Sommaire

Chapitre I
1. Introduction
2. Hypothèse
3. Objectif
4. Méthodologie
Chapitre II
1. Définition de l’aire piétonne
2. Appellation règlementaire
3. Types des aires piétonnes
4. Types de besoin des piétons
5. Les lieux concernés
6. Les usagers
7. Les normes de bonne exécution des aires piétonnes
8. La constitution des aires piétonnes
9. Jalonnement des aires piétonnes
10. Aménagement des aires piétonnes
11. Le stationnement et l’arrêts sur les aires piétonnes
Chapitre III
1. Introduction
2. Dimensionnement et élévation
3. Situation
4. Historique de la rue
5. Type de la rue
6. Les besoins des piétons
7. L’écoulement des eaux de ruissellement
8. Les bornes de stationnement
9. La constitution de la rue
10. Le jalonnement de la rue
11. Le stationnement et l ’arrêt dans la rue
12. Questionnaire
13. Conclusion

1
CHAPITRE I
Les aires piétonnes dans les centres historiques des villes

2
Introduction
La marche constitue le deuxième mode de déplacement en ville. Elle est
utilisée en moyenne pour 20 % à 30 % des déplacements, sans compter
ceux prolongeant les trajets effectués en transport collectif ou en voiture.
En centre-ville, c’est le mode prédominant.
La rapidité avec laquelle les villes grandissent et la population urbaine
augmente est un phénomène général dans les pays sous-développés1.
On retrouve principalement les zones piétonnières dans les centres histo-
riques des villes. En effet, l'étroitesse des rues et l'offre réduite en places
de stationnement pour automobiles ont conduit les urbanistes à encoura-
ger cette évolution. Aujourd'hui, le développement des zones piétonnières
est également étroitement lié aux questions de protection de l'environne-
ment et de la lutte contre les émissions de gaz à effet de serre rejetés par
la circulation automobile.2
Les centres des grandes villes algériennes sont d’un urbanisme colonial
et arabo-islamique, l’étroitesse des rues et un problème majeur dont il faut
rapidement le prendre en considération. Toutefois, les communes algé-
riennes ne portent pas tous le même regard ni le même intérêt sur les
quartiers piétons.
Alors, pourquoi les zones piétonnes sont primordiales dans les centres
villes historique ?
Et quel est leurs impacts sur les piétons et l’économie de la ville ?

1 Quelques problèmes des grandes villes dans les pays sous-développés Milton
Santos. Revue de géographie de Lyon Année 1961 Volume 36 Numéro 3 pp.
197-218.
2 Wikipédia l’encyclopédie libre

3
Hypothèses
 Pour préserver la planète moins de véhicules à moteur, de rejets de
gaz d'échappement, de consommation de carburant, et moins de
bouchons.
 Pour de meilleures conditions de vie en commun moins de stress,
plus de liberté et d'ouverture au monde.
 Pour la santé personnelle activité musculaire, circulation sanguine,
respiration, relaxation, santé morale.

Objectif
L’objectif de cette étude est d’expliqué pourquoi l’intégration des zones
piétonnes est primordiale dans les centres villes historique ou les hyper-
centre, mais aussi l’impact de c’est dernier sur les piétons et sur l’écono-
mie de la ville.

Méthodologie
Cette étude va se faire par une analyse théorique à l’aide de documenta-
tion, et une analyse analytique de « la Rue Didouche Mourad ex rue de
France, Constantine », cette dernière se complaira par un questionnaire
visant la population et les commerçants qui utilise cette aire.

4
CHAPITRE II
Les aires piétonnes dans les centres historiques des villes

5
 1. Définition de l’aire piétonne
 Une rue piétonnière ou rue piétonne ou voie piétonne est, en urba-
nisme, une partie de l'infrastructure de circulation : une voie, géné-
ralement dépourvu de trottoir, réservée en priorité aux piétons dont
le sol est généralement recouvert de pavés ou d'un dallage. Ce type
d'artère, en général caractérisées par la présence de nombreux
commerces, est aménagée en conséquence : la circulation des vé-
hicules est restreinte par l'installation de potelets ou de bornes amo-
vibles aux différents points d'accès de la rue, tandis que celle-ci peut
être agrémentée d'un mobilier urbain, plate-bande ou bac à fleurs.3
 Les voies piétonnes sont des éléments de voirie réservés aux pié-
tons, séparés en permanence ou temporairement de la circulation
routière. Elles sont créées dans les secteurs résidentiels ou urbani-
sés à forte implantation commerciale. Les allées piétonnes permet-
tent également de relier de manière directe des secteurs résidentiels
avec des pôles d’activités différentes (centre-ville, administratif,
commercial, scolaire).4
 L’aire piétonne est un espace public dont l’usage est dédié aux pié-
tons. Le piéton y est prioritaire sur tous les autres usagers autorisés
à y accéder à l’exception des modes guidés de façon permanente
de transports publics. Il ne s’agit donc pas d’un partage de la voirie
mais d’une affectation justifiée par les besoins d’expression de la vie
locale lorsqu’ils sont fortement développés.
Une telle zone vise à faciliter avant tout les déplacements à pied,
puis l’usage du vélo à faible vitesse ; la présence des véhicules mo-
torisés devant rester exceptionnelle. Bien évidemment toute la ré-
glementation s’applique, que ce soit par exemple la législation pour
les personnes à mobilité réduite, la signalisation, etc.5

