REVISTA

AÉREA ILUSTRADA DE AERONÁUTICA

PUBLICACIÓN MENSUAL

Director: J o a q u í n de la Llave y vSíerra

AÑO Vil MADRID - J U N I O - 1 9 2 9 NUM. 7 1

F1GURA5 DE RELIEVE

El capitán D. J u a n Quintana y Ladrón de Guevara

gráfico, I que
 AÉREA

REVISTA MENSUAL ILUSTRADA DE AERONÁUTICA

Declarada de utilidad para el Ejército por Real orden de 22 de junio de 1927.

TÉCNICOS, AVIADORES, PUBLICISTAS Y A EICIONADOS

COLABORADORES Y REDACTORES DE ESTA REVISTA

Excmo. Sr. D. Jorge Soriano Escudero D. Antonio García Vallejo

D. Alfredo Kindelán Duany » Manuel Bada Vasallo
Salvador García de Pruneda y Arizóii > José Fernández Checa
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Luis Gonzalo Victoria » Antonio Domínguez Olarte
José María Aymat Mareca » Alejandro Gómez Spencer
Francisco Zamarra Agustina Excmo. Sr. D. Leonardo Torres Quevedo
Vicente Halbás y Carrillo de Albornoz » Sr. Conde de San Luis.
Antonio Pérez Núñez D. Mariano Moreno Caracciolo
Román Qautier Atienza • Juan de la Cierva y Codorníii
Federico Abeilhé y Rodríguez Fito » Ernesto Navarro
José Cubillo Fluiters » Fernu'n Gil de Aincildegui
» José Espinosa Arias
César Gómez Lucía
> Vicente Martínez Lecea
Ángel Pastor Velasco
» Enrique Casas Gaspar
Joaquín Pérez-Seoane » Ángel de la Fuente
Felipe Acedo Colunga » Alighiero G. Baciocclii
Enrique Maldonado y de Meer » Luis de Acedo Pérez
Agustín Arnáiz Harranz » José de la Fuente y Sintas

Teléfono número 7 3 2 2 1 Redaccl6n y Adfliinislración; Glorieta de Atoolia, S.-Madrld Apartado de correos 7.021 ^

S U S C R I P C I Ó N

Año 10 pesetas. Extranjero 15 pesetas.

Semestre 5 — Número suelto. 1 —
 AEkEA
ANTIAERONAUTICA
Por V- Balbás
ili
er VICIOS auxiliares. *111
Iluminación
La vigilancia que hemos presentado en el articulo anterior, \
que es suficiente en días despejados para que los elementos activos
de la defensa aérea puedan obrar con eficacia, deja de serlo de
noche, toda vez que se hace imposible ver !a aeronave que se
trata de batir.
Salta, pues, a la vista la necesidad de que la Antiaeronáutica
disponga de proyectores que permitan en todas circunstancias ilu-
minar al enemigo aéreo.
Este material precisa reunir determinadas características, quo
pueden res-umirsc as!: alcance máximo, suficiente movilidad, man-
do a distancia, montaje que i>ermita su empleo por ángulos has-
ta de 90", regulación automática,
^^^^^ ^ ^ mecanismo de ocultación del haz,
^^^^^^^^RB ^^^^^^^ la como
^^^^^^^MKj^^^^^H que a
^^^^^^^^^^R^ ^ f ilumina una nave aérea aun con
^^^^^^^ ^ K L proyectores de potencia reducida;
a nueve mil únicamente se pueden
iluminar con proyectores de po-
lericia considerab e y en rarísimas condiciones atmosféricas.
Entre estos dos limites, las distancias de alumbrado eficaz de-
penden de la transparencia del aire y de la potencia del reflector.
Ahora bien, la potencia y la movilidad son características opues-
tas, no pudiéndose, |H)r 'o tanto, aumentar indefinidamente la pri-
mera en los proyectores que hayan de gozar de cierta soltura de
movimientos. .\un tn los fijos se llega igualmente a un límite,
nnpuesto por la dificultad de construcción del espejo reflector.
I-a necesaria movilidad se logra montándolos sobre carruajes
automóviles, bien en uno solo X/AXA los de menor diámetro, ya
en dos para los <Ie mayor p<itencia; en este caso, un carruaje
transporta el grupo electrógeno y otro el proyector propiamente
dicho.
Los proyectores conn'inmente emi)leados en .Antiaeronáutica son:
el de 0,90 metros de diámetro sobre automóvil, límite mínimo
de potencia, que en buenas condiciones alcanza hasta 4.000 me-
tros y apto i)ara acompañar a los autocañones ; el de 1,20 me-
tros, también automóvil, que posee aún suficiente movilidad; el
de 1,50 metros, semifijo, que en buenas condiciones alcanza ó.ooo
metros. Los proyectores más potentes, cuyo diámetro llega a do^
nietros, únicamente pueden ser utilizados en instalaciones per-
manentes.
Todos son de arco voltaico, consiguiéndose aumentar conside-
(Continuación)
rablemente su brillo mediante el empleo de carbones especiales,
que permiten grandes temperaturas.
Las superficies reflectoras están constituidas por espejos para-
bólicos de vidrio o metálicos, pudiendo ser éstos dorados, platea-
dos o de metal blanco inoxidable; los primeros, de más fácil con-
servación ; los segundos, de mayor poder reflector, pero que se
empañan rápidamente al aire y son atacados por el arco; a las
distancias a que se presentarán sus objetivos deja de ser un in-
conveniente la propiedad que poseen de reflejar los rayos vio-
leta y u travioleta, por ser rápidamente absorbidos por la at
mósfera.
Claro es que al establecer los límites de alcance deben tenerse
en cuenta las salvedades consignadas por el teniente coronel La-
sala en su artículo "El servicio de alumbrado en campaña" {Me-
morial i\c Ingenieros, julio de 1928), y que las características
teóricas son a veces muy distintas de las prácticas y dependien-
tes unas y otras no sólo de la clase de material, sino del estado
atmosférico, del color de la nave, de la magnitud de la superficie
iluminada y de las condiciones y aptitud de! observador.
Así, el proyector Barbier de 120 centímetros de diámetro, tipo
"Marina", provisto de la lámpara S. T. 8, que funciona a 150
amperios y una tensión de 82 voltios, posee una intensidad lumi-
nica teórica de 700 millones de bujías, en tanto la intensidad
práctica contrastada oficialmente no pasa de la mitad. 1
El proyector Hréguet de 120 centímetros de diámetro hace vi-
sibles a simple vista las naves aéreas, según el siguiente cuadro
teórico:
Coeficiente de transparencia del aire ^ 0,64.
Avión oscuro, 2.400
metros; avión claro,
2.5tx) metros; dirigible,
3.0Q0 metros.
Coeficiente de trans
parencia ^ 0,90.
.\v¡ón oscuro, 4.100
metros; avión claro,
4.600 tnetros; dirigible,
5.500 metros.
Coeficiente de trans
parencia ^ 0,96.
Avión oscuro, 5.100
metros; avión claro,
5.900 metros; dirigible,
7.500 metros.
La agrupación míni-
ma que cabe consider-:.
en .\ntiaeronáutica es
'a sección integrada por
cuatro proyectores, ins-
talados de manera que
puedan iluminar simul-
túneamente un mismo
objetivo: un aparato escucha, un telémetro y el material telefó-
nico necesario para asegurar sus enlaces directos con las unidades
que hayan de utilizarla.
L'no de los cuatro proyectores que componen la sección actúa,
tn el funcionamiento norma' de la misma, como piloto, descu-
I;"iendo—con la ayuda del aparato de escucha aérea o sin ayuda
ajena—el objetivo, sobre el que, en el acto, concentran sus haces
lo-, restantes proyectores, procurando no ix;rderlo ni dejar de ilu-
minarlo hasta recibir orden en contrario, bien porque asi lo im-
ponga la situación táctica, ya por cambio de objetivo.
 AEREA
Los proyectores pueden jugar en la defensa, ya solos, bien en
combinación ct)n alguno de sus elementos activos: Aviación de
caza o Artillería.
En el primer caso pueden ejercer un efecto de deslumbramien-
to que perturbe las maniobras y dificulte la observación, debiendo
entonces ser considerados como elementos activos de la defensa.
Otra de sus misiones es alumbrar las rutas de salida y de llegada
a sus bases a las naves aéreas amigas que desempeñen misiones
nocturnas.
No nos referimos aquí al balizado normal de los caminos or-
dinariamente seguidos p<3r los aparatos de las grandes I'-mpresas
de Aviación comercial y posta', sino al empleo accidental de pro-
yectores militares que, colocados a modo de faros en la proyec-
ción del corredor aereo a seguir por los aviones, les indique con
sus fuegos, fijos o de destellos, el camino que, a la altitud con-
venida, se les tiene reservado y libre de los obstáculos que fuera
de él han creado los globos ele protección y el tiro de !a .Ar-
tillería.
1MI cuanto al alumbrado de aeropuertos y rutas de gran tráfico,
se efectúa mediante imix)rtantes elementos fijos, proyectores de
i.ooo y aun 2.000 millones de bujías para los primeros y luces
de encendido automático merced a la ingeniosa pila actínica
Becquerel. empleada con é.xito en el jalonado de las grandes lí-
neas aéreas americanas.
También pueden ser utilizados !os proyectores, en cantidad su-
ficiente, como procedimiento de enmascaramiento, interponiendo
entre el adversario aéreo y la tierra un balo luminoso.
En párrafos anteriores quedó sentado—y asi se demostró en la
gran guerra—que la .-\viación de preferencia a la acción noctur-
na, \o que implica para la defensa un aumento considerable de
activida<l, imposible de eludir. Compréndese, pues, cuan capital es
para la Artillería disponer de aparatos de i'uminación que le i)er-
mitan no sólo entrar en juego, sino hacerlo sin modificar sus
procedimientos de tiro.
Los proyectores afectos a la .Artillería habrán de situarse de
manera que existan las mayores probabilidades de iluminar las
naves antes y en las proximidades de los puntos más favorables
al lanzamiento de las bombas, teniendo en cuenta los itinerarios
de llegada más probables. En m'iigún caso deben ser dispuestos
regu'armente, envolviendo el punto o localidad a defender, a fin
de evitar tpie puedan servir de referencia al enemigo, ni tan cer-
ca de dicha localidad que se corra el riesgo de iluminarla.
Dada la relativa movilidad de que gozan y la necesidad de obrar
por sorpresa, ya que éste es su modo de acción más eficaz, deben
cambiar de asentamiento muy a menudo, agrupándose o separán-
dose las secciones según las necesidades. Esos asentamientos de-
ben elegirse de tal modo que los proyectores tengan campo des-
pejado, quedando a la vez el material desenfilado de las vistas
del enemigo terrestre y, a ser posible, de las de sus globos de
observación.
Los proyectores destinados al tiro de la .Artillería deben ser
empleados por grupos de dos secciones de cuatro proyectores
como nn'nimo. Utilizados en menor número, sólo pudrían ilumi-
nar intermitentemente el objetivo, resultando más iierjudiciales
que útiles, ya que las baterías se verian obligadas constantemen-
te a pasar de tiro a la vista al tiro al sonido, e inversamente.
En el empleo de los proyectores en combinación con la Artille-
ría se hace indispensable, como veremos más adelante, al tratar de
la lücalización aérea, el uso de! aparato de escucha. liste y aqué-
llos deben, como queda indicado anteriormente, constituir un todo
indisoluble llamado sección. Las partes de este todo han de estar
unidas entre si y a las baterías que sirve por enlaces internos
propios.
El asentamiento de los proyectores ha de ser tal, que no dela-
ten las baterías, permitiendo a la vez iluminar el cénit de ellas .•
el de la posición a defender. A su vez, su cénit, a la altura or-
dinaria de vuelo, no ha de quedar en el espacio muerto de las
piezas.
Dada la velocidad de los objetivos aéreos, no bastarán ios
proyectores de que se acaba de hacer mención i)ara la ejecución
del fuego de las armas de la defensa. Este no podrá tener lugar
si el enemigo no ha sido bien localizado con tiemixi suficiente
l)ara que aquéllas preparen su t i r o ; para esta localización a la
vista se emplean, de no disponerse de aparatos de localización
acústica suficientemente precisos, proyectores situados a van-
guardia de los anteriores y a distancia tal, que cuando el objetivo
salga de su esfera de acción sea para entrar en la de los antes
citados.
Más importante iiue en el tiro de noche es aún el papel que los
proyectores desempeñan en la caza nocturna, toda vez que la ilu-
minuación del adversario coloca a este en notoria inferioridad
con respecto a la caza propia, la cual, no estando iluminada, ve
sin ser vista.
La iluminación ha de tener cierto carácter de persistencia que
dé margen al ata(|ue, lo que se conseguirá con un número de
proyectores suficientemente grande: cuatro o seis secciones. Si
el sistema ha de reixjrtar la utilidad que se desea, se hace indis-
pensable tener la seguridad de poder iluminar los aviones enemi-
gos antes de su llegada al objetivo y de que !a intervención de
la caza propia no ha de ser tardía. Dada la incertidumbre sobre
la dirección de llegada del atacante, será condición precisa que
la z(ma a iluminar no se halle muy alejada del objetivo, y que,la
de es|K-ra de la .Aviación propia sea contigua a la anterior.
 AEREA
E l ciclo de Conferencias de la Dirección Superior Técnica
de la Industria Militar Oficial
La célula fotoeléctrica y sus aplicaciones, por el comandante de Ingenieros D . Eduardo Susanna
En el ciclo de conferencias organizado por dicha entidad
tuvo cabida el 26 de mayo último una muy notable del distin-
guido comandante de Ingenieros D. Eduardo Susamia, actual-
mente ingeniero de Industrias Sanqui, sobre la materia que
encabeza estas líneas, con la que se proponía principalmente dar
a conocer una patente española de las oficinas de estudios de
didha Casa, que va a ser explotada por ella en sus diversas
aplicaciones.
Con este asunto. la disertación encajaba perfectaíTiente en el
ciclo de conferencias para dar a conocer el desenvolvimiento de
la producción española, como acertadamente decía el conferen-
ciante al empezar su notable oración, modelo de concisión y
claridad.
Recordó primeramente las propiedades de la célula fotoeléc-
trica y cómo la primitiva de selenio no llenaba todas las exi-
gencias por la pereza de sensibilidad de ese metal, afortunada-
mente sustituido por el potasio, que tiene una sensibilidad a la
acción de la luz muy rápida.
Explicó a continuación la transmisión a distancia <le dibujos,
describiendo la célula Telefunken-Karolus, representada en la
figura I, así como el pr(x;c<liniicnto lo está en las figuras 2 y 3 ;
<;n las que se apoyó para explicar cómo la luz recibida de un
foco luminoso apropiado es reflejada por el punto del dibujo
que ha de transmitirse y enviado a la célula, que haciéndose
conductora en proporción a la cantidad de luz recibida, que a
su vez depende de la intensidad y color del dibujo, determina
una corriente variable con la luz y transmitida por hilos o sm
ellos por los medios conocidos, acciona una lámpara de neón,
produciendo una luz variable según el tono del dibujo origmal,
con lo que ya se comprende que por medio de papel sensible se
puede obtener el dibujo reproducción.
A continuación habló el conferenciante de la transmisión de
dibujos en colores naturales, para lo que empleó la figura 4,
en la que claramente se ve que la cuestión quc<:la reducida a la
transmisión y recepción simultánea de imágenes de los tres co-
lores fundamentales, y. por último, llegó a la televisión, que
no es más que la transmisión anterior hecha en el tiempo ne-
cesario para que se conserve en la retina la imagen del primer
punto transmitido en el momento de serlo el último; es decir,
que to<la la transmisión ha de hacerse en menos de V» de
segundo, para que el ojo tenga igual sensación que si fuera
mstantanea, lo que se ve que no sería posible con la célula de
selenio. por su pereza, pero sí con la de potasio, (|ue responde
mmediatamente al mando de luz.
Sólo con esta célula po<iía haberse hecho, ya que para trans-
mitir una escena animada que abarque 10 X 10 m., es preciso
que la célula funcione de 1,5 a 2 millones de veces por se-
gundo, como hizo ver el conferenciante, partiendo del dato de
ser necesarios de 1.500 a 2.000 puntos por centímetro cuadrado
de escena, aludiendo a la aplicación del método para trans-
mitir una lucha de boxeo por hilos en Nueva York el pasado
año, que es lo que representa la figura 5, en la que también se
ve el disco analizador, que teniendo una serie de orificios en
espiral y animados de un movimiento rápido de rotación, per-
mite que el rayo de luz iluminante recorra toda la escena en
menos de '/•„ de segundo,
Y hecha la explicación que aiitece<le como preámbulo nece-
sario para llegar al objeto principal de su conferencia, pasó el
comandante Susanna a exponer la patente de la oficina de es-
tudios de Industrias Sanqui para construir un aparato que per
mitirá el encendido a distancia de un aeródromo, autovía, etc.,
valiéndose de la acción de la luz, lo que reportará grandes ven-
tajas, pues si el encendido del aeródromo se mantuviese toda la
noche y la intensidad de tráfico nocturno no es grande, el gasto
de alumbrado pesaría mucho sobre el de explotación o entrete-
nimiento de las líneas, y por medio de esta disposición sólo se
necesita el pequeño gasto de mantener un pequeño triángulo
luminoso que marque la situación del aparato de encendido, y
entonces, un avión que llegue al aeródromo se encenderá él
mismo el campo bastándole dejar caer uiaa bengala en la ver-
tical aproxima<la de la situación del aparato o pasar con ella
enceiuiida y el alumbrado se encenderá automáticamente por la
acción de la luz sobre una célula fotoeléctrica que acciona una
serie de relevadores y, por fin, el interruptor general de luces
del aeródromo.
Hizo ver también la disposición ingeniosa de que, una vez
encendido el campo, ya no se apaga, aunque la célula quede
fuera de la acción de la luz, si no es voluntariamente, y cómo
esta maniobra se hace por medio de pulsador, con lo que el
aparato que<la montado nuevamente por si un nuevo avión ne-
cesitara aterrizar.
.Señaló las pruebas efectuadas en el pasado abril en el aerí -
dromo de Getafe, que dieron excelentes resultados, pues se
logró encender el campo arrojando una bengala desde 150 me-
tros de altura y repitiendo la experiencia cuatro veces seguidas,
terminando con otra consistente en pasar con la bengala en-
cendida a dicha altura por la vertical aproximada de la célula.
Finataiente se refirió el conferenciante a la aplicación de la
célula al alumbrado de las autovías, pues provisto el coche
que circule de un pequeño faro lateral, irá accionando los apa-
ratos de encendido, colocados cada dos kilómetros, por ejem-
plo, y esos aparatos actuarán sobre relojes eléctricos que man-
tendrán la iluminación durante cuatro minutos, con lo que desde
que el coche marche a velocidad superior a 30 kilómetros se
encontrará teda la vía iluminada y encendida por el mismo
coche, gastándose en alumbrado el valor de éste sólo durante
los referidos cuatro minutos por cada coche que circule por la
autopista, en lugar de tener encendida toda la vía durante la
duración del recorrido total.
Por este medio se puede no sólo conseguir, como se ve, una
gran economía, sino hacer que el gasto sea proporcional a la
circulación y, por lo tanto, fácilmente sufragahle por un canon
a cada vehículo.
El conferenciante presentó un mo<lclo de célula que encendió
un alumbrado <le demostración por la acción de una petiueña
bengala.
Presidió el acto el Excmo. Sr. D. Jcaquin I'anjul, general
jefe de la Dirección Superior Técnica de la Industria Mili-
tar Oficial, al que acompañaban a la mesa presidencial los
tenientes coroneles Herrera y García Vigil y el presidente de
la Comisión de Movilización de Industrias Civiles, Sr. Martín
Vidales, y tanto la presidencia como el distinguido auditorio
premiaron con calurosos aplausos la labor del conferenciante,
que puso una vez más de relieve sus dotes y disposiciones para
todo lo concerniente a la ingeniería, que tiene en él uno de sus
más valiosos elementos.
J. C.
(Véanse las figuras en las páginas 6, 7 y 8.)
 AEREA
Fl^ra 1 Figura 1

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figura 3
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Figura 4
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(EsUs figura* corresponden al arUculp «El ciclo it Conferencias, etc», de la pigina 5.)
 AEREA

ESQUEinA GETíERAL DE M)ríTAJE En UTl AERÓDROMO

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(Estas figuras corresponden al articulo cEl ciclo de Conferencias, etc.>, de U página 5.)

