TECNOLÓGICO NACIONAL DE MÉXICO

INSTITUTO TECNOLÓGICO DE TUXTLA GUTIÉRREZ

INGENIERÍA ELECTRÓNICA

MATERIA: MAQUINAS ELÉCTRICAS

DOCENTE: OSBALDO YSAACC GARCIA RAMOS

ALUMNA: NATALY ESTEFANÍA GUZMÁN ROBLES

16270278

TRABAJO: RESUMEN DEL CURSO “BASIC OF A.C MOTORS”

RESÚMEN:
Los motores de corriente alterna son muy usados para convertir la
energía eléctrica a energía mecánica.
Hay conceptos que debemos de comprender antes de ver el
funcionamiento de los motores de c.a, como la fuerza, el empujar o
jalar, causadas ya sea por electromagnetismo, gravedad o cualquier
otro tema físico, la suma de estas fuerzas da como resultado un vector que actúa
sobre un objeto.
El torque es una torsión de fuerza haciendo girar un objeto,
entonces lo consideramos como el resultado de la fuerza por
radio, siendo que, si se incrementa una de estas dos
variables el torque aumenta.
La velocidad es la proporción de distancia que viaja un objeto
y el tiempo que tarda en realizarlo, también nos indica dirección
y sentido ya es que una magnitud vectorial.
La velocidad angular determina que tanto tiempo se tarda un
objeto al recorrer cierta distancia al estar rotando y se expresa en r.p.m.
La aceleración es un aumento de velocidad, se da cuando hay un incremento de
fuerza o reducción de resistencia al movimiento, también está la desaceleración,
cuando hay un decremento de fuerza y aumento a la resistencia de movimiento.
La inercia y perdidas:
Un sistema mecánico está sujeto a la ley de la inercia, la cual nos dice que un objeto
permanece en reposo siempre y cuando no actúe sobre él una fuerza.
Cualquier sistema en movimiento tienen perdidas que drenan la energía, la ley se
cumple siempre y cuando en el sistema haya un movimiento a velocidad constante
añadiendo energía para compensar las pérdidas como la fricción.
Cuando la fuerza provoca un movimiento, se consume el trabajo, este trabajo se
obtiene de la multiplicación de la fuerza por la distancia, y el poder es el trabajo en
un periodo de tiempo.
El poder se mide en HP, este término aplicado en motores sirve para determinar los
HP para un determinado torque y velocidad, y cuando el torque se expresa en HP y
la velocidad en rpm, la fórmula de HP se puede usar, pero un cambio en el torque
o la velocidad puede cambiar lo HP
Ahora que ya conocemos un poco los conceptos básicos pasamos al tema de
interés, los motores que trabajan con corriente alterna:
Los motores de inducción a tres fases están conformados por 3 partes muy
importantes, rotor, estator y la carcasa, en donde las dos primeras hacen el trabajo
y la tercera los protege.
Existen doscategorias de carcasa : abiertos y totalmente cerrados.
Los recintos abiertos permiten que el aire de refrigeración fluya a través del motor,
tiene ventilaciones que permiten el flujo de aire.
Si el aire que rodea el motor contiene elementos corrosivos o dañinos que pueden
dañar las partes internas de un motor usamos una carcasa totalmente cerrada no
ventilado que limita el flujo de aire al motor, pero no es hermético, pero evita que el
agua, el polvo y otras materias extrañas ingresen al motor a lo largo del eje.
El estator es la parte estacionaria del circuito electromagnético del
motor, su núcleo está formado de muchas láminas de metal que
reducen la perdida de energía, estas laminas están unidas, dejando
pequeños espacios entre sí, dentro de este cilindro se coloca una
bobina alambrada en estas ranuras del núcleo de estator.
Cuando el motor ya está en funcionamiento, los devanados están conectados ala
fuente, cada grupo de bobinas y el núcleo se convierten en un electroimán cuando
la corriente empieza a circular por él; por tanto, el electromagnetismo es el principio
básico de operación de este motor.
El rotor es la parte giratoria del circuito electromagnético del motor, y de estos
rotores el mas comun es el de jaula de ardilla que se forma apilando laminas de
acero hasta formar un cilindro.
En el rotor, en vez de usar un bobinado, unas barras conductoras
se colocan en las ranuras alrededor del cilindro, donde la mayoria
de rotores de jaula de ardilla son echas de aluminio a presión
para formar estas barras conductoras, pero tambien hay de cobre
fundido.
Esas barras se colocan y se conectan a los anillos y se presiona el rotor sobre un
eje para formar una sola pieza
La caja del motor está compuesto de un yugo y dos soportes para el rodamiento, el
