают в картер двигателя. с требуемым значением «время-сечение»
Высота впускного окна принимается сна для опережения выпуска zVae, рассчитанным
чала на основании опыта, полученного на по формуле 8.29. При недостаточном совпа
других двигателях. Данное допущение мож дении данных двух значений необходимо из
но легко проверить с помощью примерной менить высоту выпускного окна.
скорости потока газов в окнах. Вытекание отработавших газов во время
Преобразовав уравнение 8.27, получаем опережения выпуска является нестационар
формулу скорости потока: ным процессом, так как скорость изменяет
ся со временем. Как только степень сжатия
(давление в цилиндре к давлению позади
Протекающая масса т выражается сле выпускного окна) становится сверхкритич-
дующим образом. ной, газы вытекают со скоростью звука. При
расчете требуемого значения «время-сече
m = λamthz и mthz = ρVh
ние» для опережения выпуска принимаются
Окончательная формула скорости пото следующие упрощенные предположения:
ка гласит: □ Объем газа V1 является постоянным во
время опережения выпуска.
V h — рабочий объем;
Экспериментальные значения скорости V c — объем камеры сгорания (камеры
потока: сжатия);
мало- и среднеоборотные двигатели D — диаметр цилиндра;
w ≈ от 70 до 90 м/с h A — высота выпускного окна.
(n = 100-500 мин-1) □ Скорость выпуска газов из цилиндра во
высокооборотные двигатели w ≈ 100 м/с время всего процесса опережения выпу
ска примерно равна скорости звука.
В действительности во время опереже ное и впускное окна открыты) в цилиндр

ния выпуска объем V1 немного увеличивает попадает через впускное окно за время df
ся, а скорость выпуска уменьшается, поэто элемент массы рабочей смеси dm, а также
му ошибки, возникающие из-за упрощенных одновременно через выпускное окно выхо
предположений, немного компенсируются. дит элемент массы отработавших газов.
Формула требуемого значения «время- Впуск dm = ρΈμΕΑΕ wE dt
сечение» для опережения выпуска выглядит Выпуск dm = ρΑμΑΑΑ wA dt
так: ρ — плотность газов;
μ — коэффициент истечения;
А — открытое сечение окна;
(8.29) w — скорость потока.
ρΈ = ρΑ = ρ и μΈ = μΑ = μ
Для упрощения выведения формулы
[zvAe] = м2 с; [V1] = м3 приравнивается следующее:
Коэффициент истечения: μ ≈ 0,9;
Температура газа в цилиндре:
Т1≈ 1000 К;
p1 , ps — абсолютное давление;
Давление газа в цилиндре:
p1 = от 3 до 5 бар.
Сначала необходимо определить давле
ние продувки ps. Когда размеры впускных ps — давление перед впускным окном,
и выпускных окон определены, можно при давление продувки;
ступать к расчету давления продувки, как pz — давление в цилиндре по время пе
описано в следующем разделе. Если данное риода продувки;
значение сильно отличается от эмпирически ра — давление позади выпускного окна.
выбранного значения, необходимо изме Для элемента массы можно использовать
нить величину опережения выпуска и вновь следующие уравнения:
выполнить расчеты. Данный метод посте
пенного приближения к правильным значе
ниям является очень трудоемким, если необ
ходимо выполнять расчеты вручную. Но так
как на сегодняшний день для таких расчетов Оба уравнения решаются согласно pz
принято использовать электронные вычис и затем приравниваются:
лительные системы, правильные значения
можно быстро получить, после того как один
раз была составлена соответствующая вы
числительная программа.
8.2.4. Давление продувки

После определения размеров впускного
и выпускного окон можно рассчитывать дав Посредством интегрирования можно
ление продувки. Во время продувки (выпуск определить протекающую общую массу т:
указывается на диаграмме над а, и даль

ше действуем, как указано в разделе 8.2.3.1.
Из формулы по-
лучаем давление продувки:
Данный интеграл обозначается как

уменьшенное значение «время-сечение». Массу т можно описать согласно разде
лу 8.2.3.2:
т = λа ρ Vh
Окончательное уравнение давления
продувки гласит:
При графическом определении умень
шенного значения «время-сечение» (8.30)
9. НАДДУВ
Понятие «наддув» объединяет все системы, Двигатель без наддува
которые служат для повышения давления Двигатель с нагнетателем
(Эффективная мощность)
в системе впуска двигателя внутреннего
сгорания. Двигателю больше не надо всасы
вать свежий заряд смеси, как это происходит
в отсутствие системы наддува, а, наоборот,
смесь подается в цилиндры двигателя под
избыточным давлением. Ниже перечислены
некоторые преимущества системы наддува.
□ Если температура в системе впуска не из
меняется, то при увеличении давления рас Рис. 9.1. Сравнение параметров двух двигателей
тет плотность свежего воздуха и при том же грузовых автомобилей с одинаковым числом
рабочем объеме сгорает больше топлива. цилиндров и одинаковым рабочим объемом
Эффективная мощность двигателя возрас
тает почти пропорционально (рис. 9.1). На сегодняшний день система наддува
□ По сравнению с безнаддувным двигателем воздуха используется на большинстве не
двигатель аналогичной мощности с надду больших дизельных двигателей, предназна
вом может иметь меньший размер, при этом ченных для грузовых и легковых автомоби
снижаются потери на трение и на отвод теп лей, а также на тяжелых дизельных двигателях
ла. Уменьшается также расход топлива, что, магистральных тягачей. Использование над
в отличие от аналогичного двигателя без над дува на бензиновых двигателях усложнено
дува, можно достичь посредством дроссели вследствие высоких рабочих температур и
рования в диапазоне частичных нагрузок. степени сжатия, ограниченной склонностью
□ Характер изменения крутящего момента к детонации.
двигателя с наддувом можно улучшить
путем соответствующего выбора настро
ек нагнетателя в нижнем диапазоне ча 9.1. Возможности
стоты вращения коленчатого вала.
увеличения мощности
□ При работе на большой высоте можно
компенсировать потери мощности, воз
никающие при уменьшении плотности Для разъяснения мер увеличения эффектив
окружающего воздуха. ной мощности используется уравнение 3.28:
9. Наддув 219
Pe = peVhzni получаем следующее:

Переход от четырехтактного к двухтакт
ному циклу работы двигателя приводит,
(9.1)
согласно этой формуле, к удвоению мощно
сти. Но это заключение неверно, поскольку
среднее эффективное давление на поршень
ре в двухтактном двигателе меньше, чем В таблице 9.1 представлены величины
в четырехтактном. В большинстве случаев уравнения 3.28 для увеличения мощности
практически невозможно увеличить мощ на 100%, то есть удваивания мощности. Уве
ность посредством изменения способа ра личение мощности должно достигаться при
боты двигателя. увеличении pe, Vh, z и n. Величины i, k и cm
При увеличении рабочего объема V h или остаются в данном случае постоянными.
частоты вращения коленчатого вала n нель Ре0 — выходная мощность;
зя превышать допустимую среднюю ско Ре — удвоенная мощность;
рость поршня с m и изменять оптимальное 0 — коэффициент выходного параметра.
отношение длины хода поршня к диаметру Красным цветом выделены величины,
цилиндра k. Следуя данным требованиям, которые удваиваются для увеличения мощ
увеличение рабочего объема или частоты ности.
вращения коленчатого вала влечет за собой В таблице показано, что увеличение эф
изменение числа цилиндров и частоты вра фективной мощности посредством повыше
щения коленчатого вала или числа цилин ния среднего эффективного давления или
дров и величины рабочего объема. числа цилиндров возможно без изменения
Для объединения величин V h , n, k и с m другого параметра. Увеличение мощности
в единую зависимость можно вывести сле при повышении частоты вращения коленча
дующую формулу. того вала практически неосуществимо, так
При сведении уравнений как число цилиндров должно расти в третьей
степени коэффициента мощности. Увеличе
ние рабочего объема или числа цилиндров
Таблица 9.1. Увеличение мощности
Среднее
эффективное Частота вращения
Мощность Рабочий объем Число цилиндров
давление на коленчатого вала
поршень
используется только тогда, когда в наличии 9.2. Способ наддува

имеется достаточно места для двигателя
и можно смириться с его увеличенным весом. Для повышения коэффициента наполнения
Если это не так, остается только увеличение цилиндра, то есть для наддува воздуха, су
мощности посредством повышения средне ществуют следующие способы:
го эффективного давления на поршень. 1. автономный наддув;
При возможности повышения среднего 2. механический наддув;
эффективного давления на поршень уравне 3. газотурбинный наддув;
ние 3.37 приводится в следующий вид: 4. наддув с помощью колебаний давления.
В случаях 1, 2 и 3 предварительно сжатый
свежий заряд воздуха направляется непо
Термический коэффициент полезного средственно в цилиндр, в то время как в слу
действия ηth растет со степенью сжатия ε. чае 4 для наполнения цилиндра под избы
В бензиновом двигателе существуют преде точным давлением используются колебания
лы для степени сжатия, поскольку работа во впускном коллекторе.
двигателя должна происходить без детона
ции. Дизельный двигатель, напротив, рабо 9.2.7. Автономный наддув,
тает в большинстве случаев с такой высокой механический наддув
степенью сжатия, что механический коэф Автономный и механический наддув разли
фициент полезного действия увеличивается чаются только приводом нагнетателя. При
больше, чем термический. автономном наддуве нагнетатель приво
С помощью смещения вперед момента дится в действие специальным механизмом,
зажигания и снижения гидравлических по например, электродвигателем. Подаваемое
терь при смене заряда смеси, то есть при нагнетателем количество воздуха может ре
сглаживании формы впускного коллектора, гулироваться независимо от частоты враще
можно немного повысить относительный ния коленчатого вала в соответствии с жела
внутренний коэффициент полезного дей емой степенью наддува. Такое наддувочное
ствия η g . Быстрое, резкое сгорание смеси устройство достаточно дорого. Его можно
в дизельном двигателе приводит к улучше в настоящее время чаще всего встретить
нию этого показателя. в качестве дополнительного нагнетателя на
Механический коэффициент полезного двухтактных двигателях с газотурбинным
действия ηm растет, когда для коленчатого наддувом.
вала вместо подшипников скольжения ис Механический наддув, при котором на
пользуются подшипники качения. гнетатель воздуха приводится в действие
Теплота сгорания смеси Н G определяется двигателем автомобиля с помощью клиново
с помощью теплоты сгорания топлива и не го ремня, цепи или шестерен, прост по кон
обходимого коэффициента избытка воздуха. струкции и относительно дешев (рис. 9.2).
Таким образом, в качестве эффективного В качестве нагнетателя чаще всего ис
средства для увеличения среднего эффек пользуется роторный нагнетатель (нагнета
тивного давления на поршень остается толь тель Рутса). Количество воздуха, подаваемое
ко повышение коэффициента наполнения таким нагнетателем, изменяется пропорцио
цилиндра λ1, который можно можно повы нально частоте вращения коленчатого вала
сить с помощью системы наддува воздуха. двигателя и практически не зависит от про-
9. Наддув 221
Воздух
в цилиндре двигателя с наддувом выше, чем
в двигателе без наддува, и поэтому с отрабо
тавшими газами теряется больше энергии.
Удельный расход топлива, особенно
в диапазоне частичных нагрузок, у двига
теля с механическим наддувом выше, чем
Нагнетатель Рутса у аналогичного по параметрам двигателя без
наддува. Разумеется, данное сравнение не
Клиновой ремень совсем корректно, так как оба двигателя раз
вивают различную эффективную мощность.
Если увеличивать рабочий объем и число
Рис. 9.2. Механический наддув цилиндров двигателя без наддува, чтобы
он имел ту же эффективную мощность, что
тиводавления. Так как поглощающая способ и двигатель с наддувом, то потери на трение
ность двигателя также растет пропорцио увеличиваются в большей степени, чем поте
нально частоте вращения коленчатого вала, ри мощности от использования нагнетателя.
роторный нагнетатель очень хорошо подхо При соответствующих конструктивных пара
дит для наддува. метрах двигатель с наддувом может иметь
На рис. 9.3 представлены диаграммы более оптимальный удельный расход топли
в координатах р, V для двигателя без над ва, чем безнаддувный вариант.
дува и двигателя с наддувом. Видно, что
поршень двигателя с наддувом выполняет 9.2.2. Газотурбинный наддув
положительную работу уже при наполнении При данном способе наддува энергия ис
цилиндра. При этом энергия, которую пере ходящих отработавших газов используется
дает нагнетатель свежему заряду, регенери для наддува воздуха в двигатель. Для этого
руется. При «открытом выпуске» давление применяется специальный агрегат, имену

в координатах р, V для
Двигатель без наддува Двигатель с наддувом двигателя с наддувом
воздуха и без него
емый турбонагнетателем. Отработавшие и затем под постоянным давлением направ