Los vuelos antarticos de l 9 2 8 - l 9 2 9
Con sólo un vuelo de pocas horas (20 de diciembre de ig.'S)
el capitán sir Huberto Wilkins ha introducido notables modifica
clones en el mapa de! Antartico.
La Tierra de Graham. que hasta
entonces se creia que era una pen-
ínsula, resultó estar formada iKyr
dos grandes islas, separadas una
de otra por un estrecho cegado
por los hielos, aproximadamente a
la altura del círculo polar antarti-
co. La isla meridional está, ade-
más, separada del continente por
un amplio canal lleno de hielo y
con una isla grande y otras pe-
queñas en el extremo oriental. Es-
ta circunstancia, unida al carácter
de las tierras del otro extremo,
parece un argumento contra la teo •
ria de una prolongación andina
por el continente antartico. Sien-
do !a Tierra de Graham tan sólc
islas, la gloria del descubrimien-
to del Antartico ya no correspon-
de a Bransfield, sino a Dnmont
d'Urville.
El 6 de noviembre, Wilkins 11c
gó a su base de la isla de la De-
cepción, al norte del estrecho de
Bransfield, en el ballenero norue-
go " H e k t o r i a " . El excelente puer-
to volcánico de la isla de la De-
cepción, donde se refugiaban la>
focas hasta la fecha de su des-
cubrimiento en la segunda década
del siglo pasado, constituye ahora
el cuartel general de la industria ballenera noruega en los mares
del sur. El primitivo plan de la expedición comprendía el esta-
blecimiento de una base temporal
en el mar de Weddell, pero el es-
tado del tiempo lo impidió, según
dijimos.
El verano se presentó tres se-
manas antes que de costumbre. 1'.!
hielo se fundió prematuramente
•en el puerto y sin dar tiempo a
Wilkins, que cuando estuvo en
condiciones de salir en su apara-
to tuvo que hacerlo sustituyendo
las ruedas por patinadores y limi-
tando, por consiguiente, la carga
que podía llevar. Kl día del pri-
mer vuelo, Wilkins se quejó del
calor excesivo, que llegó a ser de
18 grados en la cámara. .«Xdemás,
los descubrimientos efectuados des-
de el aire aconsejaron modificar
radicalmente los primitivos planes.
La mañana del 20 de diciembre
era clara y tranquila, y Wilkins,
llevando a Eielson como piloto,
salió en dirección sur algo desvia-
da al oeste, atravesando la isla
de la Trinidad y la Tierra de Pal-
mer, para seguir luego la costa
oriental de la misma. Describ'>
Wilkins la tortuosa meseta de la
isla Graham norte, muy estrecha-
da en algunos sitios, cubierta de
glaciares hendidos por grandes
grietas y recortada por profun-
dos fiords. Algunas diferencias observó en la isla meridional,
'de superficie más irregular, con muchas montañas de forma
ÁÉRÉÁ
triangular". Una notable característica de la isla del sur es la
formada por cuatro enormes glaciares muy agrietados, que ba-
jan de la fragosa arista de la cor-
dillera del interior. La isla termi-
na al sur en un alto promontorio.
Vienen luego masas bajas de hielo
que cubren el estrecho de Stefans-
son, que une los mares de Wed-
dell y de Bélgica. En su parte sur
empieza una rampa suave, cubier-
ta de nieve, que, al parecer, va su-
biendo sin interrupción, probable-
mente hasta la misma meseta polar.
El vuelo en dirección sur duró
cinco horas y veinticinco minutoj,
y se efectuó casi siempre a ra-
zón de unos 195 kilómetros por
hora. Al regreso se divisaron tres
masas de nubes al oeste y al nor-
te, y aumentóse la velocidad hasta
210 kilómetros por hora. Las nu-
bes cubrían el estrecho de Brans-
field ; pero, guiándose por la brú-
jula, los aviadores llegaron sanos
y salvos a su base, después de re-
correr casi 2.000 kilómetros.
El 10 de enero, otro día de buen
tiempo, ofreció una nueva oportu-
nidad para una segunda excur-
sión siguiendo la misma ruta, lo
cual permitió dedicar más aten-
ción a la fotografía y hacer un
Mapa de la tierra de üraliam, en que pueden apreciarse de manera
aproximada los descubrimientos de Williins en su exploración aérea. estudio más detenido del territo-
(Geogniphical Review.) rio. Se intentaba también el en-
contrar una base más meridional,
accesíb'e por mar, para eniplearla en otra estación.
En esas expediciones aéreas se hizo patente la dificultad de los
aterrizajes. La barrera de hielo
del mar de Weddell, inmediata a
la costa, estaba cortada por pro-
fundas grietas y presentaba una
escabrosa superficie en lugar de la
superficie unida y suave que ha-
bría sido deseable. En los sitios
apropiados para tomar tierra se
necesitan los esquis. Además, aun
en el caso de haberse podido ate-
rrizar, no se habria podido avan-
zar gran cosa, siguiendo la costa
de la isla Graham norte, y ha-
bria sido de todo punto imposible
salvar sus recortadas crestas.
Estos vuelos ponen de manifies-
to el importante papel (lue la ex-
p'oración aérea desempeñará en el
-•Xntártico. Wilkins llegó al golfo
de Evans (66" S) en menos de dos
horas desde su base de la isla de
la Decepción. Nordenskjold, avan
zando a pie desde una base 80 ki-
lómetros más próxima, invirtió
una quincena para cubrir la mis-
ma distancia, y no pudo ir máí
lejos, al paso que Wilkins, tres
horas después, estaba en el para-
lelo 71" S., casi 500 kilómetros
más al sur.
Mapa del aiil;iilico,-Campo de exnloracin dtl capitán Wilkins y co-
mandante Hyrd: relacliin entre el mar de Ross y las islas de Graham. Entretanto, y por otro lado del
(Geographlcal Review.) .\ntártico, el comandante Richard
!•-. Byrd se había establecido para
una estancia de dos años, preparando la invernada y haciendo
vuelos de ensayo. La barrera del mar de Ross fué encontrada a
 w AEREA
177" 25' W. el 25 de diciembre. El 28 se eligió como base la ba
hía de las Ballenas, llamada así por Shackleton en 1908. La base
del comandante Byrd cae algo al E. de Framheim, la base de
Amundsen en 1911, y se llegó a ella por un estrecho paso en el
hielo de la bahía. Posee condiciones para aterrizaje. El 16 de
enero se hizo un corto vuelo hacia el oeste y sur, explorándose
una profunda ensenada en la barrera. Se observaron algunas mo-
dificaciones en el contorno de la barrera respecto de los datos de
Amundsen, seguramente debidos a cambios ocurridos durante es-
tos años.
El primer vuelo importante de exploración se llevó a cabo el
28 de enero. Se fué siguiendo el borde de la barrera en direc-
ción N E . Después de recorrer unos 190 kilómetros se descubrió
una ancha bahia, que se denominó Hal Flood.
Hacia el interior, la tierra subía lentamente. Se distinguían los
montes Scott Nunataks y Alexandra, vistos por Scott desde
el mar en 1902. Subsiste la posibilidad de que haya un canal o
varios que conviertan en una isla la Tierra de Eduardo VII, pero
no hay tampoco prueba alguna positiva de que así sea. A unos
80 kilómetros al oeste de los Scott Nunataks se descubrió una
nueva cordillera, que se denominó cordillera de Rockefeller.
Corre de N E . a SW., en una longitud de unos 50 kilómetros. Se
distinguieron 14 picos de no más de 600 metros de elevación.
El teniente Prestud, de la expedición Amundsen, había subido a
los Scott Nunataks, pero desde el suelo no pudo ver la cordille-
ra de Rockefeller.
En 17 de febrero se llevó a cabo otro vuelo, en el que toma-
ron parte dos aeroplanos. Se puso de nuevo proa al NE., pero
poco antes de llegar a la bahía Hal Flood, los aparatos entraron
en una capa de espesas nubes, y hubo que poner proa al SE. has-
ta unos 25 kilómetros al sur de la cordillera de Rockefeller. Allí
rEstablecimientos
A V I O N E S f f f
Q
D
El hidroavión de escuela LeO H. 18
6 a 16, Rué de Villiers
la visibilidad era perfecta, divisándose más de 150 kilómetros
por cada lado.
Hacia el este se divisaron muchas montañas, que no caen ya en
la zona dependiente de Nueva Zelanda, y su territorio ha sido
reclamado por los Estados Unidos de Norteamérica y denomi-
nado Tierra de María Byrd (véase el mapa).
La proa fué puesta luego al sur hasta un punto situado 225 ki-
lómetros al sur de la bahía de las Ballenas. Allí se vio otra "faja
oscura en el horizonte", que coincide con la "apariencia de tie-
rra de Amundsen" a los 81" 30' S., y que éste creyó ser una pro-
longación de la Tierra Carmen (de 86° a 84°). El vuelo duró
cuatro horas y quince minutos, permitió recorrer 650 kilómetros
y abarcar con la vista 100.000 kilómetros cuadrados de nuevos
territorios.
Después del regreso, el capitán Ashley C. Me. Kinley hizo otra
excursión hacia el N E . y sobre la cordillera de Rockefeller, ob-
teniendo fotografías destinadas a fijar la topografía de aquellas
regiones. Desde la cordillera de Rockefeller vio con más clari-
dad las montañas situadas al E.: un pico de 2.500 a 3.000 metros
de altura y una larga hilera de ellos hacia el E S E . Así, pues, se
han visto tierras al E., al S. y al W.
En una de las últimas exploraciones han corrido grave riesgo
Byrd y el geólogo Gould. El buque "City de New Y o r k " tuvo
que escapar trabajosamente del mar de Ross, donde estuvo a
punto de ser aplastado entre los hielos, y una caravana de tri-
neos, al mando de Norman Vaugham, salvó a los expediciona-
rios, aislados en Nunatacks Scott.
El año próximo se reanudarán los trabajos, completando las
interesantes adquisiciones científicas realizadas en la corta tem-
porada en que ha sido posible trabajar el actual.
Lloré 8d Olivier
HIDROAVIONES
f Levallois-Perret (Seine)
 AEREA
E l Servicio Fotoéráfico de la Aviación militar
Acaban de ser publicadas unas instrucciones provisionales pa-
ra el Servicio Fotográfico de la aviación. La importancia de la
fotografía aérea es bien conocida en la aviación de reconocimien-
to, y a todos constan los grandes servicios que en la gran guerra
prestó y los prodigios de la interpretación de fotografías.
Se puede decir, con razón, que así como la verdadera aviación
como arma independiente sólo salió de la gran guerra en man-
tillas y sólo después de diez años empieza a nacer una orienta-
ción y una doctrina sobre la verdadera función y desarrollo de
este nuevo ejército, que actúa en un medio completamente dis-
tinto, la aviación, como auxiliar de los ejércitos de tierra y tnar,
y más especialmente la de reconocimiento, maduró por completo
durante la gran guerra.
Kn nuestra aviación se había trabajado mucho en el asunto
y había numerosos observadores que sabiaii hacer fotografías y
sacar un buen partido de este recurso; pero las necesidades de
África habían absorbido en tal forma las energías todas del ser-
vicio, que faltaba darle cohesión y organizar sus elementos en
forma que se pueda sacar todo el partido de los trabajos que
hacen los diferentes aeródromos. Esta labor ha tenido la opor-
tunidad de llevarla felizmente a cabo el capitán Quintana.
AÉRtA, deseosa de dar a conocer todo lo bueno que se lleva a
cabo en cualquier aspecto de la Aeronáutica nacional, ha pro-
curado reunir en estas líneas, lo más sintéticamente posible, unas
ideas sobre la organización y funcionamiento del Servicio Fo-
tográfico.
Una Jefatura dependiente de la Jefatura de Aviación y del
Servicio de Parque y Fabricación centraliza en Cuatro Vientos
la dirección y el Archivo. En los aeródromos hay secciones foto-
gráficas fijas, y cada grupo de reconocimiento tiene una sección
móvil. Fastos elementos tienen una dependencia técnica de la Je-
fatura del Servicio Fotográfico; pero están a las órdenes direc-
tas de sus jefes jerárquicos (jefes de aeródromo y de grupo).
La Jefatura del Servicio y Archivo Central tiene un jefe, un
suboficial, dos obreros, un fotógrafo especializado en cine y
un escribiente. Cuenta además una sección fija afecta a ella con
un observador, un auxiliar y dos fotógrafos.
La Escuela de Observadores tiene, a fines de instrucción, una
sección fija, con un profesor, un auxiliar y dos fotógrafos. Kn
ella se enseña a los observadores la técnica material de la fo-
tografía y el mecanismo del funcionamiento del servicio.
Hay secciones fijas en .Mcalá, León, Burgos, Logroño, Los
Alcázares, Granada, Tetuán, Larache, Nador, Atalayón, Cabo
Juby, Villa Cisneros, Fernando Póo, Getafe y Sevilla.
Las normas que han imperado en la organización central del
servicio son dos: Primera, que haya el mayor orden en el mane-
jo del material fotográfico, tan delicado y costoso, normalizando
su empleo y sus reparaciones, y segunda, que por el sistema de
archivado sea fácil la explotación de los trabajos realizados,
procurando que se encuentre con facilidad una fotografía hecha
en cualquiera de las secciones y dando orientaciones para que
estas vayan realizando fotografías con un plan general.
El material fotográfico, lo mismo que el resto del pertene-
ciente al Servicio, se adquiere y distribuye por medio del Par-
que Central.
Cuando un aeródromo devuelve material no fungible, denomi-
nado gener.cameme material de inventario (es decir, máquinas
objetivos, depósitos, etc.), el Parque lo envía al taller central de
fotografía, que reside, como toda la centralización de este se-
vicio, en Cuatro Vientos. Allí se clasifica, separándolo en útil
reparable e inútil. Las reparaciones de menor imiK)rtancia, como
cortinillas, obturadores, etc., se hacen en este mishio táller v
otras se encargan a la industria particular (Tom y Sánchez Qui-
ñones, entre otras casas, trabajan, a gran satisfacción del Ser-
vicio). Estas operaciones quedan registradas en un libro de re
paraciones, y el material ya reparado vuelve al Parque Central
para ser distribuido según las necesidades.
En la Jefatura del Servicio Fotográfico y Archivo Central se
tienen datos ordenados de todo el personal, material y trabajos
realizados por los diferentes aeródromos.
Cada máquina, objetivo y demás material de inventario tiene
su número, y su historial se conserva en una ficha. Estas fichas,
y lo mismo las del personal, se conservan reunidas por aeródro-
11
mos, de modo que en un momento determinado se puede saber
el material que hay en cada uno de ellos. Las que no están
afectas a ningún aeródromo figuran forzosamente en una de
las subdivisiones de en viaje, en reparación o en parque, lo cual
permite llevar al día la situación de todo el moterial.
Para seguir en igual forma la marcha del trabajo y consu-
mos, se conservan los datos de cada aerixlromo en unas cajas
metálicas; los asuntos se agrupan en carpetas, y de ellas, la más
imixjrtante es la de los partes mensuales, en los cuales figuran
todos los datos de material de inventario y de consumo existente,
su movimiento, trabajos realizados y necesidades, ajustados to-
dos a un modelo uniforme.
Existe asimismo un libro de registro para los asuntos y co-
rrespt)iKlencia, separadamente para los asuntos relacionados con
entidades militares y particulares y separadamente las ofertas,
que con los catálogos en que cada elemento está numerado por
separado, permite resolver fundadamente cuando se presenta
una necesidad que se ha de satisfacer.
El Archivo Central de fotografías es la verdadera clave para
sacar el debido rendimiento al trabajo realizado en los distintos
aeródromos.
Los clichés negativos se conservan en sobres, con numeración
correlativa, según ingresan, y separados por series, según los,
tamaños empleados. De cada cliché se conservan dos copias,
archivadas por provincias, con lo cual, en unión del libro-archi-
vo, permite encontrar lo que hay de una zona determinada. Para
ello se ha cuadriculado el mapa entero de España, y una re-
producción de la parte de este mapa correspondiente a cada
provincia sirve de índice, con el cual se encuentra la positiva
archivada, en la cual figura la serie y número del negativo co-
rrespondiente, que como están archivados por orden numérico,
se encuentra inmediatamente.
Cuando los trabajos proceden de un aeródromo, ai>arte de la
numeración de origen, se les da un número general del Archivo
Central, donde se conserva una doble copia de todos los asuntos
que tengan interés. Los clichés se guardan en el aeródromo ori-
ginario, el que se encarga de positivar las copias cuando liacen
falta, sin perjuicio de poder, en casos urgentes o de inutiliza-
ción de algún cliché, obtenerse una reproducción de una de las
positivas archivadas.
Dentro del libro de cada provincia hay seis subdivisiones o
carpetas, en la forma siguiente:
I.' Fotos de asuntos generales de la capital de l i provincia.
2." Fotos de asuntos particulares de la capital.
3." Fotos de asuntos particulares de la provincia.
4." Aeródromos.
5." Pueblos y terrenos.
6." Fotografías tomadas desde tierra.
La organización del trabajo se lleva a cabo en la forma sj-
guiente: El jefe que ha de disponer la ejecución de uno deter-
minado lo hace al oficial encargado del gabinete fotográfico por
medio de una orden de preparación de máquinas, en la que se
precisa el número y tipo de ellas, almacenes, etc. El encargado
de fotografía firma el enterado y cumplimenta la orden, entre-
gando el material ordenado al observador u observadores que
vayan a realizar el trabajo.
Para cada cliché obtenido se redacta un boletín de vuelo, en
el que constan los siguientes datos: clase de foto, su objeto, ver-
tical del punto desde que se toma, números del almacén y del
cliché, fecha y hora, tipo de aparato, nombres del observador
y del piloto, altura sobre el mar y sobre el terreno, inclinación
aproximada en los sentidos Umgitudinal y transversal, orienta-
ción, tipo de máquina, distancia focal, diafragma, ecran, cielo y
exposición y, finalmente, la cuadrícula en que está situado el
objeto.
Al terminar el vuelo, el observador entrega los almacenes,
con los boletines correspondientes, y pasan al laboratorio, donde
se los incribe en un libro de obtención de clichés, en el que
consta la fecha, nombre del observador, asunto. En casillas su-
cesivas se inscribe el revelado, y si ha resultado útil o inútil.
De las útiles se hacen dos positivas, una de las cuales se entre-
ga al observador; la situación se anota en tres casillas de pen-
diente, reproduciéndose, o al Archivo, poniéndose en ésta el nú-
 1^ AÉREA
mero que le corresponde en el Archivo particular de cada aeró-
dromo.
Las positivas sucesivas ya no se anotan en este libro, sino que
se realizan por medio de pedidos de ejecución de trabajo, exten-
didas en hojas dobles copiadas con papel simpático, que tienen
matriz y talonario, en el (pie consta la entrega del trabajo ter-
minado.
Una de las instrucciones en que se insiste más es en que no
se lleve a cabo ninguna positiva sin que haya datos de su fecha
y asunto.
Se llevan asimismo libros de consumo, con una hoja dedicada
a cada clase de material (p'acas, películas y papel), y que sé to-
talizan por meses.
Hay asimismo un libro de trabajo efectuado, en que puede
justificar por dia el que han realizado los operarios afectos a
cada gabinete.
Creemos que con esta breve síntesis basta para dar idea de la
labor desarrollada para organizar el Servicio Fotográfico, no
deteniéndonos en detalles de la dotación de las secciones y de los
modelos de documentación por no extender exageradamente es-
tas lineas.
CH.

