Introducción

En 1821 el físico danés Hans Christian Oersted observo la conexión existente entre los fenómenos
eléctricos y magnéticos.

El magnetismo halló aplicación desde el siglo XIX.

Aparatos como la radio y la televisión se basan en muchos de los conocimientos y aplicaciones que,
sobre electromagnetismo, se generaron en las primeras décadas del siglo XX.

La levitación es un fenómeno que siempre ha cautivado la imaginación del ser humano. Hoy en día,
se conocen unos cuantos mecanismos físicos que permiten “sostener” un objeto flotando sin
contacto mecánico alguno con el suelo. No obstante, cuando se pretende extrapolar este atractivo
fenómeno a sistemas de interés científico o tecnológico, aparecen serias dificultades.

En particular, las aplicaciones basadas en efectos dinámicos (un colchón de aire, por ejemplo)
requieren una gran cantidad de energía, y las que tratan de evitar este problema mediante la
estática (como las basadas en imanes que se repelen) son altamente inestables. Una mínima
perturbación sobre el objeto levitante lo expulsa irreversiblemente de su posición de equilibrio.

Aunque queda mucho camino por recorrer, las propiedades de atracción-repulsión entre imanes y
superconductores han hecho posibles grandes avances en este campo. Estos sistemas son muy
estables y el consumo de energía se reduce de modo drástico. En el rango de las aplicaciones a gran
escala, disponemos ya de conocimiento y tecnología para levitar grandes masas.

De hecho, hoy en día, existe un tren capaz de viajar a una velocidad de 518 km/h utilizando la
levitación magnética

Marco teórico

Levitación magnética ¿Qué es?

Efecto Meissner

Campo magnético

Tipos 1 y 2

Electromagnetismo

Tren Maglev
¿Qué es la levitación magnética?

Llamamos levitación magnética al fenómeno por el cual un material puede levitar gracias a la
repulsión existente entre los polos iguales de dos imanes o bien debido a lo que se conoce como
“Efecto Meissner”, que explicaremos más adelante, que es una propiedad inherente a los
superconductores.

La superconductividad es una característica de algunos compuestos, los cuales, por debajo de una
cierta temperatura crítica, no oponen resistencia al paso de la corriente; es decir: son materiales
que pueden alcanzar una resistencia nula. En estas condiciones de temperatura son capaces de
transportar energía eléctrica sin ningún tipo de pérdidas, y además poseen la propiedad de rechazar
las líneas de un campo magnético aplicado. Se denomina “Efecto Meissner” a esta capacidad.

Efecto meissner

El Efecto Meissner fue descubierto por Walther Meissner y Robert Ochsenfeld en 1933 (a veces se
llama, más justamente, Efecto Meissner-Ochsenfeld), y consiste en que cuando un superconductor
se enfría por debajo de determinada temperatura, si se le aplica un campo magnético externo en el
interior del superconductor el campo magnético se anula.

Básicamente, los electrones modifican sus órbitas de modo que compensan el campo magnético
externo de modo que en el interior, el campo sea nulo. No vamos a entrar en mucha profundidad
en las causas, pero tiene que ver con el hecho de que, suficientemente frío, un superconductor no
tiene resistencia eléctrica - esto requiere necesariamente que el campo magnético en el interior sea
cero

Cuando se acerca un imán a un superconductor, el superconductor se convierte en un imán de

polaridad contraria de modo que “sujeta” al otro imán sobre él. Pero, al contrario que un imán
normal (que haría que el otro imán se diera la vuelta y se quedase pegado a él), un superconductor
cambia el campo magnético cuando el exterior lo hace, compensándolo, de modo que es capaz de
mantener el otro imán fijo en el aire. Se genera una fuerza magnética de repulsión la cual es capaz
de contrarrestar el peso del imán produciendo así la levitación del mismo. De hecho, si se aleja el
imán del superconductor una vez está cerca, éste cambia de polaridad y lo atrae lo suficiente para
mantenerse a la misma distancia.

