UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO

Facultad De Ingeniería
Escuela Profesional De Ingeniería Civil

TEMA : TRAZO DE RUTAS

CURSO : INGENIERÍA DE CAMINOS

DOCENTE : Ing. JOSÉ BENJAMÍN TORRES TAFUR

FECHA : TRUJILLO, 24 DE FEBRERO DEL 2012

ALUMNO AGREDA BRICEÑO NELVER

OBSERVACIONES:

1.- …………………………………………………………………………………………………………………………

2.- …………………………………………………………………………………………………………………………

3.- …………………………………………………………………………………………………………………………

NOTA:
……............................. ...................................................
EN NUMERO EN LETRA FIRMA DEL PROFESOR
INFORME: N° 001 – 2012 II-UCV/FI - EIC/ABN

DEL ALUMNO : AGREDA BRICEÑO, NELVER

AL : Ing. JOSÉ BENJAMÍN TORRES TAFUR

Docente del curso de Ingeniería de Caminos – UCV- Trujillo

ASUNTO : ESTUDIO DE RUTAS

FECHA : TRUJILLO, 24 DE FEBRERO DEL 2012

Tengo el agrado de dirigirme a Ud. Para informarle lo siguiente:

Y al mismo tiempo adjuntar mi informe del “RECONOCIMIENTO, ESTUDIO, TRAZO Y

ELECCION DE LA MEJOR RUTA”, del curso de ingeniería de caminos, para su
respectiva revisión.

Por tal razón ya de antemano que por las correcciones que Ud. realice a dicho
informe, puesto que dichos errores para mí serán muy valiosas para el aprendizaje
de mi carrera de mi carrera profesional.

Atentamente.

Nelver Agreda Briceño

Alumno. III Ciclo. Ing. Civil
1.00 INTRODUCCION

El presente informe consta del avance en el reconocimiento, estudio, trazo y elección de

la mejor ruta de la carretera de tercer clase y el tipo de topografía del terreno, datos que
se tendrán en cuenta para el diseño de la carretera también se especifican los objetivos
que se desea alcanzar mediante el desarrollo del trabajo.
En el marco teórico se especifica los conceptos y términos básicos que se usan en el
diseño de una carretera así también como los parámetros de diseño.

En el desarrollo del trabajo tenemos los diferentes cálculos y parámetros que se tuvieron
en cuenta para el diseño de las rutas de la carretera.

También se adjunta la memoria descriptiva de todo el proyecto, junto con los cálculos
realizados para el trazo de la ruta y la elección de la mejor de ellas y especificaciones
técnicas de las partidas que se consideran para la ejecución del proyecto.
2.00 OBJETIVOS

2.01 Principal

- Seleccionar la mejor ruta para el diseño y elaboración de una carretera.

2.02 Específicos

- Determinación de la topografía del plano.

- Trazar tres rutas aplicando pendientes de acuerdo a la topografía del terreno.

- Saber aplicar la norma DG-2001.

- Realizar los cálculos necesarios para poder hallar el porcentaje de pendientes,

cálculo de la mejor ruta y saber realizar el perfil de dichas rutas.

- Diseñar de manera correcta una carreta teniendo en cuentas los diferentes

parámetros de diseño.
3.00 MARCO TEORICO

FUNDAMENTACIÓN DE PARÁMETROS PARA EL ESTUDIO DE RUTAS

El diseño de un camino responde a una necesidad justificada social y económicamente.

Ambos conceptos se correlacionan para establecer las características técnicas y físicas que
debe tener el camino que se proyecta, para que los resultados buscados sean óptimos, en
beneficio de la comunidad que requiere del servicio, normalmente en situación de
limitaciones muy estrechas de recursos locales y nacionales.

3.1 Parámetros Básicos Para El Diseño

Para alcanzar el objetivo buscado, deben evaluarse y seleccionarse los siguientes

parámetros que definirán las características del proyecto. Según se explica a continuación
en el siguiente orden:

3.1.1 Índice Medio Diario Anual (IMDA)

Representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios para todos los días del año,
previsible o existente en una sección dada de la vía. Su conocimiento da una idea
cuantitativa de la importancia de la vía en la sección considerada y permite realizar los
cálculos de factibilidad económica.