Avión Dewoitine D. 2?
En las pasadas fiestas de X'incennes fué incontestablemente
este aparato, pilotado por el as Doret, que ejecutó con él acro-
bacias extraordinarias, el que más llamó la atención, no sola-
mente del público, sino sobre todo de los del oficio, pues, entre
otras acrobacias inéditas, este aparato permite la barrena ; hacia
arriba I
Nos h a parecido, por lo tanto, interesante publicar la descrip-
ción de este aparato, último grito de los aeroplanos de caza, y
gracias a la amabilidad del ingeniero español Sr. Adaro, inge-
niero-jefe de la Casa Dewoitine, podemos reproducir croquis,
fotografías T las características principales de tan interesante
producción.
El fuselaje, enteramente de duraluminiü, está construido de
manera análoga al casco de un buque y formado por un armazón
de cuadernas y largueros revestidos de chapa <lc medio milíme-
tro, constituyendo un conjunto ligerisinio, pero de una resisten-
cía y una rigidez a tcKla pruC'ba.
Las alas se componen de dos largueros armados de una gran
resistencia, formados de perfiles especiales de duraluminio, reuni-
dos por chapas del mismo material; estos dos largueros, reunidos
por tubo y arriostrados por cruces de tirantes de acero a gran
resistencia, forman el armazón sobre el que se apoyan las costi-
llas de tubo de duraluminio.
Las alas están enteladas por un procedimiento especial de esta
Casa y con una tela de tal resistencia, que en los ensayos efectua-
dos se han roto las costillas antes de que la tela se rasgue o se
descosa. El tren de aterrizaje, de tubos perfilados de duraluminio,
reunidos por piezas de acero, es igualmente de una gran solidez.
En los ensayos estáticos realizados en presencia de la Comisión
oficial el aparato ha soportado sin rotura un coeficiente de IS-
Naturalmeiue, el aparato está provisto de to<los los perfeccio-
namientos posibles : aparato de puesta en marcha del motor, extin-
tor de incendios, depósito de gasolina largable en vuelo, situado
en la parte inferior del cuerpo del aparato; puesto de pilotaje
provisto de todos los aparatos e instrumentos necesarios, y per-
mitiendo el empleo fácil y seguro del paracaídas; empenaje fijo,
reglable en vuelo, etc.
La visibilidad, gracias a la supresión de la pirámide central,
«s completa y prácticamente sin ángulos muertos.
El motor es un Hispano 12 Mb, de 500 caballos, montado de
modo tal que todos sus elementos son accesibles con gran faci-
lidad, gracias a la simplicidad del capotaje. Peso en vacío g6o kgs.
E l radiador de láminas, colocado debajo del motor, está articu- Carga útil 3S0
lado en su parte posterior, y por medio de un genial mecanismo Peso total 1-340
óleoneumático, que utiliza el aceite a presión del motor, puede Peso por metro 76,5 "
escamotearse con facilidad, más o menos en el interior del ca- Peso por caballo 2.68 "
potaje, permitiendo así un reglable m u y preciso de la tempe-
ratura Los resultados obtenidos ante la Comisión oficial han sido los
Las características principales de este aparato son las si- siguientes:
guientes :
Velocidad máxima 302 kms.-h.
Envergadura 9,80 mts. Velocidad a .soco metros 276 "
Longitud total 6,50 " Subida a 5.000 metros 9,30 "
Altura total 3,90 " Techo práctico 9-250 mts.
Superficie de sustentación i7i5o Velocidad de aterrizaje 86 kms.-h.
 AEREA 13

Experiencias de ataqfue aéreo

Actualmente, la Aviación en los Estados Unidos de Norteamé-
rica se encuentra en un periiido de intensa actividad; rasi no
pasa día sin que se anuncie la formación de alguna nueva Com-
pañía para la construcción de grandes aviones o la explotación
de Hneas aéreas. Las grandes Compañías ya existentes, como la
Fokker C e , Pan-American—Grace-Lines, Pan-Amorícan Air-
ways. United Aircraft & Transport, The Stout Aviluies. etc.. au-
mentan su fuerza con el concurso de Empresas de automóviles
y el apoyo de grandes entidades bancarias.
Sin embargo, en este país, el viajar por la vía aérea no está
tan extendido como en Alemania; aquí se reservan los aeropla
nos para el transporte postal y de mercancías; los viajeros si-
guen dando su preferencia a la vía férrea. La razón de tal pre-
ferencia no hay que buscarla en el temor a los accidentes por
la falta de seguridad en los aparatos aéreos: los aviones son muy
sólidos y los accidentes son muy escasos; si el público prefiere
c! ferrocarril es porque el tren le ofrece muchas más comodida-
des, y, además, la diferencia de velocidad no es tan brande que
llegue a decidir a' viajero a prescindir de las comodidades a qu^ mal tiempo, y en el programa figuraba que debían ser repuestos
el tren le tiene habituado. El avión recorre de 140 a Iso kilóme-
tros por hora, y aquí los expresos alcanzan hasta 125 kilómetros
por hora, y estas velocidades siguen aumentando. Hoy mismo,
los periódicos publican grandes anuncios de las Compañías de
ferrocarriles interesadas amnicíando que desde el f) del mes co
rriente San Francisco de California no está más que a tres no-
ches (te tren de Nueva York. En los vagones de esos expresos
e' viajero tiene excelente cama, baño, barbero, manicura, come-
dor, librería, cine, salones, etc.
Otro inconveniente con que tropieza en este país el desarrollo
del transi>orte aereo de viajeros es la dificultad de Ue.gar pronto
al aeropuerto. Las estaciones de ferrocarriles están en el centro
de las poblaciones. En Nueva Yok, desde el centro de la pobla-
ción a su aeropuerto hay una distancia de 58 kilómetros, difíci-
les de recorrer en automóvil por las frecuentes paradas a que
obligan las reglas del intenso tráfico.
Las Aviaciones militar y naval también se encuentran en plena
actividad y continuamente dan gallardas muestras de sus notables
progresos. Una de las últimas ha sido el sorprendente bombardeo
aéreo de Nueva York efectuado en la noche del 21 del pasado
mes de mayo.
Este año, la primavera se ha presentado en esta gran metrópoli
con traje de invierno, y a últimos de mayo aún tenemos que usar
el gabán y la calefacción. La noche del martes, 21, era sumamen-
te fría y el cielo estaba cubierto, lloviznando, A las ocho y trein-
intensidad luminosa. N o llegaban al suelo, pues mucho antes de
tocar los techos de los rascacielos quedaban apagados; de! mismo
mf>do que cuando desde tierra se lanzan cohetes se apagan al lle-
gar a cierta altura, los que caían desde las nubes se desvanecían
antes de llegar al suelo,
Y nadie pudo ver a los bombardeantes ni oír siquiera el ruido
de los motores. Se sabía que un día de mal tiempo Nueva York
sería bombardeada, y, claro está, éramos muchos los que esperá-
bamos el acontecimiento.
El relato oficial de las maniobras aéreas de bombardeo da cuen-
ta de la brillantez del resultado. Las fuerzas antiaéreas, situadas
en los ríos Hudson y Este, que rodean a Nueva York, no pu-
dieron hacer absolutamente nada, pues en ningún momento, n!
remotamente, pudieron localizar a los bombardeantes. El aparato
(le bombardeo había salido de Feirfield fOhío). situado a unos
1,400 kilómetros de Nueva York, pilotado por el teniente Moon
y llevando otro piloto, un radiotelegrafista y un oficial encargado
especialmente del bombardeo. Salieron precisamente por reinar
de gasolina al pasar por Washington, Esto no pudo efectuarse
porque el aparato que llevaba la gasolina se encontró con una
gruesa capa de hielo en sus a'as en el momento en que iba a em-
pezar la operación del trasvase, Moon comunicó a las autoridades
de Washington que tenía gasolina bastante para realizar su co-
metido.
Cuenta el teniente Moon que entró en Nueva York guiado por
los faros que en el mar marcan a los barcos el canal que conduce
al Hudson; que en todo momento, el espléndido resplandor de
las infinitas luces de los anuncios luminosos le permitió darse
cuenta exacta de dóndo se encontraba. P o r eso, al pasar por en-
cima de Bedloe's Island (la pequeña isla en que se alza la famosa
estatua de la Libertad), pudo dejar caer un mensaje de saludo
a los que estaban encargados de rechazar su ataque.
La demostración ha sido concluyente. El mal tiempo no sólo
no impide, sino (|ue favorece grandemente un ataque aéreo. Los
aparatos de radio y de navegación con que cuentan los aviones
permiten efectuar los bombardeos con toda seguridad y eficacia.
En un bombardeo efectivo sobre una ciudad de la densidad d t
población que tiene Nueva York, los daños serían espantosos.
Y mientras reciben parabienes y felicitaciones los que han
prei>arado y realizado el bombardeo, los encargados de la de-
fensa estudian y meditan el modo eficaz de contrarrestar tan
mortífera acción.
HERIBERTO D U R A N

ta pudimos presenciar UTI espectáculo verdaderamente sorpren- Tte, Coronel de Ingenieros con diploma de E, M.
dente. Las luibes dejaban caer unos cohetes de extraordinaria Nueva York.

Sastreria de Sport "MOISÉS SANCHA", S. A.

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dos de lana y piel. - Gafas Meyrowitz. - Gogglettes n.° 5 y 6.
Autorizados para poder hacerse los pagos por la Caja de Aviación Militar
 14 AEREA
Las cartas de navegación
La cartografía, como auxiliar de la navegación, es un arte
que se transforma con arreglo a las exigencias de ésta.
Este principio aforístico tiene ahora, una vez más, el debida
cumplimiento. En la navegación aérea, sus exigencias de se-
guir la ortodrómica en los tramos largos, y, por consiguiente,
la necesidad de estar estos arcos de circulo máximo representa-
dos por rectas, y de contar con una representación en )a que sean
comparables fácilmente a la vista las diversas derrotas, en la
que, por conservarse la forma del relieve superficial terráqueo,
permita sin esfuerzo seguir la navegación, poco menos que a la
vista de la tierra, con la velocidad propia del medio aéreo del
transporte, y, por último, la representación de la demora radio-
goniométrica, además de línea recta, como arco de círculo máxi-
mo, sea trazable desde el punto marcado, sin otro auxilio que la
propia carta, han traído como consecuencia el nuevo sistema
de cartas llamado de Kahn, ilustre ingeniero naval francés,
sistema que satisface todos estos requerimientos, y que al pro-
pio tiempo viene también a llenar otras necesidades sentidas
hoy por la navegación marítima, especialmente por esas moder-
nas grandes motonaves entregadas al recorrido de largas derro-
tas, especialmente en su mar favorito, el Océano Pacífico, er
'as que le? es forzoso seguir las direcciones que conducen a re
correr las mínimas distancias, y en las que tienen que valerse
Como uno de los principa-
les y más frecuentes meto- T monizarlas dentro de una
dos d'C situación del que
proporcionan las demoras
radiogoniométricas, por lo
que les es muy ventajoso
que esas mínimas distan-
cias "estén representadas en
sus cartajs por rectas y en
que estas demoras radiogo-
Diiométricas, además de es-
tarlo así también, sean fá-
ciles de trazar en la carta
de,s<le el punto de referen-
cia sin auxilio extraño al-
guno.
I-a .proyección mercato-
riana. que hasta ha poco
fué la casi generaíimerrte
adoptada por todos Tos na-
vegantes, excepto por los
grandes veleros en sus de- Carta de Kahn, de Europa occi dental a Norteamérica oriental.
Escala
rrotas a través de"! .atlánti-
co, Pacífico e Indico, re-
presenta la facilidad grande de la representación del rumbo por
la línea recta y la indeformabilidad de los ángulos, a cambio
de la molestia de la escala variable en cada parlólo; de modo
que no se puede citar ésta sin referirla a la latitud que le co-
rresponde, y menos cabe el entregar la interpretación <le una
carta mercatoriana al señalamiento de una escala general para
toda ila extensión representada. La derrota ortodrómica es
'precis'o trazarla en estas cartas por puntos, aparentando ge-
ireralmente ser mucho más larga que la loxodrómica, hasta
el extremo de que entre dos puntos situados en el globo te-
^^áqueo, en el parale'o de latitud de 45° por cada i.ooo millas qu'>
«listen sobre el arco de círculo máximo o curva en la carta, sobro
ía loxodrómica o recta en el mapa, que es el paralelo en esta oca-
sión, podrán llegar a distar 1.414, teniendo un alargamiento de más
del 40 por 100, cuando en la apariencia ocurre todo lo contrario. Y
!a demora radiogoninmétrica. que es también arco de círculo má-
ximo, cuando viene de lejos, tiene asimismo que trazarse en es-
tas cartas por puntos, mediante cálculos molestos y expuestos
a errores, convirtiendo en obra de romanos la labor de una sen-
^Uisima situación por dos o más demoras radiogoniométricas
lejanas.
. P o r otra parte, las cartas gnoniónicas, o sean las obtenidas
sobre un plano tomando como punto de vista el centro de la
Tierra, realizan la representación según líneas rectas de los ar-
WM-síe^eírculo méxifno ti ortodrómica, y estas derrotas, según
n
la mínima distancia, son de facilisimo trazado; pero, por razón
de no ser conforme aquella representación, por variabilidad de
la escala en cada dirección, los ángulos no están fielmente re-
presentados ; el rumbo que hay que hacer para seguir la derro-
ta se hace de determinación complicada; la forma del relieve
terráqueo está trastocada, y el trazado de la demora radiogonio-
métrica no está facilitado, porque, viniendo en función del
ángulo con el meridiano, este ángulo está falseado en la carta
y depende de la posición del punto que se va a determinar, por
ser distinta la inclinación de cada meridiano con el arco de círcu-
lo de máximo de 'a demora, de tal modo que al trazar ésta
requiere, o la carta mercatoriana o una serie de correcciones que
hay que calcular o encontrar en diagramas, abacos, gráficos, et-
cétera, significando todo ello complicación, inadmisible de todo
punto en el aire y molesto en la navegación marítima.
Kn resumen: se puede deducir de cuanto va dicho la ventaia
de comodidad que proporcionaría una carta para la navegación
que, siendo utilizable para la derrota ortodrómica, al propio
tiempo fuera conforme, es decir, una reproducción no deforma-
da del relieve terráqueo, y que permitiera con los propios re
cursos el trazado de la demora radiogoniométrica por una recta
El vislumbrar que estas condiciones rigurosamente incompati-
bles—porque una esfera no se puede aplanar sin arrugarla ni
romperla, es posible ar-
aproximación prácticamen-
te utilizable, ha constituí-
do el mérito del sabio in-
geniero francés M. Kahn.
He aquí la solución adop-
tada:
Parte de la base de limi-
tar cada carta a una co-
rriente definida de navega-
ción ; por ejemplo: la que
sirva para unir la costa oc-
cidental de Europa con la
oriental de América del
N o r t e ; la que une los es-
trechos de la Sonda con el
Japón y Canadá, etc., etc.
•Suixingamos que dispu-
siéramos la esfera terres-
tre—admitiéndola como es-
fera—de modo que tangen-
2on.ooo.oon teara con el cilindro pro-
yectante, según el círculo
máximo que pasa por Cherburgo-Nueva York (Estados Uni-
dos), en el primer caso, o por Singapore-Vancouver, en el se-
gundo, y que efectuáramos una proyección central, tomando
como eje en cada caso el circulo máximo correspondiente. Al
cortar el cilindro y desarrollarlo tendríamos este circulo máximo
u ortodrómica representado por una recta, en la que la represen-
tación' vendría dada en una escala constante, y tendríamos una
carta conforme si adoptáramos ixir ley de correspondencia entre
los puntos de la esfera y la del cilindro la misma que la ley so
bre los planisferios, cuya ley es la única que admite la constan-
cia de la escala sobre el eje y la correspondencia de las genera-
trices del cilindro con los círculos máximos normales al eje,
como en la proyección de Mercator ocurre con los meridianos
Así habríamos mandado al infinito los extremos del eje perpen •
dicular al círcu'o máximo eje de la proyección, que quedarían
sin representación, o sean los centros del Atlántico .Sur y del
Pacífico Norte en el primer caso, y del Pacífico Meridional y
Europa Septentrional en el segundo, como ocurre con los polos
geográficos en la proyección Mercator.
Procediendo así como se dice, hay la seguridad de que el
círculo máximo, base o eje de la carta, esté representado por
una línea recta; pero no suce<le rigurosamente lo mismo con
los demás, aun cuando se puede prever que en una región in-
mediata a aquel círculo máximo-base diferirán ellos muy pocp
de la recta, por cuanto matemáticamente se puede demostrar
 AEREA
que los demás círculos máximos que cortan a esta base lo hacen
segi'm un punto de inflexión, o sea con un radio de curvatura
infinito en este ptmto. Así se puede descubrir en estas cartas que
los meridianos, al incidir sobre la base con ángulo diferente,
lo hacen en una longitud muy apreciable, segi'm una línea prác-
ticamente recta en una extensión de la que se dará una idea.
En esta carta así trazada, ¿qué límite máximo tiene cualquier
recta, de diferencia de extensión comparada con el circulo má-
ximo que una sus extremos? Depende, naturalmente, de la po-
sición de la recta y de su extensión; aquélla acusa la máxima
digresión para la posición paralela a la base de la carta y lo más
separada posible. Pues si se admite una máxima separación de
la base de 700 kilómetros, o sea de 378 millas, para 5.000 kiló-
metros de extensión, la máxima digresión o diferencia de lon-
gitud del arco de circulo máximo con la recta es de 3,5 kiló-
metros, o sea un 0,07 por 100. Para que el alargamiento de la
ruta exce<la a la del arco de círculo en un i por 100 es nece-
sario que se encuentre a 15° separado de la base de la carta y
que tenga una extensión de 10.000 kilómetros.
Aceptando estos límites, que<ia en seguida por ver: ¿Es apli-
cable entonces la carta a la navegación por radiogoniometría
sin ninguna corrección?
Se ha encontrado que el error de tomar en esta carta como
demora radiogoniométrica la recta, en vez del arco de círculo
máximo, para un punto en la hese y a la distancia de 5" de arco,
es de 3' de ángulo, de 8*5 para 10° de distancia, o sea para
i . i i i kilómetros, y de 18' para 15°, o sea para 1.667 kilóme-
tros, correspomliendo este máximo error a 6,5 millas; y como
no es posible pensar en situaciones por demoras a estas dis-
tancias, se ve que, aun en ellas, la diferencia, que va disminu-
yendo tratándose de una aeronave, no le afecta en su nave-
gación, y a la de un barco tampoco le influye prácticamente.
Carta de Kalin, dtl Asia oriental a América occidental. Escila: 1 : 200.000.000
A distancia de 375 kilómetros o 200 millas el error en la demora
es de 2' 212 metros, o sea que el error de la carta es más pe-
(|uei"u) que el recorrido de una aeronave durante el tiempo que
dure la transmisión de la demora y de consideración semejante
a la eslora de un trasatlántico.
P a r a puntos que estén separados 15° dtí eje o base de la
carta, o sea en las circunstancias más desfavorables, la .separa-
ción no llega a 20' para una distancia entre el observador y la
estación de 300 kilómetros, en la que es muy frecuente que la
incerteza de la observación de la demora alcance a tres grados
Este error de 20' es treinta veces menor que el que se come-
tería en análogas condiciones en mía carta de proyección mer-
catonana, En cuanto a la constancia relativa de la escala, varía
15
de I a 1,03, del boirde a la base, dentro de estos limites de 1S°
adoptados.
En estas condiciones queda demostrada la posibilidad práctica
del empleo útil de esta carta, que reúne las ventajas de la gnó-
mica sin ofrecer el inconveniente de la deformidad ni de la exi-
gencia de e'ementos extraños por el trazado en ella de la de-
mora rarliogoniométrica.
Serán útiles especialmente como cartas de itinerario, para
trazar éstos sin deformarlos, para poder compararlos y estudiar
los proyectos de !líi:eas. La escala <le una millonésima o una
diezmillonésima parece ser la más práctica.
Para el uso de estas cartas en la medición del ángulo de
rumbo inicial para seguir la ortc<lrómica no hay más que me-
dirlo en la carta misma, tomando como origen la dirección
del meri'.liano que se tiene representado o que se puede repre-
sentar interpolando su inclinación; así se seguirá una linea
poliginail que prácticamente coincida con el arco de círculo má-
ximo, variando el rumbo a cada ico ó 150 kilómetros, por
ejemplo, que es cada lifira en una aeronave, o cada cinco horas
en un buque.
Para el trazado de una demora radiogom'ométrica no hay más
que trazar por el punto marcado la dirección <lel meridiano del
observador, cuya posición se conoce aproximadamente, y trazar
la demora observada, siendo esta recta prolongada hasta las
proximidades de la situación supuesta.
Para las distancias ibasta atenerse a la escala.
Las rectas de alltura, acimutes, etc., como es la práctica ordi-
naria, tomando siempre por origen de todo ángulo con el me-
ridiano el próximo que se suponga del observador.
Es una deficiencia de estas cartas para la na\-egación aérea el
hecho de que no sirven para determinar la deriva por observa-
ción del desvío experimentado entre dos puntos; pero nótese
que su escala tampoco es la apropiada para esta determinación.
que requiere representación de punto mayor, aparte de que con
el uso de derivómetros por la popa, los más prácticos para lar-
gas navegaciones, queda obviada la dificultad.
En resumen: las cartas Kahn vienen a llenar exigencias ac-
tuales de la navegación aérea y marítima, y lo hacen con utili-
dad que ha de ser estimada, tanto más cuanto con media docena
de estas cartas han de quedar representadas las grandes derro-
tas generales, para las que su empleo ha de reportar mayor y
más peculiar rendimiento.
Una vez más saludemos al progreso y señalemos cómo la
na\-egación aérea, a cambio de tomar de la marít'ma. todos sus
fundamentos, le hacen meramente participe de sus adelantos.
P. M. C-
 16 AEREA