Por tanto un objeto estará bajo levitación magnética cuando la fuerza generada por la repulsión
electromagnética es lo suficientemente fuerte para equilibrar el peso del objeto.

Campos magnéticos

Para comenzar, es imprescindible entender uno de los factores clave existentes tras la levitación.
Este no es otro que el campo magnético. Un campo magnético es en realidad una descripción
matemática de una fuerza que afecta a los llamados materiales ferromagnéticos, como algunos
metales o los imanes. El campo magnético en cualquier punto está especificado por dos valores, la
dirección y la magnitud. Los campos magnéticos son producidos por cualquier carga eléctrica en
movimiento.
Pero también se deben al momento magnético intrínseco de las partículas, algo que pertenece a su
naturaleza y que se asocia a una propiedad llamada espín. Éstas propiedades son complejas y
difíciles de entender en el mundo que vemos todos los días; pero existen y hacen que los materiales
se comporten como se comportan. En el caso de los campos magnéticos, hacen que un material sea
atraído o repelido, por ejemplo, debido al campo magnético al que se le someta.

Los superconductores

Superconductividad

Un material superconductor es aquel que pierde totalmente su resistencia al paso de la corriente

eléctrica (R = 0 Ω) cuando se enfría por debajo de una determinada T característica de cada material,
llamada temperatura crítica (Tc) [1]. Actualmente, no se conoce ningún material superconductor a
T ambiente. Lo cierto es que la resistividad eléctrica de los conductores metálicos disminuye
gradualmente a medida que desciende su T, aunque muchos de ellos tienen una resistencia no nula
incluso cerca del 0 absoluto. Sin embargo, la resistencia de los materiales superconductores
disminuye bruscamente hasta hacerse nula por debajo de su temperatura crítica, Tc.

Superconductores de baja y alta temperatura, y superconductores de tipo I y II

La superconductividad se observa en materiales muy diversos que incluyen metales (Al, Sn, Pb, Zn,
Ti y Nb), aleaciones metálicas (Ti-Nb, Ge-Nb), materiales cerámicos y semiconductores fuertemente
dopados (óxidos mixtos de cobre o cupratos), algunas formas alotrópicas del carbono (fullerenos y
nanotubos de carbono), y otros compuestos derivados del fullereno, como K3C60. Sin embargo, no
se da en los metales ferromagnéticos (Fe, Co y Ni), ni en los metales de los grupos 10 (Ni, Pd y Pt) y
11 (Cu, Ag y Au), ni tampoco en la mayoría de los metales alcalinos y alcalinoterreos. Además, en la
mayoría de los casos la Tc es extremadamente baja, muy por debajo del punto de ebullición del
nitrógeno (superconductores de baja T), e incluso por debajo del punto de ebullición del helio, lo
cual limita mucho sus posibles aplicaciones.

Los superconductores de alta temperatura son aquellos con una Tc superior a la Teb del nitrógeno
(Teb (N2) = 77 K = -196 ºC). Fueron descubiertos por Müller y Bednorz en 1986 en varios óxidos
mixtos de cobre de tipo cerámico y con estructura de perovskitas. El ejemplo paradigmático es el
óxido mixto de itrio, bario y cobre, de fórmula YBa2Cu3O7, al que también se conoce como
oxocuprato de itrio y bario 123, debido a las proporciones de los elementos metálicos. El hallazgo
fue reconocido inmediatamente con el premio Nobel de Física en 1987, ya que facilitó el desarrollo
de numerosas aplicaciones para estos materiales. No obstante, a día de hoy todavía no existe un
modelo teórico que permita explicar de forma convincente la superconductividad en este tipo de
óxidos mixtos.

