Analisis Del Honda CH-R

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UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA EQUINOCCIAL

Sede Santo Domingo
Portada
FACULTAD DE CIENCIAS DE LA INGENIERÍA E INDUSTRIAS
CARRERA DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ
Informe del proyecto técnico para obtener el título de:

INGENIERO AUTOMOTRIZ
“ANÁLISIS DEL SISTEMA DE PROPULSIÓN HÌBRIDO DEL VEHÍCULO

HONDA CR-Z”
Autor
CHÁVEZ ALVERCA EDGAR DAYANN
Director
ING. ARTURO FALCONI BORJA, MsC.
Santo Domingo de los Tsáchilas

Febrero, 2018
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“ANÁLISIS DEL SISTEMA DE PROPULSIÓN HÌBRIDO DEL VEHÍCULO

HONDA CR-Z”
Sustentación y aprobación de los integrantes del tribunal
Ing. Manuel Arturo Falconí Borja, MsC.

DIRECTOR
APROBADO
Ing. Mirian Recalde, MsC.

PRESIDENTA DEL TRIBUNAL
Ing. Gabriel Oswaldo Obregón Veloz , MsC.

MIEMBRO DEL TRIBUNAL
Ing. Jorge Patricio Vega Peñafiel, MsC.

MIEMBRO DEL TRIBUNAL
Santo Domingo...........de…………. de 2018
II
Autor: EDGAR DAYANN CHÁVEZ ALVERCA
Institución: UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA EQUINOCCIAL
Título: “ANÁLISIS DEL SISTEMA DE PROPULSIÓN HÌBRIDO

DEL VEHÍCULO HONDA CR-Z”
Fecha: FEBRERO, 2018
Responsabilidad del autor
El contenido del presente trabajo está bajo la responsabilidad del autor y no ha sido
plagiado
Edgar Dayann Chávez Alverca

C.I: 1712553229
III
INFORME DEL DIRECTOR
Santo Domingo, 8 de Febrero de 2018
Señora Ingeniera
Karina Cecibel Cuenca Tinoco, MsC.
DIRECTORA ACADÉMICA (E) UTE-SD
Presente.
Señora Directora Académica
Informo que el trabajo escrito de titulación realizado por el señor: EDGAR DAYANN
CHÁVEZ ALVERCA, cuyo título es: “ANÁLISIS DEL SISTEMA DE PROPULSIÓN
HÌBRIDO DEL VEHÍCULO HONDA CR-Z”, ha sido elaborado bajo mi supervisión
y revisado en todas sus partes, el mismo que no ha sido plagiado, por lo cual autorizo
su respectiva presentación.
Particular que informo para fines pertinentes.
Atentamente,
Ing. Arturo Falconí Borja, MsC.

DIRECTOR DEL TRABAJO DE TITULACIÓN

Dedicatoria
Se la dedico al forjador de mi camino, a mi padre celestial, al que me acompaña y

siempre me levanta de mi continuo tropiezo, al creador de mis padres y hermanos las
personas que más amo.
A mi padre Edgar que con su infinito amor siempre está ahí para respaldarme y
ayudarme a enfrentar a la vida, por los ejemplos de perseverancia y constancia que lo
caracterizan y que me ha infundado siempre, por el valor mostrado para salir
adelante.
A mi madre Flavia por su amor incondicional y paciencia. Por haberme apoyado en
todo momento, por sus consejos, sus valores, por la motivación constante que me ha
permitido ser una persona de bien, pero más que nada, por su amor y sus oraciones.
A mi hermana Fernanda que es mi ejemplo a seguir siempre, gracias por tanto amor
y tantos concejos y por darme mi mayor inspiración Ian Nelson.
A mi hermano Gandhi mi mejor amigo que siempre está conmigo en las buenas y en
las malas gracias por luchar junto a mí y ser ese apoyo fundamental.
Con mucho amor y cariño para ustedes
V
Agradecimiento
Le agradezco a Dios por haberme acompañado y guiado a lo largo de mi carrera, por
ser fortaleza en mis momentos de debilidad y por brindarme una vida llena de
aprendizajes experiencias y sobre todo felicidad.
Le doy gracias a mis padres por apoyarme en todo momento, y por haberme dado la
oportunidad de tener una excelente educación en el transcurso de mi vida. Sobre todo
por ser un ejemplo de vida a seguir.
A mis hermanos por ser parte importante de mi vida y representar la unidad familiar
gracias por ser un ejemplo de desarrollo profesional a seguir.
A Nick gracias por ese cariño, compresión y paciencia con mi nuestra familia
A Valentina y a Puppy por ser una parte importante en mi vida gracias por ese amor.
VI
FORMULARIO DE REGISTRO BIBLIOGRÁFICO

PROYECTO DE TITULACIÓN
DATOS DE CONTACTO
CÉDULA DE IDENTIDAD: 1712553229
APELLIDO Y NOMBRES: Edgar Dayann Chávez Alverca
DIRECCIÓN: Av. Esmeraldas 127 y Santa Rosa
EMAIL: dayan_chavez@hotmail.com
TELÉFONO FIJO: (02)2767794
TELÉFONO MOVIL: 0985439046
DATOS DE LA OBRA
TITULO: “Análisis del sistema de propulsión híbrido del
vehículo Honda CR-Z”
AUTOR O AUTORES: Edgar Dayann Chávez Alverca
FECHA DE ENTREGA DEL
Febrero de 2018
PROYECTO:
DIRECTOR DEL
Ing. Arturo Falconí Borja, MsC
PROYECTO:
PROGRAMA PREGRADO X POSGRADO
TITULO POR EL QUE
Ingeniero automotriz
OPTA:
RESUMEN: En la actualidad la industria automotriz tiene
como objetivos principales desarrollar nuevas
tecnologías para buscar alternativas a los
vehículos convencionales tratando de reducir
significativamente las emisiones de gases
nocivos en el aire y también la mejora de la
eficiencia de los motores de combustión interna
para hacer disminuir el consumo de combustible
ya que se tiene un agotamiento global de los
recursos naturales y un grave problema
VII
ambiental. Algunos fabricantes de vehículos

introdujeron al mercado los vehículos híbridos
como la alternativa más viable a los modelos
eléctricos que presentaban prestaciones muy
pobres y muy poca autonomía, Honda es uno de
ellos que comenzó la fabricación de coches
híbridos en el año de 1999 para desarrollar
después los modelos con sistema IMA
evolucionándolos con un motor eléctrico que
apoya al MCI. Honda entrego en el 2010 el
modelo CR-Z que se comercializa como un
hibrido deportivo, este auto combina un sistema
de propulsión hibrido gasolina-eléctrico con
sistemas innovadores como el tope de ralentí
automático y el sistema de accionamiento 3-
mode que permite seleccionar diferentes estilos
de conducción como sport, normal y econ que
son características que hacen sobresalir al CR-Z
de sus otros competidores.
PALABRAS CLAVES: MCI (Motor de Combustión Interna), VE
(Vehículo Eléctrico), IMA (integrated motor
assist), CR-Z (compact renaissance zero ), 3-
MODE ( 3 modos de conducción)
ABSTRACT: At present, the automotive industry has as main
objectives to develop new technologies to look
for alternatives to conventional vehicles trying to
significantly reduce the emissions of harmful
gases in the air and also improving the efficiency
of internal combustion engines to reduce
consumption of fuel since there is a global
depletion of natural resources and a serious
environmental problem. Some vehicle
manufacturers introduced hybrid vehicles to the
VIII
market as the most viable alternative to electric

models that had very poor performance and very
little autonomy, Honda is one of them that
started the manufacture of hybrid cars in the year
of 1999 to develop afterwards the models with
IMA system (integrated motor assist) evolving
them with an electric motor that supports the
ICE (Internal Combustion Engine). Honda
delivered in 2010 the model CR-Z (compact
renaissance zero), which is marketed as a sports
hybrid, this car combines a petrol-electric hybrid
propulsion system with innovative systems such
as the automatic idle stop and the drive system 3
-mode (3 driving modes) that allows you to
select different driving styles such as sport,
normal and economic which are characteristics
that make CR-Z stand out from its other
competitors.
KEYWORDS MCI (Internal combustion engine), VE (Electric
Vehicle), IMA (integrated motor assist), CR-Z
(compact renaissance zero ), 3-MODE (driving
modes)
Se autoriza la publicación de este Proyecto de Titulación en el Repositorio Digital de

la Institución.
EDGAR DAYANN CHÁVEZ ALVERCA

C.I: 1712553229
IX
DECLARACIÓN Y AUTORIZACIÓN
Yo, EDGAR DAYANN CHÁVEZ ALVERCA, CI: 1712553229 autor del proyecto
titulado “ANÁLISIS DEL SISTEMA DE PROPULSIÓN HÌBRIDO DEL
VEHÍCULO HONDA CR-Z” previo a la obtención del título de INGENIERO
AUTOMOTRIZ en la Universidad Tecnológica Equinoccial.
1. Declaro tener pleno conocimiento de la obligación que tienen las Instituciones de

Educación Superior, de conformidad con el Artículo 144 de la Ley Orgánica de
Educación Superior, de entregar a la SENESCYT en formato digital una copia
del referido trabajo de graduación para que sea integrado al Sistema Nacional de
información de la Educación Superior del Ecuador para su difusión pública
respetando los derechos de autor.
2. Autorizo a la BIBLIOTECA de la Universidad Tecnológica Equinoccial a tener
una copia del referido trabajo de graduación con el propósito de generar un
Repositorio que democratice la información, respetando las políticas de
propiedad intelectual vigentes.
Santo Domingo, Febrero de 2018
EDGAR DAYANN CHÁVEZ ALVERCA