E l concurso internacional de aviones de turismo

Piloto o entidfcd Aparato Citigoría
Hasta el 22 del pasado estaba abierta la inscripción en la prue-
ba internacional que ha de celebrarse en Francia. En el primer !.•
plazo, con derechos sencillos, había inscritos 65 aparatos, distri- J. Cierva A. Cierva 19.
I."
buidos así: 25 franceses, 23 alemanes, 12 italianos, dos suizos Lambílly Hubert
I."
Fldwards Havilland . . .
y tres checoeslovacos. I."
Havilland Air Co. Havilland . . .
Esta prueba, designada con el título (creemos intraducibie) de Scarus Mickl. 2."
Scarus
"challenge", es un concurso de turismo con vuelta a Europa, Simonds I.*
Spartan
de un desarrollo de 6.000 kilómetros, y que ha de recorrerst Havillatid . . .
Miss Spooner
con tranquilidad en unos siete días. Para ello están señaladas, con L.ady Bailey Havilland . ..
escalonamiento de tres días, las salidas de París, Belgrado y
Varsovia, y asimismo el regreso a París se ha de hacer entre
el 14 y el 20 de agosto. Las etapas son: París, Basilea, Ginebra,
Aero Club Je A lemania
T-yon, Marsella, San Rafael, Turin, Milán, Venecia, Zagabria, Baycr Luftvereni BFWM 23 2."
Turnu Severin. Bucarest, Turnu Severin, Budapest, Viena, Lnftfahrtverein RK 25 I."
Brunn, Praga, Breslau, Varsovia, Posen, Berlín, Hamburgo, Academische G'iegergruppc. Typ D. 18 2."
Amsterdam, Bruselas y París. Aero Club von Deutschland. BFWM 23 b z.'
Las categorías de aparatos son dos: biplazas (o más) con peso Caminessi BFWM 23 b 2.*
máximo en vacío de 400 kilos, y otros con peso máximo de 280 Raab Katzenstein F 1 u g
Zengwerk Raka RK 2 5 . .
kilogramos. Esta limitación de pesos trae aparejadas otras de po-
Petersen Ernst Baunier B I V .
tencia, a pesar de lo cual ha de tener techo para llevar sobre
Deut.sche Verkíhrsfllieger-
los Alpes a dos personas, ha de marchar cincuenta horas sin re- shule (dos) B F W M 23 2."
paraciones importantes y ha de superar la velocidad de 75 kiló- Teo Creneiss B F W M 23 2.'
metros por hora. Wurtembergischer L u f t-
El limite de consumo es 16 kilogramos de bencina por cien fhart N'erband Klemm L 25 2.*
kilómetros. Han de poder desmontarse las alas en menos de un Bayerische Glugzengwcrke
cuarto de hora, pasar por un portillo de tres metros de anchura (cuatro) B F W M 23 I.-
.Soldenhfiff Laagguth Soldenhoff L F 6 . . 2.'
y ser de fácil remolque. Sólo se llevará como repuesto una rueda
WiHielm \ ' a n Kes Guritzer Van Nes. 2."
y una hélice.
Mercklenburgischer Aero-
Estas líneas generales del Reglamento dan idea del verdadero club Arado L i 2.'
carácter de la prueba, de cuya finalidad práctica debe esperarse Leichtflugzenbau Klem
más que de récords forzados y excepcionales. (tres) Klem \. 25 2.'
A continuación publicamos la relación de inscritos, entre los Engen Jansen Phoenix Meteor.. 2."
cuales figuran autogiros La Cierva, que lo han sido en el Aero Deutsche Luftfahrt Fokke Wulf S 2. I.'
Club francés.
Aero Club de Italia
Aero Club de Francia I."
AS I . ... I.'
Piloto o entiüat) Aparato Citigorli
Fiat AS I I.'
Officine Ferroviarie Meri-
Bourgois (tres) Bourgois B I." .... I."
S. A. Albert (dos).. Albert T T 2 i." S Italiana Ernesto Breda. Breda 15 .... I.*
Rene Caudron (dos). Caudron i.' .... I.'
G. Henriot Henriot i."
Henry Potez Potez 36 I.*
M. Finat Potez I.* Aero Club de Checoeslovacjuia
E. .«Kbraham Abraham i.*
Club Univ. Aer Caudron i.' Soc. An. Avia (tres). Avia B. H. H . I."
Weymann A. Cierva 19 i." Muller y Burkhard. . Klem 2.'
Muníz Muniz I." H. Wirth Klem 2.'

concursos de Aviacion en BarceL

Darceiona
Con motivo de la Exposición de Barcelona, el Real .Aero Club
de Cataluña celebrará varios concursos.
El Rallye internacional de aviones, con premios de 25.000
pesetas, con llegada a Barcelona el día 29 de junio y salida
desde 300 a 1.200 kilónieros, dándose los premios primas kilo-
métricas con arreglo a una escala, según el orden de clasifica-
ción determinado por una fórmula con un coeficiente que depen-
de de la distancia.
El Mitin Internacional, con 7250 pesetas, tendrá lugar al día
siguiente en el Prat, para los concurrentes al primero, y cons-
tará de cinco pruebas de velocidad, de aterrizaje, de habilidad,
para señoritas y de acrobacia, haciéndose una clasificación ge-
neral por los puntos obtenidos en las cinco pruebas.
El concurso internacional de hidros tendrá lugar el día 14
sobre el circuito Barcelona-Badalona-Mataró-Areyns de Mar,
que habrá de recorrerse seis veces.
El día 25 de julio se celebrará concurso de paracaídas, con
•3-500 pesetas de premios, con pruebas de rapidez en la apertura
y de precisión en la toma de tierra, haciéndose la clasificación
general por la suma de puntos de las dos pruebas. Hay premios
para cada una de las pruebas y para la clasificación general.
El 18 de agosto se verificará la prueba internacional de acro-
bacia, con 10.000 pesetas de premios.
Los dias 6, 7 y 8 de septiembre será el concurso internacional
N'uelta a Cataluña, para aviones de potencia inferior a 150 H P .
Los aterrizajes en Blanes. Figueras, Puigcerdá, Seo de Urgel,
Lérida, Tortosa, Reus y Barcelona (560 kilómetros). Los pre-
mios ascienden a 20,000 pesetas.
 AEREA
£ 1 servicio sanitario aéreo en el Ejército
Una (le las más preciosas aplicaciones de la Aviación es la
evacuación de heridos y enfermos.
£ u importancia
Este medio de transporte, por su gran rapidc; y movilidad,
tomará cada vez mayor incremento, si no quieren perderse he-
ridos (jue podrian ser salvados de llegar con tiempo a una inter-
vención oportuna, y la prueba de que asi se va comprendiendo
es que en el V Congreso Interiiacional de Me<iic¡na Militar, que
tendrá lugar en Londres del 6 al i i del próximo mes de mayo,
el primer teoiia a discutir será la "Evacuación por el aire de
heridos y enfermos", siendo los ponentes los representantes de
los Cuerpos de Sanidad de Inglaterra y Francia.
Didho Congreso se celebrará bajo el alto patronato de Su
Majesta<l el Rey y vicepatronato del feldmariscal duque de Con-
naught, con un Comité de Honor, integrado por los ministros
del Aire y de la Guerra y por el lord mayor del Almirantazgo,
y estarán representados todos los Cuerpos de Sanidad Militar
de todos los Ejércitos.
En el mismo mes, del i.s al 20, se verificará en Paris, como
ya hemos anunciado en estas columnas, otro Congreso Inter-
nacional Civil, dedicado exclusivamente a Aviación Sanitaria,
donde se tratarán temas tan interesantes como: "Transporte
en avión terrestre y marino", "Servicio en tiempo de paz y
guerra", "Servicio colonial", "Fi&iopatologta en el aire", "I-a
Aviación y la Cruz Roja".
Este medio de evacuación se ha usado en la guerra europea,
dando excelentes resultados en la retirada de Serbia, pais mon-
tañoso y de insuficientes vias de comunicación. En el Marrue-
cos francés fueron evacuados i.¿oo heridos sólo en el año 1923
a los hospitales de retaguardia de Fez, Rabat, Casablanca. etc..
alcanzando la cifra de 200 en los días de fuego algo intenso;
también, aunque en menores proporciones, lo hemos utilizado
en nuestra zona de Protectorado.
Servicio en tiempo de guerra
V.n tie<mpos de guerra, por la gran acumulación de heridos,
y principalmente por la urgente necesi<lad de ser intervenidos
operatoriatnente cierto número de ellos, este sistema de evacua-
ción se impone con carácter obligatorio e ineludible, evitando
que bajas temporales se conviertan en bajas definitivas. En efec-
to, el porvenir de un herido de vientre depende principalmente de
una intervención quirúrgica precoz, y de ahi la necesidad de
evacuarlo lo más rápidamente posible sobre el centro quirúr-
gico más próximo, y todo lo que represente alejar la interven-
ción del momento de ser herido contribuye a aumentar el nú-
mero de fracasos; el operar más allá de las <los primeras horas
se traduce en una disminución rápi<lamente progresiva de las
(losibilidades de éxito; el ideal es que el abdominal esté en la
mesa de operaciones lo antes posible, acortar el tiempo que
transcurre entre ser lierido hasta aquel en que tiene lugar la
intervención.
El factor decisivo en la brillantez de la estadística del ma-
logrado Pagés. al principio de la campaña del 21, fué (lue los
pacientes eran operados en el hospital Docker poco después de
ser bajas en el Gurugú.
También son tributarios de esta clase de transporte los heri-
dos con fracturas explosivas por arma de fuego, así como tam-
bién los de cráneo, en los que está indicada la operación pre-
matura, para disminuir las probabilidades de una terminación
por defunción.
En los grandes hemorrágicos, como heridos de vasos impor-
Utites de extremidades, la operación no debe demorarse mucho,
pues no debe dejarse puesto demasiado tiempo el tubo hemostáti-
co que comprime la arteria herida, y que si evita la niu-rte por
hemorragia, también deja sin riego sanguíneo todo el segmento
periférico del miembro, con todas sus consecuencias; son asi-
tiMsmo acreedores a una evacuación precoz los heridos por gran-
des proyectiles, con considerables destrozos, terreno propicio al
desarrollo de la gangrena gaseosa, por lo que es urgente r ^ u -
17
larizarlos y eliminar operatoriamente aquellos tejidos que per-
dieron su vitalidad.
Hasta ahora hemos hablado sólo del transporte de heridos;
pero, por el contrario, puede darse un ataque del enemigo a un
determinado sector del frente y ser éste de tal violencia (jue los
equipos quirúrgicos de dicho sector no seah suficientes para
atemler <lebidamente a las numerosas bajas que llegan a dicho
centro quirúrgico; en este caso está indicado trasladar al sector
atacado los equipos de sectores inmediatos, así como también
ci maicrial que se necesite.
Servicio en tiempo de paz
Los aviones sanitarios militares pueden rendir grandes ser-
vicios en paz y no permanecer inútilmente inactivos (en nacio-
nes como los Estados Unidos prestan su auxilio a la Cruz Roja);
para llenar esta función en tiempo de paz se crearán en los
aeríxlromos-'bases puestos de socorro aéreo, formados de una
guardia: de un piloto, un mecánico y un montador, unido dicho
puesto telefónicamente con el centro quirúrgico cercano, el que
avisará Ja necesidad de evacuar algún lesionado, que requiera
urgenteimente alguna intervención salvadora, o, por el contrario,
trasladar el equipo hasta donde está el paciente.
Kl centro hospitalario, con su guardia natural d e ; un médico,
practicantes, enfermeros y un chófer, quien, con la autoambu-
lancia, trasladará al paciente desde el avión al hospital.
Pongamos algún ejemplo, que se da y se sigue dando: sea
una guarnición en la que no existe equipo quirúrgico, verbigra-
cia, Badajoz o Avila, y en ella ocurre un accidente serio, que
necesite la presencia inmediata del equipo; en < ste caso, el pues-
to de socorro aéreo evacuará el herido al centro quirúrgico pró-
ximo (Sevilla o Madrid), o, por el contrario, el cirujano junto
a aquél, cuando por su gravedad esté contraindicada su evacua-
ción ; esta necesidad es sentida en la práctica, porque no todo
el personal médico está especializado ni capacitado, por eóeaialo,
para abrir un vientre, y por ello se solicita el auxili<
jano, sin que esto signifique desdoro profesional algii
atender dicha necesida<l se han creado en España varii
Quirúrgicos Militares, con equipos móviles, que
sólo utilizan los medios ordinarios de locomoción,
masiado lentos para casos en los que se requiere rapidez de ac-
ción. Esta condición la llena cumplidamente el avión.
Este servicio en tiempo de paz se pue<le organizar hoy, sin
"sperar al mañana, y rendiría un éxito definitivo, conectando la
Jefatura de los Servicio.* Sanitarios de Aviación con la Jefa-
tura de Equipos Quirúrgicos (jefe: teniente coronel médico
(jómez Ulla).
Ventajas e inconveniente*
I ^ s grandes ventajas de este sistema de evacuación son jus-
tamente t r e s : la rapide:. superior a todos los demás; la movili-
dad, sin sujeción a caminos, carreteras o lineas férreas, y, por
último, la ausencia de traqueteo, inevitable en otros medios de
transporte, lo que nunca favorece y otras es altamente perjudi-
cial liara cierta clase de heridos, como son los que presentan
penetración de pecho, a los cuales aumenta la disnea y facilita
la hemoptisis; las trepidaciones también deben ahorrárseles a
los fracturados, para no provocar dolor.
lNt"oNvi';NiENTKS.—^Uno de ellos es que tiene que subordinarse
la evacuación a condiciones meteorológicas favorables, pero no
mucho, pues hoy el vuelo no es muy exigente; su eneimigo más
serio es la niebla; la lluvia se evita con aviones de co}tdiu:c¡én
interior, y el viento, no siendo huracanado, no le afecta; otro
de los inconvenientes en que, por ahora, el transporte sólo puede
hacerse durante el día, ya que la itavegación nocturna requiere
una organización previa de campos y rutas jalonadas con seña-
les luminosas.
Aquellos lejanos peligros que. como incendio de motor o rotu-
ra de material (planos, mandos, etc.). pue<len acabar en una ca-
tástrofe, no los tomamos en consideración, porque son tan ex-
traordinariamente excepcionales en la práctica, por no decir im-
posibles, gracios al actual perfeccionamiento en la construcdén
 16. AEÍlEA
aeronáutica, e insistiendo, añadiremos que las c tadas roturas
sólo intencionadamente y por maniobras brutalmente incorrec-
tas puedan, acaso, producirse.
Ahora pasemos a hablar de la única objeción <.iue realmente
debe ser atendida: ¡a toma de tierra f oreada por averias de
encendido, alimentación o de órganos auxiliares de refrigera-
ción o lubricación, que de una manera más o menos inmediata
abocan en parada de motor.
La toma forzada, que tanto puede desacreditar este medio de
transporte, aun siendo normal, porque hayamos tenido la suerte
(le que ocurriera la averia sobre buen terreno, es una grave co.i-
traneda<l que anula la vx'ntaja de la rapidez del aeroplanj^ n j
obstante suponer el mejor de los casos: que en el lugar del ate-
rrizaje dispongamos de medios para que el herido continúe su
evacuación; y no hablemos de que, como es Jo más probable, la
toma de tierra se verifique en despoblado, porque entonces, se-
gún experiencia personal, se pierde un tiempo tan grande que
se llega más tarde al punto deseado que con cualquier otro
vehículo con el que se hubiese hecho el transporte directamente,
pues es necesario avisar al pueblo cercano, y en estos meneste-
res, según aryot aeronáutico, "le sale a uno la barba", que in-
dica gráficamente el tiempo perdido y las dificultades con que
se tropieza; me adelanto, haciendo constar que las paradas de
motor son más raras de lo que el profano se imagina (el motor
avisa con tiempo—por ir mal—que se va a parar), y mucho
contribuye a suprimir las averias si el piloto se preocupa en
tener en buen estado su avión, ordene reparar cualquier ano-
malia que note en vuelos de prueba y que se verifique por el me-
cánico y montador la inspección reglamentaria antes y después
de cada vuelo, así como la semanal del motor y reglaje; ade-
más, también tiene sus quiebras viajar en auto, íerrcarril o
barco, y no por eso dejan de utilizarse. Como se comprende, en
los multimotores las averías de motor no tienen una mayor im-
portancia, ya que suelen afectar a uno solo, pudiendo, por con-
siguiente, el aeroplano continuar en línea de vuelo con los res-
tantes motores.
Pesando las ventajas e inconvenientes según estadísticas de
número de horas de vuelo, este me.iio de transporte, en relación
con los demás, resulta ser incomparablemente superior. Lo que
ocurre es que, a causa de la publicidad un tanto escandalosa que
a los accidentes de aviación se da, y no digamos cuando ocu-
rren bajas defiríitivas, el público, ajeno a estos asuntos, adquiere
un respeto casi religioso para este medio de locomoción, sin
tener en cuenta los numerosos accidentes en moto y auto que
a diario ocurren, comparados con los relativaniente reducidos
í-n aviación, habida cuenta de la gran cantidad de horas de vuelo.
La Aviación ha pasado su época heroica; no se necesita ser
un suici<la para ir a bordo; aun más: la parte mayor de los
nccirlentes desgraciados son enfermeda<Ies evitables, únicamente
(chacables a faltas graves de pilotaje. Y, por último, puestos
ante el dilema de correr un riesgo remotísimo al ser evacuado
por el aire y la pérdida irreparable de no ser operado a tiempo
el herido, la duda en la elección no cabe, como tampoco la hay en
ia administración de cloroformo cuando está indicado, sin que
nos detengan los peligros inherentes a esta clase de anestesia
general.
Kn la actualidad la Aviación, se puc<le decir, ya se lia hecho
utilizable en la práctica civil. La seguri<Iad y bondad de este
medio de locomoción lo demuestra el establecimiento, cada vez
mayor, de líneas regulares de pasajeros; pero es necesario que
el público se convenza de su relativa inocui<lad y se familiarice
V pc'erda su exagera<la prevención a la navegación aérea.
Cuidados que d e b e n observarse
en e s t a e v a c u a c i ó n
Como casi la mayor parte de los her¡<lüs que hemos mencio-
nado como dignos de ser evacuados por vía aérea se encuentran
eu estadio de "srhock" traumático o acaban de pasar <le él, es
imprescindible vayan bien abrigados, o, mejor aún, con cale-
facción eléctrica, que puede proporcionar una pequeña <linamo,
<> también aprovechar el calor de los gases que salen de los tu-
bos de escape, canalizándolos; por este motivo, y a fin de no
<:ontribuir al descenso de su temperatura y evitar la baja de
presióri atmosférica (favorecedora de la hemoptisis en aquellos
coii herida penetrante de pecho), el vuelo será relativamente
bajo; la toma de tierra será correctísima, a fin de que no .se co-
munique al evacuado ningún choque brusco; con el mismo
objeto, la camilla (transformable en asiento) debe tener un d s -
positivo tal que amortigüe las trepi<laciimes y choques que se
originen al rodar el avión sobre los posibles resaltes del terreno
tn el nKKuento de la sali<la. Rn navegación se seguirá la ruta
Olas corta en que cmitemos con campos naturales aceptables
para aterrizar y pase Sobre núcleos de población, carreteras o
lineas férreas, para que, en caso de averias, sea posible una
!>uena toma forzada de tierra y avisar al cercano pueblo, al
objeto de disponer continúe el herido su evacuación en auto
> ferrocarril.
Por la misma razón (<le posible parada del motor), y dentro
Je la conveniencia de volar bajo, se llevará una altura de segu-
ridad (unos 300 metros), para que durante el planeo po<lanios
?legir campo.
Tipo de a v i ó n m á s a d e c u a d o
Los tipos pequeños, Avro, por ejemplo, tienen la enorme ven-
'.aja de no necesitar grandes camixis <le aterrizaje y, por consi-
guiente, pueden recoger heridos <le sitiois en los que no se pue-
den meter los grandes, síerKio fácil improvisar para ellos campos
naturales o trtilizar campos de sport, fútbol, etc.; pero estos
aviones tienen la desventaja de evacuar un solo herido, y éste,
mientras permanece eJi el aire, está privado de asistencia mé-
dica.
i Los aviones de tipo grande, como Junkers multimotores, eva-
cúan a la vez varios heridos, que pueden ir acompañados de
un mé<lico, el cual puede prestar valiosos servicios: inyección
oportuna de un tonicardíaco, cohibir una hemorragia, rectifi-
cación de un aposito, etc. Estos aviones, por su mayor capaci-
dad, proporcionan cierto "confort" a los lesionados, son <le mayor
radio de acción, pero necesitan campos especiales de aterrizaje
y son más caros que los pequeños. Lo mejor será disponer de
varios tipos, según las necesidades del terreno donde se des-
arrolle la acción de guerra, la distancia al centro quirúrgico
más próximo y las condiciones a que haya de ajustarse la eva-
cuación por razón de número de heridos, necesidad de asisten-
cia médica, etc.
Será conveivicnte lleven los aviones sanitarios frenos para que
rueden menos en la toma de tierra y, por consiguiente, sea nece-
sario menor extensión de campo para el aterrizaje.
1^ multiplicación de campos de tránsito se traduce en una
mayor posibilidad de empleo del aeroplano.
La Cruz Roja y el a v i ó n
Hasta ahora, que yo sepa, no hay nada legislado en Derecho •
internacional haciendo extensivo a la guerra aérea lo estipulado
para la terrestre en relación con la Cruz Roja (L'onvemos de
Cünebra) y marítima (Convenio de La H a y a ) ; pero implícita-
mente así parece debe sobreentenderse, y a este fin .las aero-
naves sanitarias llevan pintado el emblema de la Cruz Roja
visible en el fuselaje y alas, y para ser reconocidas en íiavega-
ción nocturna tendrán alguna divisa luminosa, a semejanza de
los buques-hospitales, que llevan cinco luces rojas formando
cruz, y a prevención, para ser distinguidos a gran distaticia,
cierto número de cohetes que al explotar originan cinco luces
rojas (|ue se disponen también en cruz. Kste distintivo de Gi-
nebra asegura el respeto del enemigo, lo que obliga a su vez al
avión a no hacer ningún servicio con utilidad l)élica y sí única-
mente el de transporte de heridos; se encuentra en el mismo caso
que un barco-hospital, que no es ni agredido ni agresor, o sea
no beligerante; de lo contrario, pierde automáticamente la invio-
labilidad que confieren a las unidades sanitarias los dos Conve-
nios de Ginebra y su complementario el de La Haya.
Estos Convenios no solamente obligan a la nni<lad protegida
por el pabellón de la Cruz Roja a no prestar nigún servicio
marcial, sino que también exigen que todo su personal sea no
beligerante; de aquí <iuc taxativamoüc el piloto que tripule la
aeronave sanitaria ha de ser piloto exclusivamente de transporte '.
sanitario e incompatible con la función simultánea de pilotaje
de guerra, porque si un piloto de esta última clase indistinta-
mente conduce un avión sanitario y uh caza, rompe por este
solo hedió la estricta neutralidad a que está obligado el sanita-
 AEREA
rio, y, por consecuencia, i'ntraña la pérdida de la inmunidad que
le confiere su emblema, estando autorizada entonces el enemigo
a atacarlo, por ir a bordo un beligerante, como es el piloto de
guerra. Se podrá argumentar, ¿en qué conoce el enemigo que
el que tripula ej avión es piloto de guerra y no piloto de trans-
.pcrte sanitario? Evidentemente que en nada, pero los Convenios
como el de Ginebra tienen que cumplirse sin subterfugios ni habi-
lidades ; además de que no hay que perder de vista la faculta;!
que el enemigo tiene, si sorprende un convoy :!e herido?, de ejer-
cer la inspección y hasta imponerle una detenminada ruta, y
este es el caso de una patrulla aérea enemiga que divise un
avión sanitario y le ordene tome tierra detrás <!e sus lineas, a
fin di; hacer efectivo tal derecho de inspección, y entonces
ci.mprobará, por la documentación de a bordo, que el piloto de
guerra ha hecho un uso in<lebido del distintivo de Ginebra, pre-
visto en el articulo 28 (párrafo final) del se5U!:d() Convenio de
Ginebra, que dice: '"Los Gobiernos signatarios se comprometen
a castigar eomo si fuera una usurpación de insignias militares
el uso abusivo de la bandera y <lel brazal de la Cruz Roja por
militares o particulares no protegidos por el presente Con-
venio".
Además, al piloto de guerra, siendo además piloto de trans-
porte sanitario, le será difícil sustraerse a su tendencia natura!
de utilizar el avión con fines no estrictamente neutrales, ver-
bigracia, observación de movimientos del enemigo, etc.; por
otra parte, el piloto de guerra tiene una especial preparación
í:ara la misma y que interesa sea aprovechada totalmente en
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Agencias: Barcelona, Bilbao, San Sebastián, Valencia, Zaragoza, Pamplona
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fines bélicos: caza, bombardeo, reconocimiento, y con doble mo-
tivo teniendo presente que en el caso de un conflicto armado con
un Estado con armamento moderno el número de pilotos de
guerra siempre resultará insuficiente, da<la la rapidez c-M :\ue
son destruidos (según enseñanzas de la gran, guerra, un piloto
de esta clase gozaba de escasa supervivencia); por esta razón,
naciones como Inglaterra, a quien interesa el <lomijiio de su
aire insular tanto como el de los mares, se preocupa hond.i-
niente de tener una gran abun<Iancia de pilotos en forma de
ts¡;ecie de fuerza cccnpkmcntaria civil y militar, y as! "11,¡ ofi-
cial médico de la escala activa o de la de complemento puede ser
autorizado para ad(|UTÍr el titulo de piloto de aeroplano y llevar
el embleíiia corresponrliente, pero para la adijuisición de dicho
título habrá de pasar todas las pruebas exigidas a los pilotos mí-
litaref, excepto las que se refieren a recepción y transmisión de
radiotelegrafía, las de topografía y las de tiro de ametrallado-
r a " (párrafo tercero del apéndice 3." de las Reales Ordenan-
zas de la Aviación Militar Inglesa). Esta ensei'ianza de pilo-
taje a los oficiales médicos que así lo soliciten en la .\viacioii
británica obedece a la intención de utilizar sus servicio,, en e¡
tran.s.porte de heridos, dado su carácter de no beligerantes. Por
último, un médico que tenga que acompañarles, verbigracia;
en una cabina de un Junkers, debe estar previamente habituado
al aire.
RICARDO COUTO
Me iico del Servicio de Aviación y piloto
D E N A / O I T I ISI E
A,v ó n OeNA/oltim^
dKUMMWvmwvwwwwwww
FIL8 & C.
 20 AEREA
Los perfeccionamientos del material aerostero
Consecuentes con nuestro deseo de tener al corriente a nues-
tros lectores de cuanto se relacione con el progreso del material
de aerostación cautiva y libre, vaaiios a dar cuenta de unas
modificaciones hedlias en el mismo por la casa Wasser-Und
Luft-Fakrzeug, de Berlín, y conuparado su material cini el
empleado hasta el día en nuestra aerostación, representa a pri-
mera vista un progreso indudable, que es de esperar sancione
la práctica.
Globos sonda*
La W. L. F. G., después de llevar a cabo numerosas y de-
tenidas experiencias aerodinámicas, tanto con. modelos como
con globos efectivos, ha construido un nue\-o tipo de globo
sonda,
E^te ivuevo tipo se distingue principalmente por su gran
estabilidad lateral y por su elcva<la eficiencia como globo sonda.
Aun hallándose próximo a tierra se mantiene completamente
quieto y sin oscilaciones, conservando esta propie<iad por peque-
ñas que sean sus dimensiones, y es bien sabido lo difícil que
resulta conseguir que así suceda.
Por estas circumtancias puede el globo "Seddin" ser em-
pleado en numerosas aplicaciones, siendo particularmente apro-
piado para tomar medidas aerológicas a las cuales sólo es
posible aplicar globos de pequeño tamaño.
Hasta ahora, en los observatorios meteorológicos, para efec-
tuar dichas medidas a grandes alturas, se utilizaban globos es-
féricos cautivos si el tiempo era de calma, y cometas cuando
había viento. De aquí en a<lelante cabe emplear en ambos casos
los globos sondas tipo "Seddin".
Sus características principales en los tamaños más corrientes
aplicables a aerología son las siguientes;
I.* Globo sonda, de volumen 10,3 m.", provisto de un equipo
meteorológico de un ,peso aproximado de 0,7 kg., poder ascen-
sional hasta uix>s 450 metros en tiempo de calma y hasta unos
4.000 metros habiendo viento.
2.' Globo sonda de 21 m.", poder ascensional con equipo
hasta unos 750 metros en tiempo de calma y hasta 4.500 me-
tros próximamente liabiendo viento.
3.* Globo soixla de 51 m.', jxxler ascensional con equipo
hasta unos 1.600 metros en tiempo de calma y hasta S.ooo
metros aproximadamente ¡habiendo viento.
Globos cautivos para servicio
de defensa
Modelo de 150 m." Sus nie<lídas son: largo total, 10,7 metros;
ancho, 8,1; alto, 7,8; diámetro, 5,15 metros.
El globo dispone del suficiente poder ascensional para al-
canzar cuando no hace viento luia altura de 3.000 metros. El
cable <le amarre que para este globo se em.plea tiene un diá-
metro aproximado de 2,5 mm. y una resistencia ele alrededor
<le 460 kg. .W alimentar el viento hasta 10 metros por segundo
el globo sube hasta S.ooo metros.
El globo está construido de tela amarilla y fuertemente im-
pregmada de goma. Tiene dos aletas o timortes de altura que
van llenos <le gas y que, según las prescripciones aerodinámicas,
se construyen aboveda<los para mejorar su estabilida<l. Además,
tiene el globo una bolsa interior que se llena de aire y está en
comunicación con el <lepartameiito central <lel globo. Este de-
partamento es lo suficientemente amplio para permitir al globo
alcanzar una altura <le más de 6.000 metros.
I ^ válvula es de nueva construcción, consistente en (¡ue se
abre taai pronto como el globo está muy inflado, sin que sea
necesario emplear en el interior del departamento de gas el
usual sistema de telas.
 AEREA 21

