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Pilotes de ligne : comment les compagnies gèrent la pénurie 07/11/2018 18(35

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Pilotes de ligne : comment les compagnies


gèrent la pénurie
DENIS FAINSILBER (HTTPS://WWW.LESECHOS.FR/JOURNALISTES/?ID=126) | BRUNO TREVIDIC
(HTTPS://WWW.LESECHOS.FR/JOURNALISTES/?ID=170) | Le 02/05 à 13:58 | Mis à jour à 21:23

Selon certaines estimations, il y aura un besoin de 255.000 nouveaux pilotes de ligne sur les dix prochaines années. Autrement dit,
70 professionnels à former par jour... - AFP/ ERIC PIERMONT

ENQUÊTE Air France recommence à former des jeunes


navigants, après dix ans d'interruption. Une initiative qui
reflète un besoin massif de pilotes de ligne, au niveau
mondial.

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Dix ans que Laurent attendait ça ! En 2007, quand Air France avait fermé sa « filière
cadets » de formation de pilotes, le jeune homme avait quinze ans. Assez pour
passer le brevet de base en aéroclub, mais trop jeune pour postuler, avant que ne
se referment les portes de la compagnie pour dix longues années de disette.

Alors quand, fin 2017, Laurent entend parler sur les forums de passionnés
d'aviation de la prochaine réouverture de la « filière cadets »
(https://www.lesechos.fr/16/01/2018/lesechos.fr/0301160692192_devenir-
pilote-d-air-france-en-partant-de-zero--c-est-possible--.htm) , le jeune homme
n'hésite pas une seconde. « J'ai toujours voulu devenir pilote à Air France, explique-
t-il. J'ai continué à voler en aéroclub - j'ai 1.200 heures de vol en planeur et
400 heures en avion - et j'ai réussi à être embauché comme ingénieur dans une
entreprise d'aéronautique. Mais j'ai toujours gardé un oeil sur l'actualité d'Air
France. »

Formation payée par la compagnie

La « filière cadets » d'Air France, c'est un peu la voie royale pour qui n'a pas eu la
chance ou les moyens financiers de passer son brevet à l'Enac ou dans les écoles
privées : de vingt-quatre à vingt-huit mois de formation aux frais de la compagnie,
rémunérés, et avec un emploi assuré à la sortie aux commandes d'un A320 d'Air
France ou d'un Boeing 737 de sa filiale Transavia. Avec la perspective de pouvoir
passer des moyen-courriers aux long-courriers.

«Les profils sont de très haut niveau, nous


avons des polytechniciens, des anciens de
Harvard, des médecins.»

A condition toutefois de passer les di!érentes étapes d'une sélection ardue. Car si
Air France a prévu de recruter 250 pilotes - dont 100 cadets - par an sur les cinq
prochaines années, les candidats sont beaucoup plus nombreux que les places

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o!ertes.

Air France a prévu de recruter 250 pilotes - dont 100 cadets - par an sur les cinq prochaines années - Guillaume Grandin/Air France

« Pour cette première sélection, nous avons reçu quelque 4.300 candidatures,
souligne Olivier Dulat, directeur général adjoint des opérations aériennes d'Air
France. C'est beaucoup plus que ce que nous attendions. Les profils sont de très
haut niveau, nous avons des polytechniciens, des anciens de Harvard, des
médecins... beaucoup de gens déjà engagés dans des carrières prestigieuses et qui
sont prêts à changer de vie. »

Batterie de tests

Sur les 3.890 candidats appelés à participer à la première épreuve « psycho zéro »,
802 seulement, dont Laurent, ont franchi ce cap, auxquels s'ajoutent 460 jeunes en
liste d'attente. Mais, avant d'intégrer l'une des trois écoles de pilotage

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sélectionnées par Air France, ces rescapés vont encore devoir a!ronter deux séries
d'épreuves - « psycho 1 » et « psycho 2 » - d'ici à fin mai, à l'issue desquelles ils ne
seront plus que 100.

« Nous sommes la seule compagnie à avoir


intégré à la formation des vols en planeur et
une initiation à la voltige »

« Le test psycho 1, qui a débuté fin avril à l'Enac à Toulouse, consiste en une série
de tests sur un mini-simulateur de vol, permettant d'évaluer les capacités
cognitives tout en actionnant des commandes avec les pieds et les mains, explique
Olivier Dulat. Le psycho 2, à partir de mai, repose sur un entretien ».

Les heureux élus partiront, à partir de fin juin, dans l'une des écoles de pilotage
sélectionnées par Air France, pour une formation de deux ans aux normes Air
France. « Nous sommes la seule compagnie à avoir intégré à la formation des vols
en planeur et une initiation à la voltige », souligne Olivier Dulat.