Superconductores de tipo I: experimentan una pérdida repentina del estado superconductor

cuando la magnitud del campo magnético externo supera un valor característico del material,
(campo magnético crítico, Hc).
Superconductores de tipo II: muestran una pérdida gradual la superconductividad por encima de un
determinado valor de la magnitud del campo magnético externo característico del material. Todos
los superconductores conocidos de alta T son de tipo II.

¿Y qué es un superconductor?

Hay materiales que se definen como conductores debido a que permiten que los electrones que hay
en ellos (solo una parte, no todos los electrones) se muevan libremente por el material. Dado que
los electrones son cargas eléctricas, esto causa que por el material pueda circular una corriente
eléctrica, convirtiéndose en un candidato para utilizarlo como medio para transportar electricidad.

El caso más conocido es el del cobre, que por su bajo costo y su alta conductividad es el utilizado
para guiar todas las comunicaciones de teléfono y electricidad a nuestros hogares.

Sin embargo, todos estos materiales son conducen perfectamente la electricidad, sino que poco a
poco ésta sufre pérdidas que se transforman en calor (el clásico efecto Joule) que ocasionan el
calentamiento del cobre. Claro que las pérdidas presentes en el cobre por ejemplo, no son
significativas salvo que trabajemos con unas corrientes enormes.

Pero a comienzos del siglo XX se descubrió que ciertos materiales, a temperaturas muy bajas, de
unos pocos kelvin ( 0 K (kelvin) = – 273.15 ºC ), se comportan como conductores perfectos, esto es,
no presentan ninguna pérdida u oposición a la corriente que circula por ellos, lo cual les convierte
en los materiales idóneos para conducir corrientes eléctricas.

El único problema que presentaban es que para que se comporten de esa forma era necesario que
su temperatura fuera esa tan baja. Pero varios años después se fue descubriendo materiales que
mantenían este comportamiento hasta temperaturas de unos 100 K ( – 173 ºC ), y actualmente se
está consiguiendo construir materiales que son superconductores a temperaturas de unos -100ºC.
Por supuesto que una de las búsquedas más importantes actualmente es la de conseguir un
superconductor a temperatura ambiente, lo cual acarrearía grandes avances tecnológicos.

¿Y por qué tenemos que poner un superconductor debajo del imán? podríamos
(deberíamos)preguntarnos.
La razón es que una de las propiedades que tienen estos materiales es que si están en presencia de
un campo magnético (en este caso el creado por el imán), éstos se oponen totalmente a dicho
campo, creando uno de sentido opuesto e igual intensidad, actuando de forma análogo a como si
fuera otro imán, pero orientado con los polos opuestos al imán “real”.
Esto causa que ambos campos se repelan, por lo que el imán sufre una fuerza repulsiva hacia arriba
que contrarresta a la de la gravedad, obteniendo un imán flotante y bastante estable.

Electromagnetismo

El electromagnetismo se encarga de la descripción de los fenómenos que se desarrollan a partir de

la intervención de cargas eléctricas, tanto en movimiento como en reposo, que dan lugar a campos
magnéticos y eléctricos y que producen efectos sobre gases, líquidos y sólidos.
Al electromagnetismo se lo califica como una interacción fundamental que involucra a partículas
subatómicas y que se genera a partir de la carga eléctrica de éstas. Hasta 1820, los fenómenos
magnéticos y los fenómenos eléctricos eran tomados como independientes. En dicho año, sin
embargo, el científico danés Hans Christian Ørsted (u Oersted) descubrió de manera casual el
vínculo entre ellos y así surgió el electromagnetismo.

Puede decirse que el electromagnetismo se encarga de estudiar la relación entre los fenómenos
magnéticos y los fenómenos eléctricos. Oersted advirtió que las fuerzas que se originan por las
cargas eléctricas que se encuentran en movimiento posibilitan la aparición de las fuerzas
magnéticas.