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El aparejo de amarre está fijado al globo sobre un cinto es- trado ipor la casa citada anteriormente, y tiene una caibida de
pecial encargado de repartir uniformemente el peso sobre toda 9.500 m.', un diámetro de 26,3 metros y una altura de 42 me-
la superficie de la tela. tros.
P'ste globo está provisto de cuerdas de maniobra que sirven Las ascensiones que se hagan con este globo tienen como fina-
para soltar el globo, recogerlo y fijarlo en tierra. lidad hacer experimentos a alturas superiores a 10.000 metros,
Como accesorios del globo figura una tela para cmpa:|uetar- debiendo en primer Jugar, y como objetivo principal, efectuar
lo, quince sacos de lastre, con una capacidad cada uno de quince estudios médicos para determinar en qué condiciones será más
adelante posible al hombre permanecer <lurante largo tiempo a
kilos de arena y material para reparar el globo, consistente en
graníles elevaciones.
disolución, tela de globo y herramientas.
Llevará en la barquilla un banco de pruebas, en el que se
Modelo de globo cautivo para ensayará al freno tm motor, a las mencionadas alturas superiores
servicio de defensa a 10.000 metros, ya que también interesa fijar las condiciones
en las cuales podrán aplicarse los motores a vuelo a tales alti-
Volumen, 300 m.' Medidas: largo total, 13,5 metros; ancho, tudes considerables. Es bien sabido que la resistencia es con-
lo,2; alto, 9,8; «liámetro, 6,5 metros. siderablemente menor en las mismas a causa de la rarificación
El globo dispone del suficiente ipoder ascensional para alcan- del aire, que, por consiguiente, debe existir la posibilidad de al-
zar, cuando no hace viento, una altura de 4.000 metros. El ca- canzar en ellas grandes velocidades, pos'ibilidad de suma im-
ble de amarre que para esite globo se emiplea tiene un diámetro portancia 'para el desarrollo de la navegación aérea. Con el fin
aproxima<lo <le 3,5 mm., una resistencia de alrededor de de que se pueda trabajar sin peligro en la barquilla del globo,
7-20 kg. Al aumentar el viento hasta diez metros por segundo, se ha provisto a éste de diversas disposiciones conducentes a
«1 globo sube hasta 6.000 metros. que los gases que de él se escapen al aumentar la presión sal-
El globo está construido <le tela amarilla y fuertemente im- gan hacia arriba sin pasar por la barquilla. \ o nos deteneimos
pregnada <le goma. Tiene dos aletas o timones de altura, que a explicar el procedimiento para lograr el objeto anterior, por-
van llenos de gas, y que, según las prescripciones aerodinámi- que nuestro compañero, el malogrado comandante Molas, se
cas, se construyen abovcílados para mejorar su estabilidad. Ade- ocupó de este asunto en su artículo "Perfeccionamiento del glo-
mas tiene el globo una bolsa interior que se llena de aire y está bo esférico libre", publicado en el número de julio del a ñ o
en camujiicación con el departamento central <lel globo. Este de- próximo pasado en esta misma REVISTA.
partamento es lo suficientemente amplio para permitirle alcanzar También debe citarse como disposición especial la suspensión
una altura d e más de 8.000 metros. de la bar(|uilla, <|ue suprime el a r o <le acero o madera hasta
Las demás características, material de amarre y de reparacio- ahora empleado, presentan<lo la gran ventaja de dejar libre
nes son parecidas a las del modelo anterior. más amplio esipacio y permitir mayor libertad de movimientos
a la tripulación que haya en la misma, por subir verticalmente
Globo esférico para ascen-
las cuerdas.
siones de altura
La red del globo está construida con arreglo al tipo más
El mayor globo libre existente en el mundo ha sido suminis- moderno de la Luft-Fahrzeug Gesellschaft y tiene la conocida
 22 AEREA
ventaja de que el globo, al contrario <Ie lo que sucede coii los
«le construcción antigua, toma una íornw exactamente esférica,
lo que demuestra que las tensiones de la tela querían reducidas
al mínimo posible.
iJel sistema de susiK'iisióat y nueva estructura de la red meii-
cionaidos anteriormente trataremí>s con más detalle en la des-
cripción del gkjbo ibre de 2.200 m.", y iwr ahora baste decir
que con el globo de 9.500 m.' se han hecho ya ascensiones, com-
probai'.do el excelente resultado de todos sus elementos consti-
tutivos ; muy en breve se realizarán con el mismo las ascen-
siones a graiKles alturas.
Oescripción del globo libre de
2 . 2 0 0 m. de n u e v o s i s t e m a ,
con conducto de gas
Meflidas; Diámetro del globo, 1<),I5 metros; altura total,
25,80; medidas de la boquilla: largo, 1.35; ancho, 1,45; alto,
1,10 metros.
En su construcción, en primer lugar, se aligeró el pe.-o de
la tela, conieccionar.do ésta con un tejido de algo<lón de la
mejor calidad, con un .peso <le solamente 280 gramos por metro
cua<lra,-lo, tenieixlo, a pesar <Ie ello, una-resistencia am.pliamen-
tc suficiente de 45 kgs. iK)r cinco centímetros, tanto en el senti
tido <ie la trama como en el de la urdimbre.
También se disminuyó el peso de la red y sj introdujeron
modificacioiKs en la misma, no sólo por haberla fabricado con
arreglo al contxjido sistema especial <¡e la W. L. F. G., sino
también por haber tenido en cuenta algunos nuevos piM'.os de
vista al proyectarla. Se indagó .con <leíen;':Tiiento la cauía de
diversas quejas formuladlas en los liltimos tiempos por roturas
acaeciólas <lurairte el llenado del globo y por dificultades que
se presentan al subir el aparejo de la red. y se atribuyeren di-
chos incidentes a una mala sujeció.i de los saces de arena a la
red. En cuaiito el globo se lia lleiia<lo lo bastante para que el
viento pueda moverlo <le un lado a otro, los ganc'.-.os de los sa-
cos <le arena no permanecen quietos sobre l.;s nudos de la red,
de los cuales han sido colgados, sino que oscilan de una a otra
parte sobre las cuerdas anuda<las. y con ello estas últimas se
• 3".
rozan, pierden su superficie lisa y su resisitencia disminuye. Y lá
consecuencia de todo ello es que muchas veces se producen ro-
turas en el momento de subir la red si el globo recibe enton-
ces un fuerte golpe de viento. Prueba de esta afircnacióii es el
hecho de que las cuerdas casi siempre se rompen por la parte
libre y no .por los nudos, a pesar de que en ellos el trenzado
reduce la resistencia de un 40 por 100 a un 50 por 100.
Dei^e, por consiguiente, buscarse la manera de sujetar los sa-
cos de areira a la red en forma de que no pueda moverse. Con
este fin propone la. casa citada colocar en determinados nudos
de la red (no es preciso que sea en todos) una lazada especial
constituida por un cabo de unos 30 centimetros de largo atado
sobre el nudo corriente de modo que lo comprima además de su-
jetarse al mismo, cabo que puede ser fácilmente sacado y sus-
tituido por otro nuevo cuando se encuentre ya muy desgastado
por el roce. De esta manera los sacos de arena quedarian sus-
pendidos de puntos fijos de la red, no causarían daño en ésta,
no estropearían tampoco las laza<las .por no poder resbalar sobre
ellas y contribuirian, finalmente, a que los movimieurtos del
globo fueran muclio menores. Cabe repartir estas lazadas de tal
forma que el lastra<lo pueda efectuarse de una manera bitn
visible y con gran regulari<lad. Kn cada laza<la <le una mistna
secc'ón circular no se ha de colocar más que un solo saco de
arena, y cuando todas están cargadas desaparece el peligro de
que el globo, al inclinarse, se jweda escapar por debajo de la
red.
Con el fin de evitar que los sacos resbalen sobre las cuer-
das al subir la red, y al mismo tiemiK) jiermitir que el globo as-
cienda sin movimientos latera'es, propone una red csiiecial, cuyo
sitio de colocacióm más conveniente es el ecuador o sección
diametral-horizontal del globo. Sobre dicha sección ÍC la suje-
ta por medio de sus lazadas y pasadores de empalme a una
cuerda corrediza, de tal forma, que tirando de esta última van
que<lando sueltos los diversos puntos de suspensión y cayeiKÍo
la red poco a poco. La red en cuestión va abierta de arriba a
abajo, para pcxlerla aclocar con mayor conuxiidad. Extendida
sobre el plano tiene la iarma. de un rectángulo, que puede divi-
dirse a voluntad en dos o en cuatro partes, utilizables en glo-
bos de menor tamaño. La rnlitad <le los nudos de esta red va
provista de las mismas lazadas que la re<l del globo, por lo
cual la operación <le colg;ir de aquélla los sacos de arena es la
cnisma que en esta última.
.\1 siA)ir la red durante el llenado de globos hay que procu-
rar que éste tome el menor movimiento posible de balanceo. Y
para ello solamente existe im medio: distribuir los sacos de are-
na (.que pucílen ser considera<los en este caso como pimtos fijos
en tierra) de manera tal, que la descomposición de los esfuer-
zos que se originan puttla tener lugar en el mayor número «le
drecciones posibles, sin que el oMijunto de las cuerdas varié
de forma. El sistema que se emplea no es bastante para llenir
esta necesida<l; pero hay que tener en cuenta que el globo a
(|ue se aplica solamente hace ascensiones con tiempo tranquilo,
mientras que U)s globos de menor tamaño han de elevarse a
menudo con vientos de siete metros y aun más por segundo, con
los cuales el descenso horizontal que sufre el globo es ya muy
considerable, equivalente de 1/4 a 1/3 de la uerza ascensic-
nal, tcniemli) entonces que ser sujeto por cuerdas oblicuas, y
estas últimas forman ya parte de la red especial que se propone,
y a la cual se viene liaciendo referencia, de manera que utiili-
zand.) éstas no se necesita que el globo se mueva para colocar
las cuerdas en la dirección de los esfuerzos.
La protección de la red y de las cuerdas contra el rozamien-
to qne se obtiene mwliante las disposiciones anteriores permite
reducir la resistencia de las mallas y disminviiir el peso de la
red. En general, y des.pués de descontar la pérdida de resis-
tencia ocasionada por los nudos, se construyen las redes con,un
coeficiente de seguridad de diez. Pero en las nuevas redes, pro-
vistas de laza<las especiales para colgar los sacos, puede, sin
inconveniente, reducirse este coeficiente a siete, con lo cual la
n\\ se aligera en unos 20 kilos, a pesar de que las lazadas que
lleva montadas pesan en conjunto uttos 13 kilos.
L'na disposición que se ha tomado en el globo que descri-
bimos, y que ofrece una novedad, es la de que la suspensión de
la barquilla se realiza mediante aro siiperior, suspensión in-
temie<lia y aro inferior. Este conjunto reemplaza al anillo co-
rriente de suspensión de la barquilla y permite efectuar una
 AEkEA 23
repartición regular de la carga, así como dar a la bariniilli
más amplias dimensiones. FA peso total de esta suspensión vie-
ne a ser e! mismo que el del sistema ordinariainente empleadti.
Finalonente, otra disposición adoptada en este globo ha sido
la ya conocida del conducto de gas con linterna, y a la que ya
se ha hecho referencia con anterioridad.

Nueva rec

Las experiencias realizadas con ella han demostrado que, p(ir

una parte, se aumenta la seguridad en el globo, y por otra, la
disminución de las tensiones hace que la tela quede considera-
blemente protegida.
Las fotografías i y 2 muestran la diferencia existente en la
disposición de las mallas entre la red moderna y las de cons-
trucción antigua.
En estas últimas, como se ve en la fotografía 2, los nudos
de malla próximos a la válvula van colocados el itno junto al
otro. De ahí resulta que el aro de la red sufre grandes es-
fuerzos, siendo preciso construirlo con cable muy grueso.
Kn cambio en la nueva red, según se ve en la fotografía i, '•!
immero de mallas alrededor de la válvula es bastante más re-
duci<lo, y los esfuerzos sobre cada cuerda también mucho me-
nores, por lo cual el aro <le la re<l no necesita ser más grueso
que cada cuerda aislaílamente considerada, ya que las tensiones
que sufren no son mayores que las de estas últimas.
En la fotografía 3 puede apreciarse el efecto producido en
la fonma del globo provisto de la nueva red. El globo "Bartsch
V^on Sigsfeld", no obstante estar solaimente a medio llenar,
tiene ya en la parte supenior una forma perfectamente esféri-
ca, según puede comprobarse pur nvsdio de un compás, toman-
d<i el centro que está indicado en la fotografía.
y . por el contrario, el globo •"Munchen' , que está provisto de
re<í del sistema aittiguo, a ipesar de hallarse ya casi campleta-
mente lleno, muestra una forma enteramente deformada, apla-
nada por la parte superior y terminada en pico por la inferior.
La forma redonda tomada por el " B . v. S." constituye la
demostración de que las tensiones de la tela están repartidas por
igual, mientras que las irregularidades observadas en el "Muii-
c^ien" prueban que en él existen gramles desigualdades en di- Kilos
ctiá repartición de la extensión.
La fotografía 4 representa el nuevo sistema de suspensión Barquilla con su funda 70
de la barquilla en el globo para ascensiones a gramles alturas. Tela para (.mpaquetar el gl. '*!(! 25
Esta suspensión, comparaida con la de aro rígido, tiene la ven- Cuerdas de anclaje 5
taja de permitir una carga uniforme. La colocación vertical as- CiR'rdas de arrastre 40
cendente de las cuerdas permite hacer la barquilla más espa-
ciosa y una colocación más práctica \- cómoda de los instru- TotaJ s<j3
rrientos.
El peso de esta nueva suspensión viene a .ser el mismo apro- Con el mayor gusto comunicamos a nuestros lectores estos
ximadamente que el del antiguo sistema de aro rígido, que progresos <lel material del globo libre, porque ellos indican me-
por ahora seguimos usan<lo en muestro país. jor que nada la persistencia y aur. el mayor desarrolL) que ei'i
A pesar de los dispositivos especiales añadidos, el peso del t&tos tiem.pos va adquiriendo su <!cp«rte, que data de los tiem-
globo se conserva dentro de límites perfactainente aceptables, pos heroicos de la Aeronáutica mundial, siendo irdiidable que.
qiie son los siguientes: los progresos realizados en la Aviación y con el empico ;Ie los
A-' ¡los dirigibles no suponen la muerte de dicho deporte, sino todo lo
contrario, ptíes su práctica se considera de absoluta necesidad
en la instrucción que se da en todas las Escuelas de Aeronáuti-
Tela 275
ca mundiales y se reconoce como un complemento indispensa-
\'álvula 23
ble para lograr y ampliar lo< inventos y 1, < pr'Krre-íiK de la
Conducto <le gas con sus acceíorios 30
Aeronáutica.
Red 110
Suspensión de la barquilla 15 ARTL'KO DEL .\(;UA

B^BRICACKSN NACIONAL " ^ D E BUJÍA; mENocAJABLE)

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 AEREA 25

Í N D I C E DE R E V I S T A S
F L I G H T (Número 1.062. 2 de mayo.) T H E A K R O P L A N E (Núm. 21. 22 de mayo de 1929.)

