Cajas de Cambios

TECNOLOGÍA DEL AUTOMOVIL 1
INTITUTO SUPERIOR LUIS ROGERIO GONZALEZ
TECNOLOGÍA EN MECÁNICA AUTOMOTRIZ

CAJA DE CAMBIOS
TREN DE FUERZA MOTRIZ
CAJA DE CAMBIOS
Introducción:
- La potencia y el par desarrollados por un motor varían

en función del régimen de giro, alcanzándose el valor
máximo de la potencia para una determinada velocidad
de rotación, mientras que el mayor par motor se
obtiene generalmente en un régimen de giro inferior.
- Como es sabido en los motores térmicos ,la fuerza

expansiva de los gases es generada por la explosión
de la mezcla, esta fuerza queda aplicada a la cabeza
del pistón sobre la que ejerce un empuje
- A mayor cantidad de mezcla que explosiona, mayor será el empuje
que es transmitido al codo del cigüeñal por medio de la biela, de
manera que en el punto de unión entre ambos queda aplicada la fuerza
F, la cual actúa sobre el cigüeñal a una distancia L, generando un par
motor en el eje de giro de cigüeñal
- Esto viene a significar el esfuerzo de rotación que es capaz de

desarrollar un motor, venciendo a las fuerzas que se oponen a su
movimiento.
- Por tanto podemos decir que el par motor es un esfuerzo de rotación,

que aplicando a las ruedas de un vehículo, le transmite el empuje
necesario para lograr su movimiento, venciendo la resistencia que se
opone a la marcha.
- Cuando el valor de la resistencia es igual al del par motor desarrollado
el vehículo se mueve con una velocidad constante.
- Si el esfuerzo de la rotación aplicado a las ruedas es inferior a la

resistencia a vencer por el vehículo en su marcha, este perderá
velocidad hasta detenerse
- Si el esfuerzo de la rotación aplicado a las ruedas es superior a la

resistencia a vencer por el vehículo en su marcha, este ganará
velocidad.
- Así pues, el par motor es el producto de una fuerza por la distancia

desde el punto de aplicación al eje de giro, en consecuencia, este par
resulta tanto mayor cuanto más sea la fuerza actuante ( resultado de la
explosión), depende de la distancia del punto de aplicación (radio de
giro de la muñequilla del cigüeñal). Si se toman como unidades el

Newton y el metro, el par motor se expresan en Nm.
- Considerando que en un determinado motor, el radio de la muñequilla

del cigüeñal es una magnitud constante, se afirma que el par motor es
función de la fuerza de la expansión del gas, lo que viene a significar
que el par motor alcanza sus más altos valores cuando las explosiones
son más fuertes
- En los bajos regímenes, el llenado del cilindro no es bueno, dada la

baja capacidad de aspiración del motor en estas condiciones de
funcionamiento, por lo que el par desarrollado disminuye
considerablemente
- En los regímenes altos, el tiempo que permanece abierta la válvula de
admisión, resulta insuficiente para conseguir un buen llenado del
cilindro por cuya causa el par motor desarrollado decrece también.
- Las explosiones más fuertes que se da en regímenes medios, donde el

llenado del cilindro es mejor, por estar más tiempo en la válvula de
admisión abierta.
- El par motor multiplicado por el número de revoluciones, da la potencia

desarrollada. De esto se deduce que la potencia de un motor varía
fundamentalmente en los regímenes más altos, pues a pesar de que
en el par disminuye en estos márgenes, el número de explosiones por
minuto aumenta grandemente, lo que conlleva un crecimiento
importante de la potencia desarrollada por el motor.
- En la figura se ha representado las curvas características de potencia y

para de un motor en función de régimen de giro, donde se observa que
el par motor resulta de valores
relativamente constantes en
una amplia gama de
revoluciones, nominada zona
de utilización comprendida en
este caso entre las 2000 y
5000 rpm a partir de este
ultimo régimen, el par decrece
rápidamente.
- Por lo que se refiere a la potencia, el gráfico demuestra que el máximo
valor de la misma se obtiene a una velocidad de rotación elevada,
generalmente comprendida entre las 5000 y 6000 rpm en los motores
actuales
- Examinando las curvas de potencia y de par motor, vemos que existen

dos valores de revoluciones n y n1, entre los cuales el motor funciona
con buen rendimiento, pues lo que se pierde en potencia con el
descenso de revoluciones, se gana en par motor, y viceversa; esto
constituye la elasticidad del motor. Estos límites sirven para el cálculo
teórico y aproximado de las relaciones de cambio en la caja de
velocidades.
POTENCIA TRANSMITIDA
PARTES DE UN ENGRANAGE
MEDIDAS DE UN ENGRANAJE
PROCESO DE FABRICACIÓN DE UN
PIÑÓN
VIDEO 1
VIDEO 2
VIDEO 3
RELACIÓN DE TRANSMISIÓN DE
VEHÍCULO
RELACION DE TRANSMISIÓN DE MOTO
CONJUNTO MOTOR-EMBRAGUE-CAJA DE CAMBIOS
EJEMPLO
DISEÑO DE CAJA DE VELOCIDADES
CONFIGURACIONES DE LAS CAJAS DE
CAMBIOS
CAJA DE CAMBIOS TRACCIÓN
DELANTERA
CAJA DE CAMBIOS TRACCIÓN
POSTERIOR
PARTES DE LA CAJA DE CAMBIOS DE
ENGRANAJES DE DIENTES RECTOS.
ELEMENTOS DE LA CAJA DE CAMBIOS
DE ENGRANAJES RECTOS
Carcasa.- Está construida en fundición de hierro o de aleaciones de
aluminio, y está diseñado para adaptar en ella la totalidad de las piezas
que componen la caja.
Alojamiento de la palanca de cambios.- Se ubica en la parte