газы по специальному отводному каналу лялись к турбине. Преимуществом такого
подаются на лопасти турбины, соединенной наддува являлось незначительное противо
общим валом с нагнетателем, который и по давление в системе выпуска отработавших
дает воздух из атмосферы под избыточным газов при высокой частоте вращения колен
давлением в цилиндры двигателя (рис. 9.4). чатого вала, что положительно влияло на
Использование турбонагнетателя является расход топлива. Более того, конструктивное
самым широко распространенным спосо исполнение турбины вследствие компенса
бом наддува. Конструкция агрегатов этой ции пульсаций давления в системе выпуска
системы наддува постоянно совершенству было простым. Недостатком являлся незна
ется. Основное внимание направлено на оп чительный крутящий момент двигателя при
тимизацию рабочих условий турбины и на низкой частоте вращения коленчатого вала.
гнетателя в отношении диапазона частоты Незадолго до Первой Мировой войны
вращения коленчатого вала и нагрузок на появилась первая испытательная установка
двигатель. Система газотурбинного наддува с газотурбинным наддувом, воплощенная
была изобретена швейцарским инженером в металле. Несмотря на хорошие результа
Альфредом Бюхи (Alfred Biichi) в начале про ты, выразившиеся в повышении мощности
шлого столетия. В 1905 году он подал заявку и снижении удельного расхода топлива, из-
на получение патента на наддув по системе за начавшихся боевых действий испытания
постоянного давления или газотурбинный были прекращены. Первыми двигателями,
наддув с подводом ктурбонагнетателю отра оснащенными системой турбонаддува, ста
ботавших газов под постоянным давлением. ли два четырехтактных судовых дизельных
При таком наддуве отработавшие газы на агрегата производства компании «ΜΑΝ»,
правлялись в коллектор, там накапливались созданные в 1925 году. Повышение мощ
Отработавшие газы
Отработавшие Нагнетатель
газы - турбина
Рис. 9.4. Схема простейшего

турбонагнетателя
9. Наддув 223
ности двигателей с помощью турбонаддува

составило около 40%. В том же году Бюхи P L +P R +P T =0 (9.2)
получил еще один патент на новый способ
наддува, а именно импульсный газотурбин С учетом механических (ηm) и изоэнтро-
ный наддув. В этом случае непосредственно пийных (ηs) коэффициентов полезного дей
используется кинетическая энергия отра ствия действительным является следующее:
ботавших газов. При этом обеспечиваются
лучшие характеристики работы двигателя (9.3)
в нижнем диапазоне частоты вращения
коленчатого вала. Так как давление газов
в системе не является постоянным, объеди
(9.4)
няться могут лишь те цилиндры, которые не
мешают друг другу при смене заряда смеси. Для расчета изоэнтропийного возраста
В шестицилиндровом двигателе объединя ния энтальпии Δhs,L в нагнетателе и изоэн
ются три цилиндра (рис. 9.5). Но при пользо тропийного снижения энтальпии Δhs,т в тур
вании импульсного газотурбинного наддува бине используются следующие уравнения:
из-за непостоянного коэффициента сжатия
сложнее сконструировать турбину, работаю
(9.5)
щую на отработавших газах.
Независимо от типа системы наддува об
щим является то, что механизм работает сво
бодно и определяет частоту вращения вала
нагнетателя согласно балансу мощности
(9.6)
между нагнетателем PL, трением PR и турби
ной РT:
Цилиндр Nr.
Порядок зажигания
Расположение кривошипов
коленчатого вала
Ооъеаинение коллекторов
работы импульсного
газотурбинного наддува
Индексы «1, 2, 3» и «4» обозначают термо воздуха достигается в диффузоре и спи

динамические состояния воздуха до и после ральном корпусе. Здесь воздух замедляется
нагнетателя, а также термодинамические со без потерь и приобретает характеристики
стояния отработавших газов перед и после направленного потока. Рабочий диапазон
турбины. Индекс «L» обозначает параметры нагнетателя ограничен потоком воздуха,
для чистого воздуха, индекс «А» — параме который уменьшается вследствие роста ко
тры для отработавших газов. эффициента сжатия нагнетателя. Для раз
Уравнения могут объединяться и пере личных режимов работы двигателя границы
ставляться, при этом получаем коэффициент рабочего диапазона нагнетателя описывают
сжатия нагнетателя без принятия во внима ся с помощью так называемых границ помпа-
ние мощности трения: жа. Если нагнетатель работает за пределами
зоны ограничения, то режим его работы
становится нестабильным, что отрицательно
влияет на работу двигателя и способно при
(9.7)
вести к повреждениям. Низкий коэффициент
сжатия нагнетателя ограничен границей по
глощения, определяющей максимальный
Выведенное уравнение называется так объемный поток, проходящий через нагне
же основным уравнением газотурбинного татель при определенном режиме работы
наддува. Параметры вещества и коэффици двигателя.
енты полезного действия можно объединить Относительно редким и также неэффек
в следующую формулу: тивным является ограничение давления
наддува с помощью продувочного клапана
(Gl.9.8) на стороне подвода воздуха к нагнетателю,

так как здесь воздух, с которым уже совер
шается работа, выпускается без пользы. Бо
лее рациональным является воздействие на
ηTL=ηs,L ηm,L ηs,T ηm,T (9.9) давление наддува на стороне выпуска, что
будет описано в следующем разделе.
Основное уравнение газотурбинного 9.2.2.2. Турбина

наддува наглядно показывает, что давление Турбины систем турбонаддува бывают ради
наддува можно повысить, увеличив темпе альными и осевыми, в зависимости от раз
ратуру и давление газов перед турбиной. мера двигателя. Если ротор турбины имеет
диаметр до 160 мм, используются радиальные
9.2.2.1. Нагнетатель турбины. Если диаметр ротора превышает
Большинство современных систем наддува 300 мм, используются только осевые турбины,
с приводом от действия отработавших га так как они имеют больший коэффициент по
зов оснащены центробежными нагнетате лезного действия. В диапазоне диаметра меж
лем, который состоит из рабочего колеса, ду 160 мм и 300 мм используются оба вида тур
диффузора и спирального корпуса. Воздух бин. Радиальные турбины используются чаще,
всасывается по оси и ускоряется рабочим в них отработавшие газы поступают снаружи
колесом. Желаемое повышение давления в радиальном направлении, а выходят вдоль
9. Наддув 225
оси турбины. Радиальные турбины имеют спи В этой конструкции для воздействия на
ральный корпус, в котором энергия давления мощность турбины и, как следствие, для регу
отработавших газов преобразовывается в ки лировки давления наддува, используется из
нетическую энергию вращения вала турбины меняемая геометрия направляющих лопаток
и нагнетателя, а поток направляется таким об турбины. В спиральном корпусе расположе
разом, чтобы лопасти ротора турбины обтека ны поворачивающиеся направляющие лопат
лись по возможности без потерь. ки турбины. Посредством изменения их поло
На давление наддува влияет мощность жения относительно ротора турбины можно
турбины, а на последнюю, напротив, пере влиять на пропускную способность турбины.
пады давления на роторе турбины. В зоне Можно также регулировать мощность потока
перехода от впускного канала в спиральный отработавших газов в зависимости от необхо
корпус, где поперечное сечение невелико, димости, в том числе направлять через тур
скапливается большое количество отрабо бину весь поток отработавших газов.
тавших газов, и из давление, а следователь
но, и мощность турбины возрастают. 9.2.2.3. Охладитель наддувочного
В стандартных турбонагнетателях на дав воздуха
ление наддува обычно влияет перепускной Наряду с давлением нагнетатель повыша

клапан в корпусе турбины. Он открывается, ет температуру свежего воздуха. При этом
когда достигается определенное давление плотность подающегося в двигатель воздуха
наддува, и направляет часть отработавших повышается непропорционально давлению,
газов мимо ротора турбины. и желаемый эффект наддува может быть не
При разработке турбонагнетателя не значительным. В большинстве случаев сжа
обходим компромисс между быстрым сра тый воздух, прежде чем попасть в цилиндр,
батыванием нагнетателя, в том числе при пропускается через охладитель надувочно
незначительной частоте вращения коленча го воздуха. При этом значительно возрас
того вала, и достаточной мощностью турби тают затраты, связанные с работой системы
ны. В этом отношении система турбонаддува наддува, но зато увеличивается масса свеже
с изменяемой геометрией турбины имеет го заряда воздуха и понижается его темпера
преимущества (рис. 9.6). тура.
Рис. 9.6. Нагнетатель с изменяемой геометрией турбины производства фирмы «Porsche»

9.2.2.4. Турбонаддув на четырехтактном дителя наддувочного воздуха. Обычные мак

дизельном двигателе симальные температуры на входе в турбину,
Использование турбнонаддува на четы используемую в транспортных средствах,
рехтактном дизельном двигателе на сегод на сегодняшний день составляют приблизи
няшний день является стандартом. Работа тельно 850 °С.
системы турбонаддува в сочетании с непо
средственным впрыском топлива позволя 9.2.2.5. Турбонаддув на двухтактном
ет улучшить крутящий момент и мощность дизельном двигателе
двигателя, а также снизить расход топлива. Появления газотурбинного наддува для

В основном возможно использование как двухтактного дизельного двигателя при
обычного турбонагнетателя, так и импульс шлось ждать довольно долго. Необходимо
ного газотурбинного наддува. было преодолеть многочисленные трудно
Различают наддув с низким и высоким сти, в частности, высокую тепловую нагрузку
давлением, граница между которыми прохо на поршни и цилиндры. В двухтактном двига
дит приблизительно на уровне 50-процент теле максимальная мощность определялась
ного повышения мощности. не только пределами подачи топлива по
Для наддува с низким давлением можно дымности, но и максимально допустимыми
использовать обычный, не усиленный двига температурами поршня. Следовало разра
тель. Перекрытие клапанов составляет 100-140 ботать новые способы наддува, при которых
°УПКВ, чтобы камера сжатия хорошо проду тепловая нагрузка осталась бы такой же, что
валась, а температуры оставались незначи и в двигателе без наддува. Необходимо было
тельными. Благодаря хорошему внутреннему использовать охладитель наддувочного воз
охлаждению продувочным воздухом темпера духа и обеспечить повышение отношения
тура отработавших газов в двигателе с надду объема поступившего в цилиндр воздуха
вом не выше, чем в двигателе без наддува. к рабочему объему цилиндра. Турбонаддув
При увеличении мощности более чем на для двухтактного двигателя было сложно
50% можно говорить о наддуве с высоким разработать еще и потому, что отработавшие
давлением. Двигатель должен быть спроек газы должны не выталкиваться из цилиндра
тирован для работы в условиях повышенных поршнем, а выдуваться свежим зарядом
механических и термических нагрузок. Воз смеси. Поэтому давление продувки должно
никает максимальное давление цикла до быть выше, чем давление отработавших га
120 бар. Для ограничения механической на зов перед турбиной, а это требование тяже
грузки на двигатель, можно выбрать начало ло выполнить.
впрыска как «позднее». Мощность как турбины, работающей от
При удваивании мощности давление воздействия отработавших газов, так и при
наддува составляет около 2,5 бар. Для неох водимого ею нагнетателя можно рассчитать
лажденного воздуха предел находится при при незначительном коэффициенте сжатия
близительно при давлении наддува около по приближенной формуле:
1,8 бар и температуре 110 °С, поэтому при
наддуве с высоким давлением необходимо (9.10)
использовать охладитель наддувочного воз
духа. Температура, к которой необходимо — объемный поток воздуха или отра
стремиться, составляет 50-60 °С после охла ботавших газов (объем на единицу времени);
9. Наддув 227
Δр — разность давлений. ηT η L= 0,6 (9.15)

Величину объемного потока можно по
лучить из общего уравнения: TL = 300 К
для температуры отработавших газов по
(9.10) лучаем следующее уравнение:
— поток масс;
R — частная газовая постоянная;
Т— абсолютная температура; (9.16)
Р — абсолютное давление.
Мощность, отдаваемая турбиной, долж На вышеуказанном примере видно, что
на быть равной мощности, которую погло при наддуве с постоянным давлением (над
щает нагнетатель, если пренебречь потеря дув с подводом к нагнетателю отработавших
ми на трение: газов при постоянном давлении) температу
ра отработавших газов должна составлять
PT=PL (9.11) около 500 °С, если мощности турбины доста
точно для приведения в действие нагнетате
Т — турбина; ля. Так как температура отработавших газов
L — нагнетатель. в двухтактном двигателе достигает только
Зная коэффициенты полезного действия 350 °С, двигатель не может работать только
турбины и нагнетателя, получаем следую с наддувом от отработавших газов с посто
щее соотношение: янным давлением. Необходимо встраивать
дополнительный нагнетатель с механиче
ским приводом между турбонагнетателем
(9.12)
и двигателем. Либо возможен вариант, когда
Теперь предположим, что:
(9.13)
Отработавшие газы Свежий воздух
Т - Турбина
тогда формула расчета необходимой L1 - Нагнетатель
Двигатель К - Охладитель наддувочного воздуха

температуры отработавших газов перед тур
L2 - Дополнительный
нагнетатель
биной выглядит следующим образом: с механическим приводом
Последовательное соединение турбонагнетателя и дополнительного нагнетателя
(9.14) Отработавшие газы Свежий воздух
L2 - Дополнительный нагнетатель,
С помощью цифровых значений, обыч Двигатель меньший по размеру, чем при
последовательном соединении
ных для турбонаддува с подводом к нагне
тателю отработавших газов с постоянным
давлением, получаем: Рис. 9.7. Схема комбинированного наддува
pL = 1,6 бар, рТ = 1,4 бар, атмосферное свежего воздуха на двухтактном дизельном
давление рb = 1 бар двигателе
энергия отработавших газов повышается В диапазоне частичных нагрузок в бензи