3.1.2 Clasificación Por Tipo De Vehículo

Expresa en porcentaje la participación que le corresponde en el IMD a las diferentes

categorías de vehículos, debiendo diferenciarse por lo menos las siguientes:

- Vehículos Ligeros: Automóviles, Camionetas hasta 1,500 Kgs.

- Transporte Colectivo: Buses Rurales e Interurbanos.
- Camiones: Unidad Simple para Transporte de Carga.
- Semirremolques y Remolques: Unidad Compuesta para Transporte de Carga.

Según sea la función del camino la composición del tránsito variará en forma importante
de una a otra vía.

LA VELOCIDAD

Es el factor primordial de todos los sistemas de transporte y es aquella con la que circulan
todos los vehículos por una vía con la máxima seguridad posible.
Se tiene tres tipos:
3.2 Velocidad Directriz

También denominada velocidad de diseño y es la escogida para el diseño de la vía

entendiéndose que será la máxima que se podrá mantener con seguridad sobre una
sección determinada de carretera cuando las circunstancias sean favorables para que
prevalezcan las condiciones de diseño.
Elección de la Velocidad Directriz. Es una cuestión esencial primordialmente de índole
económico. Esta velocidad será tal que deberá lograr el mínimo consumo de combustible
y el menor desgaste del vehículo, debe conservarse lo más uniforme y debe serla más
harta para atender a los requerimientos del volumen de transito, teniendo en cuenta los
tramos directos, en una curva, la pendiente, las distancias de visibilidad, de sobrepaso y
de parada.

3.4. 1 Variación de la Velocidad Directriz

Los cambios repentinos en la velocidad de diseño a lo largo de una carretera deberán ser
evitados. Se debe considerar como longitud mínima de un tramo la distancia
correspondiente a dos (2) Kilómetros, y entre tramos sucesivos no se deben presentar
diferencias en las velocidades de diseño superiores a los 20 Km/h.

DISTANCIAS DE VISIBILIDAD

Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante del camino, que es visible al
conductor del vehículo. En diseño se consideran dos distancias, la de visibilidad suficiente
para detener el vehículo, y la necesaria para que un vehículo adelante a otro que viaje a
velocidad inferior, en el mismo sentido. Estas dos situaciones influencian el diseño de la
carretera en campo abierto y serán tratados en esta sección considerando alineamiento
recto y rasante de pendiente uniforme.
Los casos con condicionamiento asociados a singularidades de planta o perfil se tratarán
en las secciones correspondientes.
3.3 Distancias de Visibilidad de Paso

Es la distancia mínima que debe estar disponible a fin de facultar al conductor a

sobrepasar a otro que se supone viaja a una velocidad de 15 Km/h menor con comodidad
y seguridad. Sin causar alteración a la velocidad de un tercer vehículo que viaje en sentido
contrario y a la velocidad directriz y que se hace visible cuando se hace la maniobra de
sobrepaso.
Cuando no existen impedimentos en el terreno y que se refleja en el costo de
construcción la visibilidad de paso debe asegurarse para el mejor desarrollo del proyecto.
Se deberá evitar que se tengan sectores sin visibilidad de adelantamiento en longitudes
superiores a las de la Tabla 205.01, según la categoría de la carretera.

Los sectores con visibilidad adecuada para adelanta deberán distribuirse lo más
homogéneo del trazo dentro de un tramo de carretera de 5Km a mas procurando que los
sectores de visibilidad se los haga en lugares planos o tangentes a zonas rectas.

3.4 Distancia de visibilidad de parada

Distancia de Visibilidad de Parada, es la mínima requerida para que se detenga un

vehículo que viaja a la velocidad de diseño, antes de que alcance un objetivo inmóvil que
se encuentra en su trayectoria. Se considera obstáculo aquél de una altura igual o mayor a
0,15 m, estando situados los ojos del conductor a 1,15 m., sobre la rasante del eje de su
pista de circulación.
Todos los puntos de una carretera deberán estar provistos de la distancia mínima de
visibilidad de parada. Si en una sección de carretera o camino resulta prohibitivo lograr la
Distancia Mínima de Visibilidad de Parada correspondiente a la Velocidad de Diseño, se
deberá señalizar dicho sector con la velocidad máxima admisible, siendo éste un recurso
extremo a utilizar sólo en casos muy calificados y autorizados por el MTC.

