Instituto Tecnológico Nacional de México

Instituto Tecnológico de Tijuana

Nombre de la materia: Análisis y Síntesis de Mecanismos

Número del trabajo: T11
Nombre del trabajo: Trenes de Engranaje
Nombre del alumno: Arzate Santibañez Francisco
Numero de control: 16211456
Nombre del maestro: Ing. Mario Antonio Martínez Manríquez
Fecha de entrega: 29 de octubre de 2018

Calificación: ___________
DEFINICION Y CLASIFICACION DE LOS TRENES DE ENGRANAJE
Un tren de engranajes es un mecanismo formado por varios pares de engrane acoplados de tal
forma que el elemento conducido de uno de ellos es el conductor del siguiente. Suele definirse
como aquella cadena cinemática formada por varias ruedas que ruedan sin deslizar entre sí; o bien
como cualquier sistema de ejes y ruedas dentadas que incluya más de dos ruedas. Trenes de
engranajes. En muchos casos, se recurre a ellos porque no es posible establecer una determinada
relación de transmisión entre dos ejes mediante un solo par de ruedas dentadas; o también
porque se desea obtener un mecanismo con relación de transmisión variable, lo que tampoco es
posible con un solo par de ruedas. Los casos más frecuentes en los que la relación de transmisión
µ no puede ser generada solamente por dos ruedas son: - Cuando la relación de transmisión µ es
muy distinta de la unidad: Por un lado, tenemos el número mínimo de dientes que pueden tallarse
sin que se produzca interferencia de tallado (2/sen 2ϕ).

También existen limitaciones constructivas que limitan el número máximo de dientes que pueden
tallarse sobre una rueda. La razón principal es que los errores cometidos durante el tallado,
aunque sean muy pequeños y tal vez no influyan en el engrane de una determinada pareja de
dientes, son acumulativos. Como consecuencia, el último diente tallado puede quedar
excesivamente cerca o lejos del primero falseando el paso y haciendo que el engranaje no
funcione correctamente. De ahí que generalmente no se suele admitir pasar de 200 dientes en
engranajes industriales (reductores de velocidad de turbinas muy rápidas) y de 100 en mecánica
fina de precisión; si bien no se llega a estos límites más que en casos excepcionales. Por otra parte,
sabemos que pueden construirse ruedas con un número de dientes menor que 2/sen 2ϕ tallando
engranajes corregidos. Uniendo todo ello, podemos ver que el valor mínimo (su inverso será el
máximo) que podemos alcanzar en la relación de transmisión es de orden de: µmín = 15/100 ÷
15/200 ≅ 1/6 ÷ 1/12 aunque, en la práctica, con engranajes cilíndricos suele ser habitual que µmín
≅ 1/5 ÷ 1/7. Los números máximo y mínimo de dientes definen una relación de transmisión que
no puede sobrepasarse y a la que se recomienda no llegar, a ser posible, para evitar una
disminución notable del rendimiento, un aumento del desgaste, ruido y dificultades en el montaje.
Además, otra razón de peso es que no interesa que la rueda de menos dientes resulte
excesivamente pequeña en relación a la otra: en tal caso, el piñón se desgasta más que la rueda al
entrar más veces en contacto sus dientes y sufrir con ello un mayor desgaste y un mayor número
de ciclos de fatiga por unidad de tiempo. En cualquier caso, en general se suele tener en cuenta
esta diferencia y se utiliza un mejor material para el piñón. - La relación de transmisión µ viene
definida por una fracción irreductible µ = a/b dentro de los márgenes descritos en el punto
anterior, pero tal que a > zmáx y b > zmáx. Por ejemplo, µ = 133/171. - La relación de transmisión
µ viene definida por un número racional que no puede establecerse con la suficiente aproximación
mediante un único par de ruedas de dimensiones limitadas. Por ejemplo, µ = π = 3.14159 ... - La
relación de transmisión µ ha de establecerse entre dos ejes excesivamente alejados como para
establecer la transmisión mediante sólo dos ruedas de dimensiones normales. En ocasiones,
cuando sucede este tipo de problemática, la solución puede estar en buscar otro tipo de
transmisión, correas, cadenas
CLASIFICACIÓN
La clasificación de los trenes de engranajes, como cualquier otra clasificación, es un tema muy
subjetivo, en la medida en que depende del criterio o criterios elegidos para realizarla. A partir de
consideraciones de índole cinemática, una posible clasificación puede ser: - Trenes ordinarios: que,
a su vez, pueden dividirse en: + Trenes ordinarios simples. + Trenes ordinarios compuestos. Estos,
así mismo, podrán ser recurrentes o no recurrentes. - Trenes epicicloidales: que pueden
subdividirse en: + Trenes epicicloidales simples. + Diferenciales. + Trenes epicicloidales de
balancín. - Trenes mixtos: en los que coexisten los dos tipos de trenes de engranajes anteriores. La
diferencia fundamental estriba en que en los trenes epicicloidales existe algún eje que tiene
movimiento relativo respecto de los demás; mientras que en los trenes ordinarios el único
movimiento que pueden tener los ejes es el de giro sobre sí mismos.
TRANSMISION POR ENGRANAJE
Transmisión por Engranaje. Es el grupo de transmisiones mecánicas más difundido e importantes.
Es un mecanismo que con ayuda del engranaje transmite o convierte el movimiento cambiando las
velocidades angulares y los momentos.
Empleo
Los Engranajes se emplean para transmitir el movimiento de rotación entre árboles que se cortan
y que se cruzan, así como transformar el movimiento de rotación en movimiento de avance y
viceversa.
Par transmitir el movimiento entre árboles paralelos se emplean engranaje por ruedas cilíndricas
(de dientes rectos, helicoidales, oblicuos y angulares).
Entre árboles y ejes que se cortan se emplean engranajes por ruedas cónicas, de dientes rectos e
hipóides, raramente de dientes oblicuo.
Para convertir el movimiento de rotación en movimiento de avance y viceversa se usan engranajes
por ruedas cilíndricas y cremallera.
Para árboles y ejes que se cruzan se emplean engranajes de tornillo sin fin.
Aplicación
Se emplean en los más diversos campos y condiciones de trabajo desde relojes y aparatos hasta
máquinas muy pesadas. Ha adquirido amplia aplicación en las distintas ramas de la construcción
de maquinarias, en automóviles, aparatos elevadores y transportadores, laminadores, e
instalaciones marinas, motivado por su alto rendimiento, compacticidad, seguridad de
funcionamiento y mantenimiento.
Ventajas
 Dimensiones exteriores pequeñas, para transmitir esfuerzos.
 Rendimiento alto.
 Gran duración y fiabilidad de funcionamiento.
 Constancia de la relación de transmisión, por ausencia de patinaje
 Fácil mantenimiento
Desventajas
 Ruido durante su funcionamiento a grandes velocidades
 Desgaste abrasivo en la superficie de los dientes.
Clasificación
 En dependencia de la disposición de los árboles
 Paralelas (ruedas cilíndricas)
 Se interceptan (ruedas cónicas)
 Se cruzan (ruedas de tornillos sin fin).
ENGRANAJES EPICICLOIDAL
Un engranaje planetario o epicicloidal es un sistema o tren de engranajes formado por uno o más
engranajes externos o satélites que rotan sobre un engranaje central o planeta.

