TRIBUNAL MARÍTIMO

IF/GAP PROCESSO Nº 30.362/15

ACÓRDÃO

Balsa “SÃO JOSÉ I” x Balsa “CONCORDIA”. Explosão seguida de

incêndio em duas balsas que realizavam transbordo de óleo S10. Falta
de aterramento das balsas conforme preconizado em Norma e o
acúmulo de gases de álcool etílico anidro na balsa receptora de óleo
aliado a utilização de motobomba não apropriada para a faina de
transbordo, ao invés de utilizar os sistemas de transferência orgânicos
das balsas. Culpa exclusiva de terceiros. Exculpar. Arquivamento.
Vistos, relatados e discutidos os presentes autos.

Trata-se do acidente da navegação envolvendo a balsa “SÃO JOSÉ I”,

propriedade de Navemazônia Navegação Ltda, e a balsa “CONCORDIA”,
propriedade de J.A. Leite Navegação Ltda e afretada por Navemazônia Navegação
Ltda, quando por volta das 09h30min do dia 27/11/2014, encontrava-se nas
proximidades da ilha do Marapatá, Manaus, AM, em faina de transferência de óleo
da balsa “CONCORDIA” para a balsa “SÃO JOSÉ I”, por meio de uma
motobomba, momento em que ocorreu uma explosão a bordo propagando fogo e
provocando danos materiais nas balsas e nas embarcações atracadas, e lesões
corporais em tripulantes.
Dos depoimentos colhidos e documentos acostados extrai-se que a balsa
“SÃO JOSÉ I”, com 62 metros de comprimento, 1285 AB, encontrava-se a
contrabordo da balsa “CONCÓRDIA”, com 75 metros de comprimento e 2929
AB, e do mesmo modo atracadas as seguintes embarcações: empurrador “AYUB
VII”, com 24 metros de comprimento e rebocador “PORTO VELHO”, com 18,60
metros de comprimento.
Consta nos relatos colhidos que no dia 27/11/2015, cerca de 10 minutos
antes do acidente foi colocada uma motobomba na balsa “CONCÓRDIA” para
realizar o transbordo de óleo diesel S10 para a balsa “SÃO JOSÉ I”. Decorridos
aproximadamente 15 minutos do início do transbordo ocorreu a explosão.
Encontrava-se a bordo o Contramestre Fluvial Valderli de Lima Carvalho, que
auxiliava na manobra de atracação e desatracação das balsas, não conseguiu ver
como se iniciou a explosão, pois sentiu um estrondo, pulou da balsa
“CONDORDIA” para a balsa “CEARÁ”, e na queda fraturou os dois pés.
Encontrava-se também a bordo, Fernando de Souza Figueiredo, realizando a tarefa
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de Conferente. Ambos foram resgatados por funcionários da empresa e levados ao
SAMU.
O incêndio foi contido por dois rebocadores que estavam próximos,
pela Marinha do Brasil e pelo Corpo de Bombeiros.
Durante o inquérito foram ouvidas 3 testemunhas e juntada a
documentação de praxe.
Fernando de Souza Figueiredo, Conferente, em seu depoimento
declarou, em resumo, que encontrava-se em cima da balsa São Jose I e estava
próximo a tampa do tanque 4BB quando ouve a explosão no tanque 4BB; que há
adestramento e que uma técnica de segurança vai sempre a bordo para orientar a
tripulação; que não sabe a causa do incêndio; que a balsa SÃO JOSE I estava vazia
e tinha descarregado álcool e estavam fazendo transbordo de diesel S10 da balsa
“CONCORDIA” para a balsa “SÃO JOSE I”; que na qualidade de conferente foi
apenas conferir se havia iniciado o bombeamento para o tanque 4BB da balsa SÃO
JOSE, conforme o pedido do Sr. VALDERLI; que a explosão não foi provocada
por fumo, pois não havia ninguém fumando a bordo e nem por uso de celular, pois
é proibido o uso de celular a bordo; que havia equipamentos de combate a incêndio
da classe B; que foi conferir se o combustível estava caindo no tanque, quando
sentiu um cheiro forte de álcool, se virou para sair e ocorreu a explosão, foi muito
rápido, sendo deslocado e bateu com a cabeça no convés da balsa, levantou-se
desorientado tentou fugir passando pelo fogo indo até chegar ao empurrador
“PORTO VELHO”, onde ficou aguardando socorro, quando ocorreram algumas
explosões.
Valderli de Lima Carvalho, Contra Mestre Fluvial, em seu depoimento
declarou, em resumo, que encontrava-se em cima da balsa “CONCÓRDIA”; que
auxiliando na manobra de atracação e desatracação da balsa; que 10 minutos antes
