INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL.

Escuela Superior de Ingeniería Mecánica y Eléctrica.

Unidad profesional Azcapotzalco.

Materia: Termodinámica 1.

Apuntes.

Alumnos:

Colín Rodríguez Mario Ismael.

Esquivel Muñoz Luis Enrique.

López Franco Fabián

Macías Valencia Diego Isaías

Vargas Muñoz Omar.

Grupo: 7MV3.

Profesor: Lemus Zúñiga Juan Carlos.

 Conceptos iniciales:

 Presión: Se define la presión en un fluido en reposo como la fuerza compresiva

normal por unidad de área (esfuerzo normal de compresión) que actúa sobre una
superficie sumergida en el seno del fluido.
 Presión manométrica: Presión manométrica es la medible con un manómetro en un
recinto cerrado, también llamada en inglés “gage pressure”.
 Presión absoluta: Presión absoluta es la presión manométrica más la presión
atmosférica.
 Presión barométrica o atmosférica: Es la presión que ejerce la atmosfera sobre los
cuerpos en una determinada área geográfica “presión atmosférica”.
 Toda presión superior a la atmosfera será una presión positiva y viceversa toda
menor a la atmosférica, es negativa o de vacío y se mide con vacuometro.
 Temperatura: La temperatura de un cuerpo es una medida de su capacidad de
transferir calor, además ayuda a distinguir entre caliente y frio de un objeto.
 Calor: El calor es una forma de energía que se transfiere de un sistema a otro. Esa
transferencia ocurre cuando hay desequilibrio térmico, es decir cuando una de las
partes entre las que tiene lugar esa transferencia “está más caliente” (tiene mayor
temperatura) que otras.

1ATM = 760mmHG = 101.325 Kp = 10330 Kg/𝑚2 = 1.01325 VAR

Leyes de gases ideales:

𝑃1𝑉1 𝑃2𝑉2
=
𝑇1 𝑇2
Volumen constante.

𝑃1 𝑃2
=
𝑇1 𝑇2
Presión constante.

𝑉1 𝑉2
=
𝑇1 𝑇2
Temperatura constante.

𝑃1𝑉1 = 𝑃2𝑉2

R= Constante universal.

𝑃𝑉 = 𝑛ℛ𝑇 R=constante universal de los gases ideales.

𝑃𝑉 = 𝑚𝑅𝑇 R= Constante ideal de los gases.

Primera ley de la termodinámica:

Isobáricas:
𝑉1 𝑉2
P=cte. = 𝑇2
𝑇1

∆𝑄 = ∆𝑢 + ∆𝑤
∆𝑄 = 𝑚𝑐𝑝 (𝑡2 − 𝑡1)𝐾𝑐𝑎𝑙
∆𝑢 = 𝑚𝑐𝑣 (𝑡2 − 𝑡1)
∆𝑤 = 𝑝(∆𝑣)
𝐾𝑔 − 𝑚
𝑗 = 427
𝐾𝑐𝑎𝑙

𝑝𝑣
∆𝑤 = = 𝐾𝑐𝑎𝑙
𝑗

Figura 1: Graficas P-V y T-S, correspondientes a un proceso isobárico.

Isocoricas: “isovolumetrico”
𝑃1 𝑃2
= 𝑇2
𝑇1
𝑣 = 𝑐𝑡𝑒.
∆𝑄 = ∆𝑢

∆𝑢 = 𝑚𝑐𝑣(𝑡2 − 𝑡1) = ∆𝑄

∆𝑄 = 𝑚𝑐𝑣(𝑡2 − 𝑡1) = ∆𝑄
 Figura 2: Graficas P-V y T-S, correspondientes a un proceso isovolumentrico.

Adiabáticas:
Q=cte.
𝑃∆𝑢 = −∆𝑊
𝑃2𝑉2 − 𝑃1𝑉1
∆𝑤 =
𝐽−𝐾
𝐾 = 𝐶𝑝/𝐶𝑣
𝐾−1
𝑇1 𝑉2𝐾−1 𝑃1 𝐾
= =
𝑇2 𝑉1 𝑃2

K= coef adiabático de un gas.

Figura 3: Graficas P-V y T-S, correspondientes a un proceso Adiabático.