Las cargas eléctricas en movimiento generan, a su alrededor, un campo eléctrico y también un

campo magnético. Este campo magnético, a su vez, ejerce una fuerza sobre todas las cargas
eléctricas que se hallan en su ámbito de acción: la fuerza electromagnética. El valor de los campos
magnéticos, por otro lado, está vinculado a la distancia del punto respecto al conductor, a la forma
de éste y a la intensidad de la corriente eléctrica.

(Tren Maglev)

A continuación se exponen los cuatro principios básicos por los cuales funciona un tren Maglev.

1-Principio de levitación magnética.

Todos los sistemas que utilicen levitación magnética para sustentar elementos ferromagnéticos
deben contar, por lo menos, con dos elementos: un sistema eléctrico, constituido por una fuente
variable de voltaje y una bobina; un sistema electromecánico, que utiliza la energía eléctrica
almacenada en la bobina en forma de campo magnético para compensar la energía mecánica. Esta
última relación se comprueba físicamente como el equilibrio de fuerza magnética y mecánica.

F = ma

F: son las fuerzas aplicadas al sistema, m es la masa del cuerpo y a es la aceleración el mismo.

Las fuerzas que actúan sobre el sistema son:

mg: Fuerza producida sobre la masa m del cuerpo debido a la aceleración del campo gravitatorio
terrestre g.

kv: Fuerza originada por la fricción o rozamiento del cuerpo.

F(y, i) : Fuerza ejercida por las bobinas de los raíles.

La sumatoria de fuerzas esta dada por la ecuación

F = mg − kv + F(y, i) ==> mg − kv + F(y, i) = ma

La levitación en un tren maglev, se consigue mediante la interacción de campos magnéticos que dan
lugar a fuerzas de atracción o repulsión, dependiendo del diseño del vehículo, es decir, según si el
tren utilice un sistema EMS (suspensión electromagnética) o EDS (suspensión electrodinámica). La
principal diferencia entre un sistema EMS y un EDS es que en el primero la levitación del tren es
producida por la atracción entre las bobinas colocadas en el vehículo y la vía, y en el segundo se
consigue la levitación gracias a fuerzas de repulsión entre estas.

-EMS: Suspensión electromagnética

En el caso del EMS, la parte inferior del tren queda por debajo de una guía de material
ferromagnético, que no posee magnetismo permanente.

(Sistema EMS)
El sistema EMS usa electroimanesconvencionales situados en los extremos de un par de estructuras
debajo del tren; las estructuras envuelven por completo cada lado del carril guía. Sensores en el tren
se encargan de regular la corriente circulante en las bobinas, como resultado el tren circulará a una
distancia de aproximadamente un centímetro del carril guía. Unos electroimanes encargados de la
guía lateral del vehículo serán colocados en los laterales del tren de manera que quede garantizado
su centrado en la vía. Los imanes son atraídos hacia los raíles de hierro laminado en el carril guía y
elevan el tren.

Sin embargo, este sistema es inestable; la distancia entre los electroimanes y el carril guía, debe
estar controlada y ajustada por ordenador o computadora para evitar que el tren golpee el carril
guía. Otra de las limitaciones de este diseño es la enorme precisión necesaria en su construcción, lo
cual encarece su producción.

-EDS: Suspensión Electrodinámica

Permite altas velocidades y altas cargas de peso .Usa la fuerza de oposición que se produce entre
los imanes del vehículo y las bandas o bobinas eléctricas del carril guía para elevar el tren. Esta
aproximación es estable, y no necesita un control y un ajuste continuos; también se produce una
distancia relativamente grande entre el carril guía y el vehículo, por lo general entre 100 y 150 mm.
Sin embargo, un sistema maglev EDS utiliza imanes superconductores, mucho más caros que los
electroimanes convencionales, y necesitan un sistema de refrigeración con nitrógeno que los
mantenga a bajas temperaturas. Debe dotarse con ruedas para los trayectos en los que se mueve a
poca velocidad.
(Sistema EDS)

La levitación EDS se basa en la propiedad de ciertos materiales de rechazar cualquier campo

magnético que intente penetrar en ellos y evitando las líneas de campo magnético de manera que
no pasen por su interior, lo que provocará la elevación del tren. Esta propiedad se da en
superconductores y es llamada Efecto Meissner, como se explicó con anterioridad. Un tren con
suspensión EDS se amolda a las curvas compensando la aceleración lateral inclinándose, de manera
que ninguna perturbación es sentida dentro del vehículo.