estator está en dentro del yugo, el rotor cabe dentro del estator dejando un espacio
para que no choquen, la carcasa los proteje de agua, o cualquier cosa que pueda
afectar el interior del motor y esta proteccion variará dependiendo de la carcasa.
Los ejes soportan al rodamiento y a su vez les permiten dar vuelta y hay algunos
motores que tienen implementado un ventilador para enfriar el rotor cuando está en
funcionamiento.
Un concepto básico que hemos estado manejando tambien es el magnetismo, el
cual tiene un papel importante en el funcionamiento el motor como bien lo vimos en
clase y prácticas.
Un imán tiene como características el atraer materiales
ferromagnéticos, forma un campo magnético del cual podemos apreciar
con varios experimentos, y asi ver las lineas de campo; El iman consta
de 2 polos, el norte y el sur, ya sabiendo esto, las lineas de flujo salen
en el polo norte y entran al polo sur.
Esta misma polaridad hace que entre imanes haya una interacción dependiendo
de como lo acomodamos, por ejemplo, si ponemos polos iguales se repelen,
haciendo que sus lineas de campo no interectúen, pero si son polos opuestos,
estos se atraen, combinando sus lineas de flujo, esta característica es esencial
para el funcionamiento de motores de corriente alterna.
Cuando tenemos una corriente que está fluyendo en el conductor, se produce un
campo magnético alrededor de este conductor, donde, la fuerza de campo es
proporcional a la cantidad de corriente.
Si queremos saber hacia donde fluye la corriente y las líneas de campo, podemos
hacer uso de la regla de la mano izquierda, en la cual sostenemos el conductor
con la mano izquierda, entonces, el pulgar indica la dirección del flujo de
electrones y los demás dedos nos dicen de donde a donde van las líneas de flujo.
Cuando aprovechamos este campo y lo generamos en una bobina formamos un
electroimán aplicando tención en C.C, una función de la bobina es que las líneas
de flujo se concentran, también se fortalecen; Ahora, si embobinamos un
conductor aislado, en él se produce un campo magnético aún más fuertes para
la misma corriente, en el electroimán la fuerza del campo aumenta entre mas
numero de vueltas tiene la bobina al mismo nivel de corriente.
Al aplicar C.A, la polaridad del electroimán cambia a la frecuencia de la fuente,
al principio no fluye corriente, por lo tanto, no se genera el campo, después
empieza a fluir corriente y el campo se empieza a acumular alrededor, el flujo de
corriente y la fuerza de campo llegan a su pico y después la corriente disminuye
y con el también el campo.
Como ahora ya no hay corriente, el proceso se repite, pero ahora en inversa, y
ahora la polaridad del campo es lo contrario, hasta que regresa a 0.
También podemos inducir tensión por medio del conductor, es decir, que hacemos
pasar al conductor dentro de la bobina, si colocamos 2 electroimanes uno sobre
el otro, el segundo está separado y no hay conexión entre los dos.
Conforme el campo magnético se va acumulando en el electroimán, las líneas
de flujo desde el campo magnético atraviesan el electroimán superior, induciendo
un voltaje a través del electroimán haciendo que la corriente fluya por el
amperímetro.
Cuando el flujo de corriente llega a su máximo en los 2 circuitos, el campo magnético
alrededor de cada bobina se expande y colapsa en cada ciclo medio y se invierte la
polaridad de un ciclo medio a otro.
Como los polos opuestos se atraen, los electroimanes se atraen entre sí siempre
que el flujo se haya acumulado, si el electroimán de abajo se mueve, y el campo es
lo suficientemente fuerte, el electroimán superior se mueve junto a él.
Otra de las partes de un motor son las bobinas que se encuentran en el estator,
cuando se aplica corriente, cada devanado se convierte en un electroimán (dos
devanados para cada fase de funcionamiento) como los extremos opuestos de un
imán, siendo que, las bobinas de cada fase enrollan de tal manera que, cuando la
corriente fluye, un devanado es un polo norte y el otro es un polo sur y cuando la
corriente cambia de dirección, las polaridades de los arrollamientos también se
invierten.
Se conecta una fuente al estator del motor de c.a a 3 fases
conectados a sus correspondientes fases, cada una separada
por la misma distancia, entonces como cada devanado de fase