C.I: 1712553229
X
INDICE DE CONTENIDOS
Portada…….. ................................................................................................................ I
Sustentación y aprobación de los integrantes del tribunal .......................................... II
Responsabilidad del autor .......................................................................................... III
Informe del director.................................................................................................... IV
Dedicatoria… .............................................................................................................. V
Agradecimiento .......................................................................................................... VI
Formulario de registro bibliográfico .........................................................................VII
Declaración y autorización.......................................................................................... X
Indice de contenidos ................................................................................................... XI
Índice de tablas ........................................................................................................ XIII
Índice de figuras ...................................................................................................... XIV
I. INTRODUCCIÓN .................................................................................................... 1
1.1. Vehiculos Híbridos ................................................................................. 4
II. MARCO REFERENCIAL ...................................................................................... 5

2.1. Microhibridos.......................................................................................... 5
2.2. Hibrido completo .................................................................................... 6
2.2.1. Tipos de configuraciones ........................................................................ 7
2.2.1.1. Híbrido serie ........................................................................................... 7
2.2.1.2. Híbrido Paralelo ...................................................................................... 7
2.2.1.3. Híbrido serie paralelo.............................................................................. 8
2.2.1.4. Híbrido complejo .................................................................................... 9
2.2.1.5. Micro-híbridos ........................................................................................ 9
2.3. Sistemas de propulsión híbridos paralelos pequeños ............................ 11
2.4. Componentes del sistema híbrido del Honda CR-Z ............................. 13
2.4.1. Los sistemas con almacenamiento de energía de la batería .................. 13
2.4.2. Medición de la asociación de potencia y par en el híbrido combinado 16
2.5. Motor de combustión ............................................................................ 17
2.5.1. Tren de válvulas i-VTEC ...................................................................... 17
2.5.2. Colector de admisión compacto ............................................................ 18
XI
2.5.3. Control del acelerador ........................................................................... 18

2.5.4. Programada de inyección de combustible (PGM-FI) ........................... 19
2.6. Sistema de encendido directo con las bujías de encendido de doble-
Probe ..................................................................................................... 19
III. METODOLOGÍA ................................................................................................ 20

3.1. Motor Eléctrico .................................................................................... 21
3.2. Componentes primarios del motor eléctrico ......................................... 22
3.2.1. Unidad de alimentación inteligente ...................................................... 22
3.2.2. Inversor ................................................................................................. 23
3.3. Aceleración del motor: descarga de la batería. ..................................... 25
3.4. Baterías de Tracción ............................................................................. 26
3.4.1. Batería Auxiliar..................................................................................... 27
3.5. Funcionamiento del sistema IMA para la frenada regenerativa ........... 28
3.6. Sistemas de economía de combustible del sistema ............................... 29
3.6.1. Modo Sport ........................................................................................... 30
3.6.2. Modo normal......................................................................................... 31
3.6.3. Modo Econ ............................................................................................ 31
3.6.3.1. Asistencia de manejo ecológica (Eco Assist) ...................................... 32
3.7. Sistema de Transmisión ........................................................................ 33
3.8. Trasmisión variable continua (CVT) .................................................... 33
3.9. Transmisión Manual ............................................................................. 35
IV. ANÁLISIS DE RESULTADOS .......................................................................... 37

4.1. Motor de combustión ............................................................................ 37
4.2. Potencia del Motor eléctrico ................................................................. 40
4.3. Potencia del Motor eléctrico ................................................................. 40
4.4. Par del motor eléctrico .......................................................................... 42
4.5. Resultados de pruebas de las baterías ................................................... 44
CONCLUSIONES ..................................................................................................... 46
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ....................................................................... 47
XII
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1. Clasificación de vehículos híbridos ............................................................... 4

Tabla 2. Sistemas de propulsión híbridos paralelos pequeños ................................... 12
Tabla 3. La evolución de los distintos modelos de honda.......................................... 12
Tabla 4. Especificaciones del vehículo y Especificaciones de la batería ................... 26
Tabla 5. Transmisión CR-Z........................................................................................ 33
Tabla 6. Características del motor............................................................................. 37
Tabla 7. Par del motor de combustión interna .......................................................... 38
Tabla 8.- Par del motor de combustión interna ......................................................... 39
Tabla 9. Potencia del motor eléctrico ........................................................................ 40
Tabla 10. Valores de Par positivo ............................................................................. 42
Tabla 11. Valores de Par negativo ............................................................................. 43
Tabla 12. Prueba de Baterias ...................................................................................... 44
XIII
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1. Numero de modelos híbridos en venta ......................................................... 3

Figura 2. Venta de vehículos híbridos a nivel mundial................................................ 3
Figura 3. Sistema Microhibrido ................................................................................... 6
Figura 4. Tipología de vehículo híbrido....................................................................... 6
Figura 5. Híbrido serie ................................................................................................. 7
Figura 7. Híbrido paralelo ............................................................................................ 9
Figura 9. Híbrido serie ............................................................................................... 14
Figura 10. Transmisión continua variable .................................................................. 15
Figura 11. Curvas de potencia y de par de los motores. ............................................ 16
Figura 12. Motor de Combustión ............................................................................... 17
Figura 13. Colector de admisión compacto................................................................ 18
Figura 14. Motor Eléctrico ......................................................................................... 21
Figura 15. Partes del motor eléctrico ......................................................................... 22
Figura 16. Unidad de alimentación inteligente .......................................................... 23
Figura 17. Control del motor...................................................................................... 24
Figura 18. Esquema del convertidor del tren de potencia .......................................... 24
Figura 19. Esquema del convertidor del tren de potencia .......................................... 25
Figura 20. Inversor ..................................................................................................... 26
Figura 21. Bateria ....................................................................................................... 27
Figura 22. Ubicación de la batería ............................................................................. 27
Figura 23. Ubicación del fusible principal ................................................................. 28
Figura 24. Funcionamiento del sistema IMA ............................................................ 28
Figura 25. Modos de economía de combustible......................................................... 29
Figura 26. Modo normal vs sport ............................................................................... 30
Figura 27. Modo Econ ............................................................................................... 32
Figura 28. Transmisión continúa variable ................................................................. 34
Figura 29. Transmisión continúa variable ................................................................. 35
Figura 30. Curva de par.............................................................................................. 38
Figura 31. Curva de potencia ..................................................................................... 39
XIV
Figura 32. Curva de potencia frente a par .................................................................. 39

Figura 35. Curva de estado de Carga ......................................................................... 45
XV
I. INTRODUCCIÓN
El agotamiento global de los recursos naturales y las emisiones de gases nocivos han
tenido mucha atención en los últimos años, como cuestiones ambientales se vuelven
cada vez más reconocidos en los programas mundiales.
La industria del transporte ha sido identificada como un área del problema

significativo, debido a su fuerte dependencia de los motores tradicionales de
combustión interna (MCI).
Mientras que los clientes buscan cada vez más productos y servicios más ecológicos,
las regulaciones también están creando una legislación cada vez más estricta y esto
está impulsando un cambio real en la industria automotriz.
Hay más de 900 millones de vehículos en todo el mundo en el camino hoy. El

combustible utilizado para fines de propulsión por alrededor de 96% de estos
vehículos se producen a partir de combustibles fósiles.
Se estima que es probable que aumente apreciablemente a 1,1 mil millones de

vehículos en 2020 debido a la alta expansión económica en China y la India este
número de vehículos en la carretera. Esta situación sería probable tener un efecto
perjudicial sobre la demanda mundial de petróleo crudo y de las emisiones de CO2 en
todo el mundo.
Ya que un aumento de la demanda de la producción de petróleo y CO2 proporcional

al número proyectado de vehículos no es sostenible financieramente , razones
ecológicas y políticas, todas las estrategias de implementación tiene como objetivo la
sustitución de los combustibles fósiles como fuente de energía para aplicaciones de
automoción.
El híbrido convencional mejora la eficiencia del vehículo de este modo reduce la

potencia generada. El motor eléctrico y el sistema de almacenamiento sólo se utilizan
para desplazar en la region optima de trabajo .

Por lo que los vehiculos electricos proporcionan un menor consumo de combustible

y menor emision de CO2- fuentes de energía renovables neutrales. Parcialmente,
estos inconvenientes pueden ser resueltos mediante la introducción de los llamados
vehículos eléctricos de autonomía extendida (EREVs).
Los vehículos de cero emisiones que utilicen un sistema de tren de potencia eléctrica
a base de células de combustible de hidrógeno o puramente batería, sistemas
eléctricos que son totalmente competitivos con los vehículos convencionales con
respecto al rendimiento y la facilidad de uso.
Desde el lanzamiento del original Toyota Prius en 1997, el desarrollo de nuevos

vehículos de pasajeros del sistema de propulsión alternativa ha aumentado casi
exponencialmente, con la mayoría de los fabricantes mundiales tener modelos
híbridos eléctricos liberados, la figura 1 muestra la tendencia en el número de
modelos de turismos híbridos eléctricos a la venta a partir de catorce fabricantes de
automóviles más grandes del mundo en los últimos quince años.
Esta tendencia ha dado lugar a un número cada vez mayor de vehículos híbridos en
los concesionarios de la calle, con la cuenta actual en más de 50, lo que permite la
tecnología para llegar a grupos de clientes más amplia y difusa más en el mercado.
Una tendencia similar se puede ver en la figura 1 para las ventas de automóviles
híbridos, aunque todavía representan sólo una pequeña parte de los mercados de
automóviles de pasajeros estadounidenses y europeos, en el 3,2% y 0,7%,
respectivamente .
Mientras catorce mayores fabricantes de automóviles de pasajeros de todo el mundo

están produciendo los vehículos híbridos, hay varios que parecen estar a la cabeza.