do acidente foi colocada uma moto bomba na balsa “CONCÓRDIA” para realizar
o transbordo de óleo diesel S10 para a balsa “SÃO JOSÉ I”, iniciou-se o
transbordo, quando após cerca de 15 a 30 minutos ocorreu a explosão; que não
conseguiu ver como iniciou a explosão, ao sentir um estrondo, pulou da balsa
“CONCÓRDIA” para a balsa “CEARÁ X”, quando os seus pés quebraram e saiu
se arrastando, não conseguindo mais andar; que o transbordo era realizado com a
rede da balsa, mas com moto bomba, esta foi a primeira vez; que quando chegou
no local a moto bomba já estava instalada; que o estado de conservação da
instalação elétrica era boa; que fraturou os dois tornozelos e o Fernando se
queimou
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Afonso França de Paula, Gerente Administrativo, em seu depoimento
declarou, em resumo, que não sabe informar como ocorreu o acidente; que estavam
realizando a manobra de transferência de combustível o Fernando e o Valderli; que
a transferência de combustível estava sendo realizada por meio de um conjunto
motobomba; que foram lesionados o Fernando de Souza Figueiredo, com
queimaduras no corpo e o Valderli de Lima Carvalho que quebrou os dois pés.
Laudo de Exame Pericial, ilustrado com fotos, concluiu que de acordo
com relatos e com o Livro de Registro de óleo (parte 2) a balsa “SÃO JOSÉ I”
havia transportado anteriormente álcool anidro. Que o Conferente Fernando, no
momento da conferência a bordo da transferência de combustível mencionou: “que
senti forte cheiro de álcool”.
Foi constatado pelos Peritos que as balsas envolvidas não poderiam
estar realizando a operação, uma vez que não possuíam a Declaração de
Conformidade para Transporte de Petróleo e os funcionários/operadores não
seguiram os procedimentos prescritos no Manual de Gerenciamento de Segurança
da empresa.
A causa determinante da explosão seguida de incêndio foi a utilização
da motobomba não apropriada para a faina de transbordo, associada ao não
aterramento das embarcações envolvidas na transferência de combustível.
Da análise dos dados obtidos pelos Peritos constatou-se que as
embarcações “SÃO JOSÉ I” e “CONCÓRDIA”, envolvidas diretamente no
sinistro, possuíam documentos estatutários em validade, porém a Declaração de
Conformidade para Transporte de Petróleo de ambas estavam VENCIDAS desde
31MAI2014. Sem o referido documento, as embarcações estavam impedidas de
operar, conforme normas brasileiras de segurança.
Que as embarcações “SÃO JOSÉ I” e “CONCÓRDIA”, no momento
do acidente, encontravam-se atracadas na beira do Rio Negro sem movimentação
de viagem, e que estavam realizando a transferência de apenas 10.000 litros de
óleo Diesel S-10, que conforme relato extraoficial, dado pelo Gerente Afonso
França de Paula, esta quantidade seria a sobra do último carregamento da
embarcação “CONCÓRDIA”, porém conforme dados coletados nas notas fiscais
da embarcação com o informado no Livro Registro de óleo (parte 2 ) e o Plano de
Carga e Descarga da embarcação, não existia a sobra dos 10.000 litros. Desta
forma as informações quanto à procedência da carga são divergentes com a
realidade documental, uma vez que as referidas embarcações não poderiam operar
desde 31MAI2014.
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Conforme o Manual de Gerenciamento de Segurança da empresa
NAVEMAZÔNIA LTDA, da balsa “CONCÓRDIA”, no capítulo 6 (Regulamento
de Ação Disciplinar) item 1 “o uso do equipamento de proteção individual (EPI) é
obrigatório nas operações de cargas e descargas de produtos inflamáveis”,
conforme foto 46 e vídeo em anexo é possível notar que os envolvidos no sinistro
não faziam uso do EPI no momento do acidente. Ainda de acordo com o capítulo
7. “todo o pessoal empregado em operação de atracação, sendo tripulantes ou
não, deverá estar provido com todos os EPIs”. De acordo com o Capitulo 7, item
7.3.3 do referido manual, “todas as instalações elétricas devem ser do tipo “a