tiene dos polos, se le llama un estator de dos polos.
Se inicia el para la primera fase, pero aún no tiene
corriente, por tanto, ya habíamos mencionado que
no habrá campo en sus bobinas asociadas, en la segunda fase, tiene
el flujo de corriente en la dirección negativa y la fase 3 tiene flujo de
corriente en la dirección positiva y la suma vectorial de los campos
magnéticos es indicada por la flecha.
En la rotacion del campo, va avanzando 60 °, el primer momento es el de C,
sin flujo y aun no se desarrolla el campo en momento 1 fase C no tiene flujo de
corriente, y el campo magnético se ha desarrollado en C1 y C2.
A en este caso tiene el flujo de corriente positiva y B negativa, esto significa
que las bobinas A1 y B2 son norte y las bobinas A2 y B1 son el sur.
Entonces nuestro vector del campo magnético resultante giró 60° en el
sentido horario.
Después, B no tiene flujo y los devanados de corriente (B1 y B2) no tienen
campo magnético.
La corriente en la fase A está fluye en la dirección positiva, pero en C fluye
ahora en la dirección negativa, por lo tanto, el vector de campo magnético
resultante ha girado otra vez 60°.
Al realizar 6 veces este proceso, el campo magnético ha dado una vuelta completa.
Este proceso se repite 60 veces por segundos para una fuente de alimentación de
60 Hz.
Para poder saber la velocidad del campo magnético rotativo (velocidad síncrona Ns)
tenemos que calcular a partir de la división de 120 por la frecuencia entre el número
120F
de polos, quedando así: Ns = con las unidades de revoluciones por minuto
P
(RPM).
La velocidad síncrona disminuye entonces conforme el número de polos en el motor
aumenta o si la frecuencia disminuye.
En una práctica realizada en laboratorio conocimos cómo funciona el rotor, vimos
que, un imán puede ser sustituido por el rotor de jaula de ardilla.
Cuando se energizan las bobinas del estator, se genera un campo magnético
giratorio.
El imán como ya vimos tiene la capacidad de generar su propio campo el cual
interactúa con el campo giratorio del estator.
Como polos opuestos se atraen, el campo magnético gira siendo el imán jalado en
toda su longitud.
Los motores de C.A usan imanes permanentes, llamados ahora motores síncronos
permanentes refriéndose a hora a que la rotación del rotor se sincroniza con el
campo magnético, y la velocidad es la misma que la velocidad síncrona del motor.
Ahora en vez de un rotor de imán permanente, usamos un motor de inducción de
jaula de ardilla que induce una corriente en su rotor, creando un electroimán,
cuando la corriente fluye en el devanado del estator, el campo
electromagnético crea cortes a través de las barras más cercanas del rotor.
Cuando un conductor pasa a través de un campo magnético, se induce un
voltaje (fuerza electromotriz) en el conductor, el voltaje inducido hace que
haya flujo de corriente en el conductor.
En un rotor de jaula de ardilla, la corriente fluye a través de las barras del rotor
y alrededor del anillo extremo y produce un campo magnético alrededor de
cada barra de rotor.
Como los devanados están conectados a una fuente de C.A, la corriente
inducida en las barras del rotor cambia continuamente y las barras del rotor
de jaula de ardilla se convierten electroimanes con polos norte y sur alterna.
En cierto punto los campos magnéticos de las bobinas están ejerciendo
fuerzas de atracción y repulsión contra las diversas barras del rotor, esto
hace que el rotor vaya girando, pero no exactamente a la velocidad síncrona
del motor.
Para un motor de inducción trifásico pueda inducir la corriente en el rotor, el
campo magnético giratorio debe girar más rápido; cuando la potencia se
aplica primero al motor con el rotor sin arrancar, la velocidad está en su
máximo punto y se induce una gran cantidad de corriente en el rotor.
Cuando el motor ya lleva un tiempo funcionando para alcanza su velocidad
de operación; la diferencia entre la velocidad síncrona del campo magnético
giratorio y la velocidad del rotor es más pequeña, a esta diferencia se le llama
slip.
El slip es necesario para generar el torque, también depende de una carga, cuando
esta carga aumenta hace que el rotor disminuya su velocidad de torque, cuando
disminuye lo que causa es una disminución en la velocidad, disminuyendo así el
torque.
Este torque lo podemos expresar como un porcentaje a través de la siguiente
𝑣𝑠−𝑣𝑟
formula % 𝑡𝑜𝑟𝑞𝑢𝑒 = 𝑣𝑠 ∗ 100

