UNIVERSIDAD CATÓLICA DE SANTA MARIA

FACULTAD DE CIENCIAS E INGENIERÍAS FISICAS Y

FORMALES
INGENIERÍA INDUSTRIAL

LOGISTICA INTERNACIONAL

Docente: Ing. Mariela Flores Grupo Nº:

TEMA(S)
ANALISIS DE INFRAESTRUCTURA PORTUARIA

CÓDIGO ALUMNO FIRMA

MENDOZA RAMOS, BRAYANT
QUISPE NUÑONCA, GERARDO
2014203302 RAMOS CARPIO, YOHANA
ROSAS CALDERON, ANA PAULA
VILCA GARCIA, JOSE
 ÍNDICE

CONTENIDO

INTRODUCCIÓN............................................................................................................................. 3
1. ANALISIS DE INFRAESTRUCTURA PORTUARIA EN EL PERÚ ................................ 4
1.1. AMBITO MARITIMO Y FLUVIAL.................................................................................. 5
1.2. SITUACION ACTUAL .................................................................................................... 11
1.3. PRINCIPALES PUERTOS Y SU SITUACIÓN .............................................................. 13
1.4. PROYECTOS EN EJECUCIÓN Y A FUTURO .............................................................. 19
CONCLUSIONES ........................................................................................................................... 22
BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................................................. 23
INTRODUCCIÓN
 1. ANALISIS DE INFRAESTRUCTURA PORTUARIA EN EL PERÚ

Alrededor del 70% de las mercancías a nivel mundial se transporta por vía marítima. Este
hecho requiere que al interior de los países se cuente con infraestructura portuaria adecuada,
moderna y eficiente que garantice a todos los actores involucrados en el negocio naviero
portuario la realización de sus actividades de forma célere y segura.

El Perú, como es conocido, no cuenta con infraestructura portuaria de ese nivel, siendo más
bien un país deficitario de la misma, siendo la brecha de inversión en ese rubro ascendente a
695 millones de dólares. Esa cifra resulta preocupante no solo porque el Estado carece de los
recursos suficientes para cubrirla en su integridad, sino porque dicho monto con seguridad
se incrementará a lo largo de los años, no sólo respecto del sector portuario, sino también en
los demás sectores de la economía que requieren adecuada infraestructura que garantice el
desarrollo del país.

Como resulta lógico, la carencia de infraestructura de calidad repercute negativamente en

nuestra competitividad como país. Así pues, de acuerdo al Global Competitiviness Report
del Banco Mundial, en el año 2001 el Perú alcanzó un puntaje de 3.2 en cuanto a su calidad
de infraestructura, lo cual le valió para ubicarse en el puesto 56 a nivel mundial.

Posteriormente, en el año 2005 nuestro puntaje se redujo a 2.5, razón por cual caímos al
puesto 97 de 117 países. La cosa no ha ido mejor para el año 2008, pues de 134 países
obtuvimos un puntaje de 2.53 y hemos descendido al puesto 110.

Una sola conclusión se puede advertir de estas cifras: se requiere de una gran y urgente
inversión en infraestructura en general y en infraestructura portuaria en particular, debiendo
provenir dichos recursos en mayor medida del sector privado y subsidiariamente del público,
esto en razón del modelo económico adoptado por nuestro país. Ahora bien, la forma de
generar y atraer esos recursos requiere la existencia de un marco legal que promocione y
aliente la inversión en infraestructura, sin dejar de lado una visión de futuro que garantice
que dicha inversión se efectúe de manera planificada y ordenada.

En lo que al ámbito portuario se refiere, dicho marco legal lo constituye la Ley del Sistema
Portuario Nacional (en adelante LSPN), y el Plan Nacional de Desarrollo Portuario, con la
Autoridad Portuaria Nacional, como institución técnica especializada en materia portuaria,
dependiente de las políticas expedidas por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones
(en adelante, MTC). Este conjunto normativo y de instituciones ha pasado a ser denominado
por dicha Ley como el Sistema Portuario Nacional.