Normalmente, los satélites van montados sobre un brazo móvil que les permite además rotar en
relación al engranaje central. Estos sistemas pueden incorporar también un engranaje anular
externo o corona, que engrana con los planetas.

Su funcionamiento está gobernado por cinco estados que proporcionan la clave para entender los
diferentes flujos de potencia de engranajes en las transmisiones automáticas.

 Estado Neutro o punto muerto: Ninguno de los elementos del planetario está bloqueado. El
piñón planeta actúa como miembro de entrada conductor, y los satélites rotan libremente
sobres sus ejes pues la corona también puede girar libremente.

 Estado de Reducción de marcha:

i) (1ª relación) Si el elemento fijado es la corona y la salida es el portasatélites, que
transmitirá el movimiento a las ruedas, el par se verá amplificado y la velocidad se
 reducirá de acuerdo al factor de relación de la transmisión. Por ejemplo: con una
relación de 3:1 cambiará el par de entrada de 100 Nm a 300 a la salida y la velocidad de
entrada de 2.700 rpm pasará a 900 rpm.
ii) (2ª relación) Si fijamos el planetario y ponemos la entrada por la corona obtendremos
el mismo efecto en la salida del porta satélites, pero con un menor aumento del par y
una menor reducción de la velocidad.

 Estado de Supermarcha: Se da cuando tenemos un elemento de reacción (fijo) y el porta

satélites es la entrada. En este caso se produce un efecto contrario al Estado de Reducción
de Marcha, reduciéndose el par y aumentando la velocidad.

 Estado de Transmisión directa (3ª relación): Este estado se da al bloquear entre sí dos
elementos del tren de engranajes mediante la acción de un embrague.
 Estado de Inversa (4ª relación): Este estado lo obtenemos reteniendo el porta satélites para
que no rote, entonces la corona y el piñón tendrán sentido de giro distintos, ya sea la
entrada por el piñón y la salida por la corona o al revés.