Donde vs es la velocidad síncrona y vr es la velocidad del rotor, ambas dadas en

rpm.
Aparte del rotor de jaula de ardilla es común usar otro tipo de motor de inducción
trifásico llamado motor de rotor bobinado, a diferencia del de ardilla, los
conductores del bobinado consisten en bobinas enrolladas en lugar de barras las
cuales están conectadas a través de anillos colectores y escobillas a resistencias
variables externas.
El campo magnético rotatorio induce voltaje en los devanados del rotor, al aumentar
la resistencia de los devanados hace que menos corriente fluya, la disminución de
la velocidad del rotor y si pasa lo contrario, es decir, que disminuya la resistencia
fluye más corriente, aumentando la velocidad del rotor.
También tenemos el motor de corriente alterna a tres fases
síncrono, este no es un motor de inducción.
Un motor sincrónico es como un rotor de jaula de ardilla donde
además de las barras del rotor, también se utilizan arrollamientos
de la bobina, los devanados están conectados a una fuente de
alimentación externa DC por los anillos colectores y escobillas.
Cuando arrancamos el motor, aplicamos CA al estator, y el motor síncrono se inicia
como un rotor de jaula de ardilla.
La alimentación de CC se aplica a las bobinas del rotor después de que el motor
arranca, produciendo un fuerte campo magnético constante en el rotor, bloqueando
el rotor al paso con el campo magnético giratorio haciendo que el rotor gire a la
velocidad síncrona, por lo que este es un motor síncrono.
Algunos motores síncronos utilizan un rotor de imán permanente el cual no
necesita una fuente de alimentación de CC para magnetizar el rotor.
Cuando queremos obtener información acerca de
nuestro motor, fácilmente nos podemos dirigir a la
placa de identificación para usarla correctamente.
El tipo de información que nos da también depende
del lugar de fabricación, si está clasificado para la
operación en Europa o América del Norte, haciendo
diferencias en unidades y cantidades estándar que
manejan, como la frecuencia que se maneja como 50
o 60 Hz dependiendo del lugar de operación.
También nos ofrece la velocidad de Base, que es la velocidad en revoluciones por
minuto (RPM) para un motor de CA que funciona con voltaje y frecuencia nominal
cuando está completamente cargado.
Si el motor se arranca antes de estar cargado, la velocidad de salida será
ligeramente mayor que la velocidad base.
El factor de servicio nos dice la potencia a la que el motor puede funcionar durante
períodos cortos, se obtiene a través multiplicar este factor por la potencia nominal
del motor, por lo tanto, un motor que está diseñado para funcionar tiene un factor
de servicio de 1, otros están diseñados para un factor de servicio superior a 1 el
cual supera su potencia nominal y si el motor trabaja por encima de su potencia
nominal tendrá una vida útil reducida.
Otra información muy importante es la clase de aislamiento del motor, el cual nos
indica la capacidad de aislamiento del motor para controlar el calor.
Existen 4 clases de aislamiento, A, B, F y H, las cuatro indican el aumento de la
temperatura ambiente 40 ° C (104 ° F).
La temperatura se elevará en las bobinas en cuanto echemos a andar el motor,
y esta temperatura junto con la del ambiente nos dice la temperatura máxima de
