MAZ-222 Máquinas Térmicas

Cáp. VI
MOTORES SOBREALIMENTADOS
6.1. INTRODUCCION
LA SOBREALIMENTACION EN LOS MOTORES A GASOLINA
En los motores a gasolina, la sobrealimentación, presenta algunos problemas,
producto de la combustión debido al aumento de cierta presión de compresión, que
puede ocasionar problemas de picado, como también pueda combustionarse por
autoencendido o por detonación, son problemas que acarrean, estos problemas
son debidos a una serie de factores que implican en la sobrealimentación:
 Es debido al aumento de temperatura que sufre la mezcla de aire-
combustible dentro del SCP (sistema cilindro pistón), en la carrera de
compresión del motor que será tanto mayor cuanto mayor sea el volumen
de mezcla (precisamente es lo que provoca la sobrealimentación).
 La solución para este problema consiste en reducir la relación de
compresión por debajo de 10:1 con el fin de que no aumente demasiado la
presión y con ello la temperatura de la mezcla que puede provocar el
autoencendido o la detonación.
 Los motores a gasolina presenta el aumento de las cargas térmicas y
mecánicas, debido a que las presiones durante el ciclo de trabajo en un
motor sobrealimentado son mayores, esto se traduce en unos esfuerzos
mecánicos y térmicos por parte del motor que hay que tener en cuenta a la
hora de su diseño y construcción, reforzando las partes mecánicas más
posibles al desgaste y mejorando la refrigeración del motor.
 La variación en el diagrama de distribución. Así para un motor
sobrealimentado, cuanto mayor sea el AEE (avance a la apertura de la
válvula de escape) tanto mejor será el funcionamiento del
sobrealimentador.
 También la regulación al avance del encendido debe de ser mucho más
preciso en un motor sobrealimentado, por eso se hace necesario un motor
encendido sin ruptor, por lo que es mejor el uso de encendidos
transistorizados o electrónicos.
Además de todo ello, la sobrealimentación en los motores a gasolina también se
debe tener en cuenta los siguientes factores característicos tales como:
 La bomba de gasolina debe ser de mayor caudal y presión (por lo que se
opta generalmente por bombas eléctricas).

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 Que en el sistema de admisión de aire se instale un buen filtrado y que este

perfectamente estanco.
 A fin de optimizar el llenado del cilindro, se precisa de un dispositivo
llamado (intercooler) que tiene la finalidad de enfriar el aire que va
ingresar debido por el sistema de sobrealimentación.
 La contaminación que provocan los motores turboalimentados de gasolina
es comparable a la de un motor atmosférico aunque los óxidos de
nitrógeno son más importantes debido a las mayores temperaturas.
LA SOBREALIMENTACIÓN EN LOS MOTORES DIESEL
En el caso de los motores Diesel, la sobrealimentación no es una causa de
problemas sino todo lo contrario, es beneficioso para un rendimiento óptimo del
motor. El hecho de utilizar solamente aire en el proceso de compresión y no
introducir el combustible hasta el momento final de la carrera compresión, no
puede crear problemas de "picado" en el motor.
Al introducir un exceso de aire en el cilindro aumenta la compresión, lo que
facilita el encendido y el quemado completo del combustible inyectado, lo que se
traduce en un aumento de potencia del motor. Por otro lado la mayor presión de
entrada de aire favorece la expulsión de los gases de escape y el llenado del
cilindro con aire fresco, con lo que se consigue un aumento del rendimiento
volumétrico o lo que es lo mismo el motor "respira mejor".
No hay que olvidar que todo el aire que entra en el cilindro del motor Diesel hay
que comprimirlo, cuanto más sea el volumen de aire de admisión, mayor será la
presión en el interior de los cilindros. Esto trae como consecuencia unos esfuerzos
mecánicos en el motor que tienen un límite, para no poner en peligro la integridad
de los elementos que forman el motor.
6.2. SOBREALIMENTADOR

6.3. INTERCOOLER

6.4. MCI SOBREALIMENTADOS

6.4.1. IDEAL-TEORICO.-
Las leyes de comportamiento de la admisión consecuente son las bases para
comprender y evaluar los objetivos de alimentación del motor, cuando es
incorporado el SOBREALIMENTADOR.