La flotte mondiale va tripler

En repassant en mode formation, Air France est très loin d'être un cas isolé. Les
besoins en navigants vont devenir très aigus, au vu des carnets de commandes
astronomiques passés par les compagnies. Dans les dix ans qui viennent, la flotte
mondiale d'avions en service devrait passer de 12.000 à 37.000 machines, selon
une étude du groupe canadien CAE, leader dans l'enseignement au pilotage
(https://www.cae.com/media/documents/Civil_Aviation/Perspectives-sur-la-
demande-de-pilotes-de-ligne.pdf) . Or, à chaque fois qu'une compagnie comme
Air France reçoit un seul long courrier, comme le Boeing 787 actuellement, celui-ci
requiert au total près de 25 pilotes ! Un impressionnant e!et boule de neige.

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« Les compagnies auront besoin de 70


nouveaux pilotes par jour, pendant 10 ans »

Au total, « il y aura un besoin de 255.000 nouveaux pilotes de ligne sur les dix
prochaines années. Autrement dit, 70 professionnels à former par jour. Or 50 % de
ces futurs navigants en 2027 n'ont pas encore commencé leur formation », résume
une porte-parole de CAE. Sur ce volume record, 105.000 serviront à remplacer des
départs en retraite tandis que la majorité (150.000) sera recrutée pour absorber la
croissance.

Si l'on prolonge la courbe sur vingt ans, rien ne s'arrange :


(https://www.lesechos.fr/27/07/2016/LesEchos/22242-056-ECH_boeing-predit-
qu-il-faudra-recruter-617-000-pilotes-de-ligne-en-vingt-ans.htm) le trafic aérien
mondial devrait exploser, passant de 4,1 milliards de passagers annuels à
7,8 milliards en 2036, si bien qu'il faudra former, selon la patronne de
l'Organisation de l'aviation civile internationale (Oaci), Fang Liu, pas moins de...
620.000 pilotes d'ici à 2036 !

Multiples signes de pénurie

Un gigantesque défi, qui n'a pas été vraiment anticipé. Partout autour de la
planète, les signes de pénurie plus ou moins masquée apparaissent, avec des
manifestations diverses. Cliente inconditionnelle des paquebots des airs Airbus
A380 et Boeing 777, la compagnie Emirates vient d'admettre qu'elle devra annuler
une partie des vols programmés cet été vers les Etats-Unis, l'Asie ou
l'Europe. « Nous sommes un peu courts en pilotes », concède son PDG
(https://www.lesechos.fr/finance-marches/vernimmen/definition_president-
directeur-general.html#xtor=SEC-3168), Tim Clark, que l'on a connu beaucoup
plus o!ensif.

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Le roi européen du low cost Ryanair, après avoir annulé plus de 20.000 vols
depuis l'automne dernier (https://www.lesechos.fr/28/09/2017/LesEchos/22539-
079-ECH_ryanair-annule-a-nouveau-des-centaines-de-vols.htm?
texte=ryanair%20annulation) , faute de navigants, recrute actuellement en Afrique
du Sud. Connu pour sa légendaire radinerie, Ryanair n'hésite pourtant plus à payer
une partie de la formation des jeunes candidats, et a proposé une prime de 6.000 à
12.000 euros à ses pilotes en place, en échange de l'abandon de jours de congé...

Des femmes pilotes chez Iran Air

Toujours chez les low cost, le nouvel entrant aux dents longues Norwegian, après
avoir recruté chez les canards boiteux Alitalia, Monarch ou Air Berlin, n'est pas
encore arrivé à satiété. Lu"hansa, en meilleure santé que les précédents, cherche
néanmoins 500 pilotes novices en 2018. Pour amorcer la pompe, il a cassé les prix
de ses programmes de formation dans son entité spécialisée LAT, passant de
100.000 à 80.000 euros. Et, au siège moscovite d'Aeroflot, on tend désormais les
bras aux pilotes non russes et on leur distribue des primes d'arrivée.

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La formation des pilotes se passe notamment dans les simulateurs. Ici un simulateur de Boeing 777 à l'aéroport de Strasbourg. -
Frederic Maigrot/REA

Le phénomène est loin de se cantonner à l'Europe. Au Japon, où l'on attend les


retombées des JO de 2020, l'âge maximal de la retraite a été remonté à 67 ans
révolus pour les commandants de bord (+3 ans). En Australie, le gouvernement
vient d'alléger les règles de délivrance de visas pour les pilotes étrangers. D'autres
exemples ? Iran Air, qui tente un come-back dans l'aviation internationale, o!re
pour la première fois des sièges de pilote... aux femmes. Même son rival Iraqi
Airways fait en ce moment le tour des écoles de pilotage françaises, témoigne un
professionnel.

La Chine ratisse large

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Mais c'est surtout la Chine qui a joué le rôle de détonateur. Dopées par une
croissance énorme du trafic aérien, ses compagnies font leur marché.
(https://www.lesechos.fr/18/02/2015/lesechos.fr/0204168121061_les-pilotes-
francais--nouveaux-mercenaires-du-ciel.htm) Cela a commencé par les ténors
comme China Eastern ou China Southern, qui ont proposé des ponts d'or aux
navigants occidentaux. Puis c'est à présent au tour d'acteurs aux blasons inconnus
comme Xiamen Airlines, Kunming Airlines ou Changan Airlines, de se mettre en
chasse à l'étranger.