Figura 1. Numero de modelos híbridos en venta

Fuente: search?tbm=isch&q=Numero+de+modelos+híbrido
En particular, Toyota ha mantenido su liderazgo en el mercado ya que el Prius 1997,

con sus ventas que representa casi el 70% de las ventas de turismos híbridos en los
EE.UU. en 2012 en Figura 2. La reciente inyección de nueva tecnología de motores
es sin duda el primer tren de potencia la innovación radical en un siglo y que trae
consigo la diversidad significativa en el diseño, con los fabricantes de tomar
direcciones muy distintas.
Pero como con cualquier innovación que inicialmente ve mucho divergencia, las
diversas arquitecturas de sistema de propulsión híbrido es probable que convergen en
algunos diseños dominantes que mejor se adapte a la aplicación y condiciones. Con
los vehículos híbridos intentar entrar en la corriente principal. Si bien es claro que
sistemas de propulsión híbridos ofrecen un sistema de eficiencia más alta que
sistemas de propulsión convencionales
Figura 2. Venta de vehículos híbridos a nivel mundial

Fuente: search?tbm=isch&q=Numero+de+modelos+híbrido

1.1. Vehiculos Híbridos
Las máquinas eléctricas se utilizan a bordo de los vehículos con una potencia que
varía desde pocos kW a cientos de kW, como el representado en la tabla 1. Los
vehículos híbridos se pueden realizar combinando una ICE reducido con una
potencia relativamente alta, de diez a cientos de kW en el motor eléctrico. Este
último se combina con el adecuado circuito de accionamiento de alto voltaje. El
beneficio es el ahorro de combustible, que es directamente relacionado con la
reducción de CO2. Sin embargo, este enfoque implica costos adicionales vs trenes de
potencia convencionales, estrategias a implementar para ahorro de combustible
como: arranque y parada, asistencia de par, frenado regenerativo, dirección
totalmente eléctrica y controlado eléctricamente por nombrar solo algunos.
Los vehículos híbridos se pueden clasificar según dos tipos de característica, la

primera es según la relevancia de su potencia, de aquí deriva tres tipos, los
microhíbridos, los híbridos medios y los híbridos completos la tabla x muestra lo
antes descrito.
Tabla 1. Clasificación de vehículos híbridos

Micro Medio Completo
Potencia del motor eléctrico (kW) 2,5 10-20 30-50
Voltaje (V) 12-48 48-200 200-300
Ahorro energético (%) 5-10 20-30 30-50
Incremento del costo (%) 3-5 20-30 30-40

II. MARCO REFERENCIAL
2.1. Microhibridos
Una prometedora alternativa son los trenes de potencia híbridos microhíbridos de

baja tensión menores a 60 V figura 3. De acuerdo con este enfoque, una máquina
eléctrica proporciona potencia de hasta 10 kW, este tipo de configuración posee un
generador de motor de correa también llamado BSG (belt-driven starter generator)
reemplaza el alternador convencional sin un cambio mecánico drástico.
Este enfoque BSG tiene una bajo impacto en el diseño del compartimento ICE.
Incluso en el BSG caso, la tecnología de CC automotriz de 12 V convencional es
empujada en su límite, ya que la corriente suministrada estaría en el rango de 600. A
corriente máxima para arranque, por lo tanto, requiere cables con una alta sección
transversal.
Dado que los voltajes en continua está por debajo de 60 V no requieren circuitos de
protección complejos, entonces hay una tendencia hacia la adopción de 48 V (52 V
en modo generador) para vehículos híbridos, reduciendo así por un factor de 4 la
corriente nominal a potencia equivalente.
Para reducir el costo de la energía desde la generación de vehículos basada en

motores de combustión a nuevas generaciones híbridas, o eléctricas puras, la mayoría
de los automóviles utilizan componentes iguales. Por lo tanto, una cuestión clave
para la electrónica de la nueva generación de vehículos híbridos es el diseño de
convertidores DC / DC compactos capaces de interconectar los 48 V bus de continua
al suministro de baja tensión requerido por las funciones y componentes de baja
potencia, con aislamiento en caso de mal funcionamiento.
Estas funciones incluyen sensores, memorias, procesadores y así. El diseño de un

puente integrado para la excitación del rotor, también es un problema para reducir el
uso de dispositivos discretos, por lo tanto ahorrando espacio y costo.

Figura 3. Sistema Microhibrido

Fuente: search?isch&sa=1&ei=rLl5WpCmNYK55gLN55nwCQ&q=Sistema+Microhibrido
Su configuración es muy similar a la anterior, la única diferencia es que utiliza un

motor de mayor potencia entre 10 y 20 kW, en la figura 4 se muestra la tipología,
pare este tipo de vehículos.
Figura 4. Tipología de vehículo híbrido

Fuente: Tipología+de+vehículo+híbrido&oq=Tipología+de+vehículo+híbrido&gs
2.2. Hibrido completo
Son los que ya incluyen un motor electrico grande entre 30 y 50 kW y su energia

propulsa el vehiculo, posee multiples configuraciones para su tren de potencia.

2.2.1. Tipos de configuraciones
2.2.1.1. Híbrido serie
Como se muestra en la figura 5, la potencia de tracción es entregada por el motor

eléctrico, mientras que el motor de combustión interna, a través de un generador,
produce energía eléctrica para accionar el motor eléctrico. El exceso de energía se
almacena en la batería. El motor de combustión interna se desacopla de las ruedas
motrices y puede ser operado en su mayoría en la región de máxima eficiencia.
Las principales deficiencias de las configuraciones serie del tren de accionamiento

híbrido son la elevada potencia instalada en cada componente y la solicitud de un
generador. De hecho, la energía del motor de combustión interna se convierte dos
veces antes de conducir las ruedas. Así, el sistema es más caro que el uno paralelo.
Figura 5. Híbrido serie

Fuente: isch&sa=1&ei=Cbp5Wu26KoL45gKez5DQCw&q=Híbrido+serie&oq=Híbrido+serie&gs_
2.2.1.2. Híbrido Paralelo
Como se muestra en la figura 6, no hay conexión mecánica directa entre la unidad de

potencia híbrido y las ruedas. Además, este diseño tiene un motor de tracción
eléctrico que acciona las ruedas y se puede recuperar una parte de la energía de
frenado, con el fin de cargar las baterías (frenado regenerativo) o ayudar a motor de
combustión interna en condiciones de aceleración.

De hecho,el motor de combustión interna y el motor eléctrico están acoplados

mediante un dispositivo mecánico. A continuación, la máquina eléctrica puede ser
diseñada con una capacidad reducida, es decir, coste y volumen.
Hay varias configuraciones en función de la estructura de la combinación mecánica

entre el motor de combustión interna y el motor eléctrico.
Puede haber un par de acoplamiento con un único árbol o configuración de dos ejes,
una velocidad de acoplamiento con la unidad de engranaje planetario, una
combinación de ambos acoplamiento anterior.

2.2.1.3. Híbrido serie paralelo
Como se muestra en la Figura 7 la disposición en serie y la disposición paralela se

fusionan juntos con el fin de tener tantas ventajas. En particular, el ICE es capaz de
alimentar el motor eléctrico o cargar la batería gracias a un generador.

Figura 7. Híbrido paralelo

Fuente: Cbp5Wu26KoL45gKez5DQCw&q=Híbrido+serie&oq=Híbrido+serie&gs_
2.2.1.4. Híbrido complejo
Hay dos enlaces mecánicos separados obtención de un sistema de transmisión de luz

y un montaje flexible. Como un ejemplo, las ruedas delanteras son accionadas por
propulsión híbrido, mientras que las ruedas traseras tienen un sistema eléctrico puro.
Hay una conexión en la gestión de flujo de potencia.

2.2.1.5. Micro-híbridos
Aunque no es técnicamente un sistema de propulsión híbrido, debido a la propulsión

procedentes exclusivamente de un ICE, el híbrido de micro es a menudo considerado
como el más bajo nivel de hibridación del sistema de propulsión.

10
Consiste en un sistema de propulsión con motor de combustión tradicional, pero con

la adición de un sistema de parada y arranque que, mientras el vehículo está parado,
desconecta el motor en lugar de dejarlo al ralentí y luego lo vuelve a conectar
inmediatamente según sea necesario.
Mientras que la tecnología ha existido desde hace varias décadas, sólo recientemente
se han convertido en algo común micro híbridos en vehículos de pasajeros, debido a
la tecnología de refinamiento y la demanda de un menor consumo de combustible.
De acuerdo con la automotriz alemana Bosch, estos sistemas pueden normalmente
reducir las emisiones y el consumo de combustible en un 8%.
El conjunto desarrollado como un vehículo elegante, orientado al conductor con un

énfasis en la eficiencia, el Honda 2011 CR-Z es el primer híbrido deportivo del
mundo y cuenta con un diseño coupé de dos pasajeros elegante con un
comportamiento deportivo.
Un motor de 4 cilindros de 1,5 litros i-VTEC trabaja con único, compacto y ligero
Motor Integrado de Honda Sistema de asistencia (IMA) para suministrar tanto la
eficiencia de energía y de combustible a la CR-Z. Una transmisión manual de 6
velocidades centrado deporte es la primera en un vehículo híbrido. Una transmisión
continuamente variable automática (CVT) está disponible.
Un nuevo y exclusivo sistema de accionamiento3 - modo permite al conductor

configurar la capacidad de respuesta del vehículo para los modos Sport, (Economía)
de marcha normal o Econ. Herramientas de eficiencia conductor incluyen Eco Assist
y Eco de puntuación, que en conjunto pueden ayudar a los conductores a desarrollar
estilos de conducción más eficientes a la vez que la comparación de los logros de la
economía a viajes anteriores y durante la vida útil del vehículo.
Especificaciones principales
• Motor de combustión de 1,5 litros SOHC de 16 válvulas i-VTEC motor de 4

cilindros con 10 kilovatios IMA, 122 caballos de fuerza @ 6000 RPM (motor

11
combinado + IMA), 128 libras-pie. del par de torsión @ 1000 - 1750 RPM (MT),
123 lb-ft. @ 1000 - 2000 RPM durante (CVT), (motor combinado + IMA)
• Estimado de combustible, CVT (Ciudad / carretera / combinado): 5,6 / 5,0 / 5,3 L
/ 100 km
• Estimado de combustible, MT (ciudad / carretera / combinado): 6,5 / 5,3 / 6,0
litros / 100 km
2.3. Sistemas de propulsión híbridos paralelos pequeños
Un sistema de propulsión híbrido paralelo es uno con dos fuentes de alimentación

separadas capaz de alimentar directamente las ruedas del vehículo. Esencialmente un
híbrido de este tipo consta de un motor eléctrico de potencia de salida relativamente
baja comparada con la del motor, proporcionando asistencia aceleración, pero el
modo de conducción no totalmente eléctrico.
Sistemas de propulsión híbrido suave generalmente también ofrecen arranque. La

variación más significativa que se puede ver entre las diferentes arquitecturas de
sistema de propulsión híbrido suave se encuentra en los sistemas de transmisión, pero
también hay varias opciones de almacenamiento de energía, con baterías, con mucho,
los más populares.
La arquitectura básica híbrido implica esencialmente la sustitución de arranque y

alternador motores del motor con un único motor eléctrico-generador que realiza la
tarea de ambos, mientras que también proporcionar algún tipo de asistencia potencia
extra al motor. El motor puede estar acoplado directamente al motor, con la
actuación rotor como el volante de inercia y que potencialmente requiere ningún
cambio en la caja de cambios o el diseño del embrague, aunque una transmisión
continuamente variable (CVT) puede ser elegido por razones eficiencia.
La siguiente tabla muestra su comparación en consumo de combustible con otros

modelos.