superior de la carcasa, a la que sirve de tapa en los vehículos con
comando directo de cambios.
CAJA DE CAMBIOS
EJE PRIMARIO.
EJE PRIMARIO DE LA CAJA DE CAMBIOS.
Su extremo anterior, se aloja en un buje o rodillo instalado en el cigüeñal.
En el estriado de dientes rectos de su prolongación, actúa el disco de
embrague. Casi en el extremo posterior, lleva fresado un angosto
engranaje de dientes rectos al cual se acopla el selector externo del
mecanismo sincronizador y seguidamente, una superficie cónica pulida en
la cual asienta un freno del sincronizador.
También incluye en su
extremo posterior, un
orificio donde se
ubican los rodillos que
forman el cojinete guía
del eje principal o eje
secundario.
Eje intermediario.- Llamado también “triplex”, aunque también se lo
puede llamar engranaje cuádruple, recibiendo esta denominación, por
estar compuesto por cuatro engranajes que forman una pieza integral,
para cajas de 4 o 5 velocidades.
El diámetro de sus engranajes, va en orden decreciente hacia la parte
posterior de la caja, y el eje está siempre en contacto con el eje primario.
Longitudinalmente, puede
poseer un agujero que es
ocupado por un eje,
mediante el cual se
sostiene en la carcasa, o
puede apoyarse
directamente en la
carcasa, si es macizo.
El eje se apoya a la carcasa mediante rodillos, además pueden existir
arandelas de fricción, ubicadas entre los extremos del eje y la carcasa.
Eje secundario.- Es el eje de salida de movimiento, colocado a

continuación del eje primario. Formado por diferentes secciones estriadas
para la conexión con los selectores internos de los mecanismos de
sincronización y para la conexión de la salida del movimiento; además
posee varias superficies para el apoyo de cojinetes de agujas sobre los
que se montan los engranajes de las distintas marchas. Por el un extremo
se apoya con un
cojinetes de agujas en
el eje primario, y por el
otro extremo se apoya
en la carcasa de la
caja de cambios.
EJE SECUNDARIO DE LA CAJA DE CAMBIOS.
PIÑONES
DIENTES HELICOIDALES DIENTES RECTOS

Varillas de mando.- Por un extremo dispone de un destaje para el
ingreso del brazo inferior de la palanca de cambios, y por el otro extremo
está unida con la horquilla de cambios, mediante un perno o un pasador a
presión. Además se encuentran alojamientos para las esferas y barriles del
sistema de traba y enclavamiento.
Las varillas de mando

por lo general son tres, 1
varilla para 1ra y 2da
marcha, otra para 3ra y
4ta marcha, y la tercera
varilla para la marcha de
reversa y la 5ta marcha,
en caso de tener 5
velocidades .
VARILLAS DE MANDO
Horquillas de cambios.- Fabricada en acero, de aluminio o de
aleaciones de bronce. Van montadas sobre los selectores externos de los
mecanismos de sincronización, y sirven para el accionamiento de los
mismos.
RODAMIENTOS
• Soportan cargas y velocidades altas.
RODAMIENTOS CÓNICOS
CONJUNTO DE CAJA DE CAMBIOS DE ENGRANAJES
RECTOS
Mecanismo de traba.- Este
sistema es utilizado para evitar que
entren dos cambios a la vez. Para
conseguir este propósito se colocan
entre cada dos varillas de mando un
barril de traba que tiene por
longitud la distancia entre las varillas
más la profundidad de la cavidad de
una varilla.
Mecanismo de enclavamiento.- Sirve para fijar una velocidad luego de
que ha sido seleccionada y conectada, cumpliendo de esta manera la
misión de evitar que se desconecte o salten, debido a roces involuntarios,
sacudones, baches, etc.
VISTA LATERAL CAJA RECTA
VISTA LATERAL CAJA RECTA
Además, en la caja de cambios podemos encontrar otros elementos como:
Eje para el piñón inversor de giro, para la marcha atrás.

RODAMIENTOS EN CAJA DE CAMBIOS
• Retenes.- para la retención del aceite en el interior
de la caja
Retenes
• Interruptor.- para la conexión de las luces de
marcha atrás
Piñón del velocímetro
VELOCÍMETRO.
Tapones de vaciado y llenado del
aceite lubricante
CAJA DE CAMBIOS DE ENGRANAJES DE
DIENTES RECTOS
• Utilizados en vehículos que necesitan transmitir

un alto torque.
• Son ruidosos.
• Se tiene que sincronizar los revoluciones del árbol
primario con el árbol secundario para poder
cambiar de marchas.
• Transmiten mayor par debido al que existe mayor
contacto entre dientes.
PARTES DE LA CAJA DE CAMBIOS
SINCRONIZADA.
CAJA DE CAMBIOS DE ENGRANAJES DE
DIENTES HELICOIDALES
PIÑONES HELICOIDALES
SINCRONIZADORES
• 1: Piñón.- Va montado libre en el eje y posee el cono macho de fricción y el dentado de

enclavamiento.
• 2: Anillo sincronizador.- Posee el cono hembra de fricción y las ranuras para
albergar las chavetas.
• 3: Desplazable.- Es el encargado de hacer solidario el eje al piñón a través del buje.
• 4: Buje.- Va fijo al eje a través del dentado interior y permite el deslizamiento del
desplazable sobre éste. Alberga los muelles y las chavetas.
• 5: Chavetas y muelles.- Las chavetas son las encargadas de empujar directamente el
anillo sincronizador cuando el desplazable actúa. Los muelles ejercen presión en las
chavetas contra el desplazable.
SINCRONIZADORES DESPLAZABLES
•CAJA DE CAMBIOS
SIMPLIFICADA
CAJA DE CAMBIOS SINCRONIZADA SIMPLIFICADA
Muy empleada en la actualidad, se usa en vehículos de tracción delantera,

las tracciones delanteras se emplean por su sencillez mecánica y su
economía de elementos, al no necesitar del árbol de transmisión o cardán,
además presenta volumen reducido y menor peso
El secundario de la caja de cambios va directamente al diferencial y

además carece de eje intermediario por la que el movimiento se transmite
del primario al secundario mediante sincronizadores.
En el eje secundario va montado el piñón de ataque del diferencial.