E¡ znielo Londres-Karachi. Mitin de IVhitsun.

El monoplano triplaza üesoutter. El concurso de Norfolk y Norwich.
La Liya de Xactoiws y la guerra aérea. El nuevo motor Diesel Packard.
Los motores Armstrong Siddelcy. La muerte de Schotefield
Treinta nuevos propietarios de aviones. Algo sobre la aviación comercial.

F L I G H T (Número 1.063. 9 de mayo de 1929.) T H E A E R O P L A N E (Núm. 22. 29 de mayo de 1929.)

Problemas de los hidras. l'na ojeada a los dirigibles gigantes.

La eonstrueción metálica Haiidley Page. l'na nueva prueba con aprovisionamiento.
El "Breda XV" Aeropuerto de Vigo.
El i'iaje en liidro a la India. Los monoplanos con un larguero único.
Viaje de Londres a África del Sur en avión ligero. Lubricación de los motores.
Los motores Armstrong en la E.rposición suiza. El Blackburn Bluebird, completamente metálico.

F L I G H T (Número 1.064. 16 de mayo de 1929.) A V I A T I O N (Núm. 18. Vo'. VI. 4 de mayo de 1929.)

La E.rposición de Olimpia. FJ entrenamiento de los aviadores de reserva tuival, por Wines.

El monoplano "Air Coach" Análisis de los accidentes aéreos en i<)28. por Howard.
El monoplano ligero italiano Fiat A. S. i. Normas para las Escuelas de Vuelo.
Simmons, Spartan y Blackburn Bluebird, elegidos para el servi- El hidro Easrman, por Neville.
cio inglés. Un aparato para el ensayo de amortiguadores, por Waugh.
FJ corrector Hughes IVaage. El bombardeo aéreo de Nueva York.
Raid aéreo escocés.
A V I A T I O N (Núm. 19. i i de mayo de 1929.)
F L I G H T (Número 1.065. 23 de mayo de 1929.)
La construcción del aeropuerto de Glendale, sin poh'o.
El supermaríne "Scamew" El laboratorio Guggenheim en Sta)uIford.
La selección en la R. A. f. para coiuurrir al concurso de El motor Le Blond, modelo 5.
Hendon. La organización del almacén de "stocks" de la Ale.rander
El regreso del "Zcppelin". Company.
Proyectos de aviación civil en el África Oriental. Una ascensión libre de QCX) millas en el globo "Navy I".

F L I G H T (Número 1.066. 30 de mayo de 1929.) A V I A T I O N (Núm. 20. 18 de mayo de 1929.)

Progresos reales. El biplano Fleet, por Neville.

La copa Sassoon. Los motores IVasp.
El Robin "A. B. C", cerrado. La colocación de las matriculas en los aiñones.
La medición del recorrido para el despegue. Protección de los aerosteros contra el rayo.
Estabilidad de ¡os hidroaviones a flote. FJ aeroplano de propaganda, por Parcker.
La copa üesprcz. Los vencedores de la selección americana para la Gordom
La actividad francesa en aviones ligeros. Bennet.

A V I A T I O N (Núm. 21. 25 de mayo de 1929.)

T H E A K R O P L A N E (Vol. X X X V I . Núm. 18. i de mayo.)
Organización con/tercial en la itulustria aeronáutica, por Sid-
Fíl vuelo de Inglaterra a la India. ney Bowen.
El programa de la copa del Rey de Inglaterra. El motor Continental A. 70.
Un zfuelo rápido en el África Meridional. El servicio de inspección de la industria aeronáutica, por
La Exposición aérea de Ginebra. Keyhoe.
Más sobre los frenos de avión.
La cuarta reunión anual de la Conferencia de Investigaciones
El "Sikorsky S. ¡8", anfibio.
Aeronáuticas, por Neville. (Habla del autogiro americano.)
Notas de Australia. Nuevos aeroplanos: El biplano Parks, el Kinner American
El motor Pobjoy. Eagle, el monoplano Davis, el Stearman Coach, el Golden Eagle
Aviación civil mejicana. Chief, el biplano Air Boss.
El Diesel Packard lítela en l'irginia.
T H E A K R O P L A N E (Núm. 19. 8 de mayo de 1929.)
T H E JOURNAL OF T H E ROYAL A E R O N A U T I C . \ L SO-
El "R. loi". C I E T Y (Núm. 221. Vol. X X X I I I . Mayo.)
El monoplano Glenny y Hcndcrson.
El monoplano "Pitez 36". El problema de los motores, especialmente en lo relativo a car-
buración.
T H E A 1 - : R 0 P L . \ N E (Núm. 20. 15 do mayo de 1929.) Los aeroplanos de forma currenlilínca, por Jones.
FJ Cirrus Mark III. por Caple.
Las oportunidades de la aviación civil en África Oriental. La E.rposición de Chicago.
Subsidios a las linfas aéreas imperiales. Experiencias en vuelo, por Uwins.
Aviación comercial norteamericana en América del Sur.
El parque para aviones ligeros de Heston. U N I T E D S T A T E S S E R V I C E S (Vol. X I V . Mayo 1029.)
El tren de loma de tierra Ale.vander.
Nuevo monoplano metálico americano. Impresiones de la Exposición de Detroit.
Vuelos en ChiiM. El aeroplano "Fledgling" de entrenamiento.
 26 AEREA

' Siete personalidaítes. L E S S P O R T S (Xúm. 766. 25 de mayo de 1929.)

Aeropuertos cnmcrciules priiximos a la tdt'ital.
Laryíicrn.t de madera contrapeada. Consideraciones prácticas sobre el motor de aviación.
Las factorías de Wichita. El motor Amslronn-.^iddetcy.
Vf reducen los precios dé los trimotores Ford. El problema del enfriamiento de los motores de aviación.
El récord mundial de altura con car¡ia batido por Lcmoii/ne.
P O P U L A R A V I A T I O X AND A K R O N A U T I C S ^Vol. IV. El éxito de í'inccnncs ha sido debido 11 los pilotos.
Xúm, 5. Mayo <lc 1920-)
L E S A I L R S (.\ño IX. Xúm. 411. 2 de mayo.)
La aviación italiana.
til servicio finüncicro de /ii.t lincas aereas de transporte, por Londres-Karachi sin escala.
Hanshuc. El Breyuet. completamente de acero.
¡•otoi/rafía aerea popular, pur Bcardslcy. El avión ligero Bourgois .Senemaud.
íiohre el mar con el servicio nqval anier.¡ca>w. i)or Bvioiie. La línea Burdeos-Ginebra.
El aislamiento acústico en los ax-ioncs, por Winter? Muerte y resurrección del ejército del aire.
Mujeres que vuelan. El marasmo de la aerostación francesa.
El transporte con avionesMi/eros en .Venuinia. El concurso de aviación ligera.
La era aérea. Nacimiento y vida del avión Molh.
El aumento de los scíjuros aéreos, ix)r Sniall. El Salón de Detroit.
Rei'ista financiera mensual, por Groover. El domingo en Orly.
l'na historia de guerra, por Robinsoii.
La nax'eciación aérea para los novatos. L E S A I L E S (Núm. 412. 9 de mayo.)
Entrenamiento de ios aviadores navales, por Painter.
Acrodiiiámica elementa!, por Klcmin. El éxito de Orly.
/;/ puesto trasero para el piloto. Viaje del "L. Z. I2y" a Austria.
- El departamento de modelos. Monoplano Bleriot III cerrado, para cinco personas.
Los turcos en el ejercito del aire.
L'AI'.kAL'TO (Año V- Núm. M7- -t <ÍK mayo.) La aviación de bombardeo.
El Moth.
Bautismos de aire. El "Romar" sube 0,-/50 kilos a .'.-'00 metros.
La seguridad (ii-rdi. Jiménez e Iglesias.
La prueba internacional de turismo. El vuelo a la vela en Alemania.
Guerra aeronaval. lil .Salón de Detroit.
La aviación en el Sena inferior.
L E S .•MLES (Núm. 413. 16 de mayo.)
L'AKRAUTO (Xúm. 149. 18 de mayo de ^929.)
El mitin de Vittcenncs.
La jornada de l'incennes. El avión Amíot S. E. C. Ai.
La línea aérea Lyon-Cinebra-fíurdeos. El Consejo Superior de Transportes Aéreos.
La E.rposición aeronáutica de Ginebra. El accidente de Avord.
.Situación actual del bombardeo de noche.
L'.'VKRAUTO (Xúm. 150. 25 de mayo de 1920.) El viaje del general Bares.
La Exposición de Ginebra.
Los señalamientos nocturnos. La avioneta de Demarte.
A bordo del "/.cppelin" en pannc, por Galembcrt. El desarrollo de la ax-iación comercial soviética.
Resultado de las jornadas francesas de aleación. Las hélices de paso variable.
Los proyectos del .'iíinislerio del Aire.
L E S A I L E S (Xúm. 414. 23 do mayo de 1929.)
L E S SPORT.S (Año \ I I L Xúm. 763. 4 de mayo.)
/;'/ éxito popular de l'iiuennes.
Alí/unas nuevas tendencias de la construcción americana. El Eokker F. 11.
El motor L'iat 50. Las pruebas de Aubernia.
La or¡iani:ación del enlace sin hilos sobre la linca de las Indias. Observaciones de un marina).
Nueva e.rpcdición polar. .\Ii primera ascensión en globo, por el aviador Adpnot.
I» record de precisii'm de nierrísajc. /;/ xnaje del "Zeppelin".
Visita a la casa ¡i'ibault. Los proyectos de Laurent Eynac.
La.(¡ra¡i fiesta aérea de Orly. El presupuesto francés y la aviación alemana.
FA maiinífico viaje de Jiménez c ¡tjlesías. El bombardeo de Nueva York.

LKS .SPíJRTS (Xúm. 764. 11 de mayo.) L E S .'\ILES (Xúm. 415. 30 de mayo de 1929.)

/;/ iiiiiiki/'íum) DesoMter, triplaza. /;/ " y.eppelin" regresa a su base.

Gastos de explotación de un avión de transporte. El monoplano Bleriot jg¡.
La industria aeronáutica alemana. Dificultades para el desarrollo de la ai-iación privada.
Hacen falta pilotos de hidro. La Federación Nacional Francesa.
. El Conpreso de Aviación Sanitaria. Filosofía del ingeniero.
El éxito de la fiesta de los pilotos civiles.
A E R O N A U T I Q U E (Núm. 120. Mayo 1929.)
L E S S P O R T S (Xúm. 765. 17 de mayo de 1929.)
El nuevo sesquiplano Breguet XVII.
Los motores de axiación B. M. IV. El moiwplono mercante B. F. IV.
El hidro de turismo E.satnian. El monoplano ligero IVilbaut.
El- enfrianrienlo de los motores de ai-iación, por Garre. El giróptero Chauviere.
Proezas acrobáticas del comandante Malkouwski. El monoplano ligero liernard.
Aviación en Indochina. El z-iaje del conde de la Vaux a América del Sur.
Un magnifico vuelo sin motor. El equipo de los grupos motores.

Nuevo método de publieidad aerea.
Los viajes de Bailly y de Jiménez e h/lesias.
A'uevos ftartaavioiics.
lil material actual de las lineas de transitarte francesas.
LA C O X Q L K T K UK L'AIK (Año XXV. \ ú m . 5.
Mayo 1929.)
/:"/ viaje de ¡í'illiam v Jcnkins.
Un memoria de (¡eorge Xelis.
¡.a muerte de Thiefry.
La aviación en el Coniio belga.
lil camino aéreo a la India.
La aviación sanitaria.
El avión íiifiante fínrnelli.
Renlamentación del au.rilio militar a la aeronáutica
Aero Clnh de Bélgica.
J3UI.LETIN I)H LA C H A M B R E S Y X D I C A L E DES IN-
D U S T R I E S A K R O N A U T I Q U K S (Año VIL Núm. 2, Marzo
abril 1929.)
Comf'aración de los pesos de un monoplano y de un biplano.
Limite de crecimiento de ¡os aviones comerciales.
Ali/unos coeficientes de performance de los aviones.
Corrosión de las aleaciones Hueras.
La industria alemana en ii).'S.
AEREA n
L ' A V I A Z I O N E (Núms. 590 y 591. 27 de mayo de 1929.)
Preparativos de dos polacos para el vuelo .MiláiiCliicaijo.
El motor l'arina italiano.
Historia del globo cautivo italiano.
Illa idea original; le "auto" a7'ii>strade.
Potencia de la aviación americana.
El Club de los salvados en paracaídas.
La Escuela de Icaro.
Concurso de aparatos pe<¡ucños en Rotterdam.
El intento de vuelo .Xueva York-Roma.
La reducción de subvenciones en Alemani.a
El Caproni i^y.
LE V I E D E L L A R I A {Año I. Xúm. 6. 2 de mayo.)
cii'il.
El espléndido récord italiano es duro de batir.
El vuelo a Karachi, según la Prensa inglesa.
Progresos aeronáuticos en la l'eria de Milán.
.Salón de Ai'iación en .S'uiza.
El general Cuidoni.
Preparativos ingleses para la copa .Schneider,
El de.iarme aéreo e Italia.
Crisis aviatoria en .-llemania.
Invenciones.
Los dirigibles itn y !(x).
L E \ I K DlíI.I.'ARlA (Año 1. Xúm. 7- 9 <lc mayo.)

R I \ ' I S T A A E R O X A L T I C A (Año \'. Xúm. 5. Mayo de 1929.)
/;/ estado actual de la .Iviación. por el ntí'ieral W-rduzzin.
La aviación aleuntna en la Initalla del .Mame, por el Ronera!
Bollati.
.\fotorcs de dos tienip(ys para la Aviación, ix)r el coronel Ra-
faelli.
Aviones de ¡iiicrra de tcnelaje ;irande y medio, por el cai)i(áii
Gustosa.
/;/ sanatorio de Xisida, por el capitán médico Cacciapotti.
Todavía el tema de la .-Iviación au.viliar, por el teniente Severi.
Los factores de la potencialidad militar aérea, por el teniente
Rordini.
¡'ariaciones de la coloración azul de la atmósfera, jxir el pro-
fesor Heredia.
Rendimiento económico del tráfico aéreo, por el doctor Rocca.
La importancia de la defensa antiaérea.
Combate aéreo.
Protección de los establecimientos industriales contra el bom-
bardeo aéreo.
Los aparatos del concurso de vuelo a vela alemán en íp-'S.
/;'/ 7-uelo en alta mar.
Los propulsores de reacción.
El monoplano Burnelli.
¡disposiciones para tomar y dejar e! correo en pleno vuele
impresiones a 7.000 metros de altitud.
El concurso Guijuenhcim.
Tabla de los récords mundiales en IQJS,
El primer zmelo sobre Roma y sobre el l'aticano.
L'AN'IAZIOXK (Año XI. Xúm. 588. 6 de mayo de 1929.)
Cómo se vuela en la niebla.
J'.l I'. Coni/reso Internacional de .-Iviación.
lil biplano l'ickers "Vellorc".
En los talleres Zeppciin.
/,(/ prueba internacional de turismo france.fa.
La Ai'iación nocturna en Xorteamérica.
El vuelo en la niebla.
La red aérea alemana.
LE \ 1 H l)i:l.l.'ARlA (Año I. Núm. 8. 16 de mayo."»
Récords, proyectos y tentativas. (Habla de la suspensión del
vuelo de Franco.)
Centro de información aeronáutica.
La .-Iviación comercial, por Pittoni.
Participación italiana en la vuelta aérea a Europa.
La actividad en los Clubs proz'incianos.
La reanudación del vuelo a vela en Italia, por Calderada.
Pruebas def'orlivas en Italia.
L E \ I E D E L L A R I A (Año 1. Xúm. 9. 23 de mayo.)
/;/ fracaso del "Conde Xeppelin".
Preparativos franceses para la Copa .S'chneidcr.
Vuelos sin motor de cien kilómetros.
El combale contra la nielda.
Diferencias del "R. ¡01" con el "Conde Zeppelin".
Clubs provinciales.
Propaganda aeronáutica ingle.ni.
L E V I E D E L L ' A R I A (Año I. Xúm. 10. 30 de mayo.)
Pruebas internacionales y la concurrencia italiana.
Correo aéreo con ocasión del viaje regio al mar Eaeo.
La Eeria de Turismo en Litlorin.
Crucero aéreo italiano al .Mediterráneo oriental.
La Copa Schneidcr.
Reglamento de la tercera Copa Cordón Hennet.
Concurso italiano de modelos i'olantes.
Peclaraciones de Eckener.

R E \ - I S T . \ DEL E J E R C I T O Y LA M A R I N A (Méjico.
L ' A V I A Z I O N E (Núm. 589. 13 de mayo de 1929.) Tomo \ I I I . Núm. 3. Marzo de 1929.)

Italia en la E.vposición de (Huebra. Los últimos modelos de aeroplanos franceses.

La e.rpedición Alberlini en busca de los extraviados en el Polo,
declaraciones italianas en Ginebra sobre la reducción militar A E R Í Í N A U T I C A (Brasil. Núm. 34. Mayo de 1929.)
aérea.
P.l vuelo de prueba del tetramotor Ca. 7. J-il problema médico de la .hñación.
Propai/anda de la aviación de Turín. El motor de e.vplosión.
El aerocentro de Mdia. Arte de volar.
 28 AEREA

El vuelo sin motor. Aviación para todos.

l'n aviador brasileño. La evolución femenina.
Raid de una aiñadora inglesa. Aviación en el Brasil.
La e.rpansión aérea.
C H I L E A E R E O (Año 1. Núm. 3. Marzo.)
A V I A C I Ó N (Órgano de la Asociación Mejicana de Aeronáutica.
Abril de 1929. Tomo II. Xúni. 7.) Julio Puente Alba.
Curso práctico de Aviación.
El vuelo del "Quersal". Preparación meteorolóyica de los grandes vuelos, por Julio
Un helicóptero movido por fuerza iniiiiaita. Busto.
Modelo de construcción fácil. Historia de los accidentes aeronáuticos, por Clevenger.
El motor de At'iaciÓH. Legislación aérea.
El futuro puerto aéreo de Londres. Informaciones mundiales.
Apuntes de navegación aérea, por Pauling.
E..xpedición Nobile. KI£\"ISTA A E R E A (Méjico. Tomo II. Núm. 21. Diciembre
Los italianos h'errarin y Del Prete. de J928.)
El Breda de turismo.
.Salvamentos aéreos. ¿.Se encuentran ¡as ciudades protegidas contra los ataques
aéreos?, por el general Boucabeille.
M O T O . W I O X (Año II. Núm. 2O. 10 de mayo de 1029.) La Aviación, arma de los países débiles.
potoyrafia aérea.
Aeropopular. Las reservas británicas al pacto contra la guerra.
El aeródromo de Albacete. La base tuiíHil de Hampton Roads.
l'n Vítelo sobre el Sahara. El autogiro, por el general de Ingenieros Pedro Ca!oca.
El problema de los campos. Lindberg, en Méjico,
Órnanos de mando.
REVISTA MILITAR (Argentina. Vol LII. Núm. 4. Abril
I C A R O (Año II. Xúm. 27. Mayo de 1929) de 1929.)

La seijuridad del tráfico aéreo, por el I)r. Milch. La psicolecnia en el Ejército y la Armada, por el Dr. Jes-
El aeródromo de Albacete. singhaus.
La metalurgia en Aviación, por el capitán Torrado. La exploración aérea, por el capitán Pfyffer.
Los metales en la construcción de ai'ioncs. Enseñanzas de Axñación en la guerra de Marruecos, por el co-
La Luft Hansa. ronel .\rniengaud.
El Aero Club de .Sevilla.
KEM.STA M I L I T A R Y N A V A L . (Montevideo. Año II. Nú-
AERONÁUTICA (Órgano oficial del Aero Club del Brasil. mero 104. Abril de 1929.)
Año IV. Marzo-abril.)
Aerofotogrametria.
Ci((i/ es el mejor ai'iador brasileño.
El arte de volar. ¡•armas de descenso en avión.
La situación internacional de la Aviación y la Aviación bra
sileña. RENTSTA M I L I T A R Y N A V A L . (Núm. 105. Mayo de 1929.)
Lítieas aéreas en Matoi/roso.
El vuelo del "Jesús del (irán Poder". La guerra química.
P.l servicio colombófilo en- el Ejército francés.