3.3 Distancia de Visibilidad de Paso o Sobre Paso (DS)

Es la mínima distancia que debe estar disponible, a fin de facultar al conductor del
vehículo a sobrepasar a otro que se supone que viaja a velocidad de 15 km/h menor, con
comodidad y seguridad, sin causar alteración en la velocidad de un tercer vehículo que
viaja en sentido contrario a la velocidad directriz, y que se hace visible, cuando se ha
iniciado la maniobra de sobrepaso.
Cuando no exista impedimentos impuestos por el terreno y que se refleje en el costo de
construcción la visibilidad de paso deberá asegurarse para el mayor desarrollo posible de
la carreta. Según las normas DG-2001, la distancia que se deberá evitar que tengan
visibilidad de adelantamiento sobrepaso no será superior según la categoría de la
carretera.

PENDIENTES

H
Pendiente  Tg Ø  x 100 H
DH

ø B
DH

El empleo de las pendientes para los diferentes tramos de un trazado debe ser objeto de
atento estudio por parte del proyectista, procederán a las comparaciones necesarias y
explicara la elección necesaria. Esto incumbe el proyectista la obligación de demostrar que
la solución elegida es la mejor que otras posibles, sin superar los valores máximos.
Al efectuar la elección el proyectista tendrá en cuenta, la influencia de la pendiente sobre
el costo de la construcción de la carretera, tanto por lo que se refiere a los mayores costos
en conexión con los desarrollos que generalmente al empleo de una pendiente menor,
como por lo referente a los costos más altos que podrían derivar del empleo continuo de
la pendiente indicada como máxima.

3.5 Pendiente Mínima

En los tramos en corte generalmente se evitara el empleo de pendientes menores de 0.5%

a fin de garantizar la evacuación de las aguas de lluvia, para hacerse uso de rasantes
horizontales en caso quelas cunetas puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para
garantizar el drenaje y la calzada deberá tener un bombeo superior al 2%.
3.6 Pendiente Máxima

El proyectista tendrá que considerar los límites de los máximos de las pendientes de
acuerdo a la clasificación de la carretera al tráfico vehicular por día, a la orografía del
lugar, la velocidad de diseño en la tabla Nº 403.1.
En zonas cuyas alturas son mayores a 3000 los valores se reducirán. Los valores máximos
de esta tabla se reducirán en un 1% para terreno montañoso o escarpado en carretas con
calzadas independientes, la pendiente de bajada podrá superar hasta en un 2% de los
máximos establecidos.

3.7 Pendiente Máximo Absolutas

Son los límites máximos de las pendientes y se establecerán teniendo en cuenta la

seguridad de la circulación de los vehículos más pesados, las condiciones desfavorables
del pavimento.
El proyectista tendrá excepcionalmente como máximo absoluto al valor de la pendiente
incrementando hasta un 1% para todos los casos, pero deberá justificar técnica y
económicamente el uso de dicho valor.

3.8 Relación entre velocidad Directriz y Pendiente

Pendientes máximas a la que se refiere al cuadro de pendientes máximas, podrá usarse

con los criterios indicados, cualquiera que sea las características planimetrías y de
visibilidad de trazo y su velocidad, sin embargo el proyectista estudiara la sucesión de los
diferentes tramos y pendientes en forma tal que se limite en lo posible la reducción de la
velocidad directriz.

3.9 Tramos de Descanso

En el caso del ascenso continuo cuando la pendiente mayor que el 5% se proyectara más o
menos a cada 3 Km. Un tramo de descanso es una longitud no menor de 500 y con y una
pendiente no mayor de 2%.
El proyectista determinara la presencia y la ubicación de estos tramos de descanso de
manera que se consiga las mejores ventajas para los costos de construcción.

3.10 Pendientes Económicas

Son aquellas que permiten al vehículo salir a la velocidad más eficiente de la maquina con
el menor consumo de combustible, lubricante y descender sin necesidad de usar los
frenos y sin necesidad de alcanzar una velocidad excesiva, todo esto con el fin de reducir
el desgaste mecánico y de neumático.
Se ha demostrado que las pendientes más económicas es la que bordea el 3% porque en
uno u otro sentido la velocidad de operación es prácticamente la misma.
 EL RECONOCIMIENTO

3.1 Puntos De Control

Se llama punto obligados de paso a todo punto por el cual el trazo de carreteras se obliga
a cruzar, por ejemplo las abras. Es necesario, que antes de iniciar el estudio se debe
identificar o descubrir los puntos de control.