12
Tabla 2. Sistemas de propulsión híbridos paralelos pequeños

Modelo Combinado economía de combustible
(1/100 km)
TOYOTA PRIUS 3.8
Honda Civic Hybrid 4.5
Honda Insight 4.7
Honda Insight EX 4.8
FORD FUSION HYBRID 5.0
HONDA CR-Z (CVT) 5.3
Smart Fortwo CABRIOLÉ 5.4
Smart Fortwo (COUPE) 5.4
250h de Lexus 5.7
Toyota Camry Hybrid 5.7
Nissan Altima Hybrid 5.7
AUDI A3 TDI 5.8
DIESEL VOLKSWAGEN GOLF 5.8
TDi Clean
Fuente: Autor
La siguiente tabla muestra la evolución de los distintos modelos de honda
Tabla 3. La evolución de los distintos modelos de honda

2010
CR-Z Insight 1991 1985 CRX
Especificación Civic
2011 2010 CRX Si Si
Hybrid
Longitud (mm) 4079 4376 4503 3772 3675
Anchura (mm) 1740 1694 1753 1674 1623
Altura (mm) 1394 1427 1430 1273 1290
Distancia entre
2435 2550 2700 2301 2200
ejes (mm)
Track Fr / Rr
1515/1500 1491/1476 1501/1529 1450/1455 1400/1415
(mm)
2 5 5 2 2
Los pasajeros
Peso (kg) 1196 1238 1308 988 859
Motor, cil., L I4, 1,5 I4, 1.3 I4, 1.3 I4, 1,6 I4, 1,5
6MT,
Transmisión CVT CVT 5MT 5MT
CVT
Caballos de
fuerza (total 122 98 110 108 91
combinado)
Torque (total
combinado), 128 (MT) 123 123 100 93
libras-pie.
Motor eléctrico,
10 10 15 -- --
kW

13
Tabla 3. (Cont.)
Relación
peso-potencia (kg /
9.8 12.6 11.9 9.1 9.4
HP) Inferior =
Mejor
Peso-a-Torque
Ratio (kg / Ib-ft.) 9.3 10.1 10.6 9.9 9.2
Inferior = Mejor
175/65
P195/55R / 65 185/60
Llantas R15 84S 175/70R13
16 86V R15B9S R14 82H
P195
La economía de 5,6/5,0
combustible (CVT) 4,5/4,7 4,3/4,5 9,8/7,8 8,7/7,1
(ciudad / carretera) 6,5/ 5,3 (CVT) (CVT) (MT) (MT)
L /100 km (MT)
Fuente: Autor
2.4. Componentes del sistema híbrido del Honda CR-Z
2.4.1. Los sistemas con almacenamiento de energía de la batería
Honda se destaca como uno de los pioneros de la tecnología híbrida suave con su
sistema Integrated Motor Assist (IMA), que ha sido aplicado a varios vehículos de
producción dentro de su flota. El sistema IMA fue primera muestra en el 1999 Honda
Insight, que estaba basado en el Honda Civic, pero con el objetivo de desarrollo de
reducir a la mitad el consumo de combustible.
El desplazamiento del motor del Civic se redujo en un tercio a solo 1000 cm3 y
asistida por un motor electrico de 10 kW de imán permanente síncrono y alimentado
por un paquete de baterías 144 Voltios de niquel metal hidruro.
El CVT también se utiliza para permitir que el motor se puede ejecutar en su forma
más eficiente. Desde el 1999 Insight, Honda ha empleado el sistema IMA en varios
de sus modelos, refininado la tecnología, pero sin hacer alteraciones significativas.
El Departamento de Energía de los Estados Unidos ha realizado una evaluación

detallada del sistema de propulsión del 2005 de Honda Accord híbrido, reportando

14
una arquitectura sin cambios, pero proporcionando un alto nivel de detalle de los
componentes eléctricos.
La Figura 9 muestra una visión general de la arquitectura del sistema de propulsión

del modelo actual Civic Híbrido. Es una arquitectura relativamente simple que puede
ser mejor explicado a través de los tres subsistemas descritos a continuación.
Sistema mecánico - Consiste en un motor de combustion interna, un motor eléctrico

y transmision continua variable CVT.
Sistema de Almacenamiento de energia - Consiste en una batería de tracción de

NiMH 144 V y un motor con tensión nominal PMS emparejado. Un controlador
convencional - también está presente para el control de motor.
Sistema de bajo Voltaje - Consta de una batería auxiliar 12 V que se carga de la
batería de tracción a través de un convertidor CC / CC reductor.
Actualmente Honda ofrece la arquitectura IMA en su modelo Civic, CR-Z, Insight y

el Jazz Hybrid, la única desviación de la norma configuración está en el CR-Z que se
comercializa como un híbrido deportivo y contiene la misma arquitectura eléctrica
pero ofrece una selección de CVT con paletas de cambio o manual de 6 velocidades
de transmisión como se muestra en la figura 9.

Fuente: 0ahUKEwij3Mz-vpHZAhWio1kKHacKCu0Q_AUICigB&biw=764&bih=718&dpr=1

15
La transmisión continuamente variable (CVT ofrece niveles elevados de economía

de combustible. Un sistema de accionamiento de 3 modos seleccionables por el
conductor permite que el vehículo sea operado en el modo Sport, Normal o Econ
para ayudar a maximizar la velocidad o la economía.
Figura 10. Transmisión continua variable

Fuente: bs5gLS-q-wBQ&q=Transmisión+continua+variable+&oq=Transmisión+continua+variable
El modo Sport mejora la curva de entrega de potencia del sistema IMA. Eco Assist y
Eco Score se proporcionan como herramientas de seguimiento de la eficacia del
conductor con tiempo real y la retroalimentación acumulativa a los estilos de
conducción económica.
En conjunto, el motor de gasolina y un motor eléctrico producen una potencia

máxima de 122 caballos de fuerza a 6000 RPM y 128 libras-pie. de par motor a 1000
a 1750 RPM en modelos de transmisión manual (123 lb-pie a 1000 a 2000 en los
modelos equipados con CVT).
Individualmente, el motor de gasolina produce 113 caballos de fuerza (84 kW) @

6000 RPM y 107 libras-pie. (144 Nm) de torque a 4.800 rpm. El motor eléctrico
puede añadir un máximo de 13 caballos de fuerza (10 kW) @ 1500 rpm y 58 libras-
pie de par motor a 1000 RPM.
Las salidas de los picos para el motor de gasolina y el motor eléctrico se producen
en diferentes rangos de RPM, lo que resulta en una curva de potencia amplia y una
gama más amplia de rendimiento que un tamaño similar, vehículo con motor de

16
gasolina convencional o un vehículo eléctrico solamente. La figura 11 muestra las

curvas de potencia y de par de los motores.
Figura 11. Curvas de potencia y de par de los motores.

Fuente: vrp5WpuuLMWc5wLJ7pToAw&q=Curvas+de+potencia+y+de+par+de+los+motores.&oq=
2.4.2. Medición de la asociación de potencia y par en el híbrido combinado
Dado que el pico de salida para el motor de gasolina de la CR-Z y el motor eléctrico
se producen en significativamente diferentes rangos de RPM, la clasificación
combinada para caballos de fuerza y la clasificación combinada para el par
representan la capacidad operacional medido en el eje de salida cuando los dos
sistemas funcionan juntos como una solo sistema.
Por lo tanto, las calificaciones de alimentación combinadas para vehículos híbridos

Honda representan la entrega de potencia máxima en condiciones de funcionamiento
reales y tienen en cuenta la RPM único cuando se produce cada pico.
Los números combinados de energía no representan la simple adición de los números

máximos para el motor de gasolina y motor eléctrico. Este método de cálculo es la
razón por 112 caballos de fuerza (motor de gasolina), además de 13 caballos de
fuerza (motor eléctrico) es igual a una potencia de 122 caballos de fuerza (no 125
caballos de fuerza combinados).

17
2.5. Motor de combustión
Tiene una cilindrada de 1,5 litros, 16 válvulas SOHC i-VTEC motor de 4 cilindros.
Con relación de compresión de 10,4: 1. El diámetro y carrera del pistón es de 73 mm
x 89 mm respectivamente, un tensor de cadena de baja fricción de temporización,
faldas de los pistones de molibdeno recubierto y un cigüeñal de compensación y la
conexión de diseño varilla. La culata VTEC i es compacta y utiliza un diseño
estrecho de 30 grados entre las válvulas de admisión y escape.
Figura 12. Motor de Combustión

Fuente: z5gLx9YngBQ&q=.+Motor+de+Combustión&oq=.+Motor+de+Combustión&gs_l
2.5.1. Tren de válvulas i-VTEC
Parte del equilibrio entre la eficacia y la potencia se hace posible por el sistema de
sincronización variable de válvulas VTEC i- de Honda. En motor SOHC de 16
válvulas del CR-Z, el sistema VTEC i- emplea un diseño de brazo de dos balancín
(por cilindro en las válvulas de admisión) con los seguidores de rodillos de reducción
de fricción para cada par de válvulas de admisión, junto con lóbulos de las levas de
admisión configurados para optimizar tanto de baja y alta la operación de velocidad.
Un accionamiento de cadena conecta el cigüeñal al árbol de levas. Dependiendo de la

carga del motor y las RPM, un controlador electrónico determina qué perfil de leva
serán utilizados y exactamente cómo funcionarán las válvulas de admisión.