Son utilizados por las cajas de cambio automáticas. Estos engranajes están accionados mediante
sistemas de mando normalmente hidráulicos o electrónicos que accionan frenos y embragues que
controlan los movimientos de los distintos elementos de los engranajes.

La ventaja fundamental de los engranajes planetarios frente a los engranajes utilizados por las cajas
de cambio manuales es que su forma es más compacta y permiten un reparto de par en distintos
puntos a través de los satélites, pudiendo transmitir pares más elevados.

Otra ventaja es que disponiendo frenos de cinta y embrague que permitan fijar cada uno de estos
elementos a la carcasa se pueden obtener distintas relaciones de multiplicación entre los demás
elementos pudiendo de esta forma conseguir hasta 3 relaciones de cambio.

Ventajas de un tren epicicloidal:

• Son compactos
• Los planetarios siempre van engranados constante y completamente, eliminando la posibilidad de
que se produzcan daños en los dientes debido a choques en las maniobras de engrane.
• Son fuertes y robustos, pudiendo soportar cargas de par mayores en comparación con otras
combinaciones de engranajes de transmisiones manuales.

Tipos engranajes epicicloidales.

Prácticamente las mayorías de las cajas automáticas utilizan dos sistemas de engranajes
epicicloidales. Estos son:

 Sistema Simpson
 Sistema Ravigneaux.
Sistema Simpson: Consisten en dos trenes de planetarios que comparten los planetarios y un árbol
de salida. Esta integración de los planetarios comunes ofrece una clasificación adicional del conjunto
denominándolo también planetario compuesto.

Sistema Ravigneaux: Su característica es poseer tres conjuntos de satélites dobles, cada conjunto
de satélites este compuesto por un piñón corto y otro largo y dos engranajes planetarios
independientes que se engranan con los satélites doble del porta-satélites.

APLICACIONES:
Un uso frecuente de este mecanismo es actuar como reductor en los modernos cambios de marcha.
El motor transmite su fuerza a través de un palier al engranaje central, y la corona móvil gira con un
sistema de bomba de aceite gobernada electrónicamente, consiguiéndose así un cambio de
marchas continuo, conseguir detener completamente el vehículo o incluso hacer que vaya marcha
atrás, basta con controlar la velocidad de la corona.
Otro uso es el diferencial de los automóviles. Cuando un
coche circula por una carretera recta, las dos ruedas del eje
motriz se mueven igual, pero al describir una curva, la rueda
que queda más alejada del centro de la misma debe recorrer
más espacio que la otra. De este modo, si las ruedas
estuviesen unidas por un acoplamiento fijo, una de ellas o
las dos tendrían que resbalar para poder tomar la curva.
Para solucionar este problema se utiliza un diferencial, que no es sino un tren epicicloidal con la
corona y el porta- satélites unidos que permite que las ruedas giren a distinta velocidad.

LEY FUNDAMENTAL DEL ENGRANAJE

El engrane.
Se denomina engranaje o ruedas dentadas al mecanismo utilizado para transmitir potencia de un
componente a otro dentro de una máquina.

Superficies conjugadas.
La forma de los dientes del engranaje, debe ser tal que la normal común en el punto de contacto
entre dos dientes debe pasar siempre por un punto fijo sobre la línea de centros llamado punto
primitivo.

Al actuar entre sí para transmitir el movimiento de rotación, los dientes actúan de un modo
semejante a las levas.

Las curvas que satisfacen esta ley se llaman curvas o superficies conjugadas.

La relación de velocidad angular entre los engranajes de un juego

permanece constante mientras siguen engranados.

LEY FUNDAMENTAL DEL ENGRANAJE:

r3*n2 = r3*n3
n3/n2 = rpm
r2/r3 =radio de cada rueda

Donde: n2/n3 = r2/r3

Relación de transmisión:
Se define la relación de transmisión como la cantidad de vueltas que debe dar el engranaje motor
para que el engranaje conducido de una vuelta.
Geometría de los engranajes:
Un par de engranes que trabajan unidos se diseñan a partir de sus círculos primitivos o de paso,
estos círculos son siempre tangentes entre sí.
El diámetro de estos círculos se obtiene de multiplicar el módulo por la cantidad de dientes. El
módulo se define como el tamaño de los dientes y para que dos engranes trabajen juntos deben
tener igual módulo.