1.1.AMBITO MARITIMO Y FLUVIAL

 MARÍTIMO

El Perú posee más de 2,900 kilómetros de costa y un dominio marítimo que se extiende hasta
las 200 millas en el Pacífico Sur, cuya superficie —incluida el área marítima reclamada ante
la Corte Internacional de Justicia de La Haya— es de 855,783 km2. Para tener una referencia
aproximada de lo que esta extensión significa, conviene señalar que el área del dominio
marítimo equivale a dos tercios del territorio nacional.

Por otro lado, al Perú le pertenecen 4,996 km2 de los 8,380 km2 de la superficie total del
lago Titicaca, el lago navegable más alto del mundo. Nuestro país posee 19,000 km3 de ríos
navegables en distintas épocas del año, dentro de los cuales se encuentra el tramo inicial de
la cuenca amazónica, cuyo río principal, el Amazonas, es el más caudaloso y, también, el
más largo del mundo según recientes investigaciones, que le asignan 6,800 km de largo desde
su nacimiento en la sierra sur del Perú.

Según indicadores del último censo nacional de población (2007) del Instituto Nacional de
Estadística e Informática (INEI), en la costa vive el 54.6% de la población peruana. La sierra
es habitada por el 32% de la población total de nuestro país, y la selva por el 13.4%. De
acuerdo con las definiciones de algunos especialistas, un país es considerado como marítimo
cuando más del 50% de la población se ubica a menos de 50 km de la costa, por lo que se
puede decir que el Perú es un país marítimo.

 FLUVIAL

El transporte fluvial viene a constituir la navegación que realizan embarcaciones a través de

los ríos navegables movilizando carga y/o pasajeros entre dos o más puertos ubicados en las
riberas de estos ríos y uniendo puntos geográficos diferentes en el ámbito nacional e
internacional.

a) ÁMBITO DE OPERACIÓN

El ámbito de Operación de las naves fluviales corresponde a los tráficos que estas realizan
y se dividen en:

 Transporte Fluvial Nacional o Cabotaje: es el transporte que prestan las naves

entre puertos fluviales peruanos.
 Transporte Fluvial en Tráfico Internacional: es el transporte que prestan las naves
de puertos fluviales peruanos a puertos extranjeros y viceversa, así como entre
puertos extranjeros, pudiendo ser estos también, puertos marítimos.
 b) PROBLEMÁTICA DEL TRANSPORTE FLUVIAL:

En cuanto a la situación empresarial del transporte fluvial este se encuentra repartido entre
Sociedades Anónimas y Encomanditas de Responsabilidad Limitada y representan el 40%
del total de empresas y agrupa a las más grandes que cuentan con la mayoría de
embarcaciones. Las empresas Unipersonales son las más numerosas, alcanzando el 60% del
total y son generalmente Armadores que cuentan con una sola embarcación. Con relación a
la normatividad comercial y turística esta relación se ha implementado en el Perú y las
empresas se encuentran en plena adecuación.

El sistema fluvial amazónico, comprende algo más de 14,000 Km. De longitud de ríos,
considerándose navegables 6,000 Km., Siendo sus características: · Pequeña pendiente, ·
Grandes caudales, · Fluctuaciones en el espejo de agua, y · Considerable transporte de
sedimentos Que intervienen en los cambios morfológicos comportándose, los ríos como
divagantes lo que origina presenten dificultades para la navegación principalmente para
naves de 10’ pies de calado.

Las condiciones de navegación en los ríos peruanos son variables y estacionales presentando
las mayores restricciones en los períodos de vaciante que corresponden a los meses de Julio
/ Septiembre, que a su vez significa mayores costos, sea por pérdida de tiempo en navegación,
posibles daños a las naves, pérdida de profundidad en los canales de acceso a los puertos, etc.