18
A bajas revoluciones por minuto, la sincronización de las dos válvulas de admisión

es escalonada y el ascensor asimétrica sesgada a favor de la válvula primaria. Esto
ayuda a crear un efecto de remolino dentro de la cámara de combustión que aumenta
la eficiencia del proceso de grabación. Por encima de aproximadamente 2300 RPM,
una válvula de carrete de accionamiento hidráulico hace que un pasador de bloqueo
para acoplar el balancín secundario con el primario, la transición de la válvula
secundaria en un modo de larga duración que aumenta el volumen de la mezcla de
aire / combustible en movimiento en la cámara de combustión. La mezcla adicional
de aire / combustible ayuda a aumentar la potencia a altas revoluciones.
2.5.2. Colector de admisión compacto
El colector de admisión compuesto ligero y compacto proporciona espacio suficiente

para bajo el capó del CR-Z, mientras que todavía mantiene suficiente espacio para
que las normas internas de Honda para la protección de los peatones.
Figura 13. Colector de admisión compacto

Fuente: Abt5WtGYI8OB5wKR6K_QBA&q=Colector+de+admisión+compacto&oq
2.5.3. Control del acelerador
Continuamente optimización de la relación de movimiento entre el pedal del

acelerador y la válvula de mariposa del acelerador en el colector de admisión, Drive-
by-Wire optimiza la respuesta del motor y el funcionamiento IMA para que coincida
con las condiciones de conducción y expectativas del conductor para la entrada del
acelerador. El sistema utiliza un motor de corriente continua altamente sensible a los
cambios de la posición del acelerador con rapidez y precisión.

19
2.5.4. Programada de inyección de combustible (PGM-FI)
La inyección programada de combustible (PGM-FI) es un sistema ligero, compacto

que asegura la relación aire-combustible óptima mediante el control de la posición
del acelerador, temperatura del motor, la presión de colector de admisión, el flujo de
masa de aire de admisión, la presión atmosférica, el contenido de oxígeno del gas de
escape y temperatura de admisión de aire para controlar el suministro de combustible
a través de cuatro inyectores multi perforadas montadas en el orificio de admisión de
la culata.
2.6. Sistema de encendido directo con las bujías de encendido de doble-Probe
El CR-Z tiene un sistema de encendido directo con una unidad de la bobina para cada
cilindro, colocado dentro del orificio de acceso de cada bujía.
El CR-Z utiliza bujías de doble sonda para mayor velocidad de mezcla de encendido
y una mejor estabilidad de la combustión. Con la chispa de arco más allá de la
superficie relativamente grande de la zona de suelo, la mezcla de aire / combustible
se expone a una porción más grande de la chispa, lo que mejora la combustión
estable.
El fundamento de la cadena de tracción híbrida de la CR-Z se incorpora un tren de

potencia con un motor de combustión de 16 válvulas en un motor de 4 cilindros con
distribución variable control Electrónico (i-VTEC) que recibe energía adicional de
10 kilovatios del motor eléctrico.
El sistema i-VTEC controla la apertura y el cierre de una válvula de admisión por

cilindro para mejorar la combustión a bajas revoluciones. El motor de gasolina se
apaga automáticamente durante el vehículo se detiene (tope de ralentí) para mejorar
la eficiencia. El sistema proporciona una salida combinada de 122 caballos de fuerza
a 6000 RPM y 128 libras-pie de par motor a 1000 a 1750 RPM. La economía de
combustible estimado es de 5,6l/100km en carretera y 5,0/100 km en carretera.

20
III. METODOLOGÍA
El desarrollo del proyecto se sustentara en la aplicación de métodos científicos de

investigación, específicamente deducción, análisis y descriptivo en los que nos
basaremos en el desarrollo de este proyecto.
Método deductivo
Es un método científico de razonamiento que consiste en tomar conclusiones

generales para explicaciones particulares. El método se inicia con el análisis de los
postulados, teoremas, leyes, principios, etcétera, de aplicación universal y de
comprobada validez, para aplicarlos a soluciones o hechos particulares.
De este modo se puede decir que la deducción permite, mediante el razonamiento

lógico, tomar una decisión sobre el grado de certeza que posee una hipótesis o
formular un juicio a partir de otros juicios.
Método análisis
Este método consiste en la separación de las partes de un todo para estudiarlas en

forma individual y las relaciones que las une. Se hará un análisis de lo más
compuesto a lo más simple.
Método descriptivo
Es un método científico que consiste en evaluar algunas características de una

situación particular en uno o más puntos del tiempo. En esta investigación se
analizan los datos reunidos para descubrir así, cuales variables están relacionadas
entre sí.

21
3.1. Motor Eléctrico
Figura 14. Motor Eléctrico

Fuente: LLt5WpidDsrl5gKu_YewAQ&q=Motor+Eléctrico&oq=Motor+Eléctrico&gs_l
El motor eléctrico ayuda en la aceleración y también actúa como un generador

durante el frenado para regenerar la energía cinética que puede recargar los 100,8
voltios de la batería de hidruro de níquel-metal.
El sistema IMA consiste en un motor sin escobillas eléctrica ultra-delgada DC

montado entre el motor de gasolina y la transmisión, y una unidad de potencia
inteligente (UIP) que almacena energía eléctrica en una caja de batería compacta y
controla el flujo de electricidad hacia y desde el motor eléctrico.
El motor eléctrico sin escobillas DC ultra-delgada contribuye hasta 10 caballos vapor

(15 kilovatios) 2000 rpm y 78 Nm. de torque a 1,000 rpm ayudando a la potencia
generada por el motor de gasolina CR-Z sobre todo en los requerimientos de
aceleración y algunas situaciones de crucero en el estado estacionario. El motor
también actúa como un generador durante el frenado, algunos en estado estacionario
de crucero, suave desaceleración y de cabotaje para capturar la energía cinética y
recargar la batería.

22
El ultra-compacto motor eléctrico, que mide 61 mm de ancho caso, está situado entre
el motor y la transmisión, este es un motor eléctrico trifásico síncrono de corriente
alterna. Las características técnicas se denotan a continuación
Figura 15. Partes del motor eléctrico

Fuente: VLt5WpbcMezL5gLLu4OoDQ&q=Partes+del+motor+eléctrico+&oq=
3.2. Componentes primarios del motor eléctrico
3.2.1. Unidad de alimentación inteligente
Denomina por sus siglas (UIP) es un paquete de batería de hidruro metálico de

níquel. Esta unidad controla la potencia del sistema IMA, contiene el módulo de
almacenamiento de energía (batería), la Unidad de Control de Potencia (PCU), motor
Unidad de control eléctrico (ECU) como se puede ver en la figura 16, además tiene
un sistema de refrigeración de flujo de aire compacto. La UIP está situado debajo del
área de carga trasera para un impacto mínimo en el espacio interior.

23
Figura 16. Unidad de alimentación inteligente

Fuente: grt5Wr_MIMad5wK6zoWYDQ&q=Unidad+de+alimentación+inteligente&oq
3.2.2. Inversor
Las baterías van conectadas directamente a la etapa de continua (DC-link) del

inversor. Esto tiene algunos inconvenientes: elevado nivel de tensión en muchos
puntos del vehículo (las baterías están distribuidas en todo el fondo del vehículo),
problemas de aislamiento y de seguridad en zonas cercanas a los pasajeros,
problemas de ecualización de las celdas (al aumentar el número de celdas en serie
hay que colocar circuitería electrónica para hacer que se sometan a la misma tensión
y no se degraden más unas que otras), la corriente no es un problema en las baterías
pero sí la tensión, por lo que resulta un sistema más costoso.
Por tanto, en algunos vehículos se opta por la opción de colocar un dispositivo que
sea capaz de elevar la tensión de las baterías (convertidor electrónico continua-
continua) permitiendo que el nivel de tensión en las mismas sea inferior y además
variable, mientras que el nivel de tensión en el DC- link se puede mantener constante
(o variable si lo exige el control del motor, pero independientemente del nivel de
descarga de las baterías).

24
Figura 17. Control del motor

Fuente: oLt5WpzEFI7z5gK1hYToDg&q=Control+del+motor&oq
El convertidor DC/DC consiste en una rama con dos interruptores electrónicos y dos
diodos (de la misma forma que cualquiera de las ramas de un inversor trifásico),
donde el punto medio está conectado a través de una inductancia de filtrado a las
baterías.
Por otro lado el lado de alta tensión del convertidor o DC-link estaría conectado al
DC-link del inversor.
Este convertidor va a tener la función dentro del tren de potencia de regular la

tensión del DC-link, manteniéndolo en un valor que permita el correcto
funcionamiento del inversor sobre el motor de tracción. La tensión del DC-link del
inversor se mantendrá constante y la tensión de baterías podrá variar en función de su
estado de carga. La figura 17 presenta un esquema.
Figura 18. Esquema del regulador del tren de potencia

Fuente: WsSNMafv5gLAnYvICw&q=Esquema+del+convertidor+del+tren+de+pote
La corriente puede circular en los dos sentidos, para la descarga de la batería y la

posterior recarga de la misma durante el frenado regenerativo.