prova de explosão” (...) todos os equipamentos elétricos portátil deve ser do tipo
adequado e á prova de explosão”, a motobomba instalada para a transferência não
atendia esta especificação.
No item 7.3.4 do Manual, a parada de emergência feita pela bomba de
carga da embarcação é feita, sempre, imediatamente qualquer situação que requeira
a parada, dentre elas o princípio de incêndio. Conforme NORMAM 02, item 0522
j) 5) “Deverá ser instalado fora da casa de bombas um dispositivo de parada de
emergência das bombas. Este dispositivo deverá estar claramente identificado e
sinalizado”. Este dispositivo está conectado a casa de bombas e a bomba da
embarcação, sendo que a motobomba não faz parte deste dispositivo.
No item 7.3.7 do Manual (Procedimento de Segurança para Carga e
descarga) “um cabo de aterramento deve ser ligado á embarcação em local
apropriado”, conforme observado durante perícia e por relato extraoficial do
Gerente Administrativo Afonso, as embarcações não estavam aterradas (conforme
fotos 15 e 16), não sendo possível dissipar as cargas, gerando o risco de explosão
por condutividade elétrica.
Segundo NORMAM 02, item 0522 a) 4) “As operações de carga e
descarga deverão ser guarnecidas por, no mínimo, dois tripulantes ou
profissionais não tripulantes, responsáveis pela operação de carregamento e
descarregamento, com treinamento”. Conforme relatos quem realizava a
transferência de combustível eram o Fernando e o Valderli, porém nos seus
depoimentos, não fica claro que ambos faziam parte da operação, uma vez que, o
Valderli estava auxiliando a manobra de atracação e desatracação e o Fernando, na
qualidade de conferente, estava apenas conferindo se a transferência estava sendo
realizada, onde ambos não souberam informar quem instalou a motobomba, as
mangueiras de transferência e quem efetivamente fez a ligação. Desta forma,
entende-se que nenhum dos funcionários citados acima participou efetivamente da
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operação, uma vez que nenhum deles instalou nem ligou a motobomba para iniciar
a operação.
A motobomba utilizada era da marca BRANCO, a diesel, modelo BD
7.0, que conforme manual do fabricante, no que se refere a proteção contra
incêndio “não opera próximo a galhos secos, ramos, retalhos de roupa ou outro
material inflamável”. No capítulo 2 do referido manual, item 2.1.2 “Substâncias
inflamáveis ou explosivas não devem ser mantidas aos arredores do motor e o
local da instalação deve ser plano e ventilado”, no item 2.3.3 “(...) não use
líquidos voláteis como gasolina, querosene, etc. como combustível e, não tire o
filtro de ar para facilitar a partida, ao fazê-lo haverá risco de explosão”. No teste
realizado, a motobomba foi ligada e a temperatura obtida foi 67ºC, 15 minutos
depois a temperatura estava em 106ºC, conforme fotos 41, 42, 43, 44 e 45.
Conforme item 0522 e) 2) IX as embarcações que transportam
derivados devem possuir o motor do conjunto motobomba, instalado em área
externa, abrigada por casaria que permita ampla ventilação, entre outros requisitos.
Ambas embarcações possuíam o conjunto de bombas próprias fixas e seguras para
a operação, porém decidiram realizar a transferência com uma motobomba portátil,
inadequada a transferência.
Foi realizado um estudo sobre o Diesel S-10, material que estava sendo
transferido no momento do sinistro, onde se obteve diversas informações. O Diesel
S-10, tem como característica gerar cargas de eletricidade estática quando
bombeado ou quando exposto a qualquer situação de atrito devido a presença de
mais hidrogênios na molécula.
De acordo com a Ficha de Informação de Segurança de Produto
Químico – FISPQ da Petrobrás “Cargas eletrostáticas podem ser geradas durante
o bombeamento. A descarga eletrostática pode provocar incêndio (...) o Diesel S-
10 contém gás sulfídrico, extremamente tóxico e inflamável”(...) recipientes podem
explodir se aquecidos, vapores podem se dispersar e atingir fontes de ignição e