Una desventaja de este sistema es que la utilización directa de superconductores provoca grandes
campos magnéticos dentro del vehículo, o sea la zona donde se encuentran los pasajeros, por lo
que se deben utilizar complejos sistemas de aislamiento de la radiación magnética (sobre los
superconductores) para no perjudicar la salud de los pasajeros. Otra desventaja son los grandes
costos de los materiales superconductores y de los potentes sistemas de refrigeración necesarios
para mantener a estos a una baja temperatura.

Tanto el sistema EMS como el EDS utilizan una onda magnética que se desplaza a lo largo del carril
guía para proporcionar energía al tren maglev mientras se encuentra suspendido sobre el raíl.

2. Principio de guía lateral.

Los maglev necesitan, además del sistema de levitación magnética un sistema de guía lateral que
asegure que el vehículo no roce el carril guía como consecuencia de perturbaciones externas que
pueda sufrir.

En la suspensión EMS, se instalan unos imanes en los laterales del tren los cuales, a diferencia de los
ubicados para permitir al tren levitar y moverse, solamente actuarán cuando este se desplace
lateralmente, ejerciendo fuerzas de atracción del lado que más se aleje de la vía.

En el sistema EDS son los superconductores y las bobinas de levitación los encargados del guiado
lateral del tren. Las bobinas de levitación están conectadas por debajo del carril-guía formando un
lazo:
(Principio de guía lateral)

Así, cuando el vehículo se desplaza lateralmente, una corriente eléctrica es inducida en el lazo, lo
que da como resultado una fuerza repulsiva del lado más cercano a las bobinas de levitación,
obligando al vehículo a centrarse.

La energía que se utiliza para levitación y para la estabilización o guía del vehículo se obtiene por
medio de inducción magnética, es decir, no se necesita energía adicional para la levitación ni para
la estabilización. Las bobinas ubicadas en la pared de la pista, están configuradas como un ocho. De
acuerdo con las leyes del electromagnetismo para la generación de voltajes, se crea un voltaje
cuando un conductor que está en movimiento está inmerso dentro de un campo magnético, como
se muestra en la siguiente ecuación:

“vel” es la velocidad, “B” la densidad de campo magnético que atraviesa el conductor y “l” la
longitud del conductor inmerso en el campo magnético.

Si el tren por alguna causa se hundiese en el carril-guía este respondería con un aumento de la
fuerza repulsiva, lo cual equilibraría este acercamiento; en contraste con el sistema EMS en el cual
la fuerza atractiva aumenta si el vehículo se acerca a la guía.

3. Principio de propulsión

Un tren maglev es propulsado mediante un motor lineal. El funcionamiento de un motor lineal

deriva de un motor eléctrico convencional donde el estator es abierto y “desenrollado” a lo largo
del carril-guía en ambos lados, como se ve en la figura:
(Esquema de un motor lineal en un tren Maglev)

El principio básico para los cálculos de la fuerza del motor es la ley de Lorente, la cual dice que la
interacción entre una corriente y un campo magnético en un conductor genera una fuerza, como se
muestra a continuación:

“F” es la fuerza que generará el movimiento del vehículo, “i” la corriente del elemento sobre el cual
se calcula la fuerza, “l” la longitud del conductor inmersa dentro del campo y “B” la densidad de
campo magnético.