3Wikipédia l’encyclopédie libre

4Guide pratique des VRD et aménagements extérieurs
Des études à la réalisation des travaux
 Auteur(s) : Gérard Karsenty
 Editeur(s) : Eyrolles
 Collection : Blanche BTP
 Date de parution : 04/01/2007
 EAN13 : 9782212142839
5
L’AIRE PIETONNE ; Ministère Français de l’aménagement du territoire, Novembre 2008.

6
 2. Appellation réglementaire
Les termes tels que « zone piétonne » ou « espace piétonnier » n’existent
pas dans la réglementation. Ils se réfèrent normalement au statut de l’aire
piétonne.6

3. Type des aires piétonnes

Les rues piétonnes sont réservées en priorité aux piétons qui peuvent y
déambuler à leur rythme. La piétonnisation de rues permet la création de
nouveaux espaces publics de proximité et favorise l’augmentation de l’ani-
mation urbaine, de la sécurité, de la convivialité ainsi que la réappropria-
tion de l’espace public.
 Rue piétonne temporaire ou saisonnière
Le concept de rue piétonne temporaire ou saisonnière vise à restreindre
l’accès aux véhicules motorisés pendant une période donnée (fins de se-
maine, soirs, été, etc.) à l’exception de certaines heures ou dans certaines
conditions (urgence, livraison, etc.). Ce type d’intervention se prête davan-
tage à des rues commerciales que résidentielles, sans les exclure, en rai-
son de l’achalandage occasionné par la présence importante de com-
merces, de bâtiments publics ou d’activités touristiques. Les interventions
peuvent être réalisées à un coût annuel modeste, bien que récurrent.
 Rue piétonne permanente
Le concept de rue piétonne permanente vise la fermeture complète à la
circulation motorisée d’une rue ou d’un tronçon de rue. Bien que les ob-
jectifs soient parfois différents, ce type d’intervention se prête aussi bien à
des rues commerciales que résidentielles. Le coût d’immobilisation est
toutefois plus important que lorsqu’il s’agit d’une piétonnisation tempo-
raire.
Plusieurs cas de figure se rencontrent couramment :
 Saison touristique
Certaines villes peuvent voir leur population passer de 10 000 à 100 000
habitants en saison touristique par exemple, pendant la période estivale.
Il est nécessaire d’avoir un outil réglementaire permettant de gérer ces

6
Bonnes pratiques pour des villes à vivre : à pied, à vélo… GART 2000

7
situations récurrentes et ainsi pouvoir adapter les voiries de la ville à la
présence ou non des usagers.
 Activités récurrentes
Certaines activités récurrentes peuvent conduire à choisir deux modes
d’exploitation de la voirie suivant le jour concerné : présence d’un marché,
présence forte de piétons le Week end mais très peu de vie en semaine.
L’aire piétonne temporaire permet de répondre à cette problématique.
 Sentiment d’insécurité et circulation des véhicules à certaines
heures
Dans certains quartiers, il existe une vie piétonne importante dans la jour-
née : l’absence de circulation à certaines heures peut créer un sentiment
d’insécurité (sûreté) que le passage potentiel de quelques véhicules à
faible vitesse tend à diminuer. En cela, pour certains cas, il peut être sou-
haitable de limiter la durée pendant laquelle la voirie devient aire piétonne.
 Gestion des livraisons
L’aire piétonne temporaire peut être un moyen de gérer les livraisons en
fonction du rythme de la ville (exemple favoriser les livraisons avant 10h
dans les rues commerçantes). Pour autant la réglementation de la circu-
lation dans l’aire piétonne permanente permet aussi d’apporter une ré-
ponse (exemple panonceau « livraison de 7h à 10h »).7
 Placette sur rue ou rue ponctuée de placettes
Le concept de la placette vise à aménager de petites places sur la chaus-
sée en empiétant sur les cases de stationnement et les voies de circula-
tion. Selon les cas, une voie de circulation peut être maintenue pour per-
mettre le maintien de la circulation des cyclistes, des autobus ou des vé-
hicules circulant à basse vitesse. L’objectif étant d’offrir aux piétons un
nouvel espace public de proximité tout en évitant les déviations pour les
autres modes doux. Les placettes peuvent être implantées sur une rue
commerciale ou à proximité de lieux de fréquentation, en continu sur un
ou plusieurs tronçons ou répartie sur un parcours. Lorsque l’emprise d’une
rue commerciale est trop étroite, les placettes peuvent plutôt être implan-
tées sur les rues transversales. Elles peuvent être aménagées de manière
temporaire ou permanente.