Mandos de la caja
En la caja de cambios se puede encontrar diferentes formas de mandos

para la selección de las marchas.
Comando directo.-Cuando la
palanca de cambios actúa
directamente sobre las varillas de
mando.
Comando por varilla.-

Cuando se tiene vehículos a
tracción delantera, se
comunica la palanca de
cambios con la caja mediante
una barra o varilla de
accionamiento.
Comando por cables.- usado también en vehículos de tracción

delantera, el movimiento de selección de marchas realizado en la palanca
de los cambios, se comunica a la caja de cambios por dos cables.
Comprobaciones en los elementos de la caja de cambios.
Recomendaciones para el desarmado.
- Antes de proceder al desarmado se recomienda hacer una limpieza

exterior de la caja de cambios.
- Por lo general, las cajas de

cambio no viene con
empaques entre las diferentes
tapas de la carcasa, ya que las
superficies de contacto son
rectificadas, por lo tanto se
debe tener cuidado de no rayar
dichas superficies, al tratar de
separar las mismas usando
destornilladores.
- Al desmontar los retenes,

de igual manera se debe
cuidar de no rayar las
superficies de contacto,
tanto del retén como de
las tapas de la carcasa.
- Se debe tener mucho cuidado el orden y la posición de los elementos,

para que vuelvan a ser armados en la posición original, ya que de lo
contrario podría ocasionarse un mal funcionamiento de la caja de
velocidades, en especial con la orientación de los selectores, la
ubicación de esferas, posición de muelles, la posición de lainas de
calibración, orientación de arandelas de fricción, etc..
- El desmontaje de rodamientos y engranajes, se los debe realizar

utilizando un extractor adecuado o con la ayuda de una prensa
hidráulica.
- Para el desmontaje de seguros del tipo “circlip” puede usarse dos

destornilladores, como se muestra en la figura:
COMPROBACIONES EN LOS ELEMENTOS DE LA CAJA DE

CAMBIOS
Comprobación del interruptor de marcha atrás: para esto se utiliza

un multímetro, se lo coloca en la
escala para medir resistencias.
Con el switch de encendido en la
posición ON y la caja de cambios
en posición neutral debe existir
aislamiento entre los terminales
de conexión. Luego se conecta la
marcha de reversa y debe existir
continuidad entre los terminales
de conexión.
Comprobación de la holgura axial

de engranajes: esa comprobación se
realiza utilizando un gauge, y se mide el
juego existente entre la cara lateral del
piñón con el tope del eje sobre el cual
está montado. Valor de la holgura entre
0.5mm a 0.30mm.
Comprobación del estado de superficies: la comprobación se

realiza de manera visual, se verifica:
• El estado de las superficies de apoyo para los rodamientos tanto en los

engranajes como en los ejes.
• El estado de los dientes de los engranajes, que no estén rotos,

picados, etc.
• En los engranajes revisar el estado de
las superficies de contacto para los
frenos sincronizadores.
• Revisar que los orificios para la
lubricación no estén tapados.
• El estado de los estriados del eje
primario, de los selectores.
Comprobación de selectores: Se
debe verificar el correcto desplazamiento
del selector externo sobre el interno.
Se debe verificar el estado de las
chavetas del selector.
Además hay que verificar el juego entre

selector interno y externo, tal como se muestra en la figura. El valor
debería estar entre 0.5mm a 1mm.
Comprobación del estado de los

rodamientos: Revisar el giro libre, sin rugosidades
en la rotación.
Comprobación en los mandos: Verificar en las

varillas de mando, que no estén dobladas,
además las superficies de apoyo de las
esferas y barriles, del sistema de traba y
enclavamiento. También verificar el estado
de los destajes para la palanca de cambios
En las horquillas revisar el estado de los
puntos de apoyo, posibles fisuras,
torceduras, etc.
Comprobación del juego entre horquilla

de mando y selector externo: Esto se
realiza con un gauge, midiendo en una cara
lateral de la horquilla, como se ve en la figura.
El valor de la holgura está entre 0.15mm a
0.35mm, aunque se puede aceptar un máximo
de 1mm.
Comprobación del alabeo de los ejes:

Para esto utilizamos el reloj comparador. Se
monta el eje a verificar sobre unos puntos de
giro, haciéndolo girar, y se observa la variación
en la lectura del reloj comparador. El valor
debería ser 0,02mm
Comprobación de la holgura freno

sincronizador-piñón: Esta comprobación se
realiza usando un gauge, se monta el
sincronizador sobre el piñón correspondiente, y
se mide la holgura como se muestra en la
gráfica. El valor debería ser como mínimo de
0.5mm, los valores de está holgura oscilan
entre 0.7mm hasta los 2mm, dependiendo del fabricante.
Comprobación del alojamiento de los

seguros: Se realiza con un gauge, midiendo la
holgura lateral del seguro con su alojamiento. El
valor de holgura debería ser de 0.1mm
Verificación de los frenos sincronizadores: Se debe verificar el

estado de los canales interiores, también revisar el estado de las flechas y
el estado de los alojamientos para las chavetas.
Holgura para el engranaje de

marcha atrás: Para esto usamos un
micrómetro de exteriores e interiores
para medir los respectivos diámetros y
calcular la holgura por la diferencia de
dimensiones. La holgura debería estar
entre 0.5mm a 0.15mm
Comprobación de la planicidad de las

tapas de la caja: Se realiza utilizando una
regla biselada y un gauge, hay que verificar
hay que colocar la regla en diferentes
posiciones. El valor no debería ser superior a
0.1mm
Recomendaciones para el montaje:
• Los elementos deben estar completamente limpios, y al momento de ir

armándolos es recomendable ir aplicando una película de aceite.
• Hay que respetar el orden y la posición original de los elementos.
• Cuando se arma el conjunto

sincronizador hay que tener cuidado
de que los seguros de las chavetas
queden bien encajados, además
cuidar que los extremos de los dos
seguros no coincidan en la misma
posición.
• Cuando se montan las horquillas con

las varillas de mando, hay que tener
cuidado de no dejar el pasador muy
adentro.
• Se recomienda aplicar una capa de silicón, en la superficie de unión de

las tapas de la caja de cambios.
• Cuando la caja está ya montada en el

vehículo hay que colocarle el aceite
lubricante, hasta el nivel especificado
por el fabricante.
CAJA DE TRANSFERENCIA
Para en vehículos todo terreno que circulan por caminos accidentados; si

las ruedas de uno de los ejes pierden tracción, se puede trasladar la fuerza
impulsora al otro eje de forma manual mediante una palanca.
En estos vehículos la caja de cambios lleva acoplada una caja reductora o

caja de transferencia, con salida para
doble transmisión.
Esta caja es accionada por una

palanca adicional situada al lado de la
palanca de cambios y puede transmitir,
según su posición, el movimiento a los
dos ejes o solamente al eje posterior.
Los piñones de la caja reductora van dispuestos en pares de engranajes

de forma que, cuando se utiliza la transmisión total, se reduce el giro de
las ruedas para obtener un mayor par de tracción en las mismas.
La caja reductora está compuesta por 5 piñones de los cuales 2 están

montados en un eje intermedio y los otros 3 son intervenidos por los
sincronizadores que funcionan igual que los utilizados en la caja de
cambios.
La misión de la caja de transferencia es la de transmitir al vehículo una

marcha normal y otra reducida, su otra misión es la de dar tracción a 2
ruedas o a las 4 según el deseo del conductor, accionando la palanca de
transferencia.
Funcionamiento
• Posición 2H: cuando se arranca el vehículo con las velocidades

normales de la caja de cambios, y tenemos la palanca de
transferencia en 2H, quiere decirse que se ha arrancado el vehículo,
solamente con tracción en las ruedas del eje trasero, para una
conducción normal. Produciendo movimiento, al árbol de transmisión
posterior, el árbol
de transmisión
delantero, no
tiene movimiento.
• Posición 4H: se pasa la

palanca a la posición 4L, el
sincronizador ha conectado
con el piñón (4x4), que
transmite movimiento, a la
transmisión delantera, que
comienza a girar. Se tiene
al vehículo con tracción 4x4
con una marcha normal o
directa.
• Posición 4L: se pasa la

palanca de la transferencia a
la posición 4L, la tracción
sigue estando en las 4 ruedas,
pero ahora entra en
funcionamiento el eje
intermedio, que va a reducir el
número de revoluciones, que
se transmiten a las ruedas
traseras y delanteras, como
contrapartida se tiene un
aumento de par, que sirve
para salir de situaciones difíciles cuando el terreno así lo requiera.
Por tanto, los cambios automáticos se encargan por sí mismos de:
• hacer arrancar el vehículo

• seleccionar la desmultiplicación
• acoplar la marcha seleccionada.
Componentes principales de una transmisión automática
Convertidor de par.- Se utiliza para el arranque del vehículo, para el

aumento del par motor y para la amortiguación de las vibraciones.
Engranajes planetarios o epicicloidales.- se utiliza para la

formación mecánica de las desmultiplicaciones de las marchas.
Elementos de cambio.- Entre estos se encuentran elementos como

embragues o frenos de discos múltiples, los cuales son accionados por
presión de aceite, y están asignados a los diferentes elementos del tren de
engranajes.
Mecanismos de rueda libre.- sirven para optimizar el acoplamiento de

marchas con los elementos de cambio.
Mando de los cambios.- que puede ser hidráulico o

electrónico/hidráulico.
Bomba de aceite.- sirve para la alimentación de los elementos de

cambio, del convertidor de par y de la lubricación de los mecanismos de
cambio.
CONVERTIDOR DE PAR
El constituye el elemento de entrada del cambio automático.
El principio del convertidor:
Una bomba aspira líquido (aceite ATF), lo acelera y lo impele a una

turbina. De este modo, la energía cinética se convierte en un movimiento
giratorio mecánico.
El convertidor de par consta de tres componentes esenciales:
• rodete de bomba: es, al mismo tiempo la caja del convertidor de par,

y recibe el movimiento desde el volante motor
• rodete de turbina: recibe la fuerza hidráulica de la bomba y la

transmite al eje de salida.
• rueda directriz o estator: Las paletas del estator cambian el sentido

en que circula el aceite, después de pasar éste por la turbina, y lo
mandan de nuevo a la bomba. Esto permitirá a la bomba aumentar la
fuerza de torsión, lo que equivale a multiplicar el par motor.
CIRCULACIÓN DEL ACEITE EN EL CONVERTIDOR
La circulación del aceite en el convertidor se produce durante los dos