Según sus características técnicas, los puertos de Iquitos y Yurimaguas son de tipo flotante,
los mismos que cuentan con facilidades de atraque, almacenaje y equipos suficientes para el
manipuleo de carga; y además Puerto Maldonado que cuenta con una plataforma fija. Existe
un mercado cautivo en la región, originado por la ubicación geográfica de las grandes
ciudades, así como de las pequeñas en zonas intermedias, que para subsistir requieren del
abastecimiento de diversos productos. Las cargas movilizadas por la vía fluvial entre las
grandes ciudades y zonas intermedias son: madera, fibra de yute, cemento, cerveza,
maquinarias, productos alimenticios, aceites grasas y lubricantes, explosivos, acero y fiero
en planchas, baritina, abonos minerales, combustibles, artículos de ferretería, algodón y
textiles, motores y repuestos, vehículos motorizados, etc.
Al respecto se debe hacer notar que hasta la fecha, estas cargas son movilizadas sin aplicar
sistemas de unitarización. En cuanto a la exportación por la vía fluvial, prácticamente no se
da, ya que no existen productos para tal efecto y más bien se tiene productos de importación,
especialmente acero, cemento y bienes de capital y se efectúa a través del puerto de Iquitos
que tiene las mayores facilidades de atención a los buques de “alto bordo”.

Dentro de la infraestructura portuaria fluvial en relación al sistema de transporte multimodal

es de vital importancia la construcción de un puerto en la localidad de Sarameriza como
interfase al corredor Nor Oriental Peruano que se inicia en el puerto de Paita y se puede
considerar como corredor Interoceánico Atlántico Pacifico. Para efectos de las instalaciones
adecuadas de los terminales fluviales, estos representan un elemento principal de las
necesidades totales de inversiones para el transporte fluvial de contenedores. Por
consiguiente, la planificación cuidadosa de los terminales es absolutamente indispensable,
no solo en el contexto de la red de transportes fluviales, sino también en la red total de
transportes.

c) VÍAS NAVEGABLES:

 Región Amazónica

El Sistema Fluvial en la Región del Amazonas en el Perú posee más de 6,000 Kilómetros de
vías navegables que posibilitara el desarrollo del transporte fluvial comercial, modo por el
cual se realiza más del 90 % del transporte de pasajeros y carga, es decir constituye el
principal medio de transporte; en dicha región; sin embargo los costos del transporte fluvial
son relativamente altos, pues no existe un tráfico organizado y permanente que interconecte
a las localidades ribereñas para facilitar la integración y desarrollo socioeconómico de las
poblaciones de la región del Amazonas.
  Rutas de navegación

En la cuenca amazónica (Iquitos- Yurimaguas- Pucallpa) por la naturaleza propia de la

Región que cuenta con ríos navegables, tiene significativa importancia transporte fluvial
carga y pasajeros a través de rutas tradicionales troncales como son: Iquitos-Pucallpa-Iquitos,
Iquitos-Yurimaguas-Iquitos, Pucallpa-Yurimaguas-Iquitos-Pucallpa, así como otras menores
que constituyen tramos parciales de estas rutas.

Sólo Iquitos es considerado puerto internacional fluvial debido a que se generan

transacciones de mayor envergadura utilizando las motonaves o naves de alto bordo que
ofrecen servicio de transporte para carga y pasajeros con trenes de carga (convoys),
compuestos por un remolcador y barcazas y/o albarengas.

En el resto de la cuenca ambos tipos de embarcaciones realizan también un transporte de

cabotaje, e igualmente embarcaciones menores entre poblaciones cercanas por razones
domesticas o pequeños comerciantes, utilizando el típico bote motor, más pequeño
(pequepeque).

 Ríos

De los innumerables ríos existentes en la cuenca amazónica, los Amazonas, Marañón,

Ucayali y Huallaga son los de mayor importancia para el transporte fluvial comercial.
Estos cuatro ríos forman un solo sistema.
RÍO AMAZONAS: Se forma por la confluencia de los ríos Marañón y Ucayali a
unos 125 kilómetros aguas arriba de Iquitos. Es navegable por barcos de 15’ pies de
calado hasta Iquitos y por embarcaciones fluviales de 100 a 200 toneladas de
capacidad y 9’ pies de calado en toda su extensión.