E n el próximo
número daremos una amplia
información del magnífico viaje aéreo
efectuado por los capitanes Jiménez e
Iglesias en el «Jesús del
Gran Poder»
 AEREA 29

Re cortes y L^omentarios
Otra vez llegó junio con sus verbenas, .\partc de eso, ¿y si el pacto
con sus plácidas noches y sus recreos... ¿•jl desarme se asegura?
Ya se muestran las gentes <le gozo llenas, ¿ No seria prematura
y ya hacia las distantes playas amenas la invención de ese artefacto?
se ha iniciado la tropa de veraneos. Al lector que piense asi
Con goces para el alma tan necesarios (que alguno habrá, c r e o \ o )
la del pobre coplero no se recrea; debo contestarle: ¡ \ o ;
para mi no liay verbenas ni balnearios... no se dispare ; alto ahi!
¡ Yo aqui, con mis Recortes y Comentarios, N o es prematuro el invento,
sin disfrutar de nada!... "¡Mardita sea!" puesto que en toda ocasión
tener podría ese "avión
nocturno", aprovechamiento:
Me he quedado cejijunto ¿Que por soberbia o torpeza
y cantando el va's "Ramona" no se avienen las naciones?
ante este primer asunto El "nocturno" entra en íun?ion;S
<|ue junio me proporciona. i y duro, y a la cabeza!
¿Que al fin la Paz entra en t::rno
D e un s i m p á t i c o diario v e s p e r t i n o : y el terrible avión se humilla ?
¡ Pues nos viene de perilla
NOT.\S DK A V I . U I Ú X
su calidad <le nocturno!
¡ Porqui; colocando en él
Se apíaza nuevamente la salitia del " P á j a r o A m a r i l l o " con mucho arte y mucho aquel,
y el " L l a m s V e r d e " un chuzo, un farol y un pito,
bien puede hacer el papel
De otro diario, también v e s p e r t i n o y simpático: de sereno del distrito!

I_\ C 0 N ' Q r i S T . \ llF.I. .MRK.

' E l Pájaro V e r d e " y " L a Llama A m a r i l l a " aplazan Dice un diario: ¡iilcresante desciibrinüento. Y da principio
nuevamente la salida a un suelto de este modo:
"Según el "Daily Express", sir Henry l'elly, ex almirante y pre-
sidente de una Compañía dedicada a la explotación de patentes re-
Lo ocurrido es muy lógico, señores, ferentes a la aviación, ha adquirido del Sr. Einstein, hennano del
pues debieron pensar los aviadores sabio matemático, una opción en un procedimiento para metali-
zar la madera, la seda, el papel, etc. Merced a este nuevo procedi-
con un poco de escama niiento se pueden reforzar los materiales empleados en ¡a construc-
que pudieran reñir por los colores ción de aviones y cpiintuplicar su resistencia sin aumentar sensi-
el Pájaro y la Llama. blemente su peso."
Temiendo que al lanzarse al firmamento
armaran IJama y Pájaro un violento ¿Qué? ¿.Metalizar la seda,
€ infernal caramillo, papel, madera y demás?
dieron a la salida aplazamiento ¿Eso hace el señor Einstein?
¿Y eso es una novedad?
para aclarar antes del lanzamiento
cuál era el ]'erde y cuál el Amarilh. ; Pero, liombrc! ; Si aquí en Madrid
eso de metalizar
efectos no emparentados
con el reino mineral
Fragmentos de una crónica aviatoria: es 'cosa tan conocida
"Las pruebas del "avión especial para Iximharileos nocturnos"
han ol)teni(l() un result.ido s.itisfactorio. que no puede serlo m á s !
Sobre las alas superiores tiene dos torres, en cada una de Ins cu.-i- Para algunos individuos
les se coloca un cañón, y desde las cuales se puede disparar en todas metalizar un gabán,
direcciones y obtener una completa visibilid,-id.
El porvenir del nuevo avión eslá claro. .Saldrá de entre las nu- un paraguas o una capa
bes y comenzará a derramar bombas sobre las poblaciones dormi- (i todo ajeno, claro está!),
das. Será el ave tráKÍca de la noche. Quienes tengan motivo para es trabajo que no ofrece
esperarle no podrán dormir tranc|UÍlos. o él los hará dormir en pe- ninguna dificultad :
dazos para siempre."
una vez que han obtenido
Conque "avión nocturno", ¿cli?; la prenda, con ella van
nocturno y de bombanleo. a una de las muchas casas
No está mal; pero yo creo coint'ra''enteras y, ¡ zas !,
que alguien dirá: —¿Para qué? en menos que se persigna,
¿ N o es aspiración mundial si está loco, un sacristán,
€n el presente momento quc<la lo que era de paño,
realizar el pensamiento se<la, algo<lón o fular.
del Desarme universal? como por arte de magia,
¿ N o pesan ya ni un adarme convertido en vil metal.
sobre las grandes potencias Conque ¡ que no venga Einstein
tcKlas esas conferencias a dar como novedad
de la Paz y del Desarme? (pretendiendo que con ello
¿ N o es eso dar libertad la Aviación ganando va)
a las "agravantes" de lo que es más viejo en el mundo
premeditación, ale- que el dormir y que el roncar!
vosía y nocturnidad? F . G. DE A,
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CISXEROS
De conformidad con lo propuesto por la Dirección (íeneral de
Marruecos y Colonias y con el informe del Consejo Superior de
Aeronáutica.
S. M. el Rey ha tenido a bien disponer (|iie el artículo 13 del Re-
glamento aprobado p<ir Real orden de 27 de julio de TO27 para el
réíjimen interior de los aeródromos de Cabo Juby y Viüa Cisneros,
se entiende redactado en la siguiente forma ;
**I.a tarifas de precios de los difereiUes ser\icios de los aero{Iro-
mos y derechos de aterrizaje y albergue serán fijados por el Consejo
Superior de Aeronáutica, y administrados los ingresos por un Pa-
tronato, constituido por el delegado de la alta Comisaría en Cabo
Juby o el gobernador de Villa Cisneros. como presidente, los jefes
del destacamento militar y del aerfidromí). el catiitán de Ingenieros
encargado de las obras de los destacamentos del Sahara y el inge-
niero <le la Comandancia H.xenla de Aeronáutica Militar, cuando se
encuentren estos tiltimcts en el aeródromo donde se reüne el Pa-
tronato. Las Compañías y aeríína\es españf)Ias gozarán de un.'i bo-
nificación en el precio de dichos servicifis. a reserva de lo estatui-
do en los Cí^nvenios de la na\egación aérea con otras naciones."
Real or<len de 20 de mayo de 1Q29. ("Gaceta" del dia 2 1 . pági-
nas 1.060 y 1.061.)
Aeronáutica Naval
ADQUISICIÓN' DE MATERIAL
Como consecuencia de oferta hecha por D. Luis Esteban, en ins-
tancia de iK de febrero iillimo. de un lote de 170 tubos para hidró-
Reno comprimido, al precio de So pesetas uno. sobre vagón en Madrid.
R. M. el Rey fq. D. g.). de acuerdo con la Dirección general de
.Xenmáutica y Sección de Intendencia, se ha dignado dispcmer i|ue
en Jas condiciones a fijar en el oportuno convenio, que se concer-
tará, según el expediente, se adquiera el referido material, para lo
que se concede el crédito preciso de 13.600 pesetas, con cargo al
concepto "Material de fuerzas aeronavales", del capítulo 7.". ar-
ticulo 3.° del vigente presupuesto.
Real orden de 7 de mayo de 1929, ( " D . O . " ntim. 104.)
Dispone se adquieran, mediante concurso. 30 hélices de fabrica-
ción nacicmal para motores "Tsotta Fraschini .^sso". para lo i|ue se
concede un crédito de 13.S00 pesetas.
Real orden de 13 de mayo de 1929. ( " D . O . " núm. 106.')
COMISIONES
C(mfiere una comisión del servicio en Sevilla, por un plazo pro-
bable de diez días, al capitán de corbeta D. Fernando Sartorius
FABRICA
PROVEEDOR
Santa Úrsula,
—=
y Díaz de Mendoza. lizconde __ de
__ .Priego conde de San Luis,
concurrencia
delegado de la .Aeronáutica Naval para la vi.i.n.i i,.i.t... de ésta
a la Exposición Iberoamericana, recientemente inaugurada
Real orden de 13 de mayo de 1929. ( " D . O " "'""" 105.)^
ntjm.
Aeronáutica Militar
ASCENSOS
El Rey ((|. D. g.) se ha servido conceder la categoría de jefe de
escuadrilla en la escala del Servicio de .Xviación a los oficiales avia-
dores D. Eernando Martínez Mejías. D. Luis H e r n a n d o López y
D. Francisco Diaz Trechuelo, por haber sido clasificados los pri-
meros en su categoría y hallarse declarados aptos para el ascenso en
la citada escala, (lel)icmlo disfrutar en la que se les confiere la an-
tigüedail de esta fecha.
Real orden de 22 de mayo de 1929. ( " D . O . " niim. M I . )
CURSOS DE AEROSTACIÓN
En cumplimiento del artículo 17 del vigente reglamento
de .Xeronáutica Militar, y C(m objeto de (jue el personal
de Aviación pueda cumplir las condiciones necesarias para ejercer
el cargo de jefes de observadores, entre las (ivie figuran la de ser,
conjuntamente, observadores <le .Aviación y de .Aerostación, el Rey
íq. D. g.) ha tenido a bien disponer la celebración de im curso
de .\er(tstación para oficiales aviadores, con arreglo a las siguien-
tes bases ;
Primera. .Asistirá a dicho curso el personal del servicio de
.A\iación militar que figura en la siguiente relación, propuesto por
la lefalura Superior de .Aeronáutica Militar.
Se iticoriiorarán a dicho curso los tenientes <lel Servicio de .Aeros-
tación 1). F.nrí(|ue Nava Guíci y D. .Alfonso García Laurel, que no
poseen el tit'do de ob.servador aerostero.
Segunda. El personal incluido en la relación deberá incorporarse
a la Escuela de Observadores aerosteros. en Gu.tdalajara. el dia 6 del
actual, para dar comienzo al curso, de cuarenta días de duración,
que se dividirá en dos períodos: el primero desde la citada fecha
hasta el iS del tnismo mes. y tendrá lugar en la plaza indicada, y el
segundo desde el 20 de mayo hasta el 15 de junio próximo, que se
celebrará en el campamento de Carabanchel. para aprovechar los
ejercicios que tengan lugar durante el curso de capitanes.
Tercera. La dirección y ejecución del curso estará a cargo del
coronel del Servicio de .Aerostación y del profesorado de la Escuela
de Obser\ adores, actuando, además, como profesor eventual, el ca-
pitán del Servicio D. Pompeyo García Vallejo. piloto v observador
aerostero.
Cuarta. Los gastos (|ue se ocasionen con motivo del curso se
sufragarán ccm cargo al presupuesto asignado al Servicio de .Aeros-
tación para el funciímamiento de la Escuela de Observadores, ex-
cepto las dietas reglamentarias de los jefes y oficiales de A\ iación.
(|ue se cargarán a los créditos de dicho Servicio.
Quinta. A los efectos del apartado b) del articulo 13 del vigente
Reglamento de .Aeronáutica Militar, sólo se declarará /ilido dicho
DE HÉLICES
DE'.LA AERONÁUTICA ESPAÑOLA
12 y Barrafón, 1 (Puente de Segovia)
MADklD =F^-
 34 AEREA
concurso a los jefes y oficiales que asistan a su totalidad y desem-
peñen cometidos relacionados con la observación aerostera.
Real orden de i de mayo de 1929. ( " D . O . " núm. 97.)
HKI.ACIÓN QUE SE CITA
Comandante, D. Ángel Riaño.
Otro, D. José P á r a m o Godoy.
Capitán, D. Gumersindo de la Gándara.
Otro, ü . Antonio Martínez Aguado.
Otro. D. José Alvarez Manzano.
Otro, D. Cipri.'iní» Grande Fernández.
Otro, D. Martín Elviro.
Otro. D. Luis Llórente.
Oficial aviador. U. José Servet López Altamirano.
Madrid, i de mayo de 1929.—Ardanac.
MOVIMIENTO DE PERSONAL Y MATERIAL
En vista de la consulta formulada a este Ministerio ¡«ir
el capitán general de la octava región, y ante la necesidad
de ijue pueda llevarse a efecto el frecuente movimiento de per-
sonal, que a causa de los continuos cursos y comisiones ipie para
difusión de los progresos de la técnica aeronáutica se celebran en
los centros de material, técnicos y de instrucción, v de evitar
demora en el cumplimiento de tales servicios (muchas veces urgen-
tes, en (|ue se precisa la simultaneidad de asistencia de los desig-
nados).
S. M. el Rey (<l. D. g.) se ha servido disponer (|ue. medi.inte el
previo conocimiento, dado por la Jefatura Superior de .Aeronáutica
al capitán general y gobernador militar correspondiente, puedan
llevarse a efecto las órdenes d.idas por dicha Jefatura a .sus dis-
tintos elementos sobre movimientos de personal y material que
precisen para los cursos y prácticas, debiendo expedirse al efecto
los oportunos pasaportes por el capitán general a <|uien corresponda,
siempre <jue. a juicio de esta autoridad, y en uso de sus atribucio-
nes priv.ativas. no exista motivo alguno (|ue lo impida.
RCTI orden de 23 de mayo de 1929. ( " D . O . " núm. 116.)
OBSERVADORES DE AEROPLANOS
El Rey (q. O. ^í) ha tenido a Iñen nombrar obserya<lor de aero
nlano. con antigüedad de 16 del mes .-ictual. al oficial avi.idor del
Servicio de .Aviación D. Carlos Galán Ruiz, qvie ha terminado con
aprovechamiento el cur.so correspondiente.
Real orden de 29 de abril de 1929. ( " D . O . " i de mayo, nú-
mero 96.)
RECOMPENSAS
Por Real orden de T de mayo de 1929 ( " D . O . " núm. 9^*1 se conce
Ar- la tned'\lla de Sxifrimientos por la P.ntrla al teniente de Infante-
ría oficial a\i.'id()r D. Ioa(|uín García Mor;Uo Castaño, herido en
.-•ccideiite de aviación el día 24 de octubre de 1929.
En \ ista de l-t propuesta de recompensa fornuilada i)or la Je-
f'itura .Sni)erior de .Aeronáutica en 2f> de enere» de 192S. ;i f.'t\nr del
com-'ndante de Ingenieros D. José Cubillo Fluiters. por dís'inguidos
servicios prestaflos en el Servicio de .Aerostación, el Rey (<|. D. g.). de
acuerdo con lo propuesto ní>r la Junta de este Ministerio, y por re-
solución de I del mes actual, ha tenido a bien concederle la cruz
de segunda* clase del Mérito Mílit;ir, con distintivo blanco, como
romi)rendíd<» en el articulo 5.", excepción del 6.", v caso 2." del 12
del vívente Reglamento <le Recompensas en tiem\«» de paz.
Real orden de S <le mayo de 1020. ( - D . O . " núm. 103.)
Como complemento de ITS disposiciones ya publicadas en el
"Diario Oficial" de este Ministewo. por las (|ue se otorga recom-
Iiensa por méritcjs de guerra en .Africi, en el lanso primero d<
octubre de 192.'; a 30 de septiembre de 1926. se public.i a continua-
ción la orden general del Ejército de Esnaña en .África de 22 de
-bril de 1929. señnlandd la otorg.ada por el general en ¡efe de dicho
Eiército, a los jefes y oficiales q\ie figuran en aouella orden i'ene-
r-l en vista de las atribuciones <|ue confiere a dicha .aitoridad e'
articulo 9." del vigente RegLimento de Recompensas de guerra y en
atención a que los mencionados jefes y oficiales han sido propuesto-^
^^•^T'^' la oue se indica !)or la Timta de generales a fine se refiera
el R e d decreto de 21 de octubre de loos f " D . O . " núm. 236) >
Re->1 orden de 2S de diciembre de 1026 ( " D . O . " núm. 292).
Madrid f* de mayo de 1929.—/frrfaMor.
RE_ACIÓ)I OfK SE CITA
L-' Junta de Recompensan, creada por Real decreto de 21 de
íi-tubre de 1925 ( " D . O . " núm. 236). en las diferentes sesiones ce
lebr-id-vs i)aTa examinar los méritos v circunstancias cpie concurrie-
ron en cada uno de los jefes y oficiales (Uie actuaron en las zon-"*^
"-•ent-'l y occidental durante el período de operacion"s comprendi-
do entre el i de octubre de 192"; al 30 de septiembre de [926. acor-
dó, por unanimidad, se citen en la orden general de estas fuerzas con
los mérítíis <pie se expresan v con sujeción al articido 9 " del Re'/l'»-
mentó de Recompensas en tiempo de guerra de 11 de .-tbríl de K ' J C
(" D. O . " núm. 80), los siguientes:
Fiicraas aereas ¡le Marruecos
Teniente de Infantería D. Lujs López García B a r z a m l l a n a . — E n
la operación realizada el i de octubre de 1925 sobre .Adr.'i-.Sedún. se
distinguió batiendo grupos enemigos, logrando dispersarlos.
Teniente de Infantería D. Antonio López de Haro.—Los días
8 (Je julio de 1926, en Sidi Sdim, y n de septiembre del mismo año,
en X'armut, se distinguió por el btien acierto en el desempeño de la
misión (pie se le había confiado.
Teniente de Caballería D. Luis Navarro García.—El dia 1 de
enero de 1926. en el reconocimiento de las cuencas del Kebir y bom-
bardeo de varios poblados inmediatos a ella, se distinguió.
Teniente de Caballería D. Ernesto Gómez de .Arce.—El 1 de octu-
bre de 1925 (ocupación de Adra-Sedvín). se distingviió por la rapi-
dez con (|ue acudió a batir numerosos grupos enemigos que salieron
al paso de nuestras tropas al avanzar sobre Yebel Sedún.
Teniente de Caballería D. Fernando Beneito López.—Distinguido
por la eficacia con tjue batió la casa y obra al SO. de Yebel Sedún.
el día I de octubre de 1925. y persiguiendo al enemigo en su
huida.
Capitán de .Artillería D. .Alejandro .Arias Salgado.—Distinguido
en las operaciones realizadas en el sector de .Axdir los días i, 9.
II y 15 de mayo, como oficial de enlace con las fuerzas terrestres.
Teniente de Artillería D. José Más Gaminde.—En la operación del
día I de octubre de i<)25 ("ocupación de ^'el)el Seflún), se distinguió
t)or l i eficacia con (pie batió al enemigo (pie se oponía a nuestras
fuerzas, logrando la dispersión de aípiél, con lo que facilitó el avan-
ce v ocupación de los objetivos.
Teniente de Caballería D. Julián P e ñ a Ruiz.—Se distinguió el
19 de julio de 1926 en el reconocimiento de Talombot. donde descen-
dió para sacar fotografías del campamento enemigo, a pesar del
fuego (|Ue le hacían y (|ue hizo varios impactos en el aparato.
Primer ref/imieíito de Aviación Militar
Capitanes de Infantería D. Julián García de Cáceres .Artal. D. To
más Barrón Ramos de Sotomayor y D. Juan Ortiz Muñoz.—Dis-
tinguidos en las operaciones realizadas los días 4 al 7 de marzo
de 1926 sobre Hu-Zeilun. en el desempeño de los cometidos que se
les encomendaron.
Aviación Militar (tercera escuadra)
Ocupación de .A.xdir. 2 de octubre de 1925 :
Capitán de Infantería D. Ricardo Burguete Reparaz.—Se distin-
guió pilotando un apar.ato por el celo y eficacia con que llevó a cabo
el servicio (pie se le encomendó.
Teniente auditor de tercera D. Juan .Antonio .Ansaldo Bejarano.—
T u \ o una acertada actuación en los Immbardeos del emplazamiento
de una pieza de artillería enemiga, distinguiéndose.
( " D . O . " núm. 104.)
"Oaceta de Madrid"
C( (KKESPONDEXCIA AEREA
Próximo el establecimiento de servicios aéreos nací(males a que
se refieren los R e d e s decretos de 9 de enero y 31 de diciembre de
i()2.'< es llegado el momento de autorizar a la Dirección general de
Comunicaciones i>ara determinar la fecha en (pie deba empezar a
(•(íbr'irse el importe de las sobretasas independientemente del de
frnnípieo, aplic^dile a la correspondencia tr.insportada pí)r los ser-
vicios mencionados, así como Para la adopción de las medidas con-
ducentes a h perfecta regularización y desenvolvimiento del servi-
cio Postal aéreo.
En su consecuencia.
S. M. el Rey í(|. D. g.1 se ha servido dísi>oner (pie se autorice
n la Dirección general de Comunicaciones para <pie determine la
fecha en (pie debí dar c<miienzo la Percepción de las sobreta.sas que.
independientemente del franípieo. deben aplicarse a la correspon-
dencia del interior del reino (pie circule Por vía aérea, cuva cuan-
tía está fiiada en el apart.ado h) del .articulo 2." del Real decreto
de 31 de diciembre de i92>*. asi como para dictar las instrucciones
(Ule deban ajustnrse aípiellos servicios para su regular y perfecto
funcionamiento y. en general, para que adopte cuant,as medidas
senn precisas en cumplimiento de las facultades v medios (pie. en
••pl-'ción con el servicio postal aéreo, le confieren las soberanas dis-
posiciones mencionadas en el preámbulo de esta Real orden.
Real orden de S de mayo de 1929. ("Gaceta" del día 9. pág. 9S0 )
CRÉDITOS
Se concede un crédito extraordinario de 234.300 pesetas, con ím-
piil''ción ,T un capítulo -'dicional del vigente presupuesto dr gastos
de b sección 13. "Acción en Marruecos.—Ministerio del E i é r c i t o " .
oue se figurará con la expresión " P a r a iluminación y balizamiento
de los •erodromos de Cabo Jubv y Villa Cisneros".
Articulo 2." El importe del antedicho crédito extraordinario se
«•iibrirá en la forma determinada Por el artículo 41 de li vigente
lev de .Administración v Contabilidad de la Hacienda pública.
R e i | decre'o de 16 de mayo de 1929, ("Gaceta" del dia 21. pá-
gina 1.059.')
"RAIDS". REGLAS
El Rey se ha servido disponer que los " r a i d s " oficiales de aviación
<iue se organicen en el futuro no se decidan sin que. después de
tramitados en la misma forma (|ue hov. se someta su preparación a
ropo^imiento. deliberación y aprobación del Consejo de Ministros.
"I cual señalará, en vista de las propuestas técnicas y todas las ór-
denes (pie se formulen, las etapas en (pie hayan de realizarse, a las
cpiles se han de ajusfar los aviadores, sin oue pueda introducirse
posteriormente otras modificaciones ipie .Kpiellas por razones téc-
nicas o meteorológicas sean obligadas.
Es por ello asimismo la voluntad de S. M. (pie las invitaciones
de los Países extranjeros n los aviadores (pie realicen los " r a i d s "
se dirijan v formulen al Gobierno directamente, al cual corresiion-
('crá en to<lo caso su aceptaciíín y. si procede, la subsiguiente mo-
dificación de los " r a i d s " en ejecución.
Real orden de 9 d« mayo de 19*9. ("Gaceta" del día 8, pág. 839 )
 nriiramn ixnxnxnxnxTTgr-a-^s:^
RECORDS Y CONCURSOS
Un amencano ha batido el récord de altura
El teniente Apollo Soucek, <le la Marina mercante, a bordo
<le un aparato Wrigtit Assach«, se ha remontado en el aeró-
dromo de Washington a 12.150 metros de altura, tardando en
la ascensión cuarenta y cinco minutos. \ o pudo subir más por-
que el motor cesó de funcionar. Este récord no podrá ser
homologado hasta (jue la fomisión de control examine y com-
pruebe los aparatos registrables.
Recordaremos que detentaba este récord de altura el aviador
Champion, que en 1927 se elevó a l l . / i o metros.
Marnier y Favreau han batido el récord de Francia
de distancia en circuito cerrado
Los citados aviadores partieron de Le Bourgtt el 18 de junio
a las cuatro de la madrugada y aterrizaron en el mismo aero-
puerto al día siguiente a las veintidós horas veintidós minutos,
después de haber cubierto la distancia de 6.525 kilómetros. El
propósito de los aviadores era batir el récord mundial de dis-
tancia en circuito cerrado, que detentan Ferrarin y Del Pretc.
con 7.666 kilómetros, y les impidió lograrlo un desfallecimiento
en el funcionamiento del aparato. Lo que sí consiguieron, y por
amplio margen, fué batir el récord francés, que pertenecía
a los comandantes Girier y Weis, con 5000 kilómetros.
Marnier y Favreau han cubierto los 6.525 kilómetros en cua-
renta y una horas tres minutos, saliendo la media horaria a 160
kilómetros.
Récord de duración con avituallamiento
El monoplano americano "Fort Worth", tripulado por Robbins
y Kelly, despegó en el aeropuerto de Maecham, en Texas, el 23
de mayo, a las once y veintiocho, y permaneció volando hasta el
30, a las dieciséis. Había logrado, por lo tanto, superar en veinte
horas el récord del famoso "Question M a r k " de enero último.
Récords del vuelo a vela
Kronfeld. piloto austríaco, ha batido el 21 de abril el récord
de altura con planeador de la fábrica Kegel. Partido de Was-
serkuppe (Rhon), alcanzó prontamente los 500 metros, y enton-
ces fué absorbido por una corriente ascensional entre nubes de
nieve, que lo llevó hasta 2.225, tomando tierra en Neustadt (Tu-
ringiá), a las tres horas y media de vuelo. Con ello rebasó el
récord anterior en unos 500 metros.
El mi.smo piloto, algunos días después—el 15 de mayo— partió
de Rheine, cerca de la selva de Teutoburger, a las diez y media,
y aterrizaba en Petmold (Sajonia), distante 102 kilómetros. Al-
canzó para ello al principio la altura de 700 metros, y siguió el
valle, cubierto de árboles, muy peligroso. Para rebasar algunas
crestas hubo de planear durante mucho rato, hasta una hora,
para encontrar vientos ascendentes. El recorrido real se calcula
sería de más de 150 kilómetros, y los limites de velocidad, de
5,6 a II metros por segundo.
H a batido con este hecho el récord anterior, de 71 kilómetros.
La aviadora Marisa Bastié ha permanecido veinti-
cuatro horas en el aire
La aviadora Bastié ha intentado batir el récord femenino de
permanencia en el aire montando un CaiKJro-.Saknson. Estuvo
veinticuatro horas en el aire; pero el récord del mundo lo tiene
miss Smitts, con veintiséis horas. Por consiguiente, la tentativa
fracasó, no sin conseguir el récord francés.
Concurso de globos libres de Poznan
El Aero Club de Varsovia ha organizado este concurso con
cuatro premios. El primero, de 5.000 zlotis; el segundo, de 3.000;
el tercero, de 2.000, y el cuarto, de i.ooo.
La salida de los globos se dará el 15 de agosto.
Las fiestas del Aero Club de Auvernia
El Aero Club auvcrnés ha organizado un grandioso mitin de
aviación para el día 7 de julio. El programa com.pren<le más
de 50 aviones, que se han inscrito para las <listintas pruebas que
pasamos a enumerar:
Premio del "Pctit Parisién": (irán handicap de vekxridad
Premio Bayle: Destrucción de globitos.
Premio Picanl; Precisión en el aterrizaje con hélice parada.
Copa Fraisse-Demey: Concurso de transporte <le pasajeros.
Premio Segret: Carrera de velocidad en línea.
Se anuncian también exhibiciones sensacionales de Doret, el
rey de la acrobacia aérea; Sadi-Lecointe, las aviadoras Marisa
Bastié y Lena Bersntein, los parachutistas Cochan, Durin, etc.
Finalmente, los vuelos en grupo y un impresionante carrouspi
aéreo por la escuadrilla Morane y la aviación militar serán dig-
no remate de este magnífico programa.
El raid del " P á j a r o Amarillo"
La Prensa diaria ha dado interesantes pormenores de este
vuelo trasatlántico, tal vez por haber hecho un aterrizaje for-
zoso en tierra española. Nos ceñiremos, por ello, a registrar lo
más saliente.
"El Pájaro Amarillo" partió de Oíd Orchand el 13 de junio
•^ las 15,10, y voló toda la noche del jueves al viernes en direc-
ción Este; después, el mal tiempo le obligó a torcerse hacia el
Sudeste, rumbo a las .\zores, buscando la posibilidad de aterrizar
en estas islas. Mejoró luego el tiempo, y entonces cambiaron e'
rumbo de nuevo, aterrizando el viernes a las veinte en Comillas
(Santander).
Assolant, Lefevre, Lotti y el polizón yanki Sreiber han per-
manecido veintinueve horas y media en el aire para recorrer
cerca de 6.000 kilómetros. I ^ s condiciones atmosféricas no fue-
ron propicias a los navegantes. Según las declaraciones de Le-
fevre, sufrieron a media noche una fuerte tempestad de lluvia y
viento que desvió el aparato. Quisieron continuar la ruta de los
paquebots, pero el viento lo impidió. Porfiaron en su empeño
remontándose a mayor altura, llegando a los 2.000 metros, pero
la lluvia y el frío les obligaron a desceiKler. El termómetro mar-
caba muchos grados bajo cero, Lotti confirmó estas impresiones.
 36 AEREA
manifestando ;|ue habían encontrado un tiempo espantoso, de
nieblas, viento y lluvia; en cierto momento se encontraron con
un bache de aire y dieron un tumbo <le casi 500 metros.
Es admirable que el viento ni la lluvia, ni los remolinos aéreos
hayan malogrado este viaje trasatlántico. El célebre 600 H P .
Hispano-Suiza se apunta con ello una gran victoria.
"El Pájaro Amarillo', después de su hazaña trasatlántica,
hubo de aterrizar dos veces en terrenos no más vastos que pa-
ñuelos para llegar a París, por no encontrar provisión de gaso-
lina suficiente para el viaje de un tirón.
El Concurso de seguridad Danie! Guggenheim
El Omcurso de seguriílad Daniel (iuggcnlieini tiene por ob-
jeto descubrir el camino que debe tomar la construcción aero-
náutica para llegar a realizar el avión seguro. Se conoce ya la
relación de los aparatos que concurren, y es de señalar la au-
sencia de los constructores franceses
Inglaterra: autogiro Cierva; Havilland; (iloster; Handley
Page; Wikers.
Estados Unidos: Shroedcr Wentwortli Co.; Charles Ward
Hall. Inc.; Heraclio Alfaro; J. S. Me Donnell, Jr., & Asso-
ciates; Curtiss Aeroplane & Motor C e ; Brunner & Winkle
Aircraf Corp.
Italia: Socicta Italiana Encrto Bredo
La t e r c e r a Copa Gordon Bennet de esféricos
Se ce'ebrará en San Luis (Misouri), dando suelta el día 28
de septiembre, a las cuatro de la tarde. Las incripciones se ad-
miten hasta el 28 de junio, c importan los derechos 25 dólares
por globo.
Los premios son cinco, con una base de l.ooo, 800 y 600 dóla-
res los tres primeros, a los que se sumarán la mitad, el tercio y
el sexto de las inscriiKÍones y las multas. Los quinto y sexto
importan 400 y 200 dólares, respectivamente.
Las previsiones respecto a la admisión en Aduanas, responsa-
bilidades, etc., están muy minuciosamente estudiadas.
un valor de 3.000. Se correrá en tres años consecutivos, con-
cediéndose cada año 100.000 francos y una de las copas.
La competición de cada año consta de dos pruebas, una para
los aparatos que realicen por lo menos una velocidad de 400 ki-
lómetros por hora y la otra una carrera de velocidad con hán-
dícap. Este hándicap se determinará por los comisarios según
los resultados de la prueba calificativa, que se correrá en la ma-
ñana del día 15, en la Baule, sobre un recorrido de unos 50 ki-
lómetros. El mismo día por la tarde se celebrarán las pruebas
de clasificación y la de gran velocidad, ambas sobre distancia
de 100 kilómetros.
Los 100.000 francos se dividirán en dos partes. La mitad es-
tará afecta a la prueba de velocidad con "hándicap", en tres
premios de 30.000, 15.000 y 5.000 francos. Los otros 50.000 fran-
cos se darán al aparato que realice la mejor performance en
la categoría de aparatos de gran velocidad, y si no se presen-
tase ninguno a optar a este premio, se duplicarían I05 de la
velocidad con hándicap.
Hay. además, el premio G. Dreyfus, reservado sólo a los
franceses, y otro de la Sociedad francesa de Carburantes, de
15.000 francos.
La Copa del Rey de Inglaterra
Dentro de [KICOS días se celebrará esta importante prueba, que
tendrá el año actual un desarrollo de 1.176 millas v estará di-
vidida en dos secciones, que deben ser cubiertas en dos días su-
cesivos. La partida y regreso se verifica en Heston \k Park.
Priiiu-ra jrffíü».—Viernes 5 de julio. Partida de Heston. Pun-