ciclos siguientes:
1) Al aumentar el par motor

2) Al decrecer el par motor
Aumento del par motor
Al momento del arranque, la bomba es accionada por el motor de

combustión interna, mientras que la turbina todavía está parada. La
diferencia de número de revoluciones designada como resbalamiento es
del 100 %.
La fuerza centrífuga imprime al

líquido un movimiento circular
continuo, esta corriente circular de
aceite entre la bomba y la turbina
se llama corriente de vórtice.
Alrededor de la bomba y de la
turbina se establece también una
corriente que las acopla, llamada
corriente rotatoria.
Por la acción combinada de ambas

corrientes se transmite el par
motor, pero sin aumentarlo, para aumentar el par motor hace falta un
estator.
El aceite entra y sale de la turbina en sentido inverso a como lo hace en la

bomba.
Las canalizaciones radiales de la turbina se van estrechando hacia el

centro de la misma. Al ser atravesadas por el mismo caudal de aceite, este
estrechamiento hace que aumente la velocidad del aceite a la salida de la
turbina.
Este aumento de velocidad se aprovecha para aumentar el par motor,

dirigiendo el aceite contra el estator, que actúa como deflector. El estator
cambia el sentido de la corriente de aceite y lo dirige a la bomba en la
misma dirección en que ésta gira.
Si se dirige un chorro líquido contra una superficie plana (A), sale

proyectado por ésta en numerosos ángulos. Haciendo la entrada (B) curva,
el chorro de aceite se dispersa menos y dándole al deflector la forma de
una U (C) se puede invertir el chorro líquido, obteniéndose un aumento de
fuerza, como se ha indicado por la flecha grande.
El estator lleva deflectores curvos (como el

C) que reciben el aceite que sale de la
turbina. Estos deflectores invierten la
corriente de aceite, dándole el mismo sentido
del giro de la bomba.
En la medida en que el aceite cede energía cinética al rodete de turbina,

disminuye el resbalamiento. El número de revoluciones de la bomba se
aproxima al de la turbina.
El resbalamiento del convertidor representa el criterio necesario de

funcionamiento en la conversión del par motor.
En caso de un resbalamiento elevado, el aumento del par motor es

máximo, es decir, en caso de una gran diferencia de número de
revoluciones entre los rodetes de la bomba y de la turbina, la rueda
directriz o estator desvía la corriente de aceite.
Por tanto, en la fase de conversión, la rueda directriz actúa haciendo

aumentar el par motor. Al hacerlo, se apoya en la caja del cambio
mediante un mecanismo de rueda libre.
En caso de un resbalamiento
bajo, por tanto, si los rodetes
de la bomba y de la turbina
giran aproximadamente al
mismo número de
revoluciones, el estator ya no
actúa para aumentar el par
motor.
En tal caso, al mecanismo de

rueda libre, ella gira en el
mismo sentido que los
rodetes de la bomba y de la
turbina.
Por tanto: El convertidor de par trabaja en el margen de

resbalamiento como cambio hidráulico con desmultiplicación
variable.
Anulación o bloqueo del convertidor de par (LOCK-UP)
El rendimiento es de un convertidor de par, por regla general es de un

85%; en motores de gran potencia y números de revoluciones elevados,
incluso puede llegar a ser de un 97 %.
Pero para la transmisión de fuerza siempre se necesita de un dos y a un

tres por ciento de resbalamiento, pues de lo contrario pararía la corriente
de aceite.
Sin embargo, las pérdidas en la

transmisión de fuerza siempre repercuten
en el funcionamiento económico del
vehículo. Por esa razón, los cambios
automáticos modernos van provistos de un
embrague de anulación del convertidor de
par, el cual anula según se requiera el
convertidor y lo pone fuera de servicio.
El embrague de anulación del convertidor de par está incorporado a la caja

del convertidor de par. Lleva montado un forro de fricción de forma anular
y está unido al rodete de turbina. Es presionado por presión de aceite
contra la caja del convertidor mediante la cual tiene lugar la entrada de par
motor.
De este modo se dispone de una propulsión rígida, exenta de

resbalamiento, igual que un embrague normal de fricción en seco, el
embrague de anulación del convertidor de par lleva montado un
amortiguador de torsión para reducir las vibraciones por torsión del motor.
La unidad de control del cambio automático determina cuándo se abre o

se cierra el embrague de anulación
del convertidor de par.
En vehículos con cambio automático,

con un embrague de anulación del
convertidor de par se puede reducir en
la práctica el consuno de combustible
en un 2 a un 8 %, según la
característica del vehículo.
ENGRANAJES PLANETARIOS
En el cambio manual se efectúa el acoplamiento de las marchas, como ya

se sabe, del modo siguiente:
• Se desengrana la corona desplazable, se interrumpe el flujo de fuerza