7
L’AIRE PIETONNE ; Ministère Français de l’aménagement du territoire, Novembre 2008.

8
  Rue partagée
Le concept de rue partagée vise la création d’une zone où les piétons ont
priorité sur les autres modes de transport à l’exception des modes guidés
comme le tramway. Selon le concept européen, les automobilistes peu-
vent circuler sur une rue partagée, y faire un arrêt temporaire mais sans
s’y stationner et leur vitesse est limitée à 20 km/h. L’ensemble de la rue
est aménagé de façon à faire naturellement respecter la limite de vitesse
en vigueur. Dans ces zones, le comportement préconisé de chaque usa-
ger est de s’assurer de la sécurité du plus vulnérable que soi. C’est le
principe du Code de la rue qui prône le respect des usagers les plus vul-
nérables (loi reconnue en France et en Belgique).8

4. Types de besoins des piétons

 La liberté de déplacement :
Les piétons font des déplacements courts dans toutes les directions. Ce
sont des usagers très mobiles, présents partout dans la ville. Leurs dépla-
cements ne se limitent pas à un nombre de « circuits ».
 Des liaisons pratiques :
Les piétons se déplacent lentement. Par conséquent, cherchant à at-
teindre leur destination au plus vite, ils acceptent mal les détours d’une
part, les temps d’attente aux traversées d’autre part.
 La sûreté, la sécurité et l’agrément des itinéraires :
Les itinéraires dangereux, du point de vue des agressions ou de l’insécu-
rité routière, ainsi que les itinéraires de mauvaise qualité, ne sont pas uti-
lisés. En outre, il existe des besoins spécifiques liés à certains piétons.
Ainsi les personnes âgées rencontrent des difficultés lors des traversées
de chaussée, du fait notamment de leur faible vitesse de déplacement.9

8 Cadre de référence PROGRAMME D’IMPLANTATION DE RUES PIÉTONNES ET PARTAGÉES

Édition 2017. Montréal
9 Une voirie accessible : plaquette CERTU/DR 2003

9
 5. Les lieux concernés
L’aire piétonne peut couvrir une rue de façade à façade, une place ou un
ensemble de voiries. Elle peut être plus ou moins étendue, mais doit être
créée en englobant l’intégralité de l’espace public pris dans son ensemble.
En cela, un trottoir ne peut pas être assimilé à une aire piétonne. Par
contre, un grand parvis (par exemple plus de 100 m2) ou une grande place
peuvent être une aire piétonne.
Son mode de fonctionnement exclut de fait les voies de circulation sup-
portant tout trafic de transit ou de distribution.
Elle est adaptée aux lieux qui présentent une forte densité de piétons (hy-
percentre, lieux culturels, commerciaux, etc.), ou pour lesquels on sou-
haite créer un espace où l’on privilégiera l’absence de véhicule motorisé
pour mener des activités qui cohabitent difficilement avec ceux-ci.10

6. Les usagers
 Les piétons
Un piéton est une personne qui se déplace à pied.
Dans le cadre du code de la route, sont assimilés aux piétons :
Les personnes qui conduisent une voiture d'enfant, de malade ou
d'infirme, ou un véhicule de petite dimension sans moteur, Les personnes
qui conduisent à la main un cycle ou un cyclomoteur, Les infirmes qui se
déplacent dans une chaise roulante mue par eux-mêmes ou circulant à
l'allure du pas. Les personnes utilisant une trottinette sans moteur, des
rollers, des patins, ou une planche à roulettes à condition qu'ils adoptent
la vitesse normale d'un piéton. Les enfants de moins de huit ans qui con-
duisent un cycle peuvent utiliser les trottoirs ou accotements, à la condition
de conserver l'allure du pas et de ne pas occasionner de gêne aux pié-
tons.11

10
L’AIRE PIETONNE ; Ministère Français de l’aménagement du territoire, Novembre 2008.
11
Comment favoriser le déplacement des piétons. Préfecture du Var.