bobinado nominal, y pasa lo mismo, si hacemos trabajar al motor y la tempera
aumenta demasiado, se reduce la vida de servicio del motor.
Cada clase de aislamiento tiene un margen para compensar el punto caliente del
motor, un punto en el motor donde la temperatura es más alta. Para motores con
un factor de servicio de 1,15, añadimos 10 °C a la temperatura permitida para
cada clase de aislamiento del motor.
La eficiencia es importante porque los motores de CA son muy usados
mayormente al generar la energía utilizada en las industrias.
La eficiencia es el porcentaje de la energía suministrada al motor que se convierte
en energía mecánica en el eje del motor cuando el motor está funcionando
continuamente a plena carga con el voltaje nominal.
El porcentaje de eficiencia nominal en la placa representa la eficiencia promedio
para motores del mismo tipo.
Los motores Siemens SIMOTICS ofrecen un buen rendimiento y larga vida. Los
motores SIMOTICS de rotor de cobre tienen como ventaja reducir aún más el coste
de propiedad de su empresa con las eficiencias operativas altas.
NEMA también utiliza las letras A, B, C, y D para identificar los diseños de motor
sobre la base de características de torque.
El A es el menos común, tienen una curva de velocidad-torque similar a la de un
motor NEMA B, pero tienen una mayor corriente, por lo que se debe proteger contra
un aumento de corriente ajustándolo para manejar el
estado actual.
Esta curva también evalúa las capacidades de
torque para ver si el motor cumple con los requisitos
de torque de la carga, comparando la curva de
torque-velocidad del motor con los requisitos de
velocidad-torque de la carga. El NEMA B, es el diseño
del motor de inducción de CA de tres fases más común,
como el torque del motor varía con la velocidad, la
relación entre la velocidad y el torque se puede apreciar
en una gráfica llamada una curva de velocidad-torque.
En cualquier punto de la curva de velocidad-torque la cantidad de torque
producido por un motor debe ser siempre al menos igual al par requerido por su
carga.
Muestra el torque del motor como un porcentaje de torque a plena carga sobre
las velocidades del motor, que se muestra como un porcentaje de su velocidad
síncrona, esta curvase usa para aplicaciones que tienen arranque normal y
torque, como ventiladores, bombas, etc.
El arranque del torque es el que se desarrolla cada vez que se inicia en el voltaje
y la frecuencia nominal.
Cuando se aplica el voltaje al estator, hay un instante antes de que el rotor gire,
en este instante, el motor NEMA B desarrolla un torque aproximado a 150% de
torque a plena carga.
Conforme va aumentando la velocidad, el torque
disminuye ligeramente hasta que se alcanza el punto
pull-up que es ligeramente más bajo que el torque de
arranque.
Como la velocidad va en aumento desde B a C, el
torque aumenta hasta un valor máximo en
aproximadamente 200%, este valor máximo se conoce
como ruptura de torque.
Si el torque disminuye rápidamente y la velocidad
aumenta más allá de la ruptura de torque hasta que
alcanza un torque a una velocidad ligeramente inferior
a 100% de la velocidad síncrona, el torque de carga completa se despliega con el
motor funcionando a un voltaje, frecuencia y carga nominales.