Isotermicas:
𝑃1𝑉1 = 𝑃2𝑉2
∆𝑄 = ∆𝑤
𝑉2
∆𝑤 = 𝑃1𝑉1 𝐿𝑜𝑔 = 𝐾𝑔𝑚
𝑉1
𝑉2
∆𝑤 = 𝑚1𝑅1𝑇1𝐿𝑜𝑔
𝑉1
∆𝑤
∆𝑄𝑘𝑐𝑎𝑙 = = 𝐾𝑐𝑎𝑙
𝑗

Figura 4: Graficas P-V y T-S, correspondientes a un proceso isotermico.

PRIMER PRBLEMA DE CICLO OTTO

CONDICIONES INICIALES:

Rc=10 T1=20º PCI= 10400 Kcal/kg At=14.7 Kg aire/Kg comb. P1=1

atm.=10330Kg/m2 Va=1600cm3

Combustible gasolina (C8H18)

RPM=2000

DATOS DEL AIRE:

Cp=0.24 Kcal/Kg.k R=29.27Kg.m/Kg.k

DATOS DE LA GASOLINA:

Cp=0.4088 Kcal/Kg.k =0.68Kg/Litro

Calculo de la masa de la gasolina

𝑀𝑎 = (8)(12) + (18)(1) = 𝟏𝟏𝟒𝒈𝒓/𝒎𝒐𝒍

Calculo de la masa de la R de la gasolina en condiciones ideales.

(10330𝐾𝑔/𝑚2 )(22.4𝑥10−3 𝑚3 ) 𝒌𝒈 𝒎
𝑅𝑔𝑎𝑠 = = 𝟕. 𝟒𝟑
(114𝑔𝑟/𝑚𝑜𝑙)(273.15𝑘) 𝒌𝒈 𝒌

Calculando los gravimétricos para tener la mezcla de aire combustible:

Obteniendo los porcentajes:

(14.7)(100)
𝑋𝑎𝑖𝑟𝑒 = = 𝟗𝟑. 𝟔𝟑%
15.7

𝑌𝑚𝑒𝑧𝑐𝑙𝑎 = 𝟔. 𝟑𝟕%

Calculo de R de la mezcla:

𝑲𝒈 𝒎
𝑅𝑚𝑒𝑧. = 7.43(0.0637) + (29.27)(0.9363) = 𝟐𝟕. 𝟖𝟓
𝑲𝒈 𝒌

Calculo del Cp de la mezcla:

𝑲𝒄𝒂𝒍
𝐶𝑝 = (0.24)(0.9363) + (0.4088)(0.0637) = 𝟎. 𝟐𝟓𝟎𝟕
𝑲𝒈 𝒌

Calculo del Cv de la mezcla:

 𝑲𝒄𝒂𝒍
𝐶𝑣 = (0.1715)(0.9363) + (0.3914)(0.0637) = 𝟎. 𝟏𝟖𝟓𝟓
𝑲𝒈 𝒌

Para el calculo de K:

𝐶𝑝 0.2507
𝐾= = = 𝟏. 𝟑𝟔
𝐶𝑣 0.1855

PUNTO PRESION VOLUMEN TEMPERATURA MASA

Kg/m2 M3 K Kg
1 10330 44.44x10-6 293.15 0.0564x10-3
2 10330 444.44x10-6 293.15 0.564x10-3
3 246968.0659 44.44x10-6 703.2178 0.564x10-3
4 1487817.69 44.44x10-6 4239.46 0.564x10-3
5 61995.7643 444.44x10-6 1766.69643 0.564x10-3
2’ 10330 444.44x10-6 293.15 --------
1’ 10330 44.44x10-6 293.15 --------

PUNTO NUMERO 1

T1=20ª +273.15=293.15 K ; P1=10330Kg/m2 ; Rc=10

𝑉𝑎 400𝑥10−6
𝑉𝑐 = = = 𝟒𝟒. 𝟒𝟒𝒙𝟏𝟎−𝟔 𝒎𝟑
𝑅𝑐 − 1 10 − 1
 𝑚𝟐 0.56𝑥10−3
𝑚𝟏 = = = 𝟎. 𝟎𝟓𝟔𝟒𝒙𝟏𝟎−𝟑 𝑲𝒈
𝑅𝑐 10
PUNTO NUMERO 2