25
La operación en los dos modos de funcionamiento es distinta porque involucra

elementos diferentes del convertidor. Se analizarán a continuación
3.3. Aceleración del motor: descarga de la batería.
En este proceso, el interruptor T2 puede estar cerrado, en cuyo caso la corriente que
sale de las baterías se cierra a través del interruptor T2. Se analiza el circuito que se
presenta en la parte superior de la figura 18, y en el que la evolución de la corriente
sigue la siguiente expresión.
Ecuación (1)
Por otro lado cuando el T2 está abierto se produce una circulación de corriente a
través del diodo D1 hasta la etapa de continua de alta tensión, donde hay una tensión
Vdc. En este caso el circuito es el que se presenta en la parte inferior de la figura 19,
y la evolución de la corriente sigue la expresión:
Ecuación (2)
Figura 19. Esquema del convertidor del tren de potencia

Fuente: search?biw=764&bih=718&tbm=isch&sa
Así, la corriente se puede hacer crecer o decrecer para hacerla oscilar alrededor de la
corriente de referencia que sea necesaria en cada momento para mantener la tensión
del DC-link.

26
En la figura 20 se muestra la ubicación del inversor en el vehículo analizado
Inversor
Figura 20. Inversor
Fuente: Autor
3.4. Baterías de Tracción
El sistema de batería de hidruro metálico de níquel (Ni-MH) consta de siete módulos

que envían energía al motor eléctrico para complementar el esfuerzo tractor en rueda
del vehículo.
También almacena la energía eléctrica cuando el motor genera electricidad durante el

frenado regenerativo. El sistema de batería se compone de células de 1,2 voltios 84
individuales para una salida de sistema de batería total de 100,8 voltios y una
capacidad de 5,75 amperios-hora. La tabla 5 resume la información de la batería.
Tabla 4. Especificaciones del vehículo y Especificaciones de la batería

Especificaciones del vehículo Especificaciones de la batería
Fabricante: Honda Fabricante: Hitachi
Modelo: CR-Z Tipo de batería: Níquel e hidruro metálico (NiMH)
Año: 2011 Capacidad nominal: 5,75 Ah nominal
Potencia nominal del motor
Paquete Tensión: 100.8 V CC
un: 10 kW
nominal de voltaje de la célula: 1.2 V con un
Par del motor: 115 Nm
número de celdas de 84
Fuente:

27
Figura 21. Bateria

Fuente: Autor
3.4.1. Batería Auxiliar
Es una batería convencional de 12 voltios, también situada bajo el capó, alimenta

todos los componentes electrónicos estándar. En los híbridos Honda, esta batería
también proporciona alimentación para los sistemas de control de la batería de alto
voltaje. En algunas situaciones de emergencia puede ser necesario desconectar o
cortar el cable negativo de la batería.
Figura 22. Ubicación de la batería

Fuente: Autor
Además en la figura encontramos una caja de fusibles bajo el capó en el lado del
conductor del compartimento del motor. El fusible principal está situado en el
terminal positivo de la batería. En determinadas situaciones de seguridad puede ser

28
necesario cortar o retirar el cable convertidor CC a CC, que está conectado a este
terminal.
Figura 23. Ubicación del fusible principal

Fuente: Autor
3.5. Funcionamiento del sistema IMA para la frenada regenerativa
El sistema de frenado regenerativo del CR-Z reparte la potencia de frenado de forma

lineal entre los frenos hidráulicos y el motor eléctrico, permitiendo que el sistema
IMA pueda extraer electricidad de la energía cinética del vehículo a una velocidad
preestablecida.
Durante el frenado, un sensor de presión de frenado envía una señal a la UIP, que se
acopla con el frenado regenerativo a través del motor eléctrico que actúa como un
generador. La figura 24 describe por pasos el proceso de frenada regenerativa.
Figura 24. Funcionamiento del sistema IMA

Fuente: search?biw=764&bih=718&tbm=isch&sa

29
3.6. Sistemas de economía de combustible del sistema
El Honda CR-Z posee varios sistemas para ahorrar energía por consecuencia
combustible. A continuación se nombran y se detallan las estrategias tomadas:
1. Modo Sport
2. Modo Normal
3. Modo Econ
Figura 25. Modos de economía de combustible

Fuente: Autor
Tope de ralentí automático
El sistema electrónico del CR-Z controla el apagado automáticamente el motor de

gasolina durante las paradas completas en condiciones de funcionamiento normales,
esta característica permite que el vehículo consuma menos combustible y emiten
menos emisiones que un automóvil convencional.
El sistema utiliza el motor eléctrico IMA para reiniciar el motor. Cuando el aire
acondicionado está en uso, seleccionar el modo “Eco” puede aumentar la posibilidad
de que la función idle-stop para mantener el motor desactivado para una mayor
duración de tiempo bajo ciertas condiciones.

30
Sistema de accionamiento 3-Mode
Este sistema de 3 modos del CR-Z permite al conductor seleccionar entre los modos
individuales de rendimiento para el deporte, Normal y Economía como estilos de
conducción. El sistema se activa a través de tres botones retro iluminados a la
izquierda del volante, como se puede ver en la figura x.
3.6.1. Modo Sport
El modo Sport mejora múltiples sistemas del vehículo para el rendimiento,

incluyendo la capacidad de respuesta del acelerador del motor, el esfuerzo de
conducción de energía eléctrica, la potencia del motor de asistencia eléctrica y CVT
(disponible) la relación de transmisión. El anillo interior del tacómetro se ilumina en
rojo cuando el vehículo está en modo Sport. Al pulsar el botón de modo deportivo
influye en los sistemas siguientes
• Adicionar energía eléctrica disponible IMA durante la aceleración

• Asistencia a la dirección se vuelve más firme y más directa
• Ángulo de la mariposa optimizado para mejorar la sensación de aceleración
• La trasmisión variable continua permite relaciones de transmisión que optimizan
en las más altas revoluciones del motor por lo que permiten una aceleración más
rápida
Figura 26. Modo normal vs sport

Fuente: 9Lx5Wsb5BdCG5wKe_4Iw&q=modo+sport+hibrido+curvas+caracteristicas&oq

31
3.6.2. Modo normal
El modo normal proporciona una respuesta convencional del motor, además del
motor de asistencia y aire acondicionado. Similar al modo Econ, las transiciones de
anillo tacómetro entre azul y verde cuando el vehículo está en el modo normal, con el
verde que representa conducción más eficiente. En el arranque, el vehículo será por
defecto el modo normal si el vehículo era conducido previamente en el modo Sport.
Las características a sobresalir son las siguientes:
• Asistencia de la dirección es normal

• Ángulo de la mariposa optimizado para sensación de aceleración lineal •
• La trasmisión variable posee relaciones de transmisión que optimizan para una
mayor economía
3.6.3. Modo Econ
En el funcionamiento en modo Econ, la capacidad de respuesta del motor está

afinado para la economía óptima, el motor de asistencia eléctrica da prioridad a la
eficiencia del combustible y el sistema de aire acondicionado puede reducir su carga
total en el motor.
Al pulsar el botón Econ inicia una serie de funciones que disminuyen el consumo de
combustible del motor integrada de la CR-Z.
• El ángulo de la mariposa optimizado para una aceleración más suave y mantiene

más bajo de RPM del motor posible •
• Reduce climatizador automático de la velocidad del ventilador del blower y
minimiza activación del compresor A / C siempre que sea posible. •
• La trasmisión variable se optimizan las relaciones de transmisión más alto (en
relación con las revoluciones del motor) dando una mayor economía •
• Limitan la potencia y par en aproximadamente 4% •

32
• Control de crucero utiliza un ángulo de apertura de la mariposa más pequeña

siempre que sea posible •
• Asistencia de la dirección es normal
A continuación se muestra una figura donde se ve la velocidad angular frente a la

velocidad del vehículo.
Figura 27. Modo Econ

Fuente: 9Lx5Wsb5BdCG5wKe_4Iw&q=modo+sport+hibrido+curvas+caracteristicas&oq
3.6.3.1. Asistencia de manejo ecológica (Eco Assist)
La unidad ecológica Sistema de asistencia (Eco Assist) es un sistema de información

de economía de combustible diseñado para ayudar al conductor a desarrollar y
mantener un estilo de conducción eficiente.
El sistema controla el estilo de conducción, y puede mostrar el impacto de un estilo

de conducción en la economía de combustible del vehículo. El sistema también
proporciona información que puede ayudar al conductor a realizar ajustes en el estilo
de conducción.
El sistema guía al conductor a acelerar y frenar de manera que consumen menos

combustible, y en un mejor aprovechamiento de frenado regenerativo. El uso de estas
herramientas, el conductor puede lograr una mejor prestación economía de
combustible.

33
La retroalimentación proporcionada por Eco Assist es sencilla y eficaz, ayuda al

conductor a acelerar y frenar de manera que conduzcan a una mayor economía de
combustible.
El ahorro de combustible en situaciones como aceleración y frenado suave se

manifiestan en el tablero interior en verde. Cuando la conducción es menos eficiente
el brillo es azul-verde. Los arranques y paradas agresivas hacen un consumo extra de
combustible. Mediante la observación del tablero interior permite la búsqueda de
prácticas para lograr un color consistente verde, los conductores pueden recibir
asistencia en el desarrollo de los hábitos de conducción para mejora la economía de
combustible.
3.7. Sistema de Transmisión
Dos transmisiones se ofrecen con el CR-Z, un manual estándar de 6 velocidades y

una transmisión automática continuamente variable. Ambos están diseñados para
optimizar la transferencia de potencia de torsión a bajas revoluciones del CR-Z y
permitir la aceleración suave. A continuación se presenta las relaciones de
transmisión de la caja manual que posee el vehículo analizado.
Tabla 5. Transmisión CR-Z

CR-Z Gear Ratios
6-Speed MT CVT
st
l (CVT Max) 3.143 3.173
2nd 1.870 -
3rd 1.303 -
4th 1.054 -
5th 0.854 -
6th (CVT Min.) 0.689 0.529
Reverse 3.307 5.666- 2.167
Final Drive Ratio 4.11 4.20
Fuente: Autor
3.8. Trasmisión variable continua (CVT)
Este tipo de transmisión ofrece transiciones suaves y previsibles, además de una

respuesta excelente en aceleraciones bajas y de bajo régimen del motor. Como el

34
motor eléctrico IMA es un sistema complementario, permiten al motor de

combustión colocarse en su rango de operación más eficiente, el CVT proporciona
un beneficio de eficiencia operativa superior a la de una transmisión automática de 5
velocidades convencional y permite una mayor eficiencia durante el frenado
regenerativo al suavizar la desaceleración.
El uso de una relación de transmisión baja, provoca un rendimiento de aceleración

inicial eficiente. El control del embrague de arranque está diseñado para aprovechar
al máximo las características del sistema IMA, enganchando a bajas revoluciones
para mejorar la aceleración inicial y contribuir a la eficiencia del combustible.
La CVT es una transmisión automática controlada electrónicamente con la unidad y

poleas accionadas, y una cinta de acero. Proporciona una escala de velocidades hacia
adelante y una marcha atrás. Cada polea se compone de una cara móvil y una cara
fija, y los cambios efectivos proporción de la polea con la velocidad del motor.
La polea de accionamiento y la polea accionada están unidos por la cinta de acero.