RÍO MARAÑÓN: Tiene su origen en lo alto de los andes y entra a la selva después
de pasar por la cordillera oriental en el Pongo de Manseriche. Desde este punto es
navegable durante todo el año por embarcaciones de 4’ pies de calado; el río es
navegable desde la boca del río Huallaga por embarcaciones de mayor calado, aún en
máxima vaciante. Desde el Pongo de Manseriche hasta la boca del río Huallaga hay
alrededor de 390 kilómetros y de ahí al punto donde, juntamente con el río Ucayali,
forma el río Amazonas, hay otros 400 kilómetros.

RÍO HUALLAGA: Es el afluente más grande del Marañón, es navegable todo el año
por embarcaciones de 3’ 0 4’ pies de calado hasta el pueblo de Yurimaguas. La
distancia desde la boca del río hasta Yurimaguas es alrededor de 250 kilómetros. A
unos 150 kilómetros aguas arriba de Yurimaguas el río ha cortado un cañón, el Pongo
de Aguirre, en una cordillera de montañas que se ramifica de la cordillera oriental de
 los andes, de ahí, aguas arriba, el río es navegable solamente por canoas, y esto con
dificultad.

RÍO UCAYALI: Se forma por la confluencia de los ríos Tambo y Urubamba. Corre
al este de los ríos Huallaga y Marañón, y casi totalmente en la región baja de la selva,
bordeando el área de la ceja de la montaña. Es navegable todo el año por
embarcaciones de 7’ pies de calado desde su confluencia con el Marañón hasta
Pucallpa en una distancia de 890 kilómetros. Es navegable, también por
embarcaciones de 3’ pies de calado, durante todo el año en toda su extensión, u otros
530 kilómetros aguas arriba de Pucallpa.

1.2.SITUACION ACTUAL

Actualmente Perú se ubica en la posición 89 en lo que a Infraestructura se refiere, según el

Índice de Competitividad Global 2015-2016 elaborado por el Banco Mundial (BM). Así:
  La calidad en infraestructura en carreteras ocupa el puesto 111

 En ferrocarriles ocupa el puesto 94

 Puertos se ubica en la posición 86 y

 La infraestructura en transporte aéreo, el puesto 82.

Estos resultados, según COMEXPERÚ, muestran lo alejado que está el Perú frente a sus
competidores en la región ya que, en promedio, América Latina ocupa el puesto 70 en el
ranking general y el APEC, en conjunto, el puesto 31.

A pesar del auge de 2011 donde el monto exportado alcanzó los US$ 46.353 millones,
actualmente nuestras exportaciones no la pasan bien. Para COMEXPERÚ esto se debe a un
entorno económico internacional poco favorable y a la baja calidad de la infraestructura
nacional, principalmente en transportes, fundamental para el desempeño de la cadena
logística del comercio exterior.

"Dentro de la brecha en infraestructura de largo plazo, vemos que, de los US$ 159.000
millones estimados para la brecha total, más de un 36% se atribuyen al sector transportes. En
otras palabras, se necesitará invertir, en promedio, más del 8,3% del PBI anual durante los
próximos 9 años tan solo para crear la infraestructura necesaria para cubrir las necesidades
de nuestra industria y alcanzar nuestro potencial productivo".

Según COMEXPERÚ, para promover el desarrollo portuario, disminuir la brecha en

infraestructura y descentralizar el desarrollo logístico es necesario incentivar la inversión en
puertos de uso público, autosostenibles, y ampliar la cartera de proyectos. La evidencia de
que los costos logísticos han generado una concentración en el puerto del Callao es que,
según cifras de la APN, en 2015, más del 74% del total de la carga en terminales de uso
público se concentró en Lima, seguida de Arequipa (9%) y Piura (5%).

Coordinar las conexiones entre operadores portuarios aceleraría los tiempos de acceso en los
puertos, afirma COMEXPERÚ. Además, es necesario establecer protocolos de operación
entre terminales y operadores de almacenes, depósitos y aduanas para evitar sobrecostos y
tarifas no reguladas que hacen más caro exportar. Por ello, resultaría más eficiente dejar al
privado o concesionario el manejo de servicios portuarios, y en manos de agencias
especializadas la administración de los puertos. Una vez que se haga público el estudio sobre
costos portuarios encargado por el Ministerio de Comercio Exterior y Turismo podremos
conocer la magnitud de los cuellos de botella y sobrecostos existentes, a fin de adoptar las
decisiones que nos permitan ganar en competitividad, principal acción a desarrollar por la
nueva administración en materia de comercio exterior.