El diámetro de estos círculos de obtiene de multiplicar el modulo por la cantidad de dientes. El

modulo se define como el tamaño de los dientes y para que dos engranes trabajen juntos deben
tener igual modulo.
Entonces:

Dp = M*Z

En donde
Dp: diámetro primitivo o de paso.
M: módulo.
Z: cantidad total de dientes del engrane.

La siguiente parte es el diseño de los dientes, que deben tener una forma tal que en todo
momento exista contacto entre el piñón (el engrane de menor diámetro) y la corona (el engrane
de mayor diámetro).
Función de envolvente (involuta)
Donde:

Se llama ángulo de presión al que forma la línea de acción con la tangente a la circunferencia de
paso, (20° o 25° son los ángulos normalizados). Llamando
r al radio de paso y p al paso circular, se obtienen las siguientes expresiones para el paso de base y
el radio de base:

Interferencia
La interferencia se produce cuando hay contacto de porciones de perfiles de diente no
conjugadas.
Se aprecia como los puntos de tangencia entre las circunferencias de base y la línea de acción -C y
D- está entre los puntos A y B (inicial y final del contacto) luego se produce interferencia.
Para que no haya interferencia el contacto debe empezar y acabar -como mucho- en C y D. La
interferencia produce debilitamiento.
Para ciertas combinaciones de números de dientes en un engrane, se presenta interferencia entre
la punta del diente en el piñón y el chaflán o raíz del diente del engrane.
La probabilidad de que se presente interferencia es mayor cuando un piñón pequeño impulsa a un
engrane grande.
El número mínimo de dientes de profundidad total que se requiere para evitar interferencias en
los engranes rectos, se obtiene a partir de:

En el diseño de los engranajes se busca la forma y el ancho del diente para soportar las cargas que
se ejercen sobre ellos.
Esta carga varía, principalmente dependiendo de la potencia transmitida y de la velocidad de giro.
Dependiendo de los esfuerzos que se producen en los dientes, se pueden fabricar engranajes de
diversos materiales y en una gran cantidad de formas.
RELACION DE ENGRANAJES
La relación de transmisión (rt) es una relación entre las velocidades de rotación de
dos engranajes conectados entre sí, donde uno de ellos ejerce fuerza sobre el otro. Esta relación
se debe a la diferencia de diámetros de las dos ruedas, que implica una diferencia entre
las velocidades de rotación de ambos ejes, esto se puede verificar mediante el concepto
de velocidad angular.
Al cambiar la relación de transmisión se cambia el par de fuerza aplicado. La relación de
transmisión debe elegirse cuidadosamente, de manera que el par del engranaje motor sea capaz
de vencer la inercia del engranaje y otras fuerzas externas para comenzar el movimiento, y para
que el engranaje sea capaz de soportar un par muy grande sin fallar.
Los motores de combustión tienen un rango útil de velocidades de rotación. Por tanto, es común
que se utilice una caja de cambios, en la que se ofrecen distintas relaciones de transmisión, de
manera que el par y la velocidad de rotación necesarias se puedan obtener sin que el régimen de
giro del motor deba salir de ese rango útil. Esto no es necesario en máquinas de vapor y motores
eléctricos, ya que funcionan correctamente a cualquier velocidad de rotación.
Matemáticamente, la relación de transmisión entre dos engranajes circulares con un determinado
número de dientes Z se puede expresar de la siguiente manera:

Donde:

 w1 es la velocidad angular de entrada

  w2 es la velocidad angular de salida transmitida
 Z1 es el número de dientes del engranaje de entrada.
 Z2 es el número de dientes del engranaje de salida.
 El signo menos indica que se invierte el sentido del giro.
Según la expresión anterior, la velocidad angular transmitida es inversamente proporcional al
número de dientes del engranaje al que se transmite la velocidad. Si no existe disipación de calor
en la transmisión del movimiento entonces podemos expresar la relación de velocidades angulares
equivalente a la relación inversa de momentos:

 M1 es el momento transmitido a w1
 M2 es el momento que sale del engranaje 2 a w2.
Si uno de los engranajes es helicoidal y si se pone como entrada en la conversión de la velocidad
angular, entonces la velocidad de salida del engranaje circular es Z2 veces más pequeña que la
velocidad del engranaje helicoidal. En la fotografía se puede observar el caso de tal conjunto.
Existen trenes epicicloidales donde las relaciones de transmisión se obtienen mediante la fórmula
de Willis y en la que intervienen engranajes intercalados en el tren y que tienen un movimiento
relativo entre el engranaje conductor y el engranaje conducido. Estos mecanismos son muy
comunes en los sistemas de transmisión automática de automóviles.