3.2 Clases De Puntos De Control

Puntos de Control Naturales

Son puntos producto de la naturaleza, tales como: Abras o punto de paso entre dos
cuencas, laderas apropiadas para el trazo, zonas rocosas, pantanos (no adecuado para el
trazo).

A
P1
P1, P2 = Puntos Cima de Cerros P2
A = Abra
1, 2 = Posibles rutas de trazo 1
2

Abra. Son puntos importantes de la topografía del terreno, que se busca para pasar de
una cuenca a otra. Toda Abra parta ser utilizada debe cumplir con los siguientes
requisitos:
 Que tenga menor elevación, respecto a las abras próximas.
 Que tenga menor anchura.
 Que tenga accesos favorables.
 Que se aproxime más a la dirección del trazo.

Puntos de Control Artificial

Son puntos hechos por el hombre, como, pueblos, ciudades, zonas arqueológicas,
puentes, alcantarillas

Punto de Control Positivo

Puntos que atraen el trazo de la carretera debido a otorgan facilidad para la ubicación de
curvas, puentes, alcantarillas, etc., dentro de estos se encuentran las abras, cuellos en
ríos, laderas apropiadas para el trazo.
Punto de Control Negativo

Generalmente son hechos por la naturaleza y que dificultan o impiden el trazo de la

carretera, dentro de estos puntos, se tiene los pantanos, zonas rocosas, zonas agrícolas,
cementerios, casas de campesinos.
Los puntos de control negativos pueden ser Puntos de Control Naturales Negativos y
Puntos de Control Artificiales Negativos, dependiendo si han sido hechos por la naturaleza
o por la mano de hombre respectivamente.
4.00 DESARROLLO DEL TRABAJO

4.1 DETERMINACION DEL TIPO DE TOPOGRAFIA DEL TERRENO

COTAS ANGULO
ZONA ∆h DH Tan α TOPOGRAFIA
INICIAL FINAL Grad. Min. Seg.
A 2170 2110 60 128 0.46875 25 6 53.41 Ondulada
B 2180 2170 10 28 0.35714 19 39 13.24 Ondulada
C 2240 2150 90 248 0.36290 19 56 45 Ondulada
D 2270 2240 30 70 0.42857 23 11 54.68 Accidentada
E 2280 2240 40 85 0.47059 25 12 4.34 Accidentada
RESULTADOS
F 2110 2050 60 165 0.36364 19 58 59.85 Ondulada Muy
Llano Ondulada Accidentado
G 2230 2190 40 200 0.20000 11 18 35.76 Ondulada Accidentado
H 2260 2210 50 254 0.19685 11 8 10.64 Ondulada 2 11 6 1
I 2230 2220 10 40 0.25000 14 2 10.48 Ondulada
J 2210 2200 10 28 0.35714 19 39 13.24 Ondulada
K 2070 2060 10 22 0.45455 24 26 39.01 Accidentada
L 2210 2190 20 58 0.34483 19 1 32.63 Ondulada
TOPOGRAFIA
M 2160 2150 10 67 0.14925 8 29 19.45 Llana
N 2220 2180 40 102 0.39216 21 24 47.25 Accidentada LLANA 0° - 10°
O 2230 2220 10 39 0.25641 14 22 52.97 Ondulada ONDULADA 10° - 20°
P 2230 2200 30 41 0.73171 36 11 35.91 Muy Accidentada ACCIDENTADA 20° - 30°
Q 2140 2130 10 160 0.06250 3 34 34.8 Llana MUY ACCIDENTADA > 30°
R 2260 2250 10 19 0.52632 27 45 31.43 Accidentada
S 2150 2130 20 81 0.24691 13 52 10.18 Ondulada
T 2090 2050 40 91 0.43956 23 43 42.13 Accidentada

Por lo tanto: según el cálculo del estudio topográfico del terreno se determino que es un terreno ondulado.
4.2 Determinación de la velocidad directriz, de acuerdo al tipo de orografía (topografía) y clase de la carretera (TERCERA
CLASE), según NORMA DG-2001.

Por lo tanto: Según la orografía y según la tabla mostrada, LA VELOCIDAD DIRECTRIZ ES DE 40 Km/hora.
 4.3 Determinación de la pendiente máxima de acuerdo a la orografía y a la velocidad directriz – cuadro de DG-2001.

Por lo tanto: Se tiene dos posibilidades de pendiente máxima que es 9%.