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La sobrealimentación, mediante el uso del turbo alimentador, que en realidad son

compresores accionados por los gases de escape o directamente por el cigüeñal, lo
que lleva que a mayor presión de llenado habrá mayor cantidad de carga fresca
admitida en el cilindro, por lo que la presión atmosférica eleva a una presión a la
salida del sobrealimentador.
p sVh p s ( Vc  Vh )
mh  [ Kg ] m [ Kg ]
RTs RTs

ps= Presión a la salida del sobrealimentador [N/m2]

Ts= Temperatura a la salida del sobrealimentador [ºK]
mh=Masa de carga fresca admitida en el cilindro [Kg]
m=Masa total contenida en el sistema cilindro pistón [Kg]
R=Constante universal de los gases [J/Kg ºK]
Vh=Volumen del cilindro [m3]
Vc=volumen de la cámara de combustión [m3]
Donde:
ps  po y Ts  To

La sobrealimentación es una forma de aumentar la potencia de un motor de

combustión interna. Sin ella, es el propio movimiento de los pistones el encargado
de succionar aire hacia el interior de los cilindros para producir la combustión,
por lo que el llenado no es todo lo eficiente que sería deseable.

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6.4.2. DIAGRAMA p-V Y T-S DE LOS MOTORES SOBREALIMENTADOS

IDEAL - TEORICO

p T

Ts=T1 s=1
S 1
ps=p1
To
0
po 0

V s
Vc Vh

PMS PMI

Diagrama de p-V y T-s de un MCI, proceso de admisión

Considerando idealmente la precompresión isentrópica tendremos:

k 1
p  k  ps 
Ts  To s  c   
 po   po 
Donde:
Ts= Temperatura a la salida del sobrealimentador [ºK]
To=Temperatura atmosférica [ºK]
ps= Presión a la salida del sobrealimentador [N/m2]
po= Presión atmosférica [N/m2]
k=Exponente isentropico del aire [1,4]
πc=Grado de aumento de presión en la sobrealimentación [1,5-2,5]
Entonces la presión a la salida del sobrealimentador será:
p s   c po [ N / m 2 ]

6.5. MOTORES SOBREALIMENTADOS INCORPORADOS CON UN

INTERENFRIADOR IDEAL-TEORICO.-
Intercooler es un radiador donde se enfría el aire de admisión en motores
sobrealimentados. El aire se calienta al pasar por el compresor (por el mismo
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efecto de la compresión) y por ello su densidad disminuye.

A consecuencia de la sobrealimentación la temperatura del llenado del cilindro

aumenta de To a Ts, convirtiéndose así este en un factor que disminuye así la
efectividad del llenado del cilindro, como a menor temperatura mayor carga
fresca, se implementa un ínter enfriador para disminuir la temperatura de la carga
fresca que sale del sobrealimentador y así optimizar aun más la admisión de por
sí ya mejorada con la sobrealimentación entonces se tendrá:
Ti  Ts
p s ( Vc  Vh )
p k  p s y Tk  Ti m [ Kg ]
RTs
p sVh
mh  [ Kg ]
RTi
Ti  Temperatura a la salida del int erenfriador [º K ]
p s  Pr esión a la salida del int erenfriador [ N / m 2 ]

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6.5.1. DIAGRAMAS p-V y T-S- DE LOS MOTORES SOBREALIMENTADOS

INCORPORADOS CON UN INTERNEFRIADOR IDEAL - TEORICO

p T

Ts s

Ti=T1
S 1
ps=p1
To
0
po 0

V s
Vc Vh

PMS PMI

Diagrama de p-V y T-s de un MCI sobrealimentado incorporado con un interenfriador, proceso de admisión
k 1
p  k
pk  p s Tk  Ti Ts  To s  Ti  Ts  TIC
 po 
TIC  50................100º K
6.6. MASAS CARACTERÍSTICAS DE LOS MCI.-
Probablemente una de las aplicaciones más importantes de la ley de los gases
para los MCI ha quedado planteada en la Ecuación de estado, a partir de la cual
se puede seguir planteando relaciones y aproximaciones teóricas idealizadas que
serán el fundamento y punto de partida para estructuras y desarrollar un
coherente análisis termodinámico de los MCI, en la validez original de su planteo.
Aparte de la masa de aire que entra como carga fresca admitida a un MCI, existen
otras masas gaseosas características que intervienen en los procesos
termodinámicos de un MCI, estas son:

p k Vh mh
m  mh  m( Vc )[ Kg ] mh  [ Kg ] mc  [ Kg ]
RTk Ra / c

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m  Masa gaseosa total contenida en el SCP [ Kg ]
mh  Masa de c arg a fresca admitida en el SCP [ Kg ]
m( Vc )  Masa de los gases residuales que quedan en la camara de combustión [ Kg ]
mc  Masa de combustible que ingresa al SCP [ Kg ]
Ra / c  Re lación de aire combustible real [ Kga / Kgc ]