En la figura 28, se puede ver la transmisión variable. Para lograr una baja relación de
polea y alta presión hidráulica, la polea trabaja sobre la cara móvil y reduce el
diámetro efectivo de la polea de accionamiento, y una presión hidráulica inferior
trabaja sobre la cara móvil de la polea motriz para eliminar el deslizamiento para la
cinta de acero.
Figura 28. Transmisión continúa variable

Fuente: _7x5WofgCMPH5gLM8LfYBw&q=Transmisión+continúa+variable&oq

35
3.9. Transmisión Manual
Una caja de cambios manual de seis velocidades es la que incluye Honda para los
cambios óptimo en su modelo CR-Z, tanto para la economía de combustible y la
conducción deportiva.
Como un sistema híbrido paralelo, es relativamente fácil de adaptar el sistema IMA

de Honda para trabajar con una variedad de hardware por distintos modelos de
Honda donde se incluye este sistema, una caja de cambios manual puede trabajar
bien con la tecnología híbrida propuesta.
Un sistema Shift Indicator Light (SIL) utiliza las flechas en el tablero de

instrumentos que sugiere al conductor cuándo cambiar hacia arriba o abajo para una
conducción eficiente.
Figura 29. Transmisión continúa variable

Fuente: _7x5WofgCMPH5gLM8LfYBw&q=Transmisión+continúa+variable&oq
El sistema está diseñado para ayudar a gestionar el controlador de la velocidad del

motor en un rango en el que tiene mejor rendimiento para cada situación de
conducción.
El SIL también interactúa con el Eco Assist alrededor del tacómetro. Cuando la
economía de combustible disminuye, el SIL da una indicación para cambiar de

36
marcha y las transiciones de la luz de tablero de instrumentos desde el verde al color

azul-verde intermedio. Si el cambio de marcha se realiza en un momento apropiado,
entonces el medidor ambiente cambiará a verde. Si no se produce el cambio de
marcha, entonces el medidor ambiente cambiará a azul.
El conductor puede seguir la orientación del medidor ambiente o el SIL para lograr
economía de combustible óptima. La transmisión manual de 6 velocidades maximiza
el par del motor para una aceleración más rápida, mediante el empleo de los
sincronizadores de gran capacidad, la transmisión manual de 6 velocidades ofrece un
esfuerzo de cambio excepcionalmente ligero para el conductor. En la figura 29 se
puede observar la caja de cambio de seis velocidades.

37
IV. ANÁLISIS DE RESULTADOS
4.1. Motor de combustión
Tabla 6. Características del motor

Motor de combustión
Combustible Gasolina
Potencia máxima 77 CV / 56,8 kW
Revoluciones potencia máxima 5.000 rpm
Par máximo 115 Nm
Revoluciones par máximo 4.200 rpm
Situación Delantero transversal
Número de cilindros 4
Disposición de los cilindros No disponible
Material del bloque No disponible
Material de la culata No disponible
Diámetro 73 mm
Carrera 89,4 mm
Cilindrada 1.497 cm³
Relación de compresión 10,4 a 1
Fuente: Autor
Par del motor de combustión interna
A continuación se muestra los datos de los puntos de par del motor de combustión,
estos son los característicos del montado en el Honda CR-Z. Se le denomina curva de
par a plena carga y es el par máximo que puede extraer el motor de combustión en
todos los rangos de régimen, esta curva es obtenida tras ensayos en un dinamómetro.
Se puede observar que el par va incrementándose paulatinamente, según vaya

incrementándose el régimen de giro, sin embargo llega a un límite en donde a partir
de ahí el par decae. Para el motor SOHC i-VTEC el par máximo es como se puede
ver en la figura 28 es de 115 Nm a 4200 RPM.

38
Tabla 7. Par del motor de combustión interna

RPM Par (Nm)
1000 83,5563469
1500 89,5087433
2000 95,4929543
2500 99,0834999
3000 103,450716
3500 107,443225
4000 113,397896
4200 115
4500 114,718878
5000 108,632803
5500 85
Fuente: Autor
CURVA DE PAR
120
110
100
PAR [Nm]
90
80
70
60
50
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
VELOCIDAD ANGULAR [1/MIN]
Figura 30. Curva de par
Fuente: Autor
Potencia del motor de combustión interna
A continuación se muestran los datos que caracterizan la curva de potencia del motor
SOHC i-VTEC (Tabla 7), al igual que la curva de par la potencia va incrementándose
según aumente el giro de régimen de giro, esto sucede hasta un punto donde la
potencia es máxima (figura 29), en donde a partir de ahí empieza a decaer y a partir
de ahí al aumentar la velocidad angular del motor la potencia decae, del mismo modo
la curva presentada en la figura 29, es la curva a plena carca y es la potencia máxima
que puede proporcionar el motor en todos sus rangos de velocidad.

39
Tabla 8.- Par del motor de combustión interna

RPM Potencia
1000 8750,00019
1500 14060,0005
2000 19999,9976
2500 25939,9996
3000 32500,0008
3500 39379,9989
4000 47499,9997
4200 50579,6417
4500 54059,9978
5000 56880,0026
5500 48956,4855
Fuente: Autor
CURVA DE POTENCIA
60070
50070
POTENCIA [W]
40070
30070
20070
10070
70
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
Figura 31. Curva de potencia

Fuente: Autor
CURVA DE POTENCIA FRENTE A PAR

60070 140
POTENC
50070 IA 120
POTENCIA [W]
100
40070
PAR [Nm]
80
30070
60
20070
40
10070 20
70 0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
Figura 32. Curva de potencia frente a par

Fuente: Autor

40
A continuacion podermos ver tanto la curva de par como la potencia del motor de
combustion montado en el vehiculo Honda CR-Z, cabe destacar que el optimo
funcionamiento donde fija la estrategia de control para este tipo de vehículo donde
utiliza dos sistemas de propulsion, no es permitir que el motor de combustión interna
funcione en todo el rango de revoluciones, sino en el rango óptimo, de esta manera lo
que se logra es llevar al motor a funcionar de manera eficiente y con la menor
contaminacion posible, ya que esta zona es de menor consumo de combustible. La
figura 30 muestra que este rango esta comprendido entre las 4000 y 5000 RPM.
4.2. Potencia del Motor eléctrico
A continuación se muestra los datos de potencia en función de la velocidad angular,

además de la figura pertinente, se debe mencionar que la curva de potencia de un
motor eléctrico va incrementándose paulatinamente de acuerdo a la velocidad
angular, esto hasta llegar a la velocidad angular base para este caso 2000 RPM donde
la llega a ser la potencia máxima que para este motor es 15 kW, de ahí para adelante
los valores se mantiene prácticamente constante, esto se puede ver en la figura 32
4.3. Potencia del Motor eléctrico
A continuación se muestra los datos de potencia en función de la velocidad angular,

además de la figura pertinente, se debe mencionar que la curva de potencia de un
motor eléctrico va incrementándose paulatinamente de acuerdo a la velocidad
angular, esto hasta llegar a la velocidad angular base para este caso 2000 RPM donde
la llega a ser la potencia máxima que para este motor es 15 kW, de ahí para adelante
los valores se mantiene prácticamente constante, esto se puede ver en la tabla 9
Tabla 9. Potencia del motor eléctrico

Velocidad angular (rev/min) Potencia (W)
0,01 0,081681409
200 1633,62818
400 3267,25636
600 4900,88454
800 6534,512719
1000 8168,140899

41
Tabla 9. (Cont.)
1200 9801,769079
1400 11435,39726
1600 13069,02544
1800 14702,65362
2000 15000
2200 14985
2400 14970,015
2600 14955,04499
2800 14940,08994
3000 14925,14985
3200 14910,2247
3400 14895,31448
3600 14880,41916
3800 14865,53874
4000 14850,6732
4200 14835,82253
4400 14820,98671
4600 14806,16572
4800 14791,35955
5000 14776,5682
5200 14761,79163
5400 14747,02984
5600 14732,28281
5800 14717,55052
6000 14702,83297
Fuente: Autor
Curva de Potencia
16000
14000
12000
Potencia [W]
10000
8000
6000
4000
2000
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
Velocidad angular [1/min]

Fuente: Autor
La curva de potencia del honda CR-Z se presenta en la figura 33, se puede observar
que la potencia se va incrementando según aumente el régimen de giro del motor del