1.3.PRINCIPALES PUERTOS Y SU SITUACIÓN

 PUERTOS FLUVIALES

 Puerto de Iquitos

Solamente estaría en posición de actuar como puerto de trasbordo de naves oceánicas a naves
fluviales para la continuación del transporte multimodal ya que a pesar que siendo la ciudad
más importante de la selva peruana no tiene conexiones carreteras que permitan incluirla
dentro de un corredor.

A pesar de las limitaciones que presenta Iquitos como localidad no deja de ser importante
por efectos de sus facilidades portuarias que cuenta con atraque directo de naves oceánicas,
un muelle suficiente para la operación de embarque – desembarque de contenedores,
facilidades para el trasbordo de unidades de carga, equipamiento adecuado para la
manipulación de carga, patio suficiente para almacenamiento de contenedores y actuar como
interfase de carga entre naves de alto bordo y naves fluviales. Por todo esto el puerto de
Iquitos se centra como el punto de enlace de los otros puertos fluviales de la amazonia
peruana para efectos del transporte multimodal
  Puerto de Pucallpa

Este se encuentra en serias dificultades por el alejamiento del río Ucayali y en este momento
sería imposible realizar maniobras de carga – descarga de unidades de carga de una manera
segura y dinámica, como lo exige el sistema, por lo que la reubicación del puerto es
imperativa, teniendo en cuenta la importancia de este puerto dentro del corredor centro del
Perú como una interfase importante de salida – entrada al Atlántico.

 Puerto de Yurimaguas

En la actualidad presenta dificultades para la operación de carga – descarga de contenedores

por efectos de poca resistencia de su muelle flotante y la falta de equipo, sin embargo, para
el movimiento de contenedores con poco peso sería posible la operación equipándolo con
una grúa suficiente para este efecto. En los casos de estos dos últimos puertos deberá dárseles
la importancia necesaria para incorporarlos a los corredores de transporte multimodal ya que
significan puntos de interfases del sistema transporte multimodal rápidamente aprovechables
para el desarrollo propio y de otras zonas de producción.

 Puerto Maldonado

El Terminal Portuario de Puerto Maldonado está situado en la zona peruana de la Cuenca del
Río Madre de Dios, al margen derecho de este río y en la desembocadura del Río Tambopata.

El muelle se encuentra operativo, en buen estado de conservación, utilizándose para el

movimiento de madera y otros, empleándose la única grúa instalada en el Cabezo.

 PUERTOS MARÍTIMOS

Veamos los nuestros principales puertos marítimos, ordenándolos según el total de carga
que movilizan:
 a) Puerto Callao

Que además es el más importante del Pacífico sudamericano. En el 2017 movilizó

31.4 millones de toneladas de carga (64.2% del total nacional). En cuanto a
contenedores, embarcó y desembarcó 2'250,224 TEU (89.3% del total nacional), con
un alza de 9.5% respecto del año 2016.

b) Puerto Matarani

El segundo terminal más importante es el de Matarani, ubicado en el sureño

departamento de Arequipa, operado por Santa Sofía Puertos, y sin duda uno de los
más modernos y mejor equipados del país. En el 2017 movilizó carga por 6.9 millones
de toneladas (7.9% más que un año antes), principalmente granel sólido en la forma
de minerales (6.1 millones de toneladas), cosa que hace por su modernísimo muelle
especializado en ese tipo de carga. En cuanto al movimiento de contenedores, tuvo
un incremento de 2.5% respecto del año previo, con un registro de 18,183 TEU,
ratificándose como el tercero en dicho rubro a nivel nacional.
 c) Puerto Salaverry

Le sigue el liberteño Salaverry (La Libertad), que al haber movilizado 2.66 millones
de toneladas (25% más que en el 2016), recuperó el tercer puesto que le había
arrebatado Paita. Dicha carga estuvo representada principalmente por graneles sólidos
(93% del total). En cuanto a contenedores, sólo movilizó 1,931.