La masa gaseosa total contenida en el SCP es la suma de la carga fresca mas la

masa de los gases residuales y al ser predominante la masa de la carga fresca se
puede considerar: que las condiciones de temperatura y presión serán las de la
admisión y que las propiedades de la masa gaseosa serán muy similares a las del
aire predominante en la carga fresca, por los tanto:
pk ( Vh  Vc )
m [ Kg ]
RTk

6.7. MOTORES SOBREALIMENTADOS DE MANERA REAL.-

6.7.1. PRESION AL FINAL DEL PROCESO DE ADMISIÓN.-

p1' dos válvulas p1' cuatro válvulas

Mot. Sobrealimentados MCIˆ (0,9)pk (0,94 – 0,96)pk
Mot. Sobre. Inter. MCIˆI (0,86)pk (0,9 – 0,91)pk
6.7.2. TEMPERATURAS CARACTERISTICAS DEL PROCESO DE
ADMISIÓN
 Motores sobrealimentados

Calentamiento de la carga de
admisión antes del ingreso a los
cilindros de un MˆCI
T  Th  TsK  Donde
T  5.........10K

Estableciendo que la compresión en la sobrealimentación en términos reales serán

los exponentes poli trópicos.
n 1
 ps  n

Ts  To.  K Donde el coeficiente de compresión politrópico es:

 po 
n=1,45.......1,8

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ps
c   1,3.......2 ,5
po

Los rangos de valores del grado de aumento de presión en la sobrealimentación

(  c ) permite una clasificación de la sobrealimentación de la siguiente forma:

Sobrealimentación Baja  c =1,3........1,9

Sobrealimentación Media  c =1,9............2,5
Sobrealimentación Alta  c > 2,5
Cuando los rangos de  c > 1,9 normalmente los sistemas de admisión están
implementados de un interenfriador o intercooler.
 Motores sobre alimentados con ínter enfriadores
La sobrealimentación y el interenfriamiento, característica casi exclusiva de los
motores diesel, a medida que se fue perfeccionando la inyección en los motores a
gasolina, la sobrealimentación y el interenfriamiento en la admisión de estos
motores cada vez se va haciendo factible y común, a tal punto que hoy en día en el
mercado existen muchos automóviles incorporados con estos elementos, el
interenfriamiento está ligado indisolublemente a la sobrealimentación.

Calentamiento de la carga de admisión antes del

ingreso a los cilindros de un MˆI
T  Th  TiK
Donde T  15.........30K
Donde: Ti  Ts  TICK
TIC  50..........100K

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Caída de temperatura en el ínter enfriador.

6.7.3. CALENTAMIENTO FINAL DE LA CARGA DE ADMISIÓN AL
INGRESAR AL SCP
 Coeficiente de los gases residuales (µ)
El coeficiente de los gases residuales es igual al cociente entre la masa de los
gases residuales y la masa de la carga fresca admitida:
mr

mh
Se pueden asumir los siguientes valores característicos.
µ=0,03......0,06 MGˆ47, MDˆ4T
 Presión del gas residual (pr)
pr  ( 1,1.....1,25 )Pk | Donde pk=ps
 Temperatura de los gases residuales (Tr)
Tr  900  1000K Donde para MGˆ
Tr  700  900K Donde para MDˆ
En función a los valores propuestos se podrá definir la temperatura de la masa
gaseosa contenida en un cilindro al final de la admisión (T1’) se tendrá:
Th   .Tr
T 1'  K 
1 

Donde:
T1’= Temperatura al final del proceso de admisión [ºK]
Th= Temperatura antes de su ingreso al cilindro [ºK]
μ= Coeficiente de los gases residuales
Tr= Temperatura de los gases residuales [ºK]
Por lo tanto los diagramas termodinámicos para el proceso de admisión de los
diferentes sistemas de admisión serán:

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PMS
Proceso de PMIreal en Diagrama de Presión – Temperatura.
admisión para el ciclo
6.7.4. RENDIMIENTO VOLUMÉTRICO
Tk  p1' pr 
nv  * rk  s 
Th* ( rk  1 )  pk pk 

μs = Coeficiente de soplado: 0,1....0,5 MCI Sobrealimentados

Con la definición de este rendimiento se tiene herramienta necesaria para que las
relaciones ideales de masas gaseosas desarrolladas puedan reajustarse a:
Masa de carga fresca admitida:

mh 
pk nv vh
Kg 
R Tk
Relación masa gaseosa total contenida en el SCP al final de la admisión
pk ( Vc  nv vh )
m Kg
R Tk

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