Un concurso polaco de globos

En Pozan se verificará el 15 del próximo agosto la suelta para

un concurso aerostático de distancia, en la (|ue se admiten las ca-
tegorías 600-000 y 900-1.200. Pueden hacerse las inscripciones
hasta el 10 de julio.

Rallye Aéreo Internacional de la Baule

El Aero Club de Francia organiza el 14 de septiembre un

concurso para liidroaviones, en el que pueden tomar parte todas
las naciones adheridas a la F. A. L, dotado de 100.000 francos
en metálico y un objeto de arte de valor de 10.000.
La clasificación se hará por totalización de puntos, teniendo
en cuenta la distancia recorrida y la potencia por pasajero,
variando la atribución de puntos según que el recorrido sea
terrestre, costero o marítimo, considerándose como tales los
que se alejen más de 30 kilómetros de una tierra iliabitada. Se
concede bonificación de puntos a las escalas separadas más de
TOO kilómetros, y los aparatos anfibios tienen una importante
bonificación de puntos.
La partida se dará el dia 14 de septiembre, desde las cuatn»
de la madruga<Ia, y se habrá de hacer un recorrido superior a
200 kilómetros antes de volver a la Baule, donde las llegadas
serán a las dieciséis y treinta.
Los premios son:
Primero: 50.00 francos y la copa. tos de paso intervenidos: Henlow (sin aterrizaje), 37 millas;
Segundo: 20.000 francos. Norwich, aeródromo Mousehold. 82 millas; Hornchurch (sin ate-
Tercero: 15.000 francos. rrizaje), 90 millas; aenxironio Lynipne, 47 millas; aeródromo
Cuarto, quinto y sexto: 5.000 francos cada uno. Hamble, 102 millas; Brístol, aeródromo Filton, 71 millas;
."M dia siguiente, 15 de septiembre, se corre la Copa de Avia- Blackpool (aeródromo .Squircs Gatc), 163 millas. Total aproxi-
ción del Aero Club de Francia, que podrán disputarse los mis- mado, 592 millas (950 kilómetros). E-sta sección ha de estar cu-
mos aparatos y con premios de 300.000 francos y tres copas de bierta a las diez de la noche, eliminándose a los que no lo hayan
 ARREA
hecho. No puede partirse de nuevo hasta la señal que se dará al
día siguiente.
Segunda sección.—Blackixjol. Pasos por Silloth (sin aterriza-
je), 75 millas; Renfrew, 78 millas; Dunbar (sin aterrizaje), yi
tnillas; Kewcastle (aeródromo Cramliiigton), 72 millas; Leeds
(aertxlronio Sherhurii iri Elmet), 92 millas; Nottingham (aeró-
dromo Hucknall), 53 millas; Birmingham (aeródromo Castlt
Bronnvich), 46 millas; Londres (Heston), 95 millas. Recorrido
de esta sección, 584 millas (945 kilómetros).
Una tentativa trasatlántica fracasada
El piloto sueco Alire^niberg, en compañía de h'Iooden y del
radio elegrafista Junglund, han intentado atravesar el Atlán-
tico saliendo de Estocolnio con destino a Xucva York. La fina-
lidad de este viaje era estudiar un itinerario que permita el
enlace aéreo de Europa con .Xniérica. El aviador se proponía
hacer escala en Bergen, en Groenlandia y en Labrador. La
primera escala .se cumplió matemáticamente, pero al llegar a
las costas de Lslandia el hí<lri>avión tuvo <|ue anierizar por un
escape de esencia. Arreglada la avería, el hidroavión reanudó el
vuelo a Groenlandia, pero tuvo que regresar al punto <le partida
Aviación de turismo
Organizado por el .\ero Club de Bélgica se celebrará el VII
Cciicurso Internacional de Aviones ligeros y de turismo en el
aeródromo de Bruselas-Everc los <Iías 27 a 29 de .septiembre
próximo.
D e t r o y a t gana la Copa Michelin
Detroyat ha <la<lo la vuelta aérea <le Francia, con los 15 ate-
rrizajes obligatorios, a una media horaria de tiempo de 83 kiló-
metros, cubriendo los 3.788 kilómetros del recorri<lo desde las
4.33 de la mañana a las 19,58 de la tarde.
Detroyat montaba un avión Morane-Saulnier 130 provisto de
un motor Salmson de 230 HP., y, por consiguiente, cumpiió
perfectamente las condiciones del concurso, que exigen una ve-
locidad horaria superior a 150 kilómetros con motor de menos
de 250 H P .
Una Exposición de Aviación de turismo
El turismo aéreo se encuentra en la infancia, aun en el país
más adelantado en este aspecto, que es seguramente Alemania.
Los franceses, que tienen siempre la vista fija en los pro-
gresos de sus vecinos, con un afán muy noble de superación,
atribuyen su rezagamiento en esta materia a la falta de apara-
tos que puedan competir con los alemanes, a su falta de orga-
nización y a que pocos franceses se interesan por el turismo
aéreo. A decir verdad, estas causas que juntamos nosotros se
presentan aisla<lamente por los críticos, cargándolas con toda
la responsabilidad.
El antidoto de estos males no es necesario cavilar mucho para
encontrarle. Hay que familiarizar a la gente con la aviación,
atraerla a los aero<lromos, inducirla a que monte en los apara-
tos. Esta popularización se viene haciendo en España con los
llamados bautismos del aire, pero de un modo poco turístico,
algo así como de feria, y lo que conviene es meter en la avia-
ción aficionados, no conformándose con dar a la aviación turís-
tica la sucesión del tiovivo o del tobogán y que sea un nuevo
entrenamiento emotivo <Ie la sensibilidad. Pero, en fin, por
algo se empieza.
Tampoco consideran suficiente los franceses la celebración de
una Exposición de Aviación cada dos ai'ios; es necesario me-
nudear más estos actos para despertar en el público el deseo
de adquirir aparatos y de viajar en ellos. Se impone, para
alcanzar este fin, la celebración anual de una Exposición de
aparatos de turismo. Y parece ser que la Sociedad Icaro, de
París, ha tomado bajo su patronato esta idea. La primera Ex-
posición turística de aviación se celebrará en Versalles contem-
37
poráneamente al concurso Lepine, esto es, desde el 22 de agosto
al 30 de septiembre, y estará abierta a los constructores fran-
ceses de aviones, motores y accesorios destinados a la aviación
de turismo. Los 600.000 visitantes del concurso Lepine serán
seguramente aumentados con otros muchos que atraerá la Ex-
posición que se le .sobreañade, y dichos constructores harán bue-
nos negocios con la multitud de compradores (|ue acuden de todo
el mumlo a los concursos Lepine.
La formación de pilotos oe la Lufthansa
La Deustohe Lufthansa se ocupa <le la formación de personal
navegante apto para ccmducir aviones a través del Atlántico.
Días pasa(!os, 15 pilotos de la Lufthansa sufrieron exámenes en
la Escuela de Xavegación de Lubeck, obteniendo su diploíiia
para grandes recorridí^s aéreos análogo, por lo que se refiere
a conocimientos teóricos, con el diploma de capitán de la Ma-
rina mercante para navegación de altura. Estos cursos teóricos,
que comprenden especialmente el arte náutico y la meteorología,
serán completados el invierno próximo con la navegación efec-
tiva sobre barcos de comercio.
La Lufthansa dispone en la actualidad <le 35 pilotos capaci-
tados para vuelos trasatlánticos.
Cooperación de Sa telegrafía sin hilos en el servicio
aéreo a la india
Dada la gran envergadura de esta nueva línea aérea ha sido
necesario estudiar de un modo esi)ec¡al los enlaces radiotelegrá-
ficos.
En la sección de Londres a Basilea se utilizan las estaciones
existentes (Croydon, Le Bourget), con las cuales se enlaza desde
a bordo por medio Je una .stación Marconi AI). <> de 150 va-
tios, con alcances de 300-500 kilómetros en telegrafía y telefo-
nía.
Desde Genova a Alejandría Ijs hidros trimotores Calcutta
con estaciones Marconi . \ D . 8 enlazan con toda la red italiana
y con la estación última. .V más de ellos, en el archipiélago hay
una nave con estación de 500 vatios transmisora y un receptor
R. G. 19, en la que se puede escalonar el servicio para Malta y
otros puntos.
Los Havilland que hacen el .servicio en el trozo de línea, hace
tiempo en funcionamiento, por Basora y el Golfo Pérsico, lle-
van también estaciones . \ D . 6, que pueden comunicar con todas
las que en la ruta tiene escalonada la Roya! .Xir Forcé, y espe-
cialmente con la de Rutbals W'els del Irak, que tiene 500 vatios
de potencia de emisión. Los operadores de las estaciones persas
de Chabor y Bunda Abbas han hecho prácticas especiales en
Inglaterra para asegurar su eficacia.
La estación final de Karachi emite con 600 vatios, y es una
de las más potentes instaladas en los aeropuertos de todo el
mundo.
Para caso de aterrizaje forzoso, se lleva un pequeño motor
auxiliar, que actúa la estación de socorro; este motorcito sirve
para el arranque de los motores principales. Se asegura así el
enlace desde cualquier punto del desierto.
Prácticas de los hidros de bombardeo italianos «n el
Mediterráneo oriental
El día 30 de mayo emprendió una escuadra italiana de hidros,
compuesta en .su mayoría de tipos " S . 55", una maniobra, par-
tiendo de Tárenlo y recorriendo, en circuito de ida y regreso,
A.tenas, Constantinopla, \'arna, Odessa y regresando por Cons-
tanza y las capitales a Ñapóles y Roma.
La formaban ¡2 " S . 55", dos " S . 59" y 23 "Cant", e iba man-
dada por el coronel Pellegrini Aldo. Los últimos eran aparatos
civiles, en los que iba una ninnerosa representación de la Prensa.
El total del recorrido excede de 5.000 kilómetros.
Asistieron el subsecretario Balbo, el almirante Bernotti, en
representación de la Marina, y dos represetitantes del Ejército.
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