P2=P1=10330 Kg/m2 ; T2=T1=293.15 K

𝑉2 = 𝑉𝑡 = 𝑉𝑎 + 𝑉𝑐 = 400𝑥10−6 + 44.44𝑥10−6 = 𝟒𝟒𝟒. 𝟒𝟒𝒙𝟏𝟎−𝟔 𝒎𝟑

𝑃𝑉 (10330)(444.40𝑥10−6 )
𝑚𝟐 = = = 𝟎. 𝟓𝟔𝟒𝒙𝟏𝟎−𝟑 𝑲𝒈
𝑅𝑇 (27.87)(293.15)

PUNTO NUMERO 3

𝑇3 = 𝑇2 (𝑅𝑐)𝑘 = (293.15)(10)1.38−1 = 𝟕𝟎𝟑. 𝟐𝟏𝟕𝟖𝒌

𝑲𝒈
𝑃3 = 𝑃2 (𝑅𝑐)𝑘 = (10330)(10)1.38 = 𝟐𝟒𝟔𝟗𝟔𝟖. 𝟎𝟔𝟓𝟗
𝒎𝟐
PUNTO NUMERO 4

𝑚𝑎 = 𝑚2 − 𝑚1 = 0.56𝑥10−3 − 0.056𝑥10−3 = 𝟎. 𝟓𝟎𝟕𝟔𝒙𝟏𝟎−𝟑 𝑲𝒈

𝑚𝑎 0.5076𝑥10−3
𝐶. 𝐶 = = = 3.453𝑥10−5 𝐾𝑔
𝐴𝑡 14.7

𝑲𝒄𝒂𝒍
𝑄𝑠 = 𝑄3−4 = 𝐶. 𝐶(𝑃𝐶𝐼) = 3.453𝑥10−5 (10400) = 𝟎. 𝟑𝟓𝟗
𝑲𝒈

𝑄3−4 = 𝑚 𝐶𝑣 (𝑇4 − 𝑇3 )

Despejamos temperatura 4 que es la que nos interesa del problema por que ya
conocemos los demás datos y tenemos que:

0.359
𝑇𝟒 = + 703.21 = 𝟒𝟐𝟑𝟗. 𝟒𝟔𝑲
0.564𝑋10−3 (0.18)

Ya teniendo todos los recuadros podemos calcular la presión con todos los datos
a partir de la ecuación general.

(0.56𝑥10−3 )(27.85)(1766.69643)
𝑃4 = = 𝟔𝟏𝟗𝟗𝟓. 𝟕𝟔𝟒𝟑𝟔 𝑲𝒈/𝒎𝟐
44.44𝑥10−6
PUNTO NUMERO 5
 4239.46
𝑇5 = = 𝟏𝟕𝟔𝟔. 𝟔𝟗𝟔𝟒𝟑 𝑲
444.44𝑥10−6 1.38−1
( )
44.44𝑥10−6

(0.56𝑥10−3 )(27.85)(1766.69643)
𝑃5 = = 𝟔𝟏𝟗𝟗𝟓. 𝟕𝟔𝟒𝟑𝟔 𝑲𝒈/𝒎𝟐
444.44𝑥10−6

Para los puntos 2’ y 1’ son los mismos que 2 y 1 normales así que nada mas
se transcribieron en la tabla ya que el diagrama P-V así los marca.

CALCULOS DE TRABAJOS EN EL SISTEMA

𝐾𝑔
𝑊1−2 = 𝑃1 (𝑉2 − 𝑉1 ) = (10330 ) (444.44𝑥10−6 − 44.44𝑥10−6 ) = 𝟒. 𝟏𝟑𝟔 𝑲𝒈 𝒎
𝑚2

𝐾𝑔
𝑊2−1 = 𝑃2 (𝑉1 − 𝑉2 ) = (10330 2
) (44.44𝑥10−6 − 444.44𝑥10−6 ) = −𝟒. 𝟏𝟑𝟔 𝑲𝒈 𝒎
𝑚

𝑃3 𝑉3 −𝑃2 𝑉2 (246.96)(44.4𝑥10−6 ) − (10330)(444.4𝑥10−6 )

𝑊2−3 = =
1−𝑘 1 − 1.38
= −𝟏𝟔. 𝟖𝟎 𝑲𝒈 𝒎

𝑃5 𝑉5 −𝑃4 𝑉4 (61995.7)(444.4𝑥10−6 ) − (1487817.7)(44.4𝑥10−6 )

𝑊4−5 = =
1−𝑘 1 − 1.38
= 𝟏𝟎𝟏. 𝟒𝟖𝟖 𝑲𝒈 𝒎

como no hay área bajo la curva el trabajo de 3-4 es cero

𝑾𝟑−𝟒 = 𝟎

como no hay área bajo la curva el trabajo de 5-2 es cero

 𝑾𝟓−𝟐 = 𝟎

calculo de trabajo útil que es la sumatoria de los trabajos.