 4.4 Determinación de la pendiente máxima a utilizar en el trazo de las rutas.

Por lo tanto: La pendiente máxima a utilizar es 6.00%, ya que se selecciona la menor.

4.5 Descripción y ubicación (coordenadas UTM) de los puntos inicial y final del
proyecto.

 Ubicación Punto Partida Y Llegada

Punto de partida: Huamachuco

Punto de llegada: Curgos

 Ubicación Política

La provincia de Huamachuco, así como también el distrito de Curgos, ambos

pertenecientes ala sierra ubicados a unos 3500 m.s.n.m - departamento La Libertad –
Perú.

 Ubicación Geográfica

PUNTO INICIAL HUAMACHUCO PUNTO FINAL CURGOS

ESTE 623.63 623.372
NORTE 9243.928 9244.788
M.S.N.M 3500

4.6 CALCULO DE LA ABERTURA DE COMPÁS

Los cálculos se encuentran en las tablas de selección de rutas.

 TRAZO DE RUTAS

En el desarrollo del trabajo se tenía que trazar tres rutas en el plano las cuales le dimos un
color a cada una: azul, roja y verde. Desde un punto inicial (Provincia Huamachuco) hasta
un punto final (Distrito Curgos), para lo cual se debió hacer cálculos de pendientes, líneas
de vuelo, definir los puntos obligados de paso. Las cuales describiremos a continuación:

I. RUTA AZUL: Se realizo en seis tramos

 PRIMER TRAMO: Este tramo inicia en el punto A (Huamachuco), en la cota 2226.00

con una pendiente de 5% llegando al punto obligado de paso en este caso el abra
que se encuentra en la cota 2236.00, con una longitud total de trazo 200 m.

 SEGUNDO TRAMO: Este tramo inicia en el punto obligado de paso que es el abra
que se encuentra en la cota 2236.00, con una pendiente de 2.77%, sin haberse
desarrollado ninguna curva de vuelta para llegar hasta el punto un terreno llano
que se encuentra en la cota 2204.00. La longitud total de este tramo es 1156.2 m.

 TERCER TRAMO: Este tramo inicia en la cota 2204.00 que a unos cuantos metros
empieza rodeando al cerro el Toro, con una pendiente de 4%, se realiza un
desarrollo de dos curvas de vueltas hasta llegar al punto que se encuentra en la
cota 2092.00. La longitud total del tramo es 2800m.

 CUARTO TRAMO: Este tramo inicia en la cota 2092.00 con una pendiente de 5.6%
se realiza un desarrollo de una curva de vueltas para llegar al punto obligado de
paso en este caso es el Rio Grande que se encuentra en la cota 2046.00, con un
longitud total de trazo 828m.

 QUINTO TRAMO: Este tramo inicia en el punto obligado de paso que es el Rio
Grande que se encuentra en la cota 2046.00, con una pendiente de 5%, se realiza
un desarrollo de una curva de vueltas hasta llegar al punto que se encuentra en la
cota 2078.00. La longitud total de este tramo es de 640m.

 SEXTO TRAMO: Este tramo inicia en la cota 2078.00 que empieza en un terreno
llano, con una pendiente de 2.08%, habiéndose desarrollado una curva de vuelta
para llegar hasta el punto final B (Curgos), cota 2086.00. La longitud total del tramo
es de 384 m.

II. RUTA ROJA: Se realizo en seis tramos

 PRIMER TRAMO: Este tramo inicia en el punto A (Huamachuco), en la cota

2226.00, con una pendiente de 5% llegando al punto obligado de paso en este caso
el abra que se encuentra en la cota 2236.00, con una longitud total de trazo 200 m.
  SEGUNDO TRAMO: Este tramo inicia en el punto obligado de paso que es el abra
que se encuentra en la cota 2236.00, con una pendiente de 4%, se realiza un
desarrollo de una curva de vuelta, rodeando el cerro el Toro, hasta llegar al punto
un terreno llano que se encuentra en la cota 2120.00. La longitud total de este
tramo es 2900 m.

 TERCER TRAMO: El inicio de este tramo esta dado en la cota 2120.00 pasando por
terrenos ondulados y llanos, con una pendiente de 5%, se realiza un desarrollo de
una curva de vuelta hasta llegar al punto que se encuentra en la cota 2084.00. La
longitud total del tramo es 720m.