42
motor eléctrico, esto sucede hasta que alcanza el régimen base, donde a partir de aquí
la potencia se mantiene lineal, que es justamente lo que se necesita en un vehículo,
mantener en lo posible un amplio rango de potencia constante, a diferencia del motor
de combustión que solo tiene un pico de potencia máxima.
4.4. Par del motor eléctrico
De la misma manera se presentan los datos de par motor en función de la velocidad

angular, se debe mencionar que la curva de par de un motor eléctrico se mantienen
constante hasta cuando la velocidad angular llegue al valor de velocidad base para
este caso 2000 RPM, a partir de ahí el par decae a mayor velocidad angular, el par
máximo para este motor es 78 Nm, de ahí para adelante el par decae como se puede
ver en la figura 33.
Hay que recalcar que el motor eléctrico puede funcionar tanto como motor de
tracción como generador, de este modo los valores de la tabla a representan los valor
de par positivo es decir cuando funciona como sistema de propulsión del vehículo, en
cambio la tabla 10 se muestran los valores de par negativo cuando el motor funciona
como generador de energía, este modo lo realiza a partir de la frenada regenerativa
cuando el vehículo sufre desaceleración por efecto de manejo del conductor en
carretera o en la ciudad.
Tabla 10. Valores de Par positivo

Velocidad angular (rev/min) Par (Nm)
0,01 78
200 78
400 78
600 78
800 78
1000 78
1200 78
1400 78
1600 78
1800 78
2000 71,61972439
2200 65,04373152
2400 59,56379714
2600 54,92698462

43
Tabla 10. (Cont.)

2800 50,95262495
3000 47,5082275
3200 44,49442432
3400 41,83522814
3600 39,47153775
3800 37,3566943
4000 35,45337073
4200 33,73134986
4400 32,16590858
4600 30,73662343
4800 29,42647485
5000 28,22116644
5200 27,10860123
5400 26,07847438
5600 25,1219532
5800 24,23142327
6000 23,40028545
Fuente: Autor
Tabla 11. Valores de Par negativo

Velocidad angular (rev/min) Par (Nm)
0,01 -78
200 -78
400 -78
600 -78
800 -78
1000 -78
1200 -78
1400 -78
1600 -78
1800 -78
2000 -71,61972439
2200 -65,04373152
2400 -59,56379714
2600 -54,92698462
2800 -50,95262495
3000 -47,5082275
3200 -44,49442432
3400 -41,83522814
3600 -39,47153775
3800 -37,3566943
4000 -35,45337073
4200 -33,73134986
4400 -32,16590858
4600 -30,73662343
4800 -29,42647485

44
Tabla 11. (Cont.)

5000 -28,22116644
5200 -27,10860123
5400 -26,07847438
5600 -25,1219532
5800 -24,23142327
6000 -23,40028545
Fuente: Autor
100
Curva de Par
Par de Tracción Par de generación
Par motor [Nm]
50
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
-50
-100
Velocidad angular [1/min]
Fuente: Autor
4.5. Resultados de pruebas de las baterías
A continuación se muestra una tabla con las pruebas hechas por el departamento de
energía de los estados unidos, además las curvas del estado de carga de las baterías
sometidas a ensayos.
Tabla 12. Prueba de Baterías

BOT EOT
Prueba de aceleración Prueba de aceleración
Potencia de la descarga promedio
Potencia de la descarga promedio de 10
de 10 segundos do: 8,21 kW de
segundos do: 8,53 kW de potencia máxima de
potencia máxima de
descarga Durante la prueba: 10,5
descarga Durante la prueba: 11,9 kW de energía
kW de energía vertida a lo largo
vertida a lo largo de Prueba re:
de Prueba re:
Capacidad 107,1 Wh vertido en el transcurso de Capacidad 87,2 Wh vertido en el
prueba re: 1,11 Ah transcurso de prueba re: 0,91 Ah
Mínimo voltaje del paquete de descarga: 87.2 Mínimo voltaje del paquete de
VDC descarga: 91.8 VDC
descarga mínima Cell Voltaje:
descarga mínima Cell Voltaje: 1.04 V
1.09 V

45
Tabla 12. (Cont.)

Economía de combustible y Chasis. Pruebas en dinamómetro
UDDS UDDS HWFET
Potencia de descarga máxima (kW): 10.1 9.43
Pico de carga de energía (kW): 6.23 5.76
Descarga medida de energía (kWh): 0.15 0.10
Medido Cargo de Energía (kWh): 0.13 0.12
Capacidad de descarga medida (Ah): 1.23 0.88
Medido Cargo por Capacidad (Ah): A
1.15 1.09
(Ah (Ah):
Paquete de tensión mínima (V): 127,5 125,7
Paquete de tensión máxima (V): 103.5 104.9
De carga / descarga relación de
1.07 0,81
capacidad:
Fuente: Autor
Figura 35. Curva de estado de Carga

Fuente: Autor

46
CONCLUSIONES
La curva de potencia del honda CR-Z, se va incrementando según aumente el

régimen de giro del motor del motor eléctrico, esto sucede hasta que alcanza el
régimen base, donde a partir de aquí la potencia se mantiene lineal, que es justamente
lo que se necesita en un vehículo, mantener en lo posible un amplio rango de
potencia constante, a diferencia del motor de combustión que solo tiene un pico de
potencia máxima.
El modo Sport mejora múltiples sistemas del vehículo para el rendimiento,

incluyendo la capacidad de respuesta del acelerador del motor, el esfuerzo de
conducción de energía eléctrica, la potencia del motor de asistencia eléctrica y CVT
En función de la velocidad angular, se debe mencionar que la curva de par de un

motor eléctrico se mantienen constante hasta cuando la velocidad angular llegue al
valor de velocidad base para este caso 2000 RPM, a partir de ahí el par decae a
mayor velocidad angular, el par máximo para este motor es 78 Nm, de ahí para
adelante el par decae.
En el Honda CR-Z, se le denomina curva de par a plena carga y es el par máximo

que puede extraer el motor de combustión en todos los rangos de régimen, esta curva
es obtenida tras ensayos en un dinamómetro. Se puede observar que el par va
incrementándose paulatinamente, según vaya incrementándose el régimen de giro,
sin embargo llega a un límite en donde a partir de ahí el par decae. Para el motor
SOHC i-VTEC el par máximo es 115 Nm a 4200 RPM.

47
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Toyota Prius Plug-In Hybrid, a prueba (I): híbrido y eléctrico en un sólo botón.
Retrieved from http://www.diariomotor.com/tecmovia/2013/03/20/toyota-
prius-plug-in-hybrid-a-prueba-i-hibrido-y-electrico-en-un-solo-boton/
Van Dijck, K. (2009). Toyota Prius Plug-in Hybrid, vehículo eléctrico híbrido
enchufable. Física y sociedad.
Zapata, F. (1990). Vehículos Híbridos y Eléctricos (2ª Monografía) Asociación
Española de Profesionales de Automoción (ASEPA)

Analisis Del Honda CH-R

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UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA EQUINOCCIAL

Informe del proyecto técnico para obtener el título de:

“ANÁLISIS DEL SISTEMA DE PROPULSIÓN HÌBRIDO DEL VEHÍCULO

Santo Domingo de los Tsáchilas

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“ANÁLISIS DEL SISTEMA DE PROPULSIÓN HÌBRIDO DEL VEHÍCULO

Ing. Manuel Arturo Falconí Borja, MsC.

Ing. Mirian Recalde, MsC.

Ing. Gabriel Oswaldo Obregón Veloz , MsC.

Ing. Jorge Patricio Vega Peñafiel, MsC.

Santo Domingo...........de…………. de 2018

Autor: EDGAR DAYANN CHÁVEZ ALVERCA

Institución: UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA EQUINOCCIAL

Título: “ANÁLISIS DEL SISTEMA DE PROPULSIÓN HÌBRIDO

Fecha: FEBRERO, 2018

Responsabilidad del autor

Edgar Dayann Chávez Alverca

INFORME DEL DIRECTOR

Santo Domingo, 8 de Febrero de 2018

Señora Directora Académica

Particular que informo para fines pertinentes.

Ing. Arturo Falconí Borja, MsC.

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Se la dedico al forjador de mi camino, a mi padre celestial, al que me acompaña y

Con mucho amor y cariño para ustedes

FORMULARIO DE REGISTRO BIBLIOGRÁFICO

ambiental. Algunos fabricantes de vehículos

market as the most viable alternative to electric

Se autoriza la publicación de este Proyecto de Titulación en el Repositorio Digital de

EDGAR DAYANN CHÁVEZ ALVERCA

1. Declaro tener pleno conocimiento de la obligación que tienen las Instituciones de

Santo Domingo, Febrero de 2018

EDGAR DAYANN CHÁVEZ ALVERCA

II. MARCO REFERENCIAL ...................................................................................... 5

2.5.3. Control del acelerador ........................................................................... 18

III. METODOLOGÍA ................................................................................................ 20

IV. ANÁLISIS DE RESULTADOS .......................................................................... 37

Tabla 1. Clasificación de vehículos híbridos ............................................................... 4

Figura 1. Numero de modelos híbridos en venta ......................................................... 3

Figura 32. Curva de potencia frente a par .................................................................. 39

La industria del transporte ha sido identificada como un área del problema

Hay más de 900 millones de vehículos en todo el mundo en el camino hoy. El

Se estima que es probable que aumente apreciablemente a 1,1 mil millones de

Ya que un aumento de la demanda de la producción de petróleo y CO2 proporcional

El híbrido convencional mejora la eficiencia del vehículo de este modo reduce la

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Por lo que los vehiculos electricos proporcionan un menor consumo de combustible

Desde el lanzamiento del original Toyota Prius en 1997, el desarrollo de nuevos

Mientras catorce mayores fabricantes de automóviles de pasajeros de todo el mundo

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Figura 1. Numero de modelos híbridos en venta

En particular, Toyota ha mantenido su liderazgo en el mercado ya que el Prius 1997,

Figura 2. Venta de vehículos híbridos a nivel mundial

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1.1. Vehiculos Híbridos

Los vehículos híbridos se pueden clasificar según dos tipos de característica, la

Tabla 1. Clasificación de vehículos híbridos

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II. MARCO REFERENCIAL

Una prometedora alternativa son los trenes de potencia híbridos microhíbridos de

Para reducir el costo de la energía desde la generación de vehículos basada en

Estas funciones incluyen sensores, memorias, procesadores y así. El diseño de un