• Se lleva el piñón al mismo número de revoluciones
• Seguidamente, se engrana la corona desplazable seleccionada y
vuelve a establecerse el flujo de fuerza.
En el acoplamiento automático de las marchas, tal como se desea en el

cambio automático, no existe posibilidad de interrumpir el flujo de fuerza.
Para cambios automáticos son apropiados, por lo tanto, sólo cambios que
también puedan acoplar marchas sin interrupción del flujo de fuerza.
Este es el caso con engranajes planetarios. De este modo, ellos

constituyen la base inicial de diseño de casi todos los cambios
automáticos.
Un tren epicicloidal se compone

de:
• de un piñón central o piñón
planetario
• de varios satélites
• del porta satélites
• de una corona dentada
interiormente
Todas las parejas de piñones dentados están permanentemente

engranados.
No se necesitan coronas desplazables, ya que no hay la necesidad de

sincronizar los números de revoluciones de los piñones.
Funcionamiento:
- En el interior del tren epicicloidal, el piñón central o planetario gira en

torno de un eje central.
- Los satélites engranan en el dentado del piñón central, y estos piñones

satélites pueden girar tanto en torno de su propio eje como también
alrededor del piñón central.
- Los satélites se alojan con sus ejes en el porta satélites
- El porta satélites inicia el movimiento rotatorio de los satélites

alrededor del piñón central; con ello, lógicamente, también en torno del
eje central.
- La corona engrana con su dentado interior en los satélites y encierra

todo el tren epicicloidal.
- Con un tren epicicloidal se consiguen tanto desmultiplicaciones

grandes como más pequeñas hacia lento o hacia rápido, si se retiene
uno de los elementos del engranaje y los dos otros se encargan de la
impulsión y salida de fuerza.
- Se tiene las siguientes combinaciones:

a) Cuando todos los componentes pueden moverse libremente no

existe transmisión de movimiento.
b) Cuando se retienen dos elementos, la transmisión del movimiento

es de forma directa.
c) Cuando el porta satélites es conducido existe reducción de

velocidad en igual magnitud, para cuando:
• Está fijo el planetario y la corona es la entrada de movimiento.

• Está fija la corona y el planetario es la entrada de movimiento.
d) Cuando el porta satélites es conductor existe un aumento de

velocidad, para cuando:
• Está fijo el planetario y la corona es la salida, el aumento será

mayor.
• Está fija la corona y el planetario es la salida, el aumento será
menor.
e) Cuando se fija el porta satélites, se produce la inversión del sentido

de giro, para cuando:
• El planetario es la entrada de movimiento, se reduce la velocidad.

• La corona es la entrada de movimiento, se aumenta la velocidad.
Relación de transmisión en el tren epicicloidal
Para el cálculo de la relación de transmisión en un tren de engranajes

epicicloidales, en función de sus tres componentes, se tiene la siguiente
ecuación:
En donde:
n1: número de rpm del piñón planetario

n2: número de rpm del porta satélites
n3: número de rpm de la corona
z1: número de dientes del piñón planetario
z2: número de dientes de la corona.
Piñón planetario bloqueado, corona conductora, porta satélite conducido:

n1=0
Piñón planetario bloqueado, porta satélite conductor, corona conducida:

n1=0
Porta satélites bloqueados, planetario conductor, corona conducida:

n2=0
Porta satélites bloqueados, corona conductor, planetario conducido:

n2=0
Corona bloqueada, planetario conductor, porta satélites conducidos:

n3=0
Corona bloqueada, porta satélites conductor, planetario conducido:

n3=0
TIPOS DE MONTAJES DE TRENES EPICICLOIDALES
Para los cambios automáticos en el vehículo se disponen sucesivamente

varios trenes epicicloidales.
Entonces, a partir de esta combinación se pueden establecer los

necesarios escalones del cambio
Las diferentes combinaciones y configuraciones técnicas estándar toman

el nombre de sus inventores.
Cambio Wilson:
Se compone de 2 trenes epicicloidales.

La primera corona del un tren y el porta satélites del otro tren, están unidos
entre sí. Los piñones planetarios están también unidos fijamente
Cambio Simpson:
Se compone de 2 trenes epicicloidales con un piñón central común.

El porta satélites de un tren, la corona del otro y el árbol de salida, están
fijamente unidos entre sí.
Este tipo se utilizó frecuentemente en el tiempo de los cambios
automáticos de tres marchas.
Cambio Ravigneaux
Se compone de 2 trenes epicicloidales con un porta satélites común.
El porta satélites lleva dos juegos de satélites:
• Satélites cortos de diámetro grande, que engranan en un piñón central

pequeño
• Satélites largos de diámetro pequeño, que engranan en un piñón

central grande y en los satélites cortos.
El cambio Ravigneaux posee sólo una corona, que comprende los satélites
cortos.
Mediante la corona tiene lugar siempre la salida de fuerza. Con los

cambios Ravigneaux se pueden diseñar 4 marchas adelante y una marcha
atrás.
Por razón de su tipo se construcción compacto, es especialmente
apropiado para vehículos de tracción delantera.
EMBRAGUE DE DISCOS
Cada marcha posee un elemento del cambio, como mínimo, el cual

establece el flujo de fuerza mediante fricción.
Se utilizan embragues de discos para

establecer el flujo de fuerza del eje de
turbina al tren epicicloidal.
Poseen discos interiores y exteriores,

ambos unidos con piezas rotatorias.
Están encajados unos con otros. Sin

accionamiento, hay entre ellos un
intersticio y están llenos de aceite, de modo que puedan girar libremente.
El conjunto de discos es comprimido por un émbolo hidráulico, que gira

simultáneamente junto con su llenado de aceite, el cual actúa por detrás
sobre el émbolo.
Por ello, la alimentación de aceite se efectúa mediante un árbol hueco. Al

desembragar, se descarga el embrague de discos mediante resortes
(muelles de compresión,
también muelles de platillo).
Unas válvulas de bola (en parte

en el émbolo y, en parte, en el
portadiscos) se encargan de
que, sin accionamiento, se
elimine rápidamente la presión
y pueda salir el aceite.
Los portadiscos, tanto en el elemento interior

como en el exterior, alojan los discos
mediante salientes, resultando una unión en
arrastre de forma.
Los discos exteriores son de acero y los

discos interiores son de plástico altamente
resistente y cumplen al mismo tiempo la
función del forro de fricción.
La armazón de apoyo es de celulosa.
La resistencia a temperaturas elevadas se consigue mediante un

aditamento de fibras de aramida, material plástico de alta resistencia.
A fin de influir sobre el valor de fricción se añaden minerales para unir la

resina fenólica.
El número de discos varía mucho según la ejecución del cambio.
El juego entre los discos es de importancia para el funcionamiento del

acoplamiento automático de las marchas y está predeterminado en el
diseño.
FRENOS DE DISCOS
Los frenos de discos se utilizan para

retener un elemento del tren
epicicloidal. Son similares a los
embragues de discos y poseen así
mismo discos interiores y exteriores.
Los discos interiores también están

unidos con el elemento giratorio
mediante salientes, mientras que los
discos exteriores están fijos, apoyados
en la caja del cambio.
En la activación, un émbolo hidráulico comprime el conjunto de discos.