за счет мощности двигателя посредством новых двигателях с наддувом используется
преждевременного открытия выпускного регулирование потока воздуха с помощью
клапана. Данный способ может использо дроссельной заслонки. Для предотвращения
ваться только в двигателях с равномерной слишком сильного повышения давления по
продувкой и несимметричной диаграммой сле нагнетателя, с помощью клапана цирку
фаз газораспределения (раннее открытие лирующего воздуха создается перепускной
выпускного клапана). В других двухтактных канал, который направляет «чрезмерный»
двигателях используются дополнительные поток воздуха в полость перед нагнетателем.
нагнетатели чаще всего с параллельным, но При полностью открытой дроссельной
иногда и с последовательным подключени заслонке начинается собственно наддув при
ем к турбонагнетателю (рис. 9.7). половине номинальной частоты вращения
Повышение мощности при использова коленчатого вала, так как только в этом слу
нии турбонаддува на двухтактном двигателе чае через турбину проходит достаточное ко
составляет около 30%. личество отработавших газов для создания
необходимого давления наддува. Давление
9.2.2.б. Турбонаддув на бензиновом наддува растет при росте частоты вращения
двигателе коленчатого вала и уже при 3/4 номинальной
Турбонаддув в последнее время все чаще при частоты вращения достигает максимально
меняется на бензиновых двигателях легковых допустимого значения. Вследствие исполь
автомобилей. В основном это требуется для зования турбонаддува изменения крутяще
повышения мощности двигателей с неболь го момента имеют неблагоприятный харак
шим рабочим объемом. По сравнению с ди тер (рис. 9.8). Желаемым условием является
зельным двигателем требования к бензиново возможность достичь высокого крутящего
му двигателю гораздо выше. С одной стороны, момента даже при незначительной частоте
температура отработавших газов, составля вращения коленчатого вала. Улучшить ситу
ющая 950-1050 °С, приблизительно на 200 °С ацию можно, установив небольшой нагнета
выше, чем на дизельных двигателях. С другой тель с более высоким скоростным напором.
стороны, вследствие более высокой плотности При этом необходимо ограничить давление
воздуха при такой же степени сжатия достига наддува посредством перепускного канала.
ется повышенная температура смеси в конце Из-за более высоких температур отработав-
цикла сжатия. При этом возрастает опасность
nN Номинальная
появления детонации. Для противодействия М (Крутящий момент)
частота вращения
коленчатого вала
этому, возможно, потребуется снижение сте - Двигатель с наддувом
без регулировки
пени сжатия. Положительное влияние также
оказывает использование непосредственного Двигатель с наддувом
с регулировкой
впрыска топлива, так как при этом достигается
эффект охлаждения внутренней части цилин Двигатель без наддува
дра. В большинстве случаев все-таки необхо

n (Частота
димо изменение момента зажигания в сторону вращения
коленчатого вала)
«позднего» для предотвращения недопустимо
высокого максимального давления цикла Рис. 9.8. Графическая характеристика крутящего
и опасности появления детонации. момента бензинового двигателя
9. Наддув 229
ших газов изменение геометрии турбины При подгонке коллекторов и окон можно
является сложным, и поэтому в серийном достичь вышеуказанных условий. На рис. 9.9
производстве используется только на двига представлены колебания давления на впуск
телях большой мощности. ном и выпускном клапанах. В начале впуска
Выбор материала турбины в зависимости давление перед впускным клапаном низкое,
от температур до 1050 °С на входе турбины и поршень, движущийся вниз, вызывает ко
в бензиновых двигателях гораздо сложнее, лебание во впускном коллекторе. После про
чем в дизельных двигателях. Используются хождения полуволны, то есть при максимуме
такие материалы как «Inconel» или более вы давления, впускной клапан закрывается. Ко
сококачественные сплавы на основе никеля. лебания давления в коллекторе продолжа
ются, пока при следующем впуске на впуск
9.2.3. Наддув с помощью колебаний ном клапане не будет находиться «впадина»
давления волны и цикл не сможет начаться заново.
Потоки воздуха или газа в патрубках впускно При открытии выпускного клапана пик
го и выпускного коллекторов двигателя при повышенного давления позади клапана рез
смене заряда смеси вызывают колебания дав ко увеличивается из-за удара отработавших
ления. Используя эти колебания, можно до газов. Вызываются колебания, которые про
стичь эффекта наддува. Для этого необходимо текают таким образом, что к концу закрытия
отрегулировать частоту и размерность фаз выпускного клапана и уже при открытом
колебаний в соответствии с частотой рабочих впускном клапане давление в цилиндре
циклов двигателя. Это называется настройкой очень низкое. При этом возникает движение
системы газообмена согласно типу двигателя. воздуха в направлении, противоположном
Хорошее наполнение цилиндра достига направлению распространения ударной
ется в четырехтактном двигателе при следу волны, что помогает поступлению в цилиндр
ющих условиях: свежего заряда смеси.
□ незначительное давление в цилиндре Двухтактный двигатель может иметь над
к концу открытия выпускного клапана, дув без нагнетателя продувочного воздуха
при этом в цилиндре должно оставаться с помощью подгонки коллекторов и патруб
по возможности меньше отработавших ков (рис. 9.10). Во время продувки в цилин
газов, и он должен хорошо продуваться; дре должно создаваться незначительное
□ при закрытии впускного клапана давле давление, которое к моменту наддува резко
ние в цилиндре должно быть большим. возрастает.
Рис. 9.9. Колебания

давления во впускном
и выпускном коллекторах
Давление перед впускным клапаном четырехтактного
двигателя
устанавливаться только на тех двигателях,

Диаграмма фаз газораспределения
является симметричной
где интервалы между вспышками в цилин
драх меньше продолжительности открытия
выпускного клапана. Принцип работы пре
образователя описывается на примере пер
вого и пятого цилиндров шестицилиндрово
го двигателя, которые по порядку зажигания
Угол поворота
коленчатого вала расположены один за другим.
Отработавшие газы первого цилиндра
Рис. 9.10. Колебания давления в цилиндре протекают через форсунку I. К концу данно
двухтактного двигателя во время смены заряда го процесса открывается выпускной клапан
смеси пятого цилиндра, а отработавшие газы, нахо
дящиеся в нем под большим давлением, про
Еще одну возможность использовать ходят через форсунку II с сильным ускорени
ударную волну для улучшения наполнения ем и снижением давления. В смесительной
цилиндра предоставляет импульсный пре трубке отработавшие газы пятого цилиндра
образователь давления (рис. 9.11). Он состо смешиваются с газами первого цилиндра
ит из двух форсунок, расположенных друг и ускоряют их. При этом в патрубке I про
возле друга, которые соединяются с общей исходит движение воздуха в направлении,
смесительной трубкой с подсоединенным противоположном направлению распро
диффузором. В диффузоре вследствие пре странения ударной волны, которое направ
образования энергии скорости в кинети лено к первому цилиндру. Вследствие пере
ческую энергию создается такое высокое крытия клапанов тем временем открывается
давление, что отработавшие газы могут вы впускной клапан первого цилиндра, и дви
текать в атмосферу. Выпускные патрубки жение воздуха в направлении, противопо
каждого отдельного цилиндра должны под ложном направлению распространения
соединяться к импульсному преобразовате ударной волны, позволяет свежему заряду
лю энергии таким образом, чтобы, сообразно смеси попасть в цилиндр. С помощью на
порядку работы цилиндров, отработавшие стройки патрубков впускного коллектора
газы проходили по очереди сначала через в соответствии с действием импульсного
одну, а затем через вторую форсунку. Им преобразователя давления можно значи
пульсный преобразователь давления может тельно улучшить наполнение цилиндра.
Настроенный впускной коллектор

1 2 3 4 5 6 Смесительная трубка
газы
Форсунка Диффузор Рис. 9.11. Шестицилиндровый
Выпускные патрубки
четырехтактный двигатель
Порядок зажигания: 1 - 5 - 3 - 6 - 2 - 4 Импульсный
преобразователь
с импульсным преобразователем
давления
давления
9. Наддув 231
Выпуск Впуск
секцию на три четверти, она закрывается
сначала со стороны выпуска и затем на сто
роне заряда смеси. Таким образом, предот
Отработавшие Впуск вращается попадание отработавших газов
Клиновый ремень
Привод в нагнетательный патрубок. Как только
Разрез А-А секция вновь подходит к выпускному от
верстию, отработавшие газы расширяются
газы
и поступают в систему выпуска отработав
Нагнетатель Сотргех Секция ших газов. В секции образуется пониженное
Ротор
давление, в это время секция открывается,
таким образом со стороны всасывания по
Рис. 9.12. Схема работы нагнетателя «Сотргех» ступает свежий заряд смеси. Отверстия на
стороне выпуска и всасывания имеют такие
В нагнетателе «Сотргех» (рис. 9.12) для размеры, что отработавшие газы выдувают
наддува используются колебания давления ся протекающим свежим зарядом смеси без
газа. Нагнетатель состоит из ротора с плава потерь. В то же время хорошо охлаждается
ющими подшипниками, который разделен ротор. Время открытия впускного и выпуск
посредством радиальных перегородок на ного окон, а также частота вращения ротора
множество секций, и фиксированного кор
пуса с четырьмя отверстиями на обеих сто
ронах. Ротор приводится в действие посред
ством клинового ремня. Мощность привода
составляет около 1 % мощности двигателя
и служит для преодоления механических по Отверстие
для заряда смеси
терь на трение.
Принцип действия нагнетателя
Нагнетательный
«Сотргех» показан на рис. 9.13. Отработав патрубок
шие газы попадают в секции, сжимают нахо Сторона выпуска Направление

движения ротора
дящийся там свежий заряд смеси и выталки
вают его, как только секции при дальнейшем
вращении ротора подходят к отверстию для
подачи смеси в цилиндр двигателя. Свежий воздух
Отработавшие газы, поступающие в секцию

Выпускное окно Впускное отверстие
нагнетателя, вызывают ударную волну, ко
торая направляется к другому концу сек Зона распыления
Свежий воздух в спокойном состоянии
ции. Частота вращения нагнетателя должна
Сжатый воздух в спокойном состоянии
настраиваться таким образом, чтобы сек Свежий воздух в движении
Сжатый свежий воздух в движении
ция достигала отверстия для заряда смеси
Отработавшие газы в спокойном состоянии,
только тогда, когда туда прибывает ударная частично со сниженным давлением
Отработавшие газы в движении
волна. На открытом конце секции ударная
Сжатые отработавшие газы в движении
волна отражается и движется как волна вса
сывания обратно к выпускному коллектору Рис. 9.13. Принцип действия нагнетателя
и т.д. Когда отработавшие газы наполняют «Сотргех»
согласовываются со скоростью распростра тора и механической нагрузки нагнетателя.

нения волны и скоростью потока газов. Ча Кроме того, экономятся размеры, так как
стота вращения ротора может изменяться каждая секция ротора проходит два рабочих
только в соответствии со скоростью распро цикла за одно вращение.
странения волны. Данное условие противо При ускорении нагнетатель «Сотргех»
речит требованию касательно упрощенного срабатывает быстрее, чем турбонагнетатель.
привода. Благодаря карманам на пере Удельный расход топлива при этом незна
городках между отверстиями достигается чительный. Нагнетатель «Сотргех» может
работа нагнетателя во всем диапазоне ра также использоваться с подводом к нему от
бочей частоты вращения коленчатого вала, работавших газов с постоянным давлением.
хотя привод нагнетателя имеет постоянное Степень наддува при этом должна состав
передаточное число. лять от 1,8 до 3, чтобы размеры нагнетателя
Впускные и выпускные отверстия выпол не были слишком большими. Именно поэто
няются в корпусе попарно для обеспечения му нагнетатель «Сотргех» не подходит для
равномерности термической нагрузки ро двигателей с небольшой степенью сжатия.
10. ЭЛЕМЕНТЫ КОНСТРУКЦИИ
Общую конструкцию двигателя можно раз разделения цилиндров и картера двигателя.

делить на несколько основных групп дета Благодаря компрессионным кольцам газы
лей, которые, в свою очередь, состоят из из цилиндров не попадают в картер. Мас
многочисленных элементов. Поскольку речь лосъемные кольца не пропускают масло со
идет о поршневых двигателях, кривошипно стенок цилиндра в цилиндр и камеру сго
шатунный механизм здесь играет главную рания. В некоторых поршнях в днище пред
роль. Дополнительно будут рассмотрены усмотрены выемки характерной формы,
также конструктивные узлы для смены за способствующие улучшению смесеобразо
ряда смеси и блок цилиндров с рабочей по вания, а в днище поршня дизельного двига
верхностью поршня. теля зачастую расположена камера сгора
ния. В устаревших двухтактных двигателях
на днище поршня имелся специальный вы
10.1. Кривошипно ступ — дефлектор, предназначавшийся для
обеспечения продувки цилиндра. В обыч
шатунный механизм
ных двухтактных двигателях поршень управ
ляет продувкой цилиндра путем открытия
Кривошипно-шатунный механизм преобра и закрытия впускных и выпускных окон
зует силы действия газов сначала в посту в цилиндре. Поршень должен иметь незна
пательное движение поршней, а затем — во чительную массу для снижения сил инерции,
вращательное движение коленчатого вала. особенно при высокой частоте вращения ко
Необходимыми для этого деталями являются ленчатого вала. Кроме того, поршень должен
поршни с поршневыми кольцами и поршне обладать большой жесткостью и высокой
выми пальцами, шатуны и коленчатый вал. прочностью, особенно в местах расположе
ния поршневых колец для предотвращения
10.1.1. Поршень их загибания и задиров зеркала цилиндра.
Поршень принимает на себя воздействие Поскольку поршень подвержен не толь
расширяющихся в цилиндре и камере сго ко механическим, но и термическим на
рания газов, а затем передает получаемое грузкам, он должен иметь в числе прочих
усилие через поршневой палец на шатун. качеств высокую теплостойкость и в то же
На поршне размещены поршневые коль время высокую теплопроводность. Кроме
ца — компрессионные и маслосъемные. того, коэффициент температурного рас
Первые предназначены для герметичного ширения материала поршня должен быть
Важными геометрическими параметра