𝑊𝑢𝑡𝑖𝑙 = 101.488 − 16.80 = 𝟖𝟒. 𝟔𝟖𝟖𝟑 𝑲𝒈 𝒎

Calculo de los calores del sistema

Como no hay área bajo la curva de los siguientes puntos.

𝑄1−2 = 𝑚 𝐶𝑝 (𝑇2 − 𝑇1 ) = 0

𝑄2−3 = 0

𝑄4−5 = 0

𝑄2−1 = 0

𝐾𝑐𝑎𝑙
𝑄3−4 = 𝑄𝑠 = 𝑚 𝐶𝑝 (𝑇4 − 𝑇3 ) = (0.56𝑥10−3 𝐾𝑔) (0.18 ) (4239.7𝑘 − 703.2𝑘)
𝐾𝑔 𝑘
= 𝟎. 𝟑𝟓𝟔𝟒 𝑲𝒄𝒂𝒍/𝑲𝒈

𝐾𝑐𝑎𝑙
𝑄5−2 = 𝑚 𝐶𝑝 (𝑇5 − 𝑇2 ) = (0.56𝑥10−3 𝐾𝑔) (0.18 ) (293.15𝑘 − 1766.7𝑘)
𝐾𝑔 𝑘
= −𝟎. 𝟏𝟒𝟖𝟓𝟑 𝑲𝒄𝒂𝒍/𝑲𝒈

El calor útil es la sumatoria de todos los calores si queremos saber si

nuestro calculo esta bien el trabajo útil es lo mismo que el calor útil.

𝑲𝒄𝒂𝒍
𝑄𝑢𝑡𝑖𝑙 = 0.3564 − 0.14853 = 𝟎. 𝟐𝟎𝟕𝟖𝟕
𝒌𝒈

𝑄𝑢𝑡𝑖𝑙 = 𝑊𝑢𝑡𝑖𝑙

Calculo de la eficiencia teórica

𝑸𝑼𝑻𝑰𝑳 0.20787
𝒏𝒕 = = = 𝟎. 𝟓𝟕𝟗 = 𝟓𝟖%
𝑸𝑺 0.359

Para la potencia

𝑾𝒖 (𝑹𝑷𝑴)(#𝑪𝑰𝑳) (0.830)(2000)(4)
𝑵𝒕 = = = 𝟔𝟗. 𝟏𝟖𝟓 𝑲𝒘 = 𝟗𝟐. 𝟕𝟕𝟖𝟔 𝑯𝒑
𝟔𝟎(𝟐) 120
Para el calculo del gasto de gasolina en dos horas

Densidad del combustible: =0.68Kg/Litro

C.C= 3.453x10-5 Kg (4cil.)= 1.381x10-4Kg

120𝑚𝑖𝑛
𝑅𝑃𝑀 = 2500 ( ) ∴ 𝑅𝑃𝐻 = 150000
2 𝐻𝑟

𝑚𝑐𝑜𝑚𝑏 = 𝑅𝑃𝐻 𝑥 𝐶𝐶 = 150000(1.381𝑥10−3 ) = 𝟐𝟎. 𝟕𝟏𝟓𝑲𝒈

Con la densidad ya podemos saber cuanto combustible quema en las dos

horas:

=0.68Kg/Litro

(𝟐𝟎. 𝟕𝟏𝟓𝑲𝒈)(𝟏 𝒍𝒊𝒕𝒓𝒐)

𝑿= = 𝟑𝟎. 𝟒𝟔𝟑 𝒍𝒊𝒕𝒓𝒐𝒔.
𝟎. 𝟔𝟖𝟎𝑲𝒈

SUBSISTEMAS DE UN MOTOR

Sistemas de lubricación. Son los distintos métodos de distribuir el aceite por las
piezas del motor. Consiste en hacer llegar una película de aceite lubricante a cada
una de las superficies de las piezas que están en moviendo entre si, para evitar
fundamentalmente desgaste excesivos y prematuros disminuyendo así la vida útil
del motor de combustión interna.