Gracias a la segunda ley de Newton se sabe que la sumatoria de fuerzas en un sistema en

determinado instante de tiempo es igual a cero; este hecho está directamente relacionado con que
se pueda suponer el cálculo de la fuerza en dos sentidos; uno en que el imán produce la fuerza sobre
el estator y otro en que el estator produce una fuerza que hace mover el imán, o más exactamente
el vehículo.

En este caso se asumirá que el campo generado por el estator, , generará la fuerza para que el
vehículo se mueva.

La fuerza magnética y la fuerza mecánica que se opone se compara instante a instante. La fuerza
magnética induce aceleración y a la vez velocidad sobre el vehículo, y de esta manera un
desplazamiento. Si se repite este cálculo en cada momento se tendrá la ubicación del vehículo en
cualquier instante de tiempo en función de los parámetros físicos que gobiernan el sistema, como
se muestra en las ecuaciones a continuación.
Es importante entender que la posición en que se presenta el campo magnético máximo cambia en
cada instante de tiempo, por lo que cada determinado tiempo de muestreo se deben recalcular la
nueva posición del campo y del vehículo. La velocidad con que se desplaza el campo magnético está
dada por:

En este caso “vel” es la velocidad, “f” la frecuencia que alimenta el sistema trifásico , “A” es el
espacio ocupado por tres ranuras y tres dientes del núcleo, es decir una de las polaridades del campo
que se desplaza.

3.1. LSM: Motor Lineal Síncrono.

Este sistema de propulsión utiliza como estator un circuito de bobinas sobre la vía, por el cual circula
una corriente alterna trifásica controlada. El rotor está compuesto por los electroimanes del tren,
en el caso de un EMS, o las bobinas superconductoras en un EDS.

El campo magnético que crea la corriente alterna del estator interactúa con el rotor (electroimanes
o bobinas superconductoras) creando una sucesión de polos norte y sur que empujarán y tirarán
del vehículo hacia delante, como muestra la figura:
(Propulsión de un tren Maglev)

Este campo magnético (también llamado "onda magnética") viajará junto al tren a través del carril-
guía, permitiéndole a este acelerar. Así, el rotor viajará a la misma velocidad que el campo
magnético.

La regulación de la velocidad del tren se logra bien regulando la frecuencia de la onda magnética (o
sea, variando la frecuencia de la corriente alterna) o bien variando el número de espiras por unidad
de longitud en el estator y el rotor.

Una característica importante de este sistema es que la energía que mueve al tren no la provee el
mismo tren, sino que esta es provista por las vías. Esto permite evitar un malgasto de energía
fraccionando la vía en secciones, de manera que cada una tenga su alimentación, de esta manera
solamente estarán activos aquellos tramos de la vía por los que en ese momento esté transitando
el tren.

(Suministro de energía a la vía)

Los trenes maglev, gracias a su sistema de propulsión, son capaces de circular por desniveles de
hasta 10 grados, en contraste con los trenes convencionales que sólo pueden circular por
pendientes con desniveles de hasta 4 grados.

Además la velocidad que alcanzan los trenes maglev es muy superior a la alcanzada por los trenes
convencionales (inclusive los trenes eléctricos), llegando hasta 500 Km/h (hasta el momento) y su
consumo es de solamente un 40 % del combustible usado por un automóvil por pasajero y
kilómetro, debido a la reducción del rozamiento con la vía.

4. Mecanismo de frenada.

El frenado del tren maglev se consigue, como la propulsión, gracias al motor lineal. Esto se logra
invirtiendo la polaridad de la corriente trifásica en la vía (estator) de manera que se cree una fuerza
en sentido contrario al avance del tren.

Es posible aumentar aún la capacidad de frenada, en situaciones de extrema emergencia, mediante

el uso de un sistema de frenado aerodinámico, el cual amplía la superficie frontal del tren. También
lo podemos utilizar para ayudar al motor de manera de no tener que forzarlo demasiado.