ми поршня являются общая длина L, высо
та головки поршня К и длина юбки поршня
Sch (рис. 10.1). В малых высокооборотных
двигателях общую длину поршня выбирают
меньшей, чем в среднеоборотных, чтобы по
возможности снизить силы инерции. Выбор
высоты головки поршня существенно влия
ет на его вес и прочность. Юбка поршня не
посредственно взаимодействует с зеркалом
цилиндра, поэтому должна обладать опре
деленными эластичными свойствами.
Наряду с основными размерами поршня,
D — диаметр поршня;
большое значение имеют также расположе
Di — внутренний диаметр;
L — общая длина поршня; ние и форма бобышек поршневого пальца.
К — высота головки поршня; При выборе этих параметров необходимо об
S — толщина днища поршня;
ратить внимание на предотвращение опро
А — ширина проточки под верхнюю головку шатуна;
В — диаметр поршневого пальца; кидывающих движений поршня и по возмож
Sch — длина юбки поршня; ности обеспечить равномерный перенос на
F — высота жарового пояса;
стенку цилиндра нормальной (перпендику
S1 — расстояние между компрессионными кольца
ми; лярной) составляющей силы действия газов.
S2 — расстояние между компрессионным и маслосъ- Предотвращение опрокидывающих дви
емным кольцами
жений требует прохождения оси поршнево
Рис. 10.1. Основные геометрические размеры го пальца через центр тяжести поршня, а пе
поршня ренос нормальной составляющей силы на
стенку цилиндра в этом случае осуществить
невозможно. Оба требования, как правило,
невысоким, в противном случае возможно требуют определенного компромисса, кото
заклинивание поршня в цилиндре во время рый сводится к небольшому смещению оси
работы. Обеспечить соответствие конструк поршневого пальца относительно оси порш
ции поршня столь разноплановым и зача ня. Это смещение называется «дезаксаж».
стую противоречивым требованиям можно Часто положение оси поршневого паль
только путем компромиссных решений. ца намеренно смещается к оси поршня (осе
Сжатие Рабочий ход Рис. 10.2. Смена

положения
(перекладка) поршня
при прохождении
верхней мертвой
точки
70. Элементы конструкции 235
вое смещение), что снижает возникновение двигателя значительно различаются. К тому

шума при смене положения (перекладке) же блок цилиндров имеет обычно жидкост
поршня в верхней мертвой точке (рис. 10.2). ное охлаждение. Поскольку поршень обыч
При оптимизации осевого смещения можно но при нагреве расширяется сильнее, чем
снизить импульс от удара поршня о стенку поверхность цилиндра, зазоры в цилиндро
цилиндра и возникающий при этом шум. поршневой группе следует подбирать и за
Так как бобышки поршня переносят всю мерять на холодном двигателе.
силу действия газов на поршневой палец, Неравномерное расширение различных
они должны иметь четко определенную частей поршня связано с неравномерным
форму и соответствовать ряду других пара распределением масс этих частей (днища,
метров. Так, напряжение в местах контакта юбки и бобышек поршневого пальца). Для из
бобышки поршня и поршневого пальца не бежания заклинивания поршня в цилиндре от
должно превышать 70...75 Н/мм. нагрева при работе двигателя поршень обыч
Равномерная и относительно бесшумная но имеет своеобразную овальную форму,
работа двигателя возможна лишь при точ что позволяет при нагреве обеспечивать не
ном изготовлении деталей цилиндро-порш- равномерное расширение поршня (рис. 10.3).
невой группы. В особенности важно точное В дизельных двигателях зазор между порш
соблюдение зазоров между поршнем и зер нем и поверхностью цилиндра колеблется
калом цилиндра, что способствует также в пределах 0,7... 1,2% от номинального диа
низкому расходу масла. Следует учитывать метра цилиндра, в то время как в бензиновых
тот факт, что коэффициенты температурного двигателях данные значения обычно состав
расширения поршней и блока цилиндров ляют 0,3.. .0,5%. Указанные значения приняты
Размеры в мм означают диаметр Овальность

цилиндра минус размер поршня
Конический
круглый
Конический,
нисходящий
овальный
Форма поршня на оси пальца
Форма поршня 90° к оси пальца

Рис 103. Поршень производства фирмы «Mahle» (чертеж шлифовки)
только для поршней из легких сплавов при достигает 120 бар, а с помощью наддува его
установке в чугунный блок цилиндров. можно повысить до 200 бар.
Для расчета конструкции поршня следу С помощью максимального давления
ет представлять себе уровень воздейству цикла можно рассчитать наибольшее напря
ющих на него механических и термических жение днища поршня:
нагрузок. Обычно эти параметры для мате
риала поршня определяются методом рас
чета конечных элементов.
Для ориентировочного расчета возни σbr— радиальное изгибающее напряжение;
кающего напряжения в днище поршня не D; — внутренний диметр днища;
обходимо знание максимального давления p2 — максимальное давление цикла;
цикла, которое соответствует максимально s — толщина днища.
му давлению, возникающему в цилиндре во
время сгорания смеси. Распределение температуры в поршне
В современных бензиновых двигателях зависит от выбранного материала, разме
с непосредственным впрыском топлива ров, режимов работы и способов сгорания
максимальное давление цикла составляет и охлаждения. На рис. 10.4 показана диа
порядка 85 бар. Если дополнительно уста грамма распределения температуры по телу
новлен турбонаддув, давление возрастает поршня в режиме полной нагрузки.
до 120 бар и выше. В дизельных двигателях Нагрузка на поршень обычно выражает
без наддува максимальное давление цикла ся через удельное напряжение на поверхно-
Рис. 10.4. Диаграмма распределения температуры по телу поршня

в режиме полной нагрузки (четырехтактный бензиновый двигатель
жидкостного охлаждения производства фирмы «Karl Schmidt»)
Развертка зеркала цилиндра

Рис. 10.5. Поршень дизельного двигателя Рис. 10.6. Поршень бензинового двигателя
легкового автомобиля с камерой сгорания легкового автомобиля
омегаобразной формы
сти поршня, которое рассчитывается с помо бочей смеси. В днище поршня современного
щью уравнения 10.1: дизельного двигателя отлита омегаобразная
(Ω) выемка с выступом по центру, исполня
ющая роль направляющей для завихрения
потока воздуха с целью лучшего смесеобра
А — площадь поверхности поршня; зования при впрыскивании топлива. Эта же
Ре — эффективная мощность; выемка зачастую служит и камерой сгорания
z — число цилиндров; (рис. 10.5).
D— диаметр поршня. В современных бензиновых двигателях,
в особенности с системами непосредствен
Согласно результатам испытаний, вели ного впрыска топлива, также имеется более
чина удельного напряжения на поверхности или менее глубокая выемка в днище порш
поршня составляет 0,004...0,008 кВт/мм. При ня. Дополнительно в днище поршня часто
увеличении диаметра поршня возможно делаются проточки под клапаны, чтобы те
снижение удельного напряжения на поверх не бились о днище поршня, в особенности,
ности поршня; разумеется, в этом случае если речь идет о двигателях с изменяемыми
поверхность для распределения тепла уве фазами газораспределения (рис. 10.6).
личивается и температура днища поршня мо Несимметричное расширение поршня
жет достичь недопустимо высоких значений. из-за термической нагрузки во время работы
Наряду с основными параметрами кон можно компенсировать с помощью регули
струкции поршня существуют особые требо рующих звеньев. В этом случае зазор между
вания, которые зависят от назначения поршня. поршнем и зеркалом цилиндра изменяется
Как уже упоминалось, поршень в совре незначительно, а расширение поршня про
менных дизельных двигателях задействован исходит более равномерно. В качестве ре
в процессе смесеобразования и сгорания ра гулирующих звеньев применяются стальные
Зазор
Зазор в прогретом
в холодном состоянии
состоянии
Цилиндр
Ось поршневого
пальца
Поршень
Сечение через поршень и цилиндр
Рис. 10.7. Схема расширения в цилиндре поршня с терморегулирующей кольцевой вставкой

производства фирмы «Karl Schmidt»
вставки в поршень. При охлаждении легкого Часть тепла, освободившегося во вре

сплава поршня эти вставки препятствуют его мя сгорания смеси, поглощается поршнем
сильному сжатию, а при нагреве они способ и большей частью передается через порш
ствуют равномерному расширению матери невые кольца на стенки цилиндра. Во мно
ала поршня, что способствует сохранению гих случаях используется специальное мас
требуемых зазоров (рис. 10.7). ляное охлаждение днища поршня. В самом
Для того, чтобы юбка поршня не меша
ла действию стальных вставок, в ее нижней
части могут быть выполнены щели, которые
одновременно улучшают охлаждение юбки
(рис. 10.8). При соответствующем расчете
формы переходной области поршня между
днищем и юбкой можно снизить теплообмен
между этими частями поршня.
В двигателях большого рабочего объема
используются составные поршни, состоящие
из двух или более частей (рис. 10.9). Такие
Расхождение
поршни также работают в режиме высоких направляющей
юбки поршня
температур и высоких давлений (макси
мальные давления цикла до 200 бар). В то
же время выдвигаются высокие требования
к сроку службы таких двигателей. Состав
ной поршень обычно имеет юбку из легкого
сплава и днище из стали, которые соединя
ются между собой стальными болтами, раз
мещенными по периметру днища, либо од
ним центральным болтом. Рис. 10.8. Поршень с разрезами в юбке
Рис. 10.9. Составной поршень

производства фирмы «Mahle»
простом случае масло впрыскивается рас дий и цирконий, которые улучшают твер
пылителем, который расположен на верх дость поверхности поршня при высоких
ней головке шатуна и подает масло в спе температурах.
циальную масляную полость в теле поршня Поршни из серого чугуна в большинстве
(рис. 10.10). случаев также изготавливаются методом ли
В составных поршнях относительно тья в песчаные формы, в то время как порш
легко можно изготовить каналы для охлаж ни для спортивных двигателей, от которых
дения днища поршня, подверженного вы требуется высокая прочность и термостой
соким термическим нагрузкам, поскольку кость в сочетании с небольшим весом, в по
днище изготавливается отдельно от юбки следнее время куются из алюминия.
поршня. Через эти каналы масло под дав
лением поступает к наиболее термически Распылитель
нагруженным частям днища поршня. Мож
Охлаждающая
но дополнительно направить масло в коль полость
цевой канал, где оно будет циркулировать,

улучшая охлаждение поршня.
Поршни малого и среднего размера
в большинстве случаев отливаются боль
шими партиями из алюминиевого сплава.
При такой технологии установка стальных
вставок в поршень не составляет труда.
Алюминиевые сплавы содержат от 11 до
25% кремния, 1-2% меди, никеля и магния,
и в количестве меньше 1 % железа, титана,
марганца и цинка. Кроме того, в современ Рис. 10.10. Поршень с масляным охлаждением
ные сплавы дополнительно вводятся вана- производства фирмы «Mahle»
При необходимости получения высоко твердое анодирование канавки первого

прочных поршней иногда используют техно компрессионного кольца. Такое же покры
логию жидкого прессования. В этом случае тие наносится и на само днище поршня.
в поршень помещаются упрочняющие встав
ки из керамического волокна или пористого 10.1.1.1. Поршневые кольца
металла, которые перед прессованием по Поршневые кольца разделяются по своему
мещаются в кокиль. Жидкий расплав после назначению на компрессионные и маслосъ
заливки в форму подвергается воздействию емные. В большинстве случаев на одном
давления усилием до 100 МПа, и это давле поршне используется комплект из трех ко
ние сохраняется до тех пор, пока расплав лец — двух компрессионных и одного мас
полностью не застынет. Расплав полностью лосъемного. Тем не менее, в ряде случаев
проникает в форму, не оставляя даже ми количество поршневых колец может варьи
нимальных пустот, что особенно важно при роваться от двух до четырех.
использовании упрочняющих материалов. Стандартный комплект поршневых колец
После застывания металла заготовка под для одного поршня двигателя легкового ав
вергается механической обработке с целью томобиля включает в себя цилиндрическое
придания ей окончательной формы и из компрессионное кольцо с асиметричной вы
готовления канавок для поршневых колец, пуклой рабочей поверхностью, коническое
а также отверстия для поршневого пальца компрессионное кольцо и маслосъемное
и необходимых технологических отверстий кольцо с кольцевой пружиной.
и каналов. Компрессионные поршневые кольца
Поршни, предназначенные для двигате герметизируют камеру сгорания, не позво
лей большого рабочего объема, также под ляя рабочей смеси или отработавшим газам
вергаются поверхностной обработке. На не попасть в картер двигателя, и не пропуская
которые части поверхностей, прилегающие в обратном направлении картерные газы
к зеркалу цилиндра, иногда наносится слой в цилиндр двигателя. Кроме того, они ча
графита (реже — олова), что способствует стично отводят тепло с поверхности поршня
сохранению работоспособности поршня на зеркало цилиндра. Кроме цилиндриче
и цилиндра при внезапном исчезновении ских компрессионных колец прямоугольно
масляной пленки с зеркала цилиндра. го сечения часто используются конические
В последние годы, в связи с характер компрессионные кольца, которые отлича
ным уменьшением габаритов современ ются минимальной поверхностью контакта
ных двигателей при повышении мощности, с зеркалом цилиндра (рис. 10.11). В неко
механическая и термическая нагрузки на торых случаях в цилиндрических и кониче
поршни постоянно возрастают. Повышение ских компрессионных поршневых кольцах
температуры на днище поршня может при предусматриваются канавки с выступами
вести к осаждению тонкого слоя алюминия в нижней рабочей поверхности кольца, что
на первом компрессионном кольце, ближай улучшает удаление излишков масла с зер
шем к днищу. В этом случае кольцо теряет кала цилиндра. Излишки масла и продуктов
подвижность, может заклинить в канавке нагара на поршне приводят к коксованию
и лишиться способности к удержанию гер поршневых колец, которые перестают пру
метичности цилиндра. Чтобы этого не случи жинить в своих канавках и, таким образом,
лось, в последнее время часто выполняется не обеспечивают герметичного уплотнения
7 0. Элементы конструкции 241
Цилиндрическое
компрессионное кольцо
но в картер двигателя и обеспечивая сни
жение расхода масла при работе двигателя.
В большинстве случаев на маслосъемном
Коническое кольце имеются две рабочие поверхности
(рис. 10.11). Для удаления избыточного мас
ла со стенки цилиндра в канавке для мас
Трапецеидальное
лосъемного кольца и в самом кольце име
(одностороннее) ются специальные отверстия, благодаря
которым излишнее масло не только сбрасы
вается вниз по зеркалу цилиндра, но и про
Трапецеидальное
компрессионное кольцо ходит сквозь поршень, дополнительно ох
(двухстороннее)
лаждая его. В бензиновых двигателях легких
грузовых автомобилей часто используются
наборные маслосъемные кольца, состоящие
Маслосъемное кольцо
из двух стальных пластин и распорной пру
жины из стали.
Рис. 10.11. Виды и форма поршневых колец Наряду с геометрической формой, для
поршневых колец очень важно сохранять
поверхности цилиндра. Для предотвраще упругость в течение всего срока службы, что
ния этого эффекта используются трапеце необходимо для обеспечения герметично
идальные компрессионные кольца. За счет сти цилиндра. Для этого технологии изготов
одной или двух фасок на горизонтальной ления поршневых колец разработаны таким
поверхности эти кольца имеют меньшую образом, чтобы готовое кольцо имело некое
площадь контакта с поршнем. В результате предварительное напряжение, позволяю
они постоянно проворачиваются в своих ка щее ему после установки вместе с поршнем
навках, не давая скапливаться нагару, и луч на двигатель плотно прилегать к зеркалу ци
шим образом обеспечивают герметизацию линдра. На рис. 10.12 показаны схемы рас
цилиндра. пределения радиальных усилий в поршне
Маслосъемные поршневые кольца регу вых кольцах, установленных в цилиндр.
лируют толщину масляной пленки на стенке Поршневые кольца изготавливаются ме
цилиндра, сбрасывая излишки масла обрат тодом литья с последующей механической
Рис. 10.12. Схемы