Al contrario del embrague de discos, el émbolo hidráulico se encuentra fijo.
También en el freno de discos es de importancia el juego entre los discos

para un funcionamiento perfecto del acoplamiento de marchas, por lo que
se ajusta por separado.
FRENOS DE CINTA
Otra posibilidad de diseño para retener los elementos de un juego de

planetarios lo ofrece el freno de cinta. La forma exterior del árbol es similar
a la de un tambor de freno.
Como elemento de freno, una cinta de acero

abraza estrechamente ese tambor de freno, el
cual se mueve libremente en estado inactivo. La
cinta de freno se apoya en un extremo contra la
caja del cambio.
Al tener lugar la activación hidráulica, en el otro

extremo actúa la fuerza del émbolo y frena el
tambor hasta la parada.
CRUZAMIENTO
En el acoplamiento electrohidráulico de marchas, un elemento del cambio

se abre y otro se cierra, este proceso tiene lugar en fracciones de
segundo.
Durante este proceso disminuye el par transmitido del elemento que se

abre y aumenta el del elemento que se cierra. La nueva marcha engrana
en el momento en que el par en el elemento que se acopla es mayor que
el par en el elemento que se desacopla, este proceso se designa como
cruzamiento
En caso del denominado cruzamiento cero, el elemento que se acopla

absorbe tanto par como el que cede el elemento que se desacopla. En
total, se conserva el par.
El mando del cruzamiento sólo se efectúa mediante acoplamientos

hidráulicos, activados por la Unidad Electrónica. El elemento que se
acopla recibe toda la presión de trabajo.
Adicionalmente al cruzamiento cero hay cruzamientos negativos y

positivos que se aplican convenientemente para determinados estados de
funcionamiento.
Cruzamiento negativo
El elemento que se acopla toma el par demasiado tarde (es decir, en caso
de cambiar a una marcha superior de tracción/marcha inferior de freno, la
disminución de presión del primer elemento tiene lugar demasiado pronto
o en caso de cambiar a una marcha inferior de tracción/marcha superior de
empuje, el aumento de presión del elemento que se acopla tiene lugar
demasiado tarde.
En el funcionamiento bajo carga del motor, el número de revoluciones

aumenta a causa de la separación.
En el funcionamiento por empuje, el número de revoluciones disminuye.
Cruzamiento positivo
El elemento que se acopla toma el par demasiado pronto. (es decir, en

caso de cambiar a una marcha superior de tracción/marcha inferior de
freno, la disminución de presión en el elemento que se desacopla tiene
lugar demasiado tarde o en caso de cambiar a una marcha inferior de
tracción/marcha superior de empuje, el aumento de presión del elemento
que se acopla tiene lugar demasiado pronto. Se produce por breve tiempo
el bloqueo del cambio y, con ello, la caída del par.
Esto puede ser conveniente si se quiere llevar el motor rápidamente de un

régimen elevado a otro bajo.
PIÑÓN LIBRE
El mando del cruzamiento se puede simplificar con ayuda de piñones

libres. El piñón libre transmite un par sólo en un sentido, en sentido
contrario, gira libremente.
Se utiliza a fin de simplificar el despliegue técnico para un acoplamiento de

marchas sin interrupción de la fuerza de tracción.
Permite una transición exacta al acoplar marchas sin requerir nada

especial del mando del elemento que se acopla.
Piñón libre de rodillos
En los intersticios entre el anillo interior y exterior se encuentran rodillos.
En el sentido de bloqueo, éstos se

colocan en los intersticios que van
estrechándose.
De este modo se unen los anillos

interior y exterior.
Unos muelles oprimen los rodillos en el

intersticio, a fin de conseguir un
bloqueo seguro.
Piñón libre con cuerpos de apriete
Es de técnica más costosa que el piñón libre de rodillos, pero para un

mismo tamaño permite una mayor transmisión de pares.
En una jaula de muelle dispuesta entre

los anillos interior y exterior se
encuentran cuerpos de apriete.
Por acción de la fuerza elástica están

permanentemente aplicados. En el
sentido de marcha libre, los cuerpos de
apriete se abaten, sin impedir la marcha
libre. En el sentido de bloqueo, se
levantan.
RUEDA DE APARCAMIENTO
Se trata de un mecanismo de enclavamiento que se emplea para

estacionar el vehículo impidiendo cualquier movimiento de éste.
Al colocar la palanca de mando en la

posición “P” actúa el dispositivo de la
figura.
La rueda de aparcamiento es una

corona dentada instalada en el árbol
de salida, entre cuyos dientes puede
encajarse el dedo de aparcamiento.
Si al seleccionar la posición“P” el
dedo no consigue encajar en algún
hueco de la rueda de aparcamiento el coche no estará bloqueado y podrá

desplazarse. Sin embargo, en cuanto lo haga, la rueda de aparcamiento
girará y un muelle que actúa sobre el dedo hará efectivo el bloqueo.
1. Embrague directa O/D (CO) 7. Freno de 2º (B1) 13. Satélite posterior