provocar chamas de retrocesso, risco de explosão em ambientes fechados”. Entre
as propriedades físico-químicas, o Diesel S-10 tem ponto de fulgor mínimo de
38ºC (método NBR7974).
Conforme o Manual Técnico do produto. da CIAPETRO, algumas
operações podem ocasionar geração (bombeamento) e o acumulo de cargas
elétricas, podem ser repentinamente liberadas. Tais descargas eletrostáticas podem
ter energia suficiente para incendiar uma mistura inflamável de vapores e
hidrocarbonetos com o ar. Para ocorrer um acidente eletrostático é necessária a
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ocorrência de três estágios preliminares: geração de carga (bombeamento);
acumulo de carga (aterramento) e descarga eletrostáticas alta. Uma das instruções
do referido manual é operar com temperaturas inferiores ao ponto de fulgor do
combustível, pelo menos 11ºC abaixo.
De acordo com relatos e com o Livro de Registro de Óleo (parte 2) a
embarcação “SÃO JOSÉ I” havia transportado anteriormente álcool anidro.
Conforme relato do Fernando, que ao conferir se a transferência estava sendo
realizada “quando senti um cheiro forte de álcool” e em seguida ocorreu à
explosão. O que mostra a existência de vapores de álcool proveniente do último
carregamento realizado pela balsa “SÃO JOSÉ I”.
Em resposta aos quesitos do Encarregado do Inquérito, às fls.155/156,
os tripulantes envolvidos eram devidamente habilitados e qualificados conforme as
Normas em vigor:
Conforme NR 20, Valderli Lima de Carvalho e Fernando de Souza
Figueiredo realizaram o curso de NR 20 Avançado II, entre outros listados abaixo.
O Contramestre Fluvial Valderli Lima de Carvalho realizou os
seguintes treinamentos:
- Treinamento prático oferecido pela empresa Navemazônia, com área
de atuação e conhecimento a desenvolver em: SMS, Rotinas e Procedimentos e
Políticas e Objetivos, que teve como instrutora a Sra. Loren Sada Uchiyama Levy,
com carga horária de 08 horas, realizado no dia 12/04/2013;
- Certificado de Conclusão em Treinamento de ambientação aquaviária,
feito pela BR/TARGET com duração de 270min, realizado em 01/04/2014 ás 13h
pelo instrutor Diego Prestes Freitas;
- Certificado emitido pelo Programa Imagem Certificado, certificando a
participação do treinamento de SMS (Segurança, Meio Ambiente e Saúde),
realizado nos dias 07, 08 e 09/07/2014, com carga horária de 20 horas, ministrados
pelos instrutores Therlene Nunes Orbe - Técnica em Segurança do Trabalho (não
foi possível consultar o registro da profissional) e Francisco N. de Souza -
Engenheiro Ambiental – CREA 13572-D.
- Certificado de NR20 – Segurança e Saúde no Trabalho com
Inflamáveis e Combustível, realizado no período de 16, 17, 18 e 19/07/2014, com
carga horária de 32 horas pela instrutora Therlene Nunes Orbe – Técnica em
Segurança do Trabalho – Registro AM/722.6 (não foi possível consultar o registro
da profissional).
O Conferente Fernando de Souza Figueiredo realizou os seguintes
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treinamentos:
- Treinamento prático oferecido pela empresa Navemazônia, com área
de atuação e conhecimento a desenvolver em: SMS, Rotinas e Procedimentos e
Políticas e Objetivos, que teve como instrutoras, Therlene Nunes Orbe – Técnica
de Segurança do Trabalho – SRTE:AM/000722-6 e Loren Sada Uchiyama Levy,
com carga horária de 08 horas, realizado no dia 02/06/2014;
- Certificado emitido pelo Programa Imagem Certificado, certificando a
participação do treinamento de SMS (Segurança, Meio Ambiente e Saúde),
realizado nos dias 03, 04 e 05/06/2014, com carga horária de 20 horas, ministrados
pelos instrutores Therlene Nunes Orbe - Técnica em Segurança do Trabalho (não
foi possível consultar o registro da profissional) e Francisco N. de Souza -
Engenheiro Ambiental – CREA 13572-D.
- Certificado de NR20 – Segurança e Saúde no Trabalho com
Inflamáveis e Combustível, realizado no período de 10, 11, 12, 13 e 14/06/2014,
com carga horária de 32 horas pela instrutora Therlene Nunes Orbe – Técnica em