Consideraciones

En la mayor parte de los motores solo se utiliza eficazmente del 23 al 35% de la

energía generada por la combustión del combustible en los cilindros, el resto se
disipa en pérdidas termodinámicas y mecánicas entre las que se encuentra la
fricción, de tal modo que en el par anillo - émbolo se tiene casi la mitad de estas
pérdidas.

La función de el sistema de lubricación es evitar el desgaste de las piezas de el

motor , creando una capa de lubricante entre las piezas, que están siempre
rozando. El lubricante suele ser recogido (y almacenado) en el cárter inferior (pieza
que cierra el motor por abajo).

El lubricante y su viscosidad pueden influir mucho en el rendimiento de un motor,

además, existen varios sistemas para su distribución.

Causas del desgaste

Una superficie lubricada se puede gastar por factores que pueden ser intrínsecos
al tipo de lubricante utilizado, a su tiempo de servicio o debido a contaminantes
externos.

Aceites

Los aceites empleados para la lubricación de los motores pueden ser tanto
minerales,como sintéticos. Las principales condiciones o propiedades del aceite
usado para el engrase de motores son: resistencia al calor, resistencia a las altas
presiones, anticorrosivo, antioxidante y detergente. Por su densidad : espesos,
extradensos, densos, semidensos, semifluidos, fluidos y muy fluidos. Por sus
propiedades, los aceites se clasifican en: aceite normal, aceite de primera , aceite
detergente y aceite multigrado (puede emplearse en cualquier tiempo), permitiendo
un arranque fácil a cualquier temperatura.

Los aceites sintéticos aunan las propiedades detergente y multigrado.

Existen en el mercado unos aditivos que suelen añadirse al aceite para mejorarlo o
darle determinadas propiedades. El fín de estos aditivos es que el polvo de estos
productos se adhiera a las partículas en contacto, haciéndolas resbaladizas.

Los puntos principales a engrasar en un motor, son:

• Paredes de cilindro y pistón.

• Bancadas del cigüeñal.
• Pié de biela.
• Árbol de levas.
• Eje de balancines.
• Engranajes de la distribución.
A la salida de la bomba, el aceite pasa a un filtro donde se refina, y si la presión
fuese mayor de la necesaria, se acopla una válvula de descarga.

Maneras de disminuir el desgaste

Utilizando los lubricantes más apropiados para las diferentes condiciones de

operación.

Frecuencia de lubricación adecuada, con el fin de determinar los cambios de aceite

y los re-engrases correctos.

Buenos programas de mantenimiento preventivo, incluyendo principalmente la

limpieza y/o el cambio de los filtros de aire y aceite. No sometiendo los equipos a
condiciones diferentes a las de diseño.

Presión
La presión a la que circula el aceite, desde la salida de la bomba hasta que llegue
a los puntos de engrase debe ser la correcta para que el aceite llegue a los puntos
a engrasar, no conviene que sea excesiva, ya que aparte de ser un gasto
innecesario llegaría a producir depósitos carbonosos en los cilindros y las válvulas.

Para conocer en todo momento la presión del sistema de engrase, se instala en el

salpicadero un manómetro, que está unido a la tubería de engrase, y nos indica la
presión real, o bien una luz situada en el tablero de instrumentos, que se enciende
cuando la presión es insuficiente.

Indicador de nivel

También se coloca un indicador de nivel que actúa antes de arrancar el motor y con
el contacto dado. La aguja marca cero con el motor en marcha.

Filtro de Aceite

A medida que se usa el aceite del motor, este se contamina gradualmente con
partículas de metal, carbón, suciedad aerotransportada, etc. Si las piezas del motor
que están en movimiento fueran lubricadas por dicho aceite sucio, ellas se
desgastarían rápidamente y como resultado el motor podría agarrotarse. Para evitar
esto, se fija un filtro de aceite en el circuito de aceite que remueva esas sustancias
indeseables. EI filtro de aceite es montado a la mitad del camino del circuito de
lubricación.
SISTEMA DE CONTROL ELECTRONICO

Este sistema es el ensamblaje de componentes electromecánicos y electrónicos

que continuamente varían tanto la gasolina que ingresa en el motor como el
momento en que salta la chispa en las bujías.

Un sistema de control requiere medir ciertas variables y le dice al controlador el

estado del sistema que se está controlando. El sistema de control electrónico del
motor se alimenta de señales eléctricas provenientes de varios sensores que miden
el estado del motor. De esas señales, el controlador genera señales eléctricas de
salida que envía a los actuadores que determinan la calibración del motor. La
configuración y el control del sistema se determina, en parte, por el ajuste de los
sensores disponibles que miden las variables.