2. Freno O/D (BO) 8. Embrague posterior (C2) 14. Rueda libre O/D (FO)
3. Corona O/D 9. Rueda libre embrague 2(F1) 15. Planetario delantero
4. Satélite O/D 10. Corona delantera 16. Satélite delantero

5. Planetario O/D 11. Freno de 1º y retro (B2) 17. Planetario posterior
FUNCIÓN DE COMPONENTES
Nombre del Símbolo Función
componente
Embrague directa O/D C0 Conectar el planetario de O/D y el porta

satélites de O/D
Embrague delantero C1 Transmitir el torque del motor desde el eje
de entrada al eje intermediario
Embrague posterior C2 Transmitir el torque del motor desde el cubo
del embrague frontal, al planetario posterior
Freno O/D B0 Bloquear el planetario de O/D

Freno de 2º B1 Bloquear los planetarios delantero y
posterior
Freno de 1º y retro B2 Bloquear el porta satélites delantero
Rueda libre O/D F0 Bloquear el planetario y porta satélites de
O/D durante la aceleración en 1º, 2º o 3º
Posición neutral
Neutral: el embrague y parking
delantero (C1) y el posterior (C2) están
desacoplados. El torque desde el eje de entrada no es transmitido al
eje de salida.
Parking: Como en el caso de la posición neutral, el torque no es

transmitido desde el eje de entrada al eje de salida. La palanca de
enclavamiento, la cual es conectada con el piñón bloqueador de
estacionamiento, el cual está directamente unido con el eje de salida.
Primera marcha con la palanca en la posición “D” o “2”

Segunda marcha con la palanca en la posición “D”

Tercera marcha
Marcha Overdrive con la palanca

selectora en “D”
Segunda marcha con la palanca

selectora en la posición “2”
Primera marcha con la palanca

selectora en la posición “L”
Posición de marcha atrás


Cajas de Cambios

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TECNOLOGÍA DEL AUTOMOVIL 1

INTITUTO SUPERIOR LUIS ROGERIO GONZALEZ

TECNOLOGÍA EN MECÁNICA AUTOMOTRIZ

- La potencia y el par desarrollados por un motor varían

- Como es sabido en los motores térmicos ,la fuerza

- Esto viene a significar el esfuerzo de rotación que es capaz de

- Por tanto podemos decir que el par motor es un esfuerzo de rotación,

- Si el esfuerzo de la rotación aplicado a las ruedas es inferior a la

- Si el esfuerzo de la rotación aplicado a las ruedas es superior a la

- Así pues, el par motor es el producto de una fuerza por la distancia

giro de la muñequilla del cigüeñal). Si se toman como unidades el

- Considerando que en un determinado motor, el radio de la muñequilla

- En los bajos regímenes, el llenado del cilindro no es bueno, dada la

- Las explosiones más fuertes que se da en regímenes medios, donde el

- El par motor multiplicado por el número de revoluciones, da la potencia

- En la figura se ha representado las curvas características de potencia y

- Examinando las curvas de potencia y de par motor, vemos que existen

Alojamiento de la palanca de cambios.- Se ubica en la parte

Eje secundario.- Es el eje de salida de movimiento, colocado a

DIENTES HELICOIDALES DIENTES RECTOS

Las varillas de mando

Eje para el piñón inversor de giro, para la marcha atrás.

• Utilizados en vehículos que necesitan transmitir

• 1: Piñón.- Va montado libre en el eje y posee el cono macho de fricción y el dentado de

CAJA DE CAMBIOS SINCRONIZADA SIMPLIFICADA

Muy empleada en la actualidad, se usa en vehículos de tracción delantera,

El secundario de la caja de cambios va directamente al diferencial y

En el eje secundario va montado el piñón de ataque del diferencial.

En la caja de cambios se puede encontrar diferentes formas de mandos

Comando por varilla.-

Comando por cables.- usado también en vehículos de tracción

Recomendaciones para el desarmado.

- Antes de proceder al desarmado se recomienda hacer una limpieza

- Por lo general, las cajas de

- Al desmontar los retenes,

- Se debe tener mucho cuidado el orden y la posición de los elementos,

- El desmontaje de rodamientos y engranajes, se los debe realizar

- Para el desmontaje de seguros del tipo “circlip” puede usarse dos

COMPROBACIONES EN LOS ELEMENTOS DE LA CAJA DE

Comprobación del interruptor de marcha atrás: para esto se utiliza

Comprobación de la holgura axial

Comprobación del estado de superficies: la comprobación se

• El estado de las superficies de apoyo para los rodamientos tanto en los

• El estado de los dientes de los engranajes, que no estén rotos,

Además hay que verificar el juego entre

Comprobación del estado de los

Comprobación en los mandos: Verificar en las

Comprobación del juego entre horquilla

Comprobación del alabeo de los ejes:

Comprobación de la holgura freno

Comprobación del alojamiento de los

Verificación de los frenos sincronizadores: Se debe verificar el

Holgura para el engranaje de

Comprobación de la planicidad de las

Recomendaciones para el montaje:

• Los elementos deben estar completamente limpios, y al momento de ir

• Hay que respetar el orden y la posición original de los elementos.

• Cuando se arma el conjunto

• Cuando se montan las horquillas con

• Se recomienda aplicar una capa de silicón, en la superficie de unión de

• Cuando la caja está ya montada en el

Para en vehículos todo terreno que circulan por caminos accidentados; si

En estos vehículos la caja de cambios lleva acoplada una caja reductora o