Segurança do Trabalho – Registro AM/722.6 (não foi possível consultar o registro
da profissional).
- Nome na lista de presença da PETROBRAS – PE-4BR-01870,
referente a Briefing de SMS – Integração – Política, EPIs – Treinamento, Acidente
do Trabalho, Meio Ambiente, Combate a Incêndio e Coleta Seletiva, realizado em
01/09/2014 das 09h as 11h, com carga horária de 02 horas.
Documentação de praxe anexada. Juntou-se ainda o “Manual de
Gerenciamento de Segurança” pertencente à Navemazônia Navegação Ltda de fls.
266/300, o “Plano de Emergência para Transporte” de fls. 301/403 e o “Relatório
do acidente ocorrido em 27/11/14” elaborado pela Navemazônia Navegação de fls.
404/423.
No relatório o Encarregado do Inquérito, após resumir o depoimento de
três testemunhas, descrever a sequência dos acontecimentos e analisar os dados
obtidos do Laudo Pericial e dos depoimentos, concluiu que o fator operacional
contribuiu, uma vez que a operação de transferência de combustível entre as duas
balsas estava sendo realizada por uma motobomba portátil não adequada para o
tipo de óleo diesel S10. Não foi possível apontar indicar um possível responsável.
Entretanto, a empresa Navemazônia Navegação Ltda foi a responsável indireta
pelo acidente, ao permitir a utilização de equipamento inadequado, sem o devido
aterramento, para a realização de transferência de óleo entre as balsas, não
observando as normas de segurança vigentes e o preconizado no Manual técnico da
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motobomba.
A D. Procuradoria ofereceu representação contra Navemazônia
Navegação Ltda, na qualidade de proprietária da balsa “SÃO JOSÉ I”, com fulcro
nos art. 14, alínea a, da Lei nº 2.180/54, sustentando, em resumo, que a
Representada agiu de forma imprudente ao permitir a utilização de equipamento
não apropriado, sem o necessário aterramento, para a transferência de combustível
entre as citadas balsas envolvidas no acidente. Com isso, pode-se, de forma
induvidosa, concluir que a consumação da explosão foi decorrente de tal conduta.
Recebida a representação e citada a representada Navemazônia
Navegação LTDA foi regularmente defendida.
Navemazônia Navegação LTDA, alegou, por I. advogado constituído,
em resumo, que não houve danos ambientais, sem prejuízo para a fauna e flora
locais; que a atribuição de responsabilidade indireta”, Nõ é suficiente a atribuição
de culpa; que juntou os Certificados NBR ISO 9001.2008(atesta a observância a
um grupo de normas técnicas voltadas para melhoria dos processos internos, maior
capacitação dos colaboradores, etc.) e NBR ISO 14001.2004(assegura o alcance de
desempenho ambiental e o atendimento às normas de proteção ao meio ambiente),
que atestam a excelência e o cumprimento de normas atinentes ao Transporte por
Navegação Interior de Carga, conferidos após realização de auditorias
independentes.
Das inquirições das testemunhas não se pode extrair qualquer elemento
de convicção de culpa por patê da empresa representada, pelo contrário, de acordo
com excertos dos depoimentos, comprova-se a completa isenção da representada
que na realidade, foi mais uma vítima do acidente.
Que todas as medidas preventivas e repressivas aos danos adotadas
foram adotadas, sem que seja possível concluir com o mínimo de certeza qual a
causa para o infortúnio, dentre elas, a saber:
a) Eram boas as condições das embarcações, das instalações
elétricas e dos equipamentos utilizados, e foram adotadas a todas as providências e
precauções para seu adequado manuseio;
b) Todos os funcionários receberam adestramento conforme
normas vigentes para o tipo de atividade exercida;
c) Todos os envolvidos na operação estavam habilitados para o
exercício; e
d) As embarcações possuíam equipamentos de combate a incêndio.
Que o Laudo Pericial apontou que o acontecimento foi de fato um
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acidente do qual os funcionários e a própria empresa foram vítimas. Mas o Laudo
Pericial, conforme depoimentos, por outro lado, não levou em consideração a