 CUARTO TRAMO: El inicio de este tramo esta dado en la cota 2084.00 con una
pendiente de 5.68% se realiza un desarrollo de una curva de vueltas para llegar al
punto obligado de paso en este caso es el Rio Grande que se encuentra en la cota
2046.00, con un longitud total de trazo 668.8m.

 QUINTO TRAMO: Este tramo inicia en el punto obligado de paso que es el Rio
Grande que se encuentra en la cota 2046.00, con una pendiente de 6%, sin
haberse desarrollado ninguna curva de vuelta para llegar hasta el punto un terreno
llano que se encuentra en la cota 2078.00. La longitud total de este tramo es de
531.2m.

 SEXTO TRAMO: Este tramo inicia en la cota 2078.00 que empieza en un terreno
llano, con una pendiente de 5.71%, habiéndose desarrollado una curva de vuelta
para llegar hasta el punto final B (Curgos), cota 2086.00. La longitud total del tramo
es de 140 m.

III. RUTA VERDE: Se realizo en seis tramos

 PRIMER TRAMO: Este tramo inicia en el punto A (Huamachuco), en la cota 2226.00

con una pendiente de 5% llegando hasta el abra cuya cota 2236.00, con un
longitud total de trazo de 200 m.

 SEGUNDO TRAMO: Este tramo inicia en el punto obligado de paso que es el abra
que se encuentra en la cota 2236.00, con una pendiente de 3.57%, se realiza un
desarrollo de una curva de vuelta, rodeando el cerro el Toro, hasta llegar al punto
un terreno llano que se encuentra en la cota 2162.00. La longitud total de este
tramo es 2072 m.

 TERCER TRAMO: Este tramo inicia en la curva de vuelta cerca a la quebrada Chamis
cuya cota es 2162.00, con una pendiente de 4%, debiéndose realizar un desarrollo
de un tramo en descenso la cual culmina en la quebrada Cruz Colorada que se
encuentra en terrenos llanos cuya cota es 2100.00. La longitud total del tramo es
de 1550 m.
 CUARTO TRAMO: Este tramo inicia en la curva de vuelta cerca a la quebrada Cruz
Colorada cuya cota es 2100.00, con una pendiente de 5%, debiéndose realizar un
desarrollo de un tramo en ascenso la cual culmina en el al punto obligado de paso
en este caso es el Rio Grande que se encuentra en la cota 2046.00, con un longitud
total de trazo 1080 m.

 QUINTO TRAMO: Inicia en el Rio Grande cuya cota es 2046.00, con una pendiente
de 6%, se realiza un recorrido sin ninguna curva de vuelta, pasando por terrenos
llanos. Este tramo realiza un recorrido en ascenso hasta la cota 2078.00 en donde
culmina en una curva de vuelta, la longitud total de este tramo es de 498 m.

 SEXTO TRAMO: Este tramo inicia en la cota 2078.00 que empieza en un terreno
llano, con una pendiente de 5.56%, habiéndose desarrollado una curva de vuelta
para llegar hasta el punto final B (Curgos), cota 2086.00. La longitud total del tramo
es de 144 m.
 5.00 CÁLCULOS
CUADROS DE EVALUACIÓN DE RUTAS

RUTA AZUL

COTAS ABERTURA NUMERO DE LONGITUD DE OBRAS DE ARTE CURVAS DE

TRAMOS DESNIVEL PENDIENTE OBERVACIONES
INICIAL FINAL DE COMPAS COMPASADAS TRAMO PUENTES ALCANTARILLAS VUELTA
A-I 2226 2236 10 5 2 5 200 0 0 0
P1 - P2 2236 2236 .. 0 …. …. 18 0 0 1
P2 - P3 2236 2204 32 2.77 3.61 16 1156.2 0 1 0
P3 - P4 2204 2092 112 4 2.5 56 2800 0 7 2
P4 - P5 2092 2046 46 5.6 1.8 23 828 0 2 1
P5 - P6 2046 2046 .. 0 …. …. 22 1 0 1
P6 - P7 2046 2078 32 5 2 16 640 0 0 1
P7 - B 2078 2086 8 2.08 4.8 4 384 0 0 1
TOTAL 240 6048.2 1 10 7