Funcionamiento De manera simplificada, existe un sistema medidor de combustible

que fija la mezcla de aire y carburante que entra en el motor a través del múltiple
de admisión. El control de chispa determina cuándo dicha mezcla debe incendiarse
después de que ha sido comprimida en los cilindros del motor. Con la potencia en
el cigüeñal y la mezcla quemada, se continúa la carrera de expulsión de los gases
hacia el tubo de escape.

Allí, en el tubo de escape, existe una válvula que controla la cantidad que se debe
recircular al múltiple de admisión y un convertidor catalítico para el posterior control
de emisiones. Cartografía mecánica El desempeño de cualquier sistema de control
depende del conocimiento de la planta que se está controlando. En el caso de los
motores de automóviles, dicho conocimiento de la planta y (el motor) proviene de
un proceso llamado mapeo y del motor. En el mapeo, el motor se conecta a un
dinamómetro y se opera a plena velocidad y carga. Las medidas importantes
obtenidas de la máquina, tales como la relación aire-combustible y el control de la
chispa, se cuentan como variables que alimentarán un modelo matemático que
explica la influencia de toda variable o parámetro mensurable en el motor. El
diseñador del sistema debe seleccionar una configuración de control, unas
variables de control y una estrategia de control que debe satisfacer todos los
requerimientos de rendimiento, costo, calidad y confiabilidad, de acuerdo con el
modelo. Control del combustible El principal propósito del sistema electrónico de
control de combustible es mantener la relación aire-combustible lo más cercano
posible al punto de estequiometria, es decir, en una proporción de 14 partes de aire
por una de gasolina. Esta proporción es la que se ha determinado como la óptima,
en términos de economía de combustible con bajo nivel de contaminación
ambiental.
CICLO OTTO

CONDICIONES INICIALES:

Rc= 8 T1=20º PCI= 11100 Kcal/kg At=15.45 Kg aire/Kg Butano.

P1=1.2 atm. =121.59 Kg/m2 Maquina 5.7 Litros Combustible Butano. (C4H10)

RPM=2000

DATOS DEL AIRE:

Cp=1.005 KJ/Kg.k R=0.2869 KJ/Kg.k

DATOS DEL BUTANO:

Cp=1.7112 KJ/Kg.k Pa= 𝟓𝟖 𝒈𝒓/𝒎𝒐𝒍

Calculo de la masa de la R del Butano para ello usamos condiciones ideales, así
como la ley general de la termodinámica o ecuación de estado.

(101.325𝑘𝑝𝑎)(22.4𝑥10−3 𝑚3 )
𝑅𝑏𝑢𝑡𝑎𝑛𝑜 = = 𝟎. 𝟎𝟕𝟐𝟖 𝑲𝑱
(114𝑥10−3 𝐾𝑔/𝑚𝑜𝑙)(273.15𝑘)

Calculando los gravimétricos para tener la mezcla de aire combustible, para ello se
toma en consideración la mezcla ideal de combustible y aire, partiendo de ello,
generamos una regla de tres para determinar los porcentajes.

Obteniendo los porcentajes:

(16.45)(100)
𝑋𝑎𝑖𝑟𝑒 = = 𝟗𝟑. 𝟗𝟐%
15.45

𝐵𝑢𝑡𝑎𝑛𝑜 = 𝟔. 𝟎𝟖%

Calculo de R de la mezcla, Utilizando la ecuación de los gravímetros.

𝑲𝑱
𝑅𝑚𝑒𝑧. = 1.7112(0.0608) + (1.005 )(0.9392) = 𝟎. 𝟐𝟕𝟖𝟏
𝑲𝒈 𝒌
Calculo del Cp de la mezcla:

𝑲𝑱
𝐶𝑝 = (1.005 )(0.9392) + (0.4088)(0.0637) = 𝟏. 𝟎𝟒𝟐𝟖
𝑲𝒈 𝒌

Calculo del Cv de la mezcla:

𝐶𝑣 = 1.0428 − 0.2781 = 𝟎. 𝟕𝟔𝟒𝟕 𝑲𝑱

Para el calculo de K:

𝐶𝑝 1.0428
𝐾= = = 𝟏. 𝟑𝟔
𝐶𝑣 0.7647

PUNTO PRESION VOLUMEN TEMPERATURA MASA

kPa M3 K Kg
1 121.59 101.78x10-6 278.15 0.1279x10-3
2 121.59 814.28x10-6 278.15 1.2798x10-3
3 2056.23 101.78x10-6 588.02 1.2798x10-3
4 14089.07 101.78x10-6 4029.04 1.2798x10-3
5 833 814.28x10-6 1905.81 1.2798x10-3
2’ 121.59 814.28x10-6 278.15 --------
1’ 121.59 101.78x10-6 278.15 --------

PUNTO NUMERO 1

T1=5° +273.15=278.15 K ; P1=121.59 kPa ; Rc=8

𝑉𝑎 712.5𝑥10−6
𝑉𝑐 = = = 𝟏𝟎𝟏. 𝟕𝟖𝒙𝟏𝟎−𝟔 𝒎𝟑
𝑅𝑐 − 1 8−1
CALCULO DE LA MASA 2 CON ECUACION GENERAL

𝑃𝑉 (121.59kPa)(814.28𝑥10−6 𝑚3 )
𝑚𝟐 = = = 𝟏. 𝟐𝟕𝟗𝟖𝒙𝟏𝟎−𝟑 𝑲𝑮
𝑅𝑇 𝐾𝐽
0.2781 ∗ (278.15𝑘)
𝐾𝑔 𝑘

𝑚𝟐 1.2798𝑥10−3
𝑚𝟏 = = = 𝟎. 𝟏𝟐𝟕𝟗𝒙𝟏𝟎−𝟑 𝑲𝒈
𝑅𝑐 8
PUNTO NUMERO 2 de 1-2 tenemos la admisión

P2=P1=121.59kPa ; T2=T1=278.15 K

𝑉2 = 𝑉𝑐 ∗ 𝑅𝑒 = 101.78𝑥10−6 𝑚3 ∗ 8 = 𝟖𝟏𝟒. 𝟐𝟖𝒙𝟏𝟎−𝟔 𝒎𝟑

PUNTO NUMERO 3 Tenemos una compresión adiabática de 2-3

𝑇3 = 𝑇2 (𝑅𝑐)𝑘 = (278.15)(8)1.36−1 = 𝟓𝟖𝟖. 𝟎𝟏𝒌

𝑃3 = 𝑃2 (𝑅𝑐)𝑘 = (121.59𝑘𝑃𝑎)(8)1.36 = 𝟐𝟎𝟓𝟔. 𝟐𝟑 𝒌𝑷𝒂

PUNTO NUMERO 4 de 3-4 Tenemos un proceso isovolumétrico

𝑚𝑎 = 𝑚2 − 𝑚1 = 1.2798𝑥10−3 − 0.1279𝑥10−3 = 𝟏. 𝟏𝟓𝟏𝟖𝟐𝒙𝟏𝟎−𝟑 𝑲𝒈

𝑚𝑎 0.1279𝑥10−3
𝐶. 𝐶 = = = 𝟕. 𝟐𝟒𝟖𝟓𝒙𝟏𝟎−𝟓 𝑲𝒈
𝐴𝑡 15.45
𝑲𝒄𝒂𝒍 𝑲𝑱
𝑄𝑠 = 𝑄3−4 = 𝐶. 𝐶(𝑃𝐶𝐼) = 7.2485𝑥10−5 (11100) = 𝟎. 𝟖𝟎𝟒𝟓 ∗ 𝟒. 𝟏𝟖𝟔
𝑲𝒈 𝑲𝒄𝒂𝒍
= 𝟑. 𝟑𝟔𝟕𝟔𝑲𝑱

𝑄3−4 = 𝑚 𝐶𝑣 (𝑇4 − 𝑇3 )

Despejamos temperatura 4 que es la que nos interesa del problema porque ya

conocemos los demás datos y tenemos que:

3.3676𝐾𝐽
𝑇𝟒 = + 588.02 = 𝟒𝟎𝟐𝟗. 𝟎𝟒𝑲
1.2798𝑋10−3 (0.7647)

Contando con todas las condiciones, ahora aplicamos la Ley General.

(1.2798𝑥10−3 )(0.2781)(4029.04)
𝑃4 = = 𝟏𝟒𝟎𝟖𝟗. 𝟎𝟕𝒌𝑷𝒂
101.78𝑥10−6
PUNTO NUMERO 5 de 4-5 tenemos una expansión adiabática.