possibilidade de a explosão ter sido causada pelos vapores de álcool da balsa
inoperante que estava próxima à operação, conforme depoimentos das
testemunhas, pois momentos antes da explosão sentiu-se forte odor de álcool.
Requereu a improcedência da Representação, mas que no caso de uma
eventual condenação, que fosse aplicada a penalidade mínima.
Aberta a instrução, nenhuma prova foi produzida.
Em alegações finais, falaram as partes.
Decide-se.
De tudo o que consta nos presentes autos, conclui-se que a natureza e
extensão do acidente e fato da navegação sob análise, tipificado no art.14, alínea a,
da Lei 2.180/54, ficaram caracterizadas como explosão seguida de incêndio em
duas balsas que realizavam transbordo de óleo S10.
A causa determinante do incêndio foi a falta de aterramento das balsas
conforme preconizado e o acúmulo de gases de álcool etílico anidro na balsa
receptora de óleo aliado a utilização de motobomba não apropriada para a faina de
transbordo, ao invés de utilizar os sistemas de transferência orgânicos das balsas.
Culpa exclusiva de terceiros.
Analisando-se os autos, verifica-se que estava em curso a transferência
de 10.000 litros de óleo diesel S10 da balsa “CONCÓRDIA” para a balsa “SÃO
JOSÉ I”. Que a balsa “SÃO JOSÉ I” estava vazia e descarregara anteriormente
álcool anidro e por essa razão ficou no seu interior vapores daquele combustível
como observado pelo Conferente Fernando que sentira um forte odor de álcool.
No manual da motobomba utilizada fl. 379, item 2.1.2, consta que ao
ser operada deve-se ter o cuidado de que substâncias inflamáveis ou explosivas não
devem ser mantidas aos arredores do motor e do local de sua instalação que deve
ser plano e ventilado.
A empresa Ciapetro ao apresentar o Manual Técnico do Produto Diesel
S10, disponível a partir de janeiro de 2013, consta à fl. 361 as medidas a serem
observadas para evitar acúmulo de cargas elétricas no seu item 2, a saber:
1) Usar aterramento para evitar acúmulo de carga decorrente de
possíveis diferenças de condutividade entre os materiais envolvidos nas
transferências;
2) Adicionar aditivo antiestático nos óleos com condutividade
baixa.
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Ressaltou ainda o Manual Técnico que o Diesel S10 tem como uma das
características gerar cargas de eletricidade estática quando bombeado.
O Manual de Gerenciamento de Segurança da Navemazônia Navegação
Ltda no seu item 7.3.7, logo encabeçando a primeira providência a ser adotada,
consta à fl. 276:
“Um cabo de aterramento deve ser ligado à embarcação em local
apropriado antes das conexões dos braços obrigatoriamente. A ponte de conexão
do cabo deverá ficar afastada das áreas de tomada de carga e a chave desligada no
momento da conexão.
Que o material que inflamou ou explodiu foram gases ou vapores de
álcool da balsa “SÃO JOSÉ I” que se encontrava vazia.
Às fls. 107/114 consta os certificados do Conferente Fernando de Souza
Figueiredo e o Contramestre Fluvial Valderli de Lima Carvalho, referente a
Treinamento Prático, Programa de Imagem, Treinamento NR-20 (Segurança e
saúde no Trabalho), Breefing de SMS da Petrobrás.
Desta forma infere-se que medidas mínimas de segurança não foram
observadas pelos tripulantes envolvidos na faina de transferência de óleo diesel
S10 entre as duas balsas para observar e elidir quaisquer impedimentos para o
bombeamento. Destaca-se que esses funcionários designados para a faina, o
Conferente Fernando e o Contramestre Fluvial Valderli eram plenamente
habilitados para o exercício da função que desempenhavam, em especial quanto ao
treinamento em SMS – Segurança, Meio Ambiente e Saúde, e Treinamento NR-20
– Segurança e Saúde no Trabalho com Inflamáveis e Combustíveis, conforme
Certificados elencados às fls. 107/114.
Resta ainda a acrescentar que dos autos consta que a bomba portátil não
era apropriada para o bombeamento, e segundo os próprios tripulantes era aquela a