^ Радиальное усилие
распределения радиальных
усилий в поршневых кольцах
Предварительное напряжение Предварительное напряжение

поршневого кольца в четырехтактном двигателе поршневого кольца в двухтактном двигателе
обработкой, либо целиком методом меха или по поверхности специальной втулки

нической обработки. В качестве материала верхней головки шатуна. Для лучшего дей
для поршневых колец используется улуч ствия соединения поршня, пальца и шатуна
шенный чугун с вкраплениями шарового используется так называемая плавающая
графита. Поршневые кольца изначально посадка. Суть ее в том, что в одной из дета
имеют слегка овальную форму и обладают лей (в поршне либо чаще всего в шатуне),
способностью пружинить, что позволяет им палец способен перемещаться свободно,
после установки в цилиндр принимать иде в то время как в другую входит с некоторым
ально круглую форму и, как уже говорилось, предварительным натягом. Используется
плотно прилегать к внутренней поверхности и плавающая посадка по всем соединениям.
цилиндра. От осевого перемещения поршневой палец
В некоторых случаях поршневые коль удерживают стопорные кольца, вставляе
ца изготавливаются также из легированной мые с наружной стороны поршня.
стали. Компрессионные кольца, устанавли В слабо нагруженных бензиновых двига
ваемые в верхней канавке, ближайшей к ка телях поршневой палец может также фикси
мере сгорания, а также маслосъемные коль роваться от осевого перемещения с помо
ца часто покрываются хромом для лучшего щью горячей прессовой посадки в верхнюю
сопротивления износу. В последнее время головку шатуна.
хромовое покрытие улучшают методом вво Расчет поршневого пальца осуществля
да частиц оксида алюминия или керамики. ется с помощью трех расчетов конечных эле
Наряду с хромовым покрытием использу ментов с учетом формирования смазочной
ются покрытия из молибдена и технология пленки. Так как повреждения поршневых
плазменного напыления износостойких ма пальцев часто происходят вследствие не
териалов на рабочую поверхность поршне допустимо высокой деформации бобышки
вых колец. поршня, при определении параметров паль
ца в первую очередь необходимо сохранять
10.1.1.2. Поршневой палец величину этой деформации заведомо ниже
Энергия расширения газов, сгорающих в ци предельно допустимых значений. Если для
линдре, воспринимается поршнем и пере расчета параметров поршневого пальца за
дается на шатун через поршневой палец, ко основу брать упрощенный вариант распре
торый во время своей работы подвергается деления усилий (рис. 10.13), то все размеры
воздействию не только знакопеременных сил пальца определяются согласно приведен
действия газов, но и сил инерции возвратно-по- ной ниже методике.
ступательно движущихся деталей кривошип 1. Предварительное определение наруж
но-шатунного механизма. Поршневому пальцу ного диаметра поршневого пальца da через
приходится работать на срез и на изгиб. Кроме диаметр цилиндра D:
того, идет износ трущихся поверхностей в ме da = 0,2 ... 0,28 D для бензиновых двигателей;
стах контакта поршневого пальца со втулкой da = 0,32 ... 0,4 D для дизельных двигателей.
верхней головки шатуна и с бобышками порш 2. Конструктивное определение длины
ня. Вдобавок при работе поршневого пальца поршневого пальца L с учетом места для
наблюдается известный дефицит смазки. стопорных колец:
Поршневой палец работает непосред
ственно по материалу поршня в бобышках L ≈ 0,75...0,85 D
3. Проверка с помощью допустимого ющей посадке пальца в шатуне и 80 Н/мм2

контактного напряжения pzu, и при необхо при плавающей посадке пальца в шатуне
димости новое определение наружного диа и в поршне.
метра пальца: 4. Выбор поршневого пальца согласно
действующему стандарту.
Имея предварительно рассчитанные па
при раметры, необходимый поршневой палец вы
Fz = pz π D2 /4 бирается из имеющихся в производстве типо
где размеров согласно действующему стандарту.
Fz — сила воздействия газов при максималь При этом необходимо учитывать предельные
ном давлении цикла ρζ; значения нагрузок в разных областях порш
D — диаметр поршня; невого пальца.
с — длина подшипника в бобышке поршня; 5. Контроль прогиба поршневого пальца
получаем уравнение 10.2: Уравнение 10.3 для расчета проги
ба пальца можно получить из расчетного
(10.2) варианта нагрузки, представленного на
рис. 10.13, с корректировкой для распреде
Для улучшения точности расчета мож ления нагрузки.
но дополнительно добавить мгновен
но действующую силу инерции поршня (10.3)
и поршневых колец. Значения допустимого
контактного напряжения составляют в бен f — прогиб поршневого пальца;
зиновых двигателях 55 Н/мм2 при использо f zul — допустимый прогиб поршневого
вании прессовой посадки пальца в шатуне пальца (рис. 10.14);
и 80 Н/мм2 при плавающей посадке пальца
— расстояние между точками
в шатуне. Для дизельных двигателей эти
значения составляют 65 Н/мм2 при плава- приложения усилий (рис. 10.13);

распределения усилий,
воздействующих на
поршневой палец
Стопорное кольцо
E = 2,22 ∙ 105 Н/мм2 — модуль упругости Для напряжения продольного изгиба

для стали; действует следующее уравнение:
момент инерции пло
щадей
поправочный коэф-
Для расчета напряжения изгиба вслед
фициент для распределения нагрузки. ствие износа можно использовать следую
Значения L, di и b берутся согласно щее соотношение:
рис. 10.13.
6. Контроль деформации внешней по
верхности
Вследствие действия нагрузок диаметр
поршневого пальца изменяется — износ Объединенная формула по расчету на
превращает идеально круглую рабочую по пряжения в поршневом пальце выглядит
верхность в овальную, в результате чего по следующим образом:
является люфт в соединениях. Величина из
носа Δd не должна превышать предельные
значения, которые можно определить из
соответствующей диаграммы (рис. 10.14) для Полученное напряжение не должно пре
Δzul. Уравнение 10.4 для определения вели вышать допустимый предел выносливости
чины износа выглядит так: пальца при изгибе.
Поршневые пальцы в основном изго
(10.4) тавливаются из легированной стали с по
следующей цементацией и шлифовкой по
при верхности. Все больше изучается технология
покрытия поршневых пальцев алмазоподоб
ным углеродом, пришедшая из спортивных
и моменте инерции площадей и про соревнований на гоночных автомобилях или
дольном сечении трубы, подверженной из мотоциклах. Ведутся исследования по созда
гибу нию поршневых пальцев из керамики, при
использовании которой возможно сниже
ние массы пальца примерно на 25%.
Необходимо определить размеры 1. Предварительный расчет наружного
поршневого пальца бензинового двигателя. диаметра поршневого пальца:
Дано: максимальное давление цикла pz da = 0,28 х D = 0,28 х 77 мм = 21,56 мм
= 75 бар, диаметр цилиндра D = 77 мм. 2. Конструктивное определение длины
поршневого пальца:
L = 0,75 x D = 57,75 мм
3. Новый расчет наружного диаметра

поршневого пальца согласно уравнению Значение для прогиба меньше, чем до
10.2, принимая пустимое значение согласно диаграмме на
с = L/4 и рzul = 70 Н/мм2, получаем рис. 10.14:
da = 16,6 мм fzul= 4,5∙10-5м
4. Выбор стандартного поршневого 6. Контроль деформации внешней по
пальца согласно стандарту: верхности согласно уравнению 10.4:
da = 18 мм, di = 9 мм, L = 55 мм
5. Контроль прогиба поршневого пальца
согласно уравнению 10.3:
Величина деформации меньше, чем до

пустимое значение согласно диаграмме на
рис. 10.14:
Δdzul = 2,8 ∙ 10-5 м
т = 3,32 · 10 5м
10.1.2. Шатун
го снижения веса и уменьшения конструк
Шатун переносит силу воздействия газов тивной высоты двигателя.
на поршень и силы инерции от поршневого Шатун своей верхней головкой соединяет
пальца к шейке коленчатого вала. Соответ ся с поршнем через поршневой палец, под ко
ственно, от шатуна требуется невысокая мас торый в неразъемной верхней головке пред
са при высокой прочности, а также высокая усмотрена специальная втулка. Для снижения
износостойкость втулки верхней головки габарита верхняя головка шатуна может иметь
шатуна и подшипника скольжения нижней усеченную форму и уменьшенное сечение.
головки шатуна. Параметры шатуна суще Снизу шатун надевается на шатунную
ственно влияют на работоспособность дви шейку коленчатого вала. Для удобства сборки
гателя. К тому же производители стремятся нижняя головка шатуна выполнена разъем
получить короткий шатун для максимально ной. Крышка нижней головки шатуна крепится
Прогиб
Бензиновый двигатель
Износ
Дизельный двигатель

допустимого прогиба
и допустимого износа
поршневого пальца (согласно
данным фирмы «Karl Schmidt»)
к шатуну двумя болтами, которые затягивают тать прочность шатуна при продольном из
ся тарированным усилием. Для работы по телу гибе. Для определения параметров верхней
шатунной шейки коленчатого вала предусмо головки шатуна следует определить напря
трены сменные вкладыши нижней головки ша жения при растяжении в сечении А-А, а также
туна (шатунные вкладыши). Для уменьшения напряжения изгиба в сечении В-В (рис. 10.16).
ширины нижней головки шатуна линию разъ Напряжения при растяжении в сечении А-А
ема шатуна и крышки часто делают не гори вычисляются из уравнения 10.5:
зонтальной, а наклонной (рис. 10.15).
Шатуны современных двигателей имеют
(10.5)
сечение в форме букв «Н» или «I». Для пода
чи масла в верхнюю головку шатуна и для ох
лаждения поршня (если это предусмотрено Рассчитать напряжения изгиба можно по
конструкцией) в теле шатуна имеется про упрощенной модели статичной траверсы.
дольный масляный канал. Однако данная модель не отображает ряд
Для определения параметров шатуна параметров работы шатуна, поэтому может
необходимо учитывать как силы действия помочь лишь в первичной оценке нагрузки
расширяющихся газов, так и силы инерции согласно уравнению 10.6:
возвратно-поступательного движения кри
вошипно-шатунного механизма. Изгибающие
(10.6)
нагрузки можно не учитывать. Так как силы
действия газов вызывают основную нагрузку
на шатун при его работе, необходимо просчи Для нижней головки шатуна справедли
во аналогичное уравнение 10.7:
Отверстие для масляного
(10.71
Верхняя головка
шатуна
Смазочное отверстие
Крышка подшипника
нижней головки шатуна
Нижняя головка,
разделенная наискось Сечение А - В Рис. 10.16. Схема для расчета параметров
Рис. 10.15. Шатун головок шатуна
F — максимальная сила растяжения шату 10.1.3. Коленчатый вал