Este puerto tiene en agenda una importante modernización y ampliación, derivada de

una iniciativa privada. Esta contempla la construcción de un gran muelle de
contenedores con grúas pórtico, y un equipamiento muy completo. Además, hará
frente al permanente problema del arenamiento.

d) Puerto Paita

Luego se ubica Paita, en Piura, con una cifra de 2.11 millones de toneladas (que
implicó un retroceso de 1.7%). Al igual que el Callao, este puerto se basa en los
contenedores, que dan cuenta de la mayor parte de su movimiento. Sus 228,367 TEU
del año 2017 (4.2% más que en el 2016) lo posicionan, sin discusión, como el segundo
puerto peruano en movimiento de estas grandes cajas metálicas. Tal situación se
explica por su importante y moderna infraestructura, en la que destacan un gran
muelle y patio para contenedores, así como dos grúas pórtico de muelle.
 e) Puerto de San Martín

El quinto es el General San Martín, en Pisco, cuyo movimiento aumentó 15.6%, hasta
1.64 millones de toneladas. El 81% de la carga de este terminal, que en abril del año
2013 fue concesionado al Consorcio Paracas, correspondió a graneles sólidos. Su
flujo de contenedores creció espectacularmente (505%), de 2,050 a 12,408 TEU, con
lo que se situó en el cuarto lugar nacional.

f) Puerto de Ilo

El sexto es Ilo, situado en Moquegua. Este pequeño puerto (cuyo espigón, vecino al
de Southern, se observa en la parte baja de la foto adjunta) registró un movimiento
total de 318 mil toneladas (15% más que en el 2016), correspondiendo la mayor parte
del mismo (65%) a graneles sólidos. En cuanto a contenedores, sus 6,672 TEU lo
sitúan en el quinto lugar nacional.
 1.4.PROYECTOS EN EJECUCIÓN Y A FUTURO