primeira vez que se utilizava tal dispositivo, ao invés de utilizar os dispositivos
orgânicos das balsas, ou seja, seus próprios sistemas de bombas e dutos projetados
e especificados para tal fim.
Assim, a empresa Navemazônia Navegação Ltda designou pessoas
treinadas e capacitadas para realizar uma transferência de óleo S10, retirando
10.000 litros de óleo S10, combustível remanescente de uma balsa para outra, e
que injustificadamente inobservaram as medidas mínimas de segurança constantes
dos Manuais Técnicos e do Manual de Gerenciamento de Segurança, quais sejam:
desgaseificação da balsa receptora do óleo que continha vapores de álcool etílico
anidro, utilização de bomba portátil não apropriada para esse fim, não realizar o
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aterramento das duas balsas para evitar o acúmulo de carga eletrostática decorrente
do bombeamento, sendo essa uma característica do óleo S10 ao ser bombeado.
O conjunto probatório está a indicar que a empresa Navemazônia
Navegação Ltda tomou as medidas administrativas em designar profissionais
habilitados para a faina de bombeamento, e que cabe a responsabilidade aos seus
profissionais envolvidos, devendo, portanto, a Representada ser exculpada das
acusações que sopesam contra si na exordial da D. PEM, atribuindo-se a
responsabilidade pelo acidente como culpa exclusiva de terceiros, rompendo-se o
nexo de causalidade entre a ação/omissão da Representada e o dano causado.
Pelo exposto, deve-se considerar improcedente a fundamentação da
PEM, exculpando a empresa Representada Navemazônia Navegação Ltda.
Entretanto, observou-se nos autos que os documentos “Declaração de
Conformidade para Transporte de Petróleo” de fl. 184 (balsa “CONCÓRDIA” –
propriedade de J.A. Leite Navegação Ltda) e de fl. 203 (balsa “SÃO JOSÉ I” –
propriedade de Navemazônia Navegação Ltda) que se destinam a autorizar o
transporte de petróleo e seus derivados estavam vencidos, mas sem nexo de
causalidade com o acidente da navegação, eis que as balsas estavam atracadas e
realizavam transferência operacional, devendo-se oficiar à Capitania Fluvial da
Amazônia Ocidental as infrações ao RLESTA art. 19, III – certificados ou
documentos equivalentes exigidos com prazo de validade vencido, referente às
balsas “CONCÓRDIA” e “SÃO JOSÉ I”, cometidas pelos proprietários J.A. Leite
e Navegação Ltda e Navemazônia Navegação Ltda, respectivamente.
Assim,
ACORDAM os Juízes do Tribunal Marítimo, por unanimidade: a)
quanto à natureza e extensão do acidente: explosão seguida de incêndio em duas
balsas que realizavam transbordo de óleo S10; b) quanto a causa determinante:
falta de aterramento das balsas conforme preconizado e o acúmulo de gases de
álcool etílico anidro na balsa receptora de óleo aliado a utilização de motobomba
não apropriada para a faina de transbordo, ao invés de utilizar os sistemas de
transferência orgânicos das balsas; c) decisão: julgar o acidente e fato da
navegação previsto no art. 14, alínea a, da Lei nº 2.180/54, como decorrente de
culpa exclusiva de terceiros, exculpando a Representada Navemazônia Navegação
Ltda; d) medidas preventivas e de segurança: oficiar à Capitania Fluvial da
Amazônia Ocidental as infrações ao RLESTA art. 19, III – certificados ou
documentos equivalentes exigidos com prazo de validade vencido, referente às
balsas “CONCÓRDIA” e “SÃO JOSÉ I”, cometidas pelos proprietários J.A. Leite
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e Navegação Ltda e Navemazônia Navegação Ltda, respectivamente.
Publique-se. Comunique-se. Registre-se.
Rio de Janeiro, RJ, em 21 de junho de 2018.

GERALDO DE ALMEIDA PADILHA

Juiz-Relator

Cumpra-se o Acórdão, após o trânsito em julgado.

Rio de Janeiro, RJ, em 27 de julho de 2018.

MARCOS NUNES DE MIRANDA

Vice-Almirante (RM1)
Juiz-Presidente
PEDRO COSTA MENEZES JUNIOR
Primeiro-Tenente (T)
Diretor da Divisão Judiciária
AUTENTICADO DIGITALMENTE

12/12
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Dados: 2018.11.26 14:51:11 -02'00'