на; Коленчатый вал преобразует прямолиней
АA — площадь поперечного сечения А-А; ное движение поршня, переносимое через
ri — расстояние между точками приложе шатун на кривошип, во вращательное дви
ния сил; жение, передаваемое затем на трансмиссию.
WbB — момент сопротивления в сечении В-В; От элементов его конструкции требуются
Wbc — момент сопротивления в сечении высокая прочность на изгиб, сопротивление
С-С. скручиванию при нагрузках с симметрич
ным циклом, а также способность выдержи
Допустимые растягивающие напряжения вать крутильные колебания. Кроме того, от
и напряжения изгиба должны находиться ряда поверхностей коленчатого вала (шатун
в пределах 25...40 Н/мм2. Формулы расчета ные и коренные шейки, места уплотнения)
могут в недостаточной степени отображать требуется высокая износостойкость. Для
фактические напряжения в современных снижения массы двигателя требуется умень
шатунах, подверженных высоким нагрузкам. шать вес коленчатого вала при сохранении
Современные методы расчета позволяют всех параметров прочности. Вследствие вы
выполнить точный анализ максимальных на соких крутящих моментов, появляющихся
пряжений и деформаций. в современных разработках двигателя, при
Для изготовления заготовки шатуна ис незначительной частоте вращения вышеу
пользуются горячая объемная штамповка, казанные требования были дополнительно
литье или ковка. Затем заготовки подверга ужесточены.
ются механической обработке. Отдельной Внутри коленчатого вала сверлятся специ
операцией является разделение шатуна альные каналы, которые предназначены для
и крышки его нижней головки, что делается подачи масла под давлением как к вклады
для последующей установки шатунных вкла шам коренных и шатунных шеек коленчатого
дышей при соединении шатуна с шейкой вала, так и к верхней головке шатуна, а при
коленчатого вала. Современные технологии необходимости — и к поршню (рис. 10.18).
и свойства материала шатуна позволяют
просто разламывать заготовку на две нерав
ные части без последующей обработки при-
валочных поверхностей шатуна и его крыш
ки. При сборке шатун и его крышка нижней
головки соединяются по месту разлома, при
этом неровности поверхности являются не
только своеобразным фиксатором, но и по
зволяют не перепутать при сборке крышки
головок разных шатунов, поскольку этого
не позволит характер неровностей прива-
лочной поверхности. В качестве материалов
для изготовления шатунов используются чу
гун с вкраплениями шаровидного графита, Рис. 10.17. Основные размеры коленчатого
легированные стали, а также порошковые вала (схема предоставлена фирмой «Adam Opel
металлы. GmbH»)
1.2 Для обычных дизельных двигателей

вначале необходимо выбрать диаметр ша
Рис. 10.18. Схема устройства коленчатого вала тунной шейки согласно простой формуле
(фирма «Adam Opel GmbH») для расчета напряжений при кручении вала.
Дисбаланс коленчатого вала, возникающий

(10.8)
из-за кривошипов, вынесенных в сторону от
носительно продольной оси вала, компенси
руется отчасти противовесами, отливаемыми при
заодно с валом, а отчасти — дополнительны dk — диаметр шатунной шейки;
ми балансировочными грузиками. Md — максимальный средний крутящий
За исключением коленчатых валов судо момент;
вых дизельных двигателей, которые произ τzul — 30 Н/мм2 для стали с пределом проч
водятся согласно специальным требовани ности 500 Н/мм2.
ям, параметры коленчатых валов наземных Длина шатунной и коренной шеек, а так
транспортных средств могут определяться же толщина плеча шатунной шейки выбира
согласно порядку, приведенному далее. ются исходя из следующих соотношений:
1. Определение размеров коленчатого Длина шатунной шейки коленчатого вала
вала согласно опытным значениям. lk = (0,45...0,55) D
1.1 Размеры коленчатого вала для бензи Длина коренной шейки коленчатого вала
новых и дизельных двигателей грузовых авто lw = (0,50...0,60) D
мобилей выбираются согласно таблице 10.1, Толщина плеча шатунной шейки
при этом D — диаметр цилиндра двигателя. h = (0,25...0,35) D
2. Контроль выбранных размеров
Таблица 10.1. Опытные значения для расчета Контроль выбранных размеров выполня
коленчатого вала бензинового и дизельного ется с помощью эталонных величин напряже
двигателей грузовых автомобилей ний в частях вала, поскольку только в срав
нении с эталонными параметрами можно
определить, не превышают ли рассчитанные
значения предельных величин и, соответ
ственно, насколько правильно выбраны гео
метрические размеры коленчатого вала.
Сначала по формулам из главы 2 рас
считываются радиальные и тангенциальные
силы, действующие на коленчатый вал в раз

личных положениях. Для этого статически
неопределенный коленчатый вал эмпириче при
ски делится на статически определенные ко
лена кривошипов, которые соединены друг
с другом с помощью шарниров. Деление отсюда следует уравнение 10.9:
производится по серединам коренных шеек
коленчатого вала. Согласно теории сопро
(10.9)
тивления материалов, можно определить
только величину напряжения в пальце кри
вошипа и плече кривошипа, которые затем где
можно объединить в эталонную величину Fz — сила воздействия газа (из формулы
напряжения. Она не должна быть выше до в разделе 10.1.1.2);
пустимого напряжения проверенного в экс L — расстояние между центрами корен
плуатации коленчатого вала. ных шеек;
Так как этот метод расчетов является dk — диаметр шатунной шейки.
трудоемким, поскольку он должен осущест Для напряжения изгиба в плече криво
вляться для многих положений коленчато шипа действует следующее условие:
го вала с учетом и без учета сил инерции,
предлагается еще один сильно упрощенный
метод расчета, который основан на том, что
максимальная сила воздействия газов на из
поршень возможна в верхней мертвой точке
bh2 * - Прим. от OCR: Так в оригинале.
поршня. Шатунные шейки и их плечи под Wbz =
вергаются изгибу вследствие действия этих следует уравнение 10.10:
сил (рис. 10.19).
Для расчета напряжений изгиба в шатун
(10.10)
ной шейке можно использовать следующие
уравнения:
Величина допустимого напряжения со
Воображаемая площадь сечения
Площадь изгибающих моментов ставляет 70...100 Н/мм2.
Описанные расчеты в результате дают
лишь приблизительную оценку размеров
коленчатого вала. Современные компьютер
ные методы позволяют точный расчет пара
метров коленчатого вала с учетом экономии
веса и повышения прочности.
Коленчатые валы отливаются или куются.
Литые коленчатые валы более дешевы в из
готовлении, особенно если они отливаются
полыми. Увеличение прочности коленчатого
Рис. 10.19. Изгибающий момент сил действия вала достигается такими методами после
расширяющихся газов в цилиндре дующей обработки, как радиальный прокат,
индуктивный отжиг и азотирование. Для испытывает на себе комплексную термо

ковки коленчатых валов используются улуч механическую нагрузку. Механическая со
шенные стали, а для литья — чугун с шаро ставляющая складывается из сил действия
видным графитом. газов в цилиндре, импульсов от закрытия
клапанов, вибрации от вращения распреде
лительных валов, а также усилий от затяжки
10.2. Головка блока резьбовых соединений, связывающих голов
ку с блоком цилиндров и навесными агрега
цилиндров
тами. Термическую нагрузку обеспечивают
как высокие температуры в камерах сгора
Головка блока цилиндров закрывает цилин ния, так и циркуляция масла и охлаждающей
дры сверху, герметизируя их. Роль головки жидкости.
блока цилиндров в конструкции двигателя Основные размеры головки блока ци
очень велика. В подавляющем большинстве линдров определяются, исходя из диаметра
случаев именно в головке блока размещены цилиндра и количества цилиндров, а также
камеры сгорания каждого из цилиндров дви формы блока цилиндров двигателя. Важным
гателя. В ней же размещены каналы подвода является также количество клапанов и рас
и отвода газов, клапанный механизм, распре пределительных валов.
делительный вал, свечи зажигания, форсун Толщина головки блока цилиндров выби
ки системы впрыска, каналы подачи масла рается, исходя из количества размещаемых
и циркуляции охлаждающей жидкости. Сна в ней деталей, а также требований к систе
ружи на головку блока цилиндров крепятся мам смазки и охлаждения, поскольку от это
впускной и выпускной коллекторы, магистра го зависят размеры каналов для циркуляции
ли системы впрыска, многочисленные датчи масла и охлаждающей жидкости. Кроме того,
ки и прочие элементы силового агрегата. важно обеспечить постоянную температуру
В многоцилиндровых двигателях могут головки блока цилиндров в области камер
использоваться одна или несколько головок сгорания, чтобы избежать возникновения
блока цилиндров (в зависимости от формы детонации или калильного зажигания.
двигателя — рядной, ν- или w-образной), При проектировании головки блока ци
а также индивидуальные головки на каждый линдров важно правильно расположить
цилиндр. Последние сегодня применяются в ней распределительный вал (один или не
на больших дизельных двигателях, особенно сколько), клапаны в требуемом количестве
они удобны для систем воздушного охлажде и под соответствующим углом, форсунки,
ния. Головки блока, закрывающие одновре свечи зажигания и множество других эле
менно несколько цилиндров, удобны для си ментов конструкции, включая крепежные
стем жидкостного охлаждения. Кроме того, шпильки. Следует предусмотреть также раз
в них проще размещать распределительные мещение каналов для циркуляции охлажда
валы и многие другие детали современных ющей жидкости и подачи смазочного масла,
двигателей. Любой одноцилиндровый дви при этом необходимо обеспечить достаточ
гатель, естественно, имеет единственную ное охлаждение области каналов газообме
головку цилиндра. на и мест установки клапанов.
В результате выполнения большого ко Если двигатель конструктивно оснащен
личества задач головка блока цилиндров системой воздушного охлаждения, то чаще
всего на таких моторах используются инди элементов. При жидкостном охлаждении каж
видуальные головки цилиндров. При воз дый цилиндр интегрируется в единый блок
душном охлаждении необходимо еще бо цилиндров двигателя. Цилиндры с воздушных
лее внимательно следить за равномерным охлаждением имеют собственное оребрение
распределением толщины стенок головки. и присоединяются к блоку цилиндров с помо
Важен и правильный выбор материала го щью болтов или анкерных шпилек.
ловки, чтобы обеспечить хороший отвод В большинстве случаев блоки цилиндров
тепла в атмосферу через внешнее оребре- двигателя отливаются. Сварные блоки ци
ние головки. Ребра охлаждения головки не линдров можно встретить на больших стаци
обходимо обеспечить достаточным потоком онарных и судовых двигателях. В большин
охлаждающего воздуха, в особенности это стве случаев в качестве материала для литья
важно для зоны размещения клапанов. используется серый чугун с пластинчатым
В качестве материала для изготовления графитом. Если возможны высокие нагрузки
головок блока цилиндров легковых автомо на блок цилиндров, то используется серый
билей используются исключительно легкие чугун с шаровидным графитом. В легковых
сплавы. Чугун используется для больших автомобилях для изготовления блока цилин
двигателей и дизельных двигателей грузо дров используются легкие сплавы, в этом
вых автомобилей. случае отдельной операцией производится
установка в блок гильз цилиндров из чугуна.
10.3.2. Цилиндр
10.3. Блок цилиндров
Цилиндр ограничивает количество смеси,
и цилиндры двигателя
которая участвует в преобразовании энер
гии. При движении поршня цилиндр служит
10.3.1. Блок цилиндров двигателя в качестве направляющей. Цилиндры мо
Блок цилиндров является центральным эле гут отливаться вместе с блоком цилиндров,
ментом конструкции двигателя и предназна а могут устанавливаться на блок отдельно.
чен для соединения и размещения важных Для изготовления цилиндров использует
частей и конструктивных узлов. Блок ци ся чугун, поскольку именно его свойства
линдров несет весь кривошипно-шатунный обеспечивают лучшую износостойкость по
механизм, головку блока цилиндров, навес верхности, по которой работают поршень
ное оборудование. Он используется также и поршневые кольца. Если блок цилиндров
для обеспечения циркуляции охлаждающей льется из легкого сплава, то в него устанав
жидкости и масла системы смазки. ливаются чугунные гильзы цилиндров, ко
Статические нагрузки на блок цилиндров торые, в зависимости от конструкции, могут
обсуловлены наличием большого количества быть легкосъемными или запрессовываться
резьбовых соединений. Динамические нагруз промышленным способом.
ки вызываются силами действия газов и сила Различают сухие и мокрые гильзы цилин
ми инерции, нагрузками, которые возникают дров (рис. 10.20). Мокрые гильзы омываются
при работе вспомогательных узлов, и темпера непосредственно охлаждающей жидкостью,
турными напряжениями. Для расчета напряже что обеспечивает хороший отвод тепла.
ний и определения параметров блока цилин Сухая гильза запрессовывается непосред
дров двигателя используется метод конечных ственно в отверстие блока цилиндров дви
Охлаждающая жидкость
так как они имеют большую теплопровод
ность, чем серый чугун. При изготовлении
таких цилиндров внутрь формы вставляется
чугунная гильза, которая снаружи заливает
ся легким сплавом, при этом между двумя
Резиновое металлами создается прочное соединение.
кольцо
Такие цилиндры отличаются износостой
костью и хорошим отводом тепла. Толщина
Мокрая гильза Сухая гильза стенок цилиндра s рассчитывается с по
Рис. 10.20. Гильзы цилиндра мощью уравнения 10.11 для тонкостенных
труб:
гателя и не контактирует с охлаждающей