 En Matarani se desarrolla el “Proyecto de Recepción, Almacenamiento y

Embarque de Minerales Amarradero F en Bahía Islay” (costa sur) destinado a
atender nuevas demandas de importantes proyectos mineros de su hinterland (las
Bambas, Antapaccay y Corccohuayco, así como la producción de la primera y
segunda etapa de la operación de la Sociedad Minera Cerro Verde). El concesionario,
Tisur, está por concluir obras que incluyen vías férreas, terraplenes, puentes,
equipamiento mecánico, entre otros desarrollos. Las obras deberían ser entregadas en
julio de este año.
 El proyecto “Terminal de Contenedores del Muelle Sur del Puerto del Callao”,
se encuentra pendiente la Adenda correspondiente a la Fase 2 del proyecto. Se
encuentran en revisión los expedientes técnicos de inversión adicional en
equipamiento portuario, que incluyen: Una grúa pórtico de muelle tipo Gantry, seis
camiones tracto de terminal y seis chasis tráiler de terminal. La inversión ejecutada
en este proyecto a enero de 2016 ascendía a los US$486.800.000.
 En el caso del “Terminal Norte Multipropósito del TP Callao”, concesionado en
2011, en el año 2016 se encontraba en proceso de recepción de obras de las etapas 1
y 2. La inversión ejecutada al mes de abril del ese año fue de US$340.171.000.
 En el “Terminal Portuario de Paita”, concesionado a Terminales Portuarios
Euroandinos (TPE) hasta enero de 2016 se había ejecutado una inversión de
US$197.539.000.
 En enero de 2016 (APN) aprobó el Expediente Técnico correspondiente al proyecto
de construcción del “Terminal Portuario General San Martín”, en Pisco, del
concesionario Terminal Portuario Paracas, que incluye la construcción de los muelles
1, 2, 3 y 4 de dicho terminal. Estas estructuras representan 700 metros lineales de
atraque, contarán con dragado mínimo de 14 metros y hasta 16 metros en zonas de
maniobras y canal de acceso al terminal. El monto de las obras asciende a US$185
millones.
 El “Terminal Portuario Yurimaguas-Nueva Reforma”, concesionado en 2014 al
concesionario Puerto Amazonas, se ubica en la región de Loreto en el noroeste de
Perú, donde se conformará como un centro logístico tiene como fin consolidar el
enlace comercial con Brasil, favoreciendo el eje intermodal de la IIRSA Norte que
comprende desde el puerto de Paita hasta Yurimaguas. Sus obras de la etapa I, en
ejecución, contemplan un Edificio administrativo, plataformas de almacenamiento
control de balanzas y otros. Un muelle de 120 metros con dos amarraderos. Su
equipamiento, contempla una Grúa móvil, una grúa giratoria de celosía, un
reachstacker, 02 tractores y una embarcación para mantenimiento de obras de río y
otros.
 El “Terminal de Contenedores de Chimbote”. El proyecto a desarrollarse en la
región de Ancash (centro-norte de Perú) consiste en la concesión del diseño,
financiamiento, construcción, operación y mantenimiento de un terminal
especializado en el manejo de contenedores, el cual contará con un muelle de 250
metros y dos grúas pórtico de muelle. La inversión estimada es de US$80,8 millones
en dos fases, la primera obligatoria y una segunda en función de la demanda. El plazo
de la concesión considera un plazo de 30 años.
 También figura el proyecto del “Terminal Portuario de Salaverry”, región de La
Libertad (costa norte). El proyecto consiste en la ampliación, adecuación y
modernización delos muelles N°1 y 2 del terminal para la atención de todo tipo de
carga, la construcción de nuevos almacenes para graneles, y la implementación de un
sistema para la descarga de graneles limpios y concentrados de minerales. La
inversión estimada asciende a US$380.9 millones (Etapa 1 y 2 obligatoria y 3, 4, 5
en función de la demanda).
  El “Terminal Multipropósito de Ilo”, en Moquegua (Costa sur). El plan apunta a la
ampliación, adecuación y modernización del muelle espigón de atraque directo que
comprende los amarraderos 1-A, 1-B y 1-D del actual terminal portuario de Ilo y su
correspondiente área de respaldo, lo cual permitirá el manejo de todo tipo de carga.
La inversión estimada es de US$223,23 millones (Etapa 1 obligatoria y 2, 3, 4 en
función de la demanda).
 Finalmente se encuentra en carpeta el proyecto “Rehabilitación del Terminal
Portuario Pucallpa”, el cual fue declarado viable el 23 de abril de 2015.

A FUTURO

El Ministro de Transportes y Comunicaciones compartió los principales proyectos que

apunta a descentralizar el tránsito y el transporte de pasajeros, así como de carga y
mercancía en el territorio nacional.

 Resaltó sus expectativas en la licitación del Terminal Portuario de Chimbote,

previsto para el 2018.
 También destacó las oportunidades de inversión en la modernización del
Terminal Portuario San Juan de Marcona, infraestructura que podría conectarse,
incluso, a un tren minero, en reemplazo del corredor minero.
 En cuanto a infraestructura de carreteras, Giuffra subrayó que, para el 2021, el
MTC prevé la instalación de 700 puentes, 350 de ellos definitivos y los 350
restantes de tipo modular.
 En el marco de la Reconstrucción con Cambios tenemos prevista la colocación de
alrededor de 200 puentes. A la par, indicó los niveles de avance de las seis vías
alternas a la Carretera Central, cuya culminación está prevista para antes del 2021.
 CONCLUSIONES

 Dada la situación actual, nuestro país ocupa el puesto 86 (información más reciente
al años 2016) en infraestructura portuaria, mostrando lo alejado que está el Perú frente
a sus competidores en la región, por lo que se puede decir que requiere de una gran
y urgente inversión en infraestructura en general y en infraestructura portuaria en
particular, debiendo provenir dichos recursos en mayor medida del sector privado y
subsidiariamente del público, esto en razón del modelo económico adoptado por
nuestro país.
BIBLIOGRAFÍA