(Mecanismo de frenado aerodinámico)

En un tren con EMS, en condiciones normales, este deja de levitar cuando su velocidad se aproxima
a los 10 Km/h (esto se hace de manera voluntaria, ya que con suspensión EMS el tren puede
mantenerse levitando aún estando parado). En ese momento se desprenden unos patines
incorporados al tren, con un coeficiente de fricción determinado, que hacen que el tren se detenga
por completo.

En un tren con EDS, el tren dejará de levitar también aproximadamente a unos10 Km/h (aunque no
de manera voluntaria), momento en que las ruedas neumáticas entran en funcionamiento y el tren
utiliza entonces frenos hidráulicos para detenerse.

El último avance en tecnología Maglev: La Inductrack.

La Inductrack es esencialmente un sistema EDS que, en vez de materiales superconductores, utiliza
imanes permanentes. Antes se creía que los imanes permanentes proveerían una fuerza de
levitación demasiado pequeña como para ser útil en cualquier diseño maglev. La solución
encontrada por un equipo de investigación fue emplear una distribución especial de poderosos
imanes permanentes, conocida como una ordenación Halbach, para crear una fuerza de levitación
lo suficientemente poderosa para hacer funcionar un maglev. En esta ordenación, barras
magnéticas con grandes campos son dispuestas de manera que el campo magnético de cada barra
esté orientado en un ángulo correcto con la barra adyacente. La combinación de las líneas de campo
magnético de esta ordenación resulta en un poderoso campo debajo de esta y prácticamente ningún
campo arriba.

(Ordenación Halbach)

Como en el sistema EDS, la levitación es generada por las fuerzas repulsivas entre el campo
magnético de los imanes en la ordenación Halbach y el campo magnético inducido en la vía
conductora por el movimiento de los imanes (ya que estos ocupan el lugar de los superconductores
en el sistema EDS). La vía Inductrack contendría dos filas de bobinas que actuarían como rieles. Cada
uno de estos "rieles" estaría rodeado por dos ordenaciones Halbach de imanes (las cuales estarían
ubicadas debajo del vehículo): una posicionada directamente sobre el "riel" y la otra a lo largo del
lado interior del mismo.

Los imanes sobre las bobinas proveerían de levitación al vehículo, mientras que los imanes a los
lados de las bobinas se encargarían del guiado lateral. Como en el sistema EDS esta levitación sería
muy estable, ya que las fuerzas de repulsión aumentan exponencialmente al disminuir la distancia
entre el vehículo y la guía. La Inductrack posee una considerable ventaja en eficiencia sobre los otros
sistemas. Como resultado de utilizar imanes permanentes, la levitación en un tren Inductrack es
independiente de cualquier fuente de energía, en contraste con los complejos electroimanes en el
sistema EMS o los costosos equipos criogénicos en el EDS. Por lo tanto, los trenes Inductrack sólo
requerirían energía para propulsión y las únicas pérdidas serían la ocasionada por la fricción con el
aire y la ocasionada por la resistencia eléctrica en los circuitos de levitación (bobinas).

Biografía

http://www.tendencias21.net/

http://www.udistrital.edu.com

http://www.aragoninvestiga.org/

OBJETIVO:
El objetivo que queremos lograr con este trabajo, es dar a resaltar de este interesante tema del
magnetismo, ya que al día de hoy se utiliza en los elementos de transporte, como es el tren bala de
Japón, que es considerado uno de los más rápidos y más seguros ya que no se puede descarrilar por
el hecho de que no toca las vías, por el efecto del magnetismo.

MATERIALES:
Imanes

Tuvo de metal o un metal sólido para la función de los imanes

CONCLUCIÓN
En conclusión, con este trabajo es simplemente brindar el conocimiento con los compañeros ya que
el tema que estamos tratando del magnetismo es pasado por alto, ya que no solo va con imanes y
objetos materiales, sino que tiene muchas funciones en varios aspectos como el hecho de saber
cómo funciona esto y por qué se da.

De esto trata nuestro proyecto.