( )
RUTA ROJA

COTAS ABERTURA NUMERO DE LONGITUD DE OBRAS DE ARTE CURVAS DE

TRAMOS DESNIVEL PENDIENTE OBERVACIONES
INICIAL FINAL DE COMPAS COMPASADAS TRAMO PUENTES ALCANTARILLAS VUELTA
A - P1 2226 2236 10 5 2 5 200 0 0 0
P1 - P2 2236 2236 .. 0 …. …. 18 0 0 1
P2 - P3 2236 2120 116 4 2.5 28 2900 0 3 1
P3 - P4 2120 2084 36 5 2 18 720 0 1 1
P4 - P5 2084 2046 38 5.68 1.76 19 668.8 0 1 1
P5 - P6 2046 2046 .. 0 …. …. 31 1 0 1
P6 - P7 2046 2078 32 6 1.66 16 531.2 0 0 0
P7 - B 2078 2086 8 5.71 1.75 4 140 0 0 1
TOTAL 240 5209 1 5 6

( )

RUTA VERDE

COTAS ABERTURA NUMERO DE LONGITUD DE OBRAS DE ARTE CURVAS DE

TRAMOS DESNIVEL PENDIENTE OBERVACIONES
INICIAL FINAL DE COMPAS COMPASADAS TRAMO PUENTES ALCANTARILLAS VUELTA
A - P1 2226 2236 10 5 2 5 200 0 0 0
P1 - P2 2236 2236 .. 0 …. …. 18 0 0 1
P2 - P3 2236 2162 74 3.57 2.8 37 2072 0 1 1
P3 - P4 2162 2100 62 4 2.5 31 1550 0 2 1
P4 - P5 2100 2046 54 5 2 27 1080 0 2 2
P5 - P6 2046 2046 .. 0 … … 38 1 0 1
P6 - P7 2046 2078 30 6 1.66 15 498 0 0 0
P7 - B 2078 2086 8 5.56 1.8 4 144 0 0 1
TOTAL 238 5600 1 5 7

( )
 CUADROS DE ELECCIÓN DE LA MEJOR RUTA

5.1 Método de los Pesos Absolutos

PESOS ABSOLUTOS

RUTA AZUL RUTAL ROJA RUTA VERDE

CARACTERISTICAS
VALOR PESO VALOR PESO VALOR PESO
Long. Total (m) 6048.2 3 5209 1 5600 2
Pendiente Media % 3.97 3 4.61 1 4.25 2
Pendiente Máxima % 5.6 1 6 2 6 2
Longitud de Puentes 22 1 31 2 38 3
Numero de Alcantarillas 10 2 5 1 5 1
Numero de curvas de Vueltas 7 2 6 1 7 2
Totales 11 8 12

5.2 Método de los Pesos Relativos

PESOS RELATIVOS

RUTA AZUL RUTAL ROJA RUTA VERDE

CARACTERISTICAS
VALOR PESO VALOR PESO VALOR PESO
Long. Total (m) 6048.2 1.16 5209 1 5600 1.06
Pendiente Media % 3.97 1 4.61 1.16 4.25 1.07
Pendiente Máxima % 5.6 1 6 1.07 6 1.07
Longitud de Puentes 22 1 31 1.41 38 1.73
Numero de Alcantarillas 10 2 5 1 5 1
Numero de curvas de Vueltas 7 1.17 6 1 7 1.17
Totales 7.33 6.64 7.1

Mediante los dos métodos de pesos absolutos y relativos se escogió a la mejor ruta que es
la RUTA ROJA.
6.00 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

 Se logro seleccionar la mejor ruta mediante el método de Pesos Absolutos y

relativos.

 Se lograron diseñar las tres rutas empleando las líneas de gradiente.

 Tratar de ubicar primero los puntos obligados de paso los cuales faciliten el normal
desarrollo de la ruta.

 Se trato de buscar puntos claves en los bordes del rio para trazar los puentes los
cuales fueron las partes más angostas del rio.

 No realizar curvas de vuelta en tramos demasiado cortos porque podrían ocasionar

superposición de secciones transversales.

 Durante la realización del trazo en el plano se pudo distinguir las partes apropiadas
para realizar las curvas de vuelta en un desarrollo.

 Se evito pasar por las quebradas muy abiertas por que esto representa terrenos
inestables y en un futuro podrían ocasionar problemas de transito.

7.00 ANEXOS

Plano de curvas de nivel y trazado de las tres rutas.

Plano del perfil longitudinal de las tres rutas.