La corriente de arranque es la corriente suministrada al motor cuando el voltaje

nominal se aplica inicialmente con el rotor en reposo.
La corriente de carga completa es la corriente suministrada al motor con el voltaje
nominal, frecuencia y carga aplicadas y el rotor hasta la velocidad.

Para un motor B, la corriente de arranque es de 600-650% de corriente de carga

completa.
La eficiencia premium de los motores NEMA B tienen una corriente inicial más alta
que los motores estándar NEMA B
El conocimiento de las necesidades actuales de un motor es crítico para la correcta
aplicación.
Cuando un motor NEMA B arranca a voltaje completo, desarrolla aproximadamente
un 150% de par de arranque y una alta corriente de arranque, si el motor está
controlado por un variador de CA, el motor arranca con voltaje y frecuencia
reducidos.
Los motores NEMA C están diseñados para aplicaciones que requieren un alto
torque de arranque para iniciar cargas, como transportadores, trituradoras, y
mezcladores, aunque tengan un nivel alto de torque, estos motores tienen corriente
de arranque relativamente bajo.
El slip y el torque de carga completa son aproximadamente los mismos que para un
motor NEMA B y son motores de una sola velocidad

El arranque de torque de un motor NEMA D es aproximadamente el 280% del torque

de carga completa, haciéndolo apropiado para aplicaciones como punzonadoras y
bombas de pozos de petróleo, el tipo D no tienen una ruptura de torque y después
del arranque, el torque disminuye hasta alcanzar el torque de carga completa.
El motor puede verse afectado por la variación de tensión, la variación en la
frecuencia a la que opera el motor provoca cambios en la velocidad y torque.

La forma más precisa para obtener características de torque de una carga dada es
del fabricante del equipo, pero también la podemos calcular multiplicando la fuerza
por el radio.

Si el motor no puede producir un par de torsión suficiente, no podrá iniciar la carga,