« Les compagnies ont faim de pilotes. Cela fait environ neuf mois que la situation
est critique », confirme Charles Clair, président de l'école de formation Astonfly,
basée sur l'aérodrome de Toussus-le-Noble (Yvelines), qui prédit déjà une année
2019 « catastrophique ».

«Des compagnies chinoises o!rent aux


Occidentaux plus de 300.000 euros de salaire
annuel, avec les impôts payés en sus !»

Son cas est lui-même révélateur : alors qu'il a quitté l'aviation d'a!aires en 2012, où
il volait sur des Falcon, il vient d'être approché par un chasseur de têtes pour
reprendre du service chez... Emirates, à Dubaï. « Des compagnies chinoises o!rent
aujourd'hui aux Occidentaux plus de 300.000 euros de salaire annuel, avec les
impôts payés en sus ! », dit-il.

Pression salariale

En comparaison, les pilotes touchent chez Air France en moyenne de 170.000 à


200.000 euros (avant impôts), ou bien de 150.000 à 300.000 dollars aux Etats-Unis,
hors retraite, en fonction de leurs galons. De quoi aiguiser partout la pression
salariale et donner du grain à moudre aux syndicats de pilotes : après des hausses
récentes chez Delta, British Airways et Lu"hansa, c'est au tour d'Air France d'être

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confronté à une revendication de ses pilotes, qui réclament 10,7 % de hausse


immédiate (https://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-
transport/0301603891894-les-salaries-dair-france-ont-jusquau-4-mai-pour-
trancher-2171483.php) !

« Les compagnies ont sous-estimé leurs


besoins »

« Beaucoup de gens prédisaient la pénurie de pilotes, mais personne n'y croyait.


Les compagnies ont sous-estimé leurs besoins, estime le jeune patron. Rien qu'en
Europe, le problème n'a jamais été aussi énorme : les compagnies auront besoin de
recruter 5.400 pilotes par an dans les quinze ans qui viennent. Or les écoles
existantes, sur le continent, ne sont pas capables d'en former plus de 1.500 par an,
et vont elles-mêmes manquer d'instructeurs, qui font ce travail en attendant de
trouver un job dans une compagnie ! »

Retraite relevée à 65 ans

« Nous sommes dans une vraie situation de tension, que l'on n'avait plus connue
depuis le début des années 1990, confirme Guy Tardieu, délégué général de la
FNAM, le syndicat du transport aérien français. La Chine a colonisé tous les grands
centres de formation du monde. Tout cela a fini par créer une saturation en
Europe. »

Sans compter d'autres facteurs propres à la France : les 35 heures se sont soldées,
pour les pilotes, par deux jours de repos mensuels supplémentaires. Puis le
relèvement de l'âge de la retraite de 60 à 65 ans (pour les volontaires)
(http://www.snpl.com/presse/communiques/lire/959/) a gelé « l'échelle de
séniorité », qui régule le passage du siège de copilote à celui de commandant de
bord. « On est au pied du mur : on arrive au bout du processus et le trafic, lui, se
développe », ajoute Guy Tardieu.

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Barrière à l'entrée aux Etats-Unis

Aux Etats-Unis, le problème est encore plus aigu. Après les embauches massives
liées à la grande dérégulation des années 1980, la moyenne d'âge des pilotes est
aujourd'hui élevée : 48 ans en moyenne contre 43,7 ans en Europe. Si bien que
42 % des navigants américains partiront à la retraite dans les dix ans à venir.

Aller faire les fonds de tiroir dans les petites compagnies régionales n'y su!ira pas :
Boeing a calculé qu'il faudra former 5.840 pilotes chaque année pendant vingt ans !
Or ce pays est le seul à exiger, depuis un ancien crash, 1.500 heures de vol avant de
s'installer dans le cockpit d'un avion de passagers, soit 6 fois le seuil requis par
l'Oaci ailleurs dans le monde. Une très dissuasive barrière à l'entrée pour les
candidats.

Les compagnies lancent leurs écoles

Pour faire face à cette pénurie sans précédent, les compagnies ne peuvent plus se
reposer uniquement sur les grands spécialistes du training sur simulateur comme
CAE, L3 (ex-CTC Aviation), ou FTEJerez, dont les listes d'attente s'allongent.

«Je ne monterai pas dans un avion piloté


artificiellement, ce n'est pas assez fiable.»

De nombreuses compagnies, de l'australien Qantas à Emirates en passant par TUI


Fly ou Turkish Airlines, tentent donc actuellement de contourner l'obstacle en
créant leur propre école de formation, souvent ouvertes à des tiers pour
rentabiliser le coûteux matériel.

Autre remède à plus long terme, certains imaginent déjà des avions... sans pilote !
Or même les experts en intelligence artificielle préfèrent rester sur le plancher des
vaches : « Je ne monterai pas dans un avion piloté artificiellement, ce n'est pas
assez fiable », expliquait récemment Eric Schmidt, l'ex-patron de Google !

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Denis Fainsilber et Bruno Trévidic

@BrunoTrevidic (https://twitter.com/BrunoTrevidic) Suivre

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