4029.04
𝑇5 = = 𝟏𝟗𝟎𝟓. 𝟖𝟏𝟖𝟑 𝑲
814.28𝑥10−6 1.36−1
( )
101.78𝑥10−6

(1.2798𝑥10−3 )(0.2781)(1905.8183)
𝑃5 = = 𝟖𝟑𝟑 𝒌𝑷𝒂
814.28𝑥10−6

Para los puntos 2’ y 1’ Son, la nueva admisión por lo tanto, se pueden tomar
como iguales al 2 y 1.

CALCULOS DE TRABAJOS EN EL SISTEMA

𝑊1−2 = 𝑃1 (𝑉2 − 𝑉1 ) = (121.59𝑘𝑃𝑎)(814.28𝑥10−6 − 101.78𝑥10−6 ) = 𝟎. 𝟎𝟖𝟔𝟔𝑲𝑱

𝑊2−1 = 𝑃2 (𝑉1 − 𝑉2 ) = (121.59𝑘𝑃𝑎)(101.78𝑥10−6 − 814.28𝑥10−6 ) = −𝟎. 𝟎𝟖𝟔𝟔𝑲𝑱

𝑃3 𝑉3 −𝑃2 𝑉2 (2056.23)(101.78𝑥10−6 ) − (121.59)(814.28𝑥10−6 )

𝑊2−3 = =
1−𝑘 1 − 1.36
= −𝟎. 𝟑𝟎𝟔𝟑 𝑲𝑱

𝑃5 𝑉5 −𝑃4 𝑉4 (833)(814.28𝑥10−6 ) − (14089.07)(101.78𝑥10−6 )

𝑊4−5 = = = 𝟐. 𝟎𝟗𝟗𝟏𝑲𝑱
1−𝑘 1 − 1.36
como no hay área bajo la curva el trabajo de 3-4 es cero

𝑾𝟑−𝟒 = 𝟎

como no hay área bajo la curva el trabajo de 5-2 es cero

𝑾𝟓−𝟐 = 𝟎
calculo de trabajo útil que es la sumatoria de los trabajos.

𝑊𝑢𝑡𝑖𝑙 = 2.0991 = −0.3063 = 𝟏. 𝟕𝟗𝟐𝟖𝑲𝑱

Calculo de los calores del sistema

Como no hay área bajo la curva de los siguientes puntos.

𝑄1−2 = 𝑚 𝐶𝑝 (𝑇2 − 𝑇1 ) = 0

𝑄2−3 = 0

𝑄4−5 = 0

𝑄2−1 = 0

𝑄3−4 = 𝑄𝑠 = 𝑚 𝐶𝑝 (𝑇4 − 𝑇3 )

𝐾𝐽
= (1.2798𝑥10−3 𝐾𝑔) (0.7647 ) (4029.04𝑘 − 588.02𝑘) = 𝟑. 𝟑𝟔𝟕𝟓𝑲𝑱/𝑲𝒈
𝐾𝑔 𝑘

𝐾𝑗
𝑄5−2 = 𝑚 𝐶𝑝 (𝑇5 − 𝑇2 ) = (1.2798𝑥10−3 𝐾𝑔) (0.7647 ) (278.15𝑘 − 1908.81𝑘)
𝐾𝑔 𝑘
= −𝟏. 𝟕𝟕𝟒𝟔𝑲𝑱/𝑲𝒈

El calor útil es la sumatoria de todos los calores si queremos saber si

nuestro calculo esta bien el trabajo útil es lo mismo que el calor útil.

𝑲𝑱
𝑄𝑢𝑡𝑖𝑙 = 3.3675 − 1.7746 = 𝟏. 𝟕𝟕𝟒𝟔
𝒌𝒈

𝑄𝑢𝑡𝑖𝑙 ≅ 𝑊𝑢𝑡𝑖𝑙

Calculo de la eficiencia teórica

𝑸𝑼𝑻𝑰𝑳 1.7746
𝒏𝒕 = = = 𝟎. 𝟓𝟐𝟔𝟗 = 𝟓𝟐. 𝟔𝟗%
𝑸𝑺 3.3675

Para la potencia

𝑾𝒖 (𝑹𝑷𝑴)(#𝑪𝑰𝑳) (1.7928)(2000)(8)
𝑵𝒕 = = = 𝟐𝟑𝟗. 𝟎𝟒 𝑲𝒘 = 𝟑𝟐𝟎. 𝟓𝟓 𝑯𝒑
𝟔𝟎(𝟐) 120