(10.11)
жидкостью, что значительно ухудшает отвод
тепла.
В качестве материала для гильз цилин
дров обычно используется высококаче D — диаметр цилиндра;
ственный чугун. Для улучшения атнифрик- pz — максимальное давление цикла;
ционных свойств одно время применялось pzul —допустимое напряжение.
покрытие зеркала цилиндра пористым хро Допустимое напряжение σzul при исполь
мом. В двигателях воздушного охлаждения зовании серого чугуна должно составлять
используются цилиндры из легких сплавов, 30...60 Н/мм2.
11. ОБЗОР
В предыдущих главах речь шла о бензиновых ны заряда смеси перекрываются ротором. Как
и дизельных двигателях, которые произво указано в главе 2, три оборота эксцентриково
дятся много лет. Они являются незаменимы го вала равны одному обороту ротора. Так как
ми помощниками в деле автомобилизации при одном обороте ротора последовательно
и останутся таковыми еще многие годы. осуществляются три полных рабочих цикла
В автомобилестроении, как и прежде, го (по одному для каждой рабочей поверхности
сподствует обычный поршневой двигатель. ротора), один рабочий цикл происходит каж
Сегодня основные проблемы развития по дый оборот эксцентрикового вала.
добных силовых агрегатов связаны с совер При подсчете общего рабочего объема
шенствованием процессов смесеобразова двигателя Ванкеля складываются рабочие
ния и сгорания смеси, а также со снижением объемы всех трех полостей. Объяснить это
токсичности отработавших газов. При этом можно с помощью сравнения с четырехтакт
следует осознавать, что дизельные двигате ным поршневым двигателем. Вращение экс
ли используются не только на автомобилях, центрикового вала и вращение коленчатого
но также на строительной и военной техни вала приравниваются. Чтобы в четырехтакт
ке, на судах и тепловозах, а также в качестве ном поршневом двигателе на один оборот
стационарных энергоагрегатов. Их потенци коленчатого вала приходился один рабочий
ал очень высок. Поэтому они будут совер цикл, двигатель должен иметь как минимум
шенствоваться и дальше. два цилиндра, а его общий рабочий объем ра
Газовая турбина использовалась на мно вен сумме рабочих объемов обоих цилиндров.
гих опытных образцах, но в массовое произ Поскольку во время вращения ротора
водство газотурбинные автомобили так и не объем полости, ограниченной рабочей по
пошли. Зато такие виды силовых агрегатов, верхностью ротора и стенкой картера дви
как двигатель Ванкеля и двигатель Стирлин гателя, постоянно меняется, то рабочим
га, имеют неплохие перспективы. объемом полости считается разница между
максимальным и минимальным объемами
полости (рис. 11.2).
11.1. Двигатель Ванкеля
Vh =Vmax-Vmin (П.1)
Роторно-поршневой двигатель Ванкеля
(рис. 11.1) работает по четырехтактному прин
ципу. Выпускные и впускные каналы для сме
Впуск
Подача
рабочей смеси Центр ротора Сжатие
Центр корпуса
Выпуск
1-й такт, впуск 2-й такт, сжатие
Расширение
Выпуск
3-й такт, рабочий ход
4-й такт, выпуск
Рис. 11.1. Принцип работы роторно-поршневого двигателя Ванкеля
Vmax
Vmin
Впуск Впуск
Выпуск Выпуск
Рис. 11.2. Рабочий

объем полости
роторно-поршневого
двигателя Ванкеля
11. Обзор 255
Топливо
Vh = 5,2 е Rb (11.2)
е — эксцентриситет;
Поршень
R — расстояние от центра до кромки ротора; высокого
давления
b — ширина ротора. Нагрузка
Выталкивание
С помощью размеров С и D (рис. 11.2)
Перепускной
картера двигателя можно вывести формулу канал на впуске
Перепускной
для расчета рабочего объема: Сжатие канал на выпуске
Поршень
Vh = 1,3 b ( С 2 - D 2 ) (11.3) низкого давления
Расширение
(эффективная
С = R + e мощность)
D = R - e
Выпуск
Впуск
Воздух
Двигатели Ванкеля до недавнего време Отработавшие газы
ни работали на бензине, с воспламенением

рабочей смеси от электрической искры. По Рис. 11.3. Двухступенчатый роторно-поршневой
средством увеличения степени сжатия уве двигатель
личивалось бы соотношение поверхности
камеры сгорания к объему камеры сгорания, на ротор низкого давления. В конце рабочего
что значительно ухудшило бы процесс сго цикла отработавшие газы выпускаются наружу
рания смеси. Возможность построить ротор из контура низкого давления.
но-поршневой двигатель, работающий по ди Двигатели Ванкеля имеют мощность до
зельному принципу, то есть с воспламенением нескольких сотен киловатт. Самые большие
смеси от сжатия при впрыскивании топлива, имеют до четырех роторов, расположенных
была реализована специалистами фирмы на одном эксцентриковом валу. Большие
«Rolls-Royce» в Англии, которые разработали двигатели оснащаются системой жидкостно
роторно-поршневой двигатель, работающий го охлаждениея, маленькие — системой воз
по двухтактному принципу (рис. 11.3). В дан душного охлаждения.
ном двигателе эксцентриковые валы обоих Двигатель Ванкеля отличается очень ти
роторов соединены с помощью редуктора, что хой работой (отсутствуют силы инерции воз-
позволяет им вращаться в одном направлении вратно-поступательныого движения криво
и с одинаковой частотой. Большой ротор низ шипно-шатунного механизма), небольшим
кого давления всасывает воздух и направляет рабочим объемом и незначительным весом.
его после предварительного сжатия в контур
высокого давления. Ротор высокого давления
сжимает воздух далее, в момент максимально 11.2. Двигатель Стирлинга
го давления в полость впрыскивается топливо.
Начинается сгорание образованной рабочей Двигатель Стирлинга считается силовым агре
смеси. Расширяясь, горячие газы сначала воз гатом внешнего сгорания; он является двигате
действуют на ротор высокого давления. Затем лем, работающем на нагретом газе. Суть кон
газы направляются в контур низкого давления, струкции заключается в том, что само по себе
где, продолжая расширяться, воздействуют рабочее тело не сгорает, как рабочая смесь
в привычном нам поршневом двигателе. Теп сжимается. Рабочий поршень действует на

ло к рабочему телу подводится снаружи, из рабочее тело, выполняя абсолютную удель
теплообменника. Двигатель работает по прин ную работу, величина которой равна площа
ципу замкнутой циркуляции, то есть рабочее ди b-1 -2-а на диаграмме p, V, и равноценное
тело остается в машине и поочередно подо тепло (площадь b-1-2-а на диаграмме Т, S)
гревается и охлаждается в теплообменнике. направляется в охладитель.
В начале XIX столетия шотландец Роберт
Стирлинг (Robert Stirling) изобрел двигатель, Положение II; состояние 2 на диаграмме
работающий на нагретом газе. Такой двига Рабочее тело находится сжатым в холодной
тель впервые был построен в 1817 году, но полости. Оба поршня находятся в положе
не смог конкурировать с паровыми маши нии ВМТ.
нами и появившимися позже двигателями
внутреннего сгорания из-за недостаточной Изохорическое подведение тепла
отработанности конструкции и несовершен в регенераторе (2-3)
ства термодинамических процессов. Поршень-вытеснитель движется в направле

В 1938 году компания «Philips» из Голлан нии НМТ, в то время как рабочий поршень
дии вновь обратилась к идее двигателя Стир остается в ВМТ. Рабочая среда поглощает
линга. В ходе разработок сначала был создан тепло в регенераторе при постоянном объ
двигатель, работающий на холодном газе. еме (площадь а-2-З-с на диаграмме Т, S).
В конце 60-х годов прошлого века работу Положение III; состояние 3 на диаграмме
над двигателем Стирлинга продолжили ком Рабочее тело находится сжатым в го
пании «ΜΑΝ» и «Motorenwerke Mannheim». рячей полости. Рабочий поршень остается
Принцип работы двигателя Стирлинга по в ВМТ, а поршень-вытеснитель — между ВМТ
казан на рис. 11.4. Идеальные циклы, представ и НМТ.
ленные на диаграммах в координатах p, V и Т,
S, состоят из двух изотермических и двух изо- Изотермическая разгрузка (3-4)
хорических изменений состояния. Для осущест Оба поршня двигаются к НМТ, и давление
вления данных циклов два поршня движутся рабочего тела понижается. При этом абсо
в одном цилиндре, а рабочее тело циркулирует лютная удельная работа газов соответствует
через охладитель, регенератор и подогреватель по величине площади а-З-4-b на диаграмме
между холодной и горячей полостями. При этом p, V. Для того, чтобы температура рабочего
протекают следующие теоретические процессы: тела оставалась постоянной, к нему подается
равнозначное количество тепла в подогре
Положение I; состояние 1 на диаграмме вателе (площадь с-З-4-d на диаграмме Т, S).
Рабочее тело находится в холодной полости.
Рабочий поршень находится в нижней мерт Положение IV; состояние 4 на диаграмме
вой точке (НМТ), а поршень-вытеснитель — Рабочее тело находится в горячей полости.
в верхней мертвой точке (ВМТ). Оба поршня находятся в положении НМТ.
Изотермическое сжатие (1 -2) Изохорическое отведение тепла

Поршень-вытеснитель остается в ВМТ, в регенераторе (4-1)
в то время как рабочий поршень передви Поршень-вытеснитель движется в на

гается в положение ВМТ, и рабочее тело правлении ВМТ, в то время как рабочий
7 7. Обзор 257
Отработавший газ Поршень-вытеснитель Горячая полость
Подогреватель ВМТ ВМТ
Регенератор -НМТ
Холодная
Охладитель полость ВМТ ВМТ
НМТ НМТ
Холодная вода-
Рабочий поршень
Положение I Положение II Положение III Положение IV
Теоретическая диаграмма р, V Теоретическая диаграмма Т, S
Рис. 11.4. Принцип работы двигателя Стирлинга
поршень остается в НМТ. Рабочее тело отда Они покидают подогреватель с температу
ет при постоянном объеме в регенераторе рой приблизительно 700 “С и подогревают
тепло (площадь d-4-1-b на диаграмме Т, S). в подогревателе воздух, необходимый для
Площади а-2-З-с и d-4-1-b на диаграмме Т, сгорания. При температуре около 250 °С
S идентичны (изохоры имеют одинаковую отработавшие газы выталкиваются наружу.
кривизну). Термический коэффициент полез Буферная полость имеет уплотнители в ме
ного действия двигателя Стирлинга совпада стах стыковки с корпусом, поэтому не теря
ет с циклом Карно: ется гелий, который служит рабочим телом,
так как способствует хорошему теплообме
ну. Поршни работают в цилиндре без смаз
ки и оснащены поршневыми кольцами из
Схема устройства двигателя Стирлин тефлона.
га представлена на рис. 11.5. Оба поршня Фактический рабочий процесс двигателя
связаны между собой ромбовидной пере Стирлинга изображен на рис. 11.6. Вид кри
дачей. С помощью противовесов осущест вых обусловлен непериодическим движе
вляется полноценная балансировка. Охла нием поршня и особенностями изотермиче
дитель работает с помощью циркуляции ского подведения и отвода тепла.
охлаждающей жидкости. В регенераторе, Регулировка мощности двигателя Стир
который состоит из стальных пакетов, ра линга осуществляется путем изменения мас
бочее тело, гелий, подогревается от 70 °С сы гелия и мощности горелки. Таким обра
до примерно 600 °С, а на обратном пути зом, например, при уменьшении мощности
охлаждается вновь до 70 °С. Отработавшие горелки одновременно сокращаются мощ
газы, исходящие из камеры сгорания, от ность двигателя и масса гелия. Вследствие
дают тепло рабочему телу в подогревателе. этого в области частичных нагрузок уровень
Распылитель топлива
Камера сгорания
Подогреватель воздуха
Кольцевой соединительный канал
Трубки нагревателя
Горячая полость
Впуск воздуха,
необходимого для горения Регенератор
Поршень-вытеснитель
Холодная полость
Рабочий поршень
Уплотнитель паза
Делительная окружность
колес синхронизации
Шток поршня-вытеснителя
Шток поршня
Траверса рабочего поршня
Противовес Шатун поршня

Палец кривошипа
Радиус кривошипа
Шатун поршня-вытеснителя
Траверса поршня-вытеснителя
Ромбовидная передача
Шток
поршня-вытеснителя
Шток поршня
Паз
Траверса рабочего поршня

Шестерня Шестерня Уплотнитель
Шатун
рабочего
поршня
Траверса
Шатун поршня-вытеснителя
поршня-вытеснителя Кривошип
Ромбовидная передача
Рис. 11.5. Схема устройства двигателя

Стирлинга
7 7. Обзор 259
газов. Ведутся активные изыскания в области

использования в качестве топлива для двига
телей природного газа и углерода. Двигатели,
работающие на природном газе, уже активно
внедряются в эксплуатацию, а вот использо
вание углерода в качестве горючего пока не
вышло из стадии экспериментальных раз
работок. Использование в качестве топлива
биопродуктов, этанола и фракций переработ
Рис. 11.6. Фактический рабочий процесс ки рапсового масла позволяет снизить зави
двигателя Стирлинга на диаграмме р, V симость от запасов сырой нефти.
Современный дизельный двигатель бла
температуры становится высоким, а терми годаря турбонаддуву и непосредственному
ческий коэффициент полезного действия впрыску топлива развивает высокий кру
остается практически постоянным. тящий момент при высокой удельной мощ
Общий коэффициент полезного дей ности. Вследствие высокой степени сжатия
ствия двигателя Стирлинга составляет око обеспечивается высокий коэффициент по
ло 35%. Удельная масса двигателя и частота лезного действия и, как следствие, незна
вращения приводного вала имеют прибли чительный расход топлива.Так как регули
зительно те же значения что и в дизельном рование нагрузки происходит с помощью
двигателе. изменения количества подаваемого топли
Кривая крутящего момента указывает на ва, рабочая смесь принципиально является
благоприятное для работы транспортного обедненной. При этом отработавшие газы
средства протекание с максимальными зна содержат примеси и вследствие избытка
чениями момента при очень низкой частоте кислорода затрудняют снижение уровня ок
вращения приводного вала. Двигатель Стир сидов азота. Это требует трудоемкой нейтра
линга запускается с помощью электрическо лизации отработавших газов, но понижение
го стартера, после чего поджигается горелка. степени сжатия вкупе с применением систем
Работа двигателя очень тихая. Посред рециркуляции отработавших газов способ
ством внешнего сгорания можно легко удер ны снизить уровень ΝΟχ и количество твер
живать токсичность отработавших газов ниже дых примесей.
установленных предельных значений. Двига В противоположность этому бензино
тель Стирлинга может использовать любое вый двигатель позволяет обеспечить более
топливо для обеспечения работы горелки. тонкую очистка отработавших газов и суще
ственное снижение их токсичности за счет
использования трехкомпонентного катали
11.3. Будущие концепции затора. При этом бензиновый двигатель от
личается более высоким расходом топлива
двигателей
и худшими характеристиками крутящего мо
мента. Использование изменяющихся фаз га
Развитие бензиновых и дизельных двигателей зораспределения на бензиновых двигателях
в данный момент направлено на снижение позволяет улучшить состав отработавших
расхода топлива и токсичности отработавших газов и улучшить их нейтрализацию. Приме
нение систем непосредственного впрыска тым вопрос, будет ли создан двигатель, ко
топлива в сочетании с турбонаддувом возду торый объединит в себе преимущества ди
ха на впуске позволяет повысить крутящий зельного двигателя в части расхода топлива
момент и увеличить удельную мощность. и характеристик крутящего момента с про
Пока что обе конструкции двигателей стотой нейтрализации отработавших газов
развиваются параллельно. Остается откры бензинового двигателя.
ПРИЛОЖЕНИЕ
Рис. А.1.1,4-литровый бензиновый двигатель