detenerse o funcionar en una condición de sobrecarga, haciendo que los
dispositivos de protección se disparen y saque el motor de la fuente de alimentación.
En las aplicaciones requerimos la velocidad de un motor de CA que podamos
variar., esto se logra usando un variador de CA para variar la frecuencia y el voltaje
aplicados que afectan la corriente y el torque del motor.
La relación volts-Hz afecta el flujo del motor, la corriente de magnetización y el
torque, si la frecuencia aumenta, pero el voltaje no, la velocidad del motor aumenta,
pero el flujo, la corriente de magnetización y el torque disminuyen.
A medida que el motor alcanza la velocidad, el voltaje y la
frecuencia aumentan, y esto tiene el efecto de desplazar la
curva de velocidad-par del motor hacia la derecha, el variador
arranca y acelera el motor suavemente a medida que la
frecuencia y el voltaje aumentan gradualmente a la velocidad
deseada.
Esto es posible porque un variador de CA es capaz de
mantener una relación constante de voltios por hertz desde
aproximadamente la velocidad cero hasta la velocidad base,
manteniendo así el flujo constante.
Los motores de CA operados con voltaje y frecuencia constantes tienen un flujo
constante y, por lo tanto, un torque constante a través del rango de velocidad
normal.
El variador de CA puede operar un motor con un flujo constante de 0Hz a la
frecuencia nominal de la placa de identificación del motor, este es el rango de torque
constante.
El extremo superior de este rango es la velocidad base del motor, mientras se
mantenga una relación constante de voltios por hercios, el motor tendrá
características de torque constante.
Un motor a prueba de explosión es similar en apariencia a un motor totalmente
cerrado, pero tiene características necesarias para un funcionamiento seguro en
aplicaciones peligrosas sujetas al National Electrical Code®, así como a los
estándares establecidos por Underwriters Laboratories y varias agencias
reguladoras.
• La División I normalmente tienen materiales peligrosos presentes en la
atmósfera.
• La División II pueden tener material peligroso presente en la atmósfera en
condiciones anormales.
• La Clase II polvo inflamable, como polvo de grano.
• La clase III no se divide en grupos, involucra fibras inflamables y pelusas.
Las dimensiones estandarizadas incluyen letras para indicar la relación de la
dimensión con el motor.
• C indica la longitud total del motor
• E representa la distancia desde el centro del eje hasta el centro de los
orificios de montaje en pies.
El tamaño de marco es un código que ayuda a identificar las dimensiones clave del
marco, los dos primeros dígitos se utilizan para determinar la altura del eje.
El tercer dígito se usa para la distancia entre las líneas centrales de los agujeros de
perno pies de montaje del motor.
Los montajes se conocen como F-1 y F-2, en donde La caja de conexiones puede
estar ubicado en cualquiera de los lados para que coincida con la posición de
montaje.
Los motores se montan ya sea C-cara y D-monturas,
La cara tiene orificios para poner tornillos y montar el motor, pasan a través de
orificios de acoplamiento en el equipo y en la parte frontal del motor.
Los tornillos pasan a través de los orificios en la brida de un motor los orificios de
acoplamiento roscados del equipo.
Como ya habíamos visto, hay ciertos estándares para las dimensiones en los
motores que difieren a las normas NEMA.
• Los motores estándar (1LE1)
• Los motores estándar (1LA / 1LG)
• Los motores a prueba de explosiones
• los motores de carcasa no estándar
Las normas de diferencia estándar de eficiencia energética definen las
clasificaciones de motores de alta tensión síncronos:
• IE1 (Eficiencia Estándar)
• IE2 (Alta Eficiencia)
• IE3 (Eficiencia Premium)
• IE4 (Eficiencia Super Premium)
Los motores Siemens 1LE1 se fabrican a partir de materiales de alta conductividad
para minimizar las pérdidas de rotor y proporcionan un buen arranque y
comportamiento de cambio, los de marco de aluminio se usan en tareas de
accionamiento estándar como bombas, ventiladores, etc. Los de marco de hierro
se usan para trabajos mas pesados como trituradora, mezclador, etc.
Para la clasificación IE2 e IE3, están certificados de acuerdo con EISA en la
eficiencia energética y clases de eficiencia superior, aquí se incluyen los motores
de serie 1LA y motores de serie 1LG.
También hay clasificaciones especiales para la presencia de una atmósfera
peligrosa, potencialmente explosiva.
• IEC / EN 60079-10-1 para atmósferas de gas
• IEC / EN 60079-10-2 para atmósferas de polvo

Para motores no estándar, hay motores síncronos y de inducción para todos los
voltajes típicos y tipos de enfriamiento, la serie H-compacto y N-compactos ofrecen
una eficiencia óptima, alta densidad de potencia, y su diseño es compactos
ocupando menos y peso.
Cuando manejamos altos voltajes nos inclinamos a usar entonces motores HV
SIMOTICS los cuales son compactos, modulares, de alta potencia, alto torque y
especializados.
La gran demanda de procesos industriales requieres de motores especializados,
ya que un fallo eléctrico o mecánico significa una pérdida de tiempo, producción e
ingresos por lo que para este tipo de trabajos usamos el motor API 541 para
motores de servicios críticos, y API 547 para motores de uso general de uso
intensivo.
Los motores H-compact PLUS ofrecen un buen rendimiento donde barra de cobre
de alta conductividad y los devanados del estator proporcionan un rendimiento
eléctrico óptimo, el diseño y la precisión en los componentes fijos y totatorios
minimizan las pérdidas por fricción.
 PRUEBAS DE LOS TEST REALIZADOS

primera prueba segunda prueba

Tercera prueba Cuarta prueba

Quinta prueba Sexta prueba

Séptima prueba Octava prueba

Novena prueba Decima prueba

Resultados finales