производства фирмы «V.A.G.», продольный разрез
Рис. А.1.1,4-литровый бензиновый двигатель

производства фирмы «V.A.G.», поперечный разрез
Приложение 263
Рис. А.2. Бензиновый двигатель производства

фирмы «Opel», продольный разрез
Рис. А.2. Бензиновый двигатель производства

фирмы «Opel», поперечный разрез
Штанга толкателя
Толкатель Маховик
вал
Распределительный Плечо
вал кривошипа
Масляный Палец
насос кривошипа
Рис. А.З. Дизельный двигатель производства

фирмы «ΜΑΝ», продольный разрез
Головка блока цилиндров
Форсунка Выпускной
клапан
Поршень
Цилиндр
Шатун
Распределительный
Масляное вал
охлаждение
Топливный
насос
высокого
давления
Масляный
радиатор
Противовес
Масляный насос Картер двигателя
Масляная ванна
Рис. А.З. Дизельный двигатель производства

фирмы «ΜΑΝ», поперечный разрез
Полость камеры
Радиальная Пружина накладки сгорания -
Холостой ход - накладка запаздывающая
впускной канал Впускное окно часть
Направляющая Дуговой паз
Холостой
Впускной канал Внутренняя и внешняя
ход - впускное Всасывание - НМТ Кожух
дуговая планка
окно
Торец
Верхняя кромка
Соединительный канал
Зажигание - ВМТ
ВМТ-угол перекрытия
Полость камеры
сгорания - Палец для соединения
опережающая Выпускное 3 рабочие уплотнения вершины Боковая
часть окно полости Верхние ротора с торцевым поверхность
Выпускной канал Ротор пазы уплотнением ротора
Расширение - НМТ
Рис. А.4. Двигатель Ванкеля производства фирмы

«NSU», поперечный разрез
Дуговая накладка, Подшипник поршня Боковые стенки Фланец крепления подшипника,

дуговая пружина сторона зажигания
Бобышка поршня Кольцевая пружина Противовес
Основной подшипник - Маховик Шестерня Маслосъемное
рабочая сторона кольцо
Основной подшипник,
сторона зажигания
(фиксированный подшипник)
Фланец крепления
Эксцентриковый вал
подшипника - рабочая
сторона
Эксцентрик
Выталкивание
Коронная Радиальная Пружина Пружина пальца для соединения
шестерня накладка накладки уплотнения вершины ротор
планетарной
с торцевым уплотнением
передачи
Рис. А.4. Двигатель Ванкеля производства

фирмы «NSU», продольный разрез
1 Форсунка для распыления топлива 13 Плита основания

2 Головка блока цилиндров 14 Стяжной болт с гайкой
3 Гильза цилиндра 15 Нижняя плита
4 Блок цилиндров 16 Верхняя плита
5 Рабочий поршень 17 Смазочный шприц для подшипника
6 Шток поршня крейцкопфа
7 Сальник для штока поршня 18 Трубка для охладителя поршня
8 Топливный насос высокого давления для 19 Трубопровод продувочного воздуха
впрыскивания топлива 20 Продувочные окна
9 Крейцкопф с ползуном 21 Выпускные окна
10 Направляющая скольжения 22 Трубопровод наддувочного воздуха (закрыт)
11 Шатун 23 Выпускной коллектор
12 Коленчатый вал
Двухтактный дизельный двигатель KSZ 90/160 В (диаметр цилиндра 90 см, ход

поршня 160 см, цилиндровая мощность 2700 кВт, частота вращения 122 мин-1
Рис. А.5. Тяжелый дизельный двигатель производства фирмы «ΜΑΝ», поперечный разрез
Керамический
монолитный
нейтрализатор
Тепловая защита
Уплотнение
Уплотнение________
Катализатор_______
Металлическое сито
Металлический
нейтрализатор
Рис. А.6. Каталитические нейтрализаторы

производства фирмы «Оре!»
ИСПОЛЬЗУЕМЫЕ БУКВЕННЫЕ
ОБОЗНАЧЕНИЯ
а— расстояние, ускорение;
А — площадь, амплитуда колебаний;
b— расстояние, ширина;
be— удельный расход топлива;
В — ширина, расход топлива (масса топлива на единицу времени);
с— расстояние, постоянная торсионной пружины, скорость, удельная теплоемкость-
С — коэффициент, длина;
d — диаметр;
D — диаметр, длина;
е— эксцентриситет-
Е — модуль упругости, кинетическая энергия;
f— прогиб, ход пружины, сбой;
F — сила;
G — вес, модуль сдвига;
h— высота, ход клапана, толщина стенки;
H — ход поршня;
HG — теплота сгорания смеси;
Hu— удельная теплота сгорания;
i— коэффициент, порядковое число, число витков;
I— момент инерции площадей;
J— момент инерции масс;
k— коэффициент, отношение длины хода поршня к диаметру цилиндра, предел прочности при
растяжении;
K — масса топлива;
I— длина, длина шатуна;
L — расстояние, длина, масса воздуха;
m — масса;
поток массы (масса на единицу времени);
M — изгибающий момент, крутящий момент;
n — частота вращения;
ne — частота собственных колебаний;

N — нормальная сила;
p — давление, контактное напряжение;
P — мощность-
Q— количество тепла;
радиус кривошипа, радиус;
R— радиальная сила, радиус;
s— толщина днища, ход;

S— энтропия, усилие шатуна;
t— температура в °С, время;
T— тангенциальная сила, температура в К;
u— передаточное отношение;
v— скорость;
V— объем;
объемный поток (объем на единицу времени);
w — скорость;
W — работа, момент сопротивления;
х— расстояние, переменная величина;
У— расстояние, переменная величина;

Z— «время-сечение», число цилиндров;
zB количество каналов жиклера;

α— (альфа) коэффициент расхода, фактор, угол поворота кривошипа;
β— (бета) угол поворота шатуна;
γ— (гамма) угол;
δ— (дельта) степень неравномерности, угол;
Δ— (дельта) разница;
ε— (ипсилон) степень сжатия;
ζ— (зета) угол;
η — (эта) коэффициент полезного действия;
Θ — (тета) угол;
к— (каппа) изоэнтропийная степень;
λ— (лямбда) соотношение шатунов, коэффициент избытка воздуха;
λa — расход воздуха;
λ1 — коэффициент наполнения цилиндра;
λS — коэффициент остаточных газов;
λz — отношение массь: свежего заряда к общей массе рабочего тела;
μ— (мю) коэффициент истечения;
ν— (ню) частота, кинематическая вязкость;
ξ— (кси) коэффициент повышения давления;
ρ— (ро) плотность, радиус;
σ— (сигма) напряжение, угол;
τ— (тау) напряжение при кручении;
φ — (фи) коэффициент, угол;
Φ — (фи) теплопроизводительность (количество тепла на единицу времени);
ψ — (пси) степень предварительного расширения, угол;
ω — (омега) угловая частота, угловая скорость;
Ω — (омега) частота цепи возбуждения.
ISBN 978-5-903813-08-7
8(800)333-40-40
бесплатйый звонок на территории России
www.sorokin.ru

spr1r PDF

Загружено:

Сведения о документе

Оригинальное название

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

spr1r PDF

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

Хайнц Гроэ, Геральд Русс

Хайнц Гроэ, Геральд Русс

Heinz Grohe, Gerald Russ

Подписано в печать 06.05.13. Формат 70x100 V Бумага офсетная

ООО «Издательство «За рулем»

Отпечатано в ОАО «Можайский полиграфический комбинат»

Scan & OCR by http://nnm-club.me

Гроэ X., Русс Г.

4. Расчет габаритных размеров..................................................................................................................70

8.1.3. Конструкция кулачков................................................................................................................ 194

Исторически двигателестроение связывают торый должен был подогреваться, а кроме

■Эксцентрик Впускной золотник

ровой машины. Оба золотника приводились

Золотник Цилиндр А — выпускной канал

Рис. 1.3. Система факельного зажигания

Картер Коленчатый вал

Рис. 2.1. Поршневой

двигателя. Преобразование кинетической количествах используется в промышленно­

тем обрывается после второго члена урав-

Теперь следуем расчету ряда

Из него следует приближенное уравне­

Рисунок 2.3. Величина перемещения поршня s

ная формула, точности которой достаточно Приближенная формула для величины

Пример 1 Согласно уравнению 2.2 получаем при­

можно часто использовать как опорную ве­

ординат. Затем определяем верхнюю мерт­

и нижнюю мертвую точку (НМТ)

Соединяем точки А и В и на этой прямой

Пример 2 Угловая скорость ω рассчитывается,

2.2. Кинематика роторно­ щается вместе с валом, передавая крутящий

Перециклоида -Неподвижная окружность

Направление вращения в - Направление

1 до 12. Вокруг центра обкатывающей окруж­

оставались точки. Замкнутая кривая, про­

картера. Фактический контур картера лишь

тельно ротора на угол 2/3 φΕ. Соответственно,

ротор относительно вала поворачивается на

Для описания текущего положения Выполнив дифференцирование уравне­

Вектор ускорения векторно состо-

Скорость торцевой кромки поршня Атмосферное давление,

В уравнениях 2.8 рассчитанные скорости

Направление скорости указывает на Рис. 2.10.

2.3. Силы действия газов действуя на поршне силам действия газов

проекция днища поршня на

противодействующих сил. В роторно-порш­

модели являются приближенными, как и ме­

2.5. Распределение сил

Сила S, действующую вдоль шатуна, на­

Радиальная и тангенциальная силы на­

альные составляющие. Все шесть сил нагружа­

сила действия газа

Угол β должен использоваться в форму­ Кромки и поверхности ротора с одина­

2.5.2. Распределение сил относительно кромки 1 ротора φΕ1=0°

Ротор роторно-поршневого двигателя име­ φΕ — угол поворота эксцентрикового

mPl2 = 0,9 кг 40 мм/120 мм Сила, действующая на шатун:

2.6. Диаграмма бирается в гл. 3. Сейчас достаточно знать, что

Рис. 2.15. Построение диаграммы тангенциальных сил

Вершина стрелки всегда находится на ша­

Рис. 2.17. Индикаторная

Нумерация поверхностей и величина угла поворота эксцентрикового вала даны

вращающих усилий Поверхность Поверхность Поверхность

относится к энергетическим машинам, сумма действительно стал энергоаккумулятором,

Величина крутящего момента поршневого ωmax _ наибольшая угловая скорость во вре­

двигателя. Преобразование кинетической количествах используется в промышленно

Из него следует приближенное уравне

Пример 1 Согласно уравнению 2.2 получаем при

можно часто использовать как опорную ве

ординат. Затем определяем верхнюю мерт

2.2. Кинематика роторно щается вместе с валом, передавая крутящий

1 до 12. Вокруг центра обкатывающей окруж

оставались точки. Замкнутая кривая, про

Для описания текущего положения Выполнив дифференцирование уравне

противодействующих сил. В роторно-порш

модели являются приближенными, как и ме

Сила S, действующую вдоль шатуна, на

Радиальная и тангенциальная силы на

альные составляющие. Все шесть сил нагружа

Угол β должен использоваться в форму Кромки и поверхности ротора с одина

Ротор роторно-поршневого двигателя име φΕ — угол поворота эксцентрикового

Вершина стрелки всегда находится на ша

Величина крутящего момента поршневого ωmax _ наибольшая угловая скорость во вре

полученную сумму площадей в прямоуголь С Тт в качестве базовой линии рассчи

вертикальная составляющая уравнове 1-го и 2-го порядков. Дополнительные валы

Вначале необходимо схематически изобра

Такую равнодействующую можно полу ствующую максимального значения на ось

равнодействующие, то есть равнодейству Сила инерции 2-го порядка рассчитывается по

вместе переносятся на схему расположения вала, определенный на продольном раз

Пример 5 □ максимальное значение силы инер

Кроме собственных колебаний, суще

амортизации. На рис. 2.37 представлены ам

Каждое колено настоящего коленчато

Так как не всегда большая сила возбуж двухтактного двигателя: ί=т z.

жении, что амплитуда колебаний вырабаты Свободная

вместе искать выход. Для этого предлагают

По принципу работы различают двухтакт

Рабочий цикл двухтактного двигателя гласно которым работал бы идеальный дви

Термический коэффициент полезного дей