10
  Les personnes à mobilité réduite
Les personnes à mobilité réduite regroupent non seulement les personnes
en fauteuil roulant, celles ayant des handicaps sensoriels (aveugle, mal-
voyant, sourd, malentendant…) ou intellectuels (problèmes cognitifs,
etc.…), mais aussi les personnes transportant des bagages lourds, les
personnes âgées, les femmes enceintes, les adultes avec une poussette
ou un caddie, etc.

 Les cyclistes
Le choix réglementaire de généraliser l’ouverture des aires piétonnes à
tous les cyclistes partait du constat du bon fonctionnement de ce type
d’aménagement moyennant des mesures de communication et d’éduca-
tion. Aujourd’hui, le constat est que très peu de maires ont choisi d’inscrire
des restrictions à l’usage des vélos dans les aires piétonnes.
 Les véhicules motorisés, hors transport public
Les véhicules motorisés hors transport public comprennent les cyclomo-
teurs, les motos, les automobiles, les véhicules motorisés de livraison, etc.
 Les transports publics
La desserte en transport public d’un lieu se fait le plus souvent par un arrêt
complété par un cheminement à pied. S’appuyant sur la notion de «
chaîne de déplacement », un transport public qui traverserait une aire pié-
tonne dont l’arrêt se situerait à l’extérieur de cette aire peut en assurer la
desserte. Le maire a donc toute latitude pour déterminer quel transport
public accède à l’aire piétonne et suivant quelles prescriptions.
 Les véhicules d’urgence
Il n’y a pas de règle spécifique aux aires piétonnes. Elles sont traitées
comme toutes les autres voiries ; les règles régissant les véhicules d’ur-
gence primant sur les autres règles. Par ailleurs dans tous les cas, le pas-
sage de certains véhicules doit être maintenu ou une organisation adaptée
doit être mise en place (notamment pour le ramassage des ordures mé-
nagères).12

Direction départementale des territoires et de la mer mission développement durable du

12

Var.

11
 7. Les normes de bonne exécution des aires piétonnes
Leur largeur est déterminée en tenant compte d’un croisement aisé des
flux piétonniers. Elle est de l’ordre de 2,00 à 2,50m pour tenir compte de
l’implantation de panneaux de signalétique, de mobiliers urbains et de
plantations. Elle est portée à 3,50 ou 4,00m si la circulation de véhicules
est admise à titre exceptionnel.
Lorsque des passages couverts sont prévus, la hauteur libre est au moins
de 2,50m ; toutefois, cette hauteur peut être réduite à 2,35m sur un che-
minement dont la longueur n’excède pas 2,00m.
L’écoulement des eaux de ruissellement est obtenu grâce à une pente
longitudinale et transversale, la collecte s’effectuant dans des grilles posi-
tionnées en point bas.

8. La constitution des aires piétonnes

Comme pour les chaussées, les voies piétonnes comprennent plusieurs
couches, afin de reporter les charges sur le sol d’assise. Elles sont de
moindre importance compte tenu du fait que, sauf cas exceptionnels, ils
n’ont pas à supporter, même provisoirement, la circulation ou le station-
nement de véhicules lourds ou légers. Ils ne sont pas conçus et réalisés à
cet effet. Si tel n’est pas le cas, au droit des entrées charretières par
exemple, des dispositions techniques particulières sont prises. Les
couches d’assise sont renforcées à l’aide de grave ciment ou d’une dalle
en béton coulée in situ lorsque des véhicules lourds empruntent ces pas-
sages.
Les différentes couches sont les suivantes :
 Une fondation en grave naturelle ou traitée de 15 à 30 cm d’épais-
seur, suivant la qualité du sol support.
 Une couche de réglage en matériaux concassés de 5 à 10 cm
d’épaisseur.
 Une couche de revêtement superficiel.
Ces deux dernières couches peuvent être confondues en une seule.
Les matériaux retenus comme revêtement sont choisis pour leurs carac-
téristiques mécaniques et esthétiques, une bonne intégration dans l’envi-
ronnement étant recherchée. La combinaison de plusieurs produits peut

12
 être envisagée, car elle offre une meilleure lisibilité. Les différentes solu-
tions sont les suivantes :
 Les produits dits noirs tels que l’enrobé à chaud ou à froid, noir ou
teinté, l’asphalte, l’enduit superficiel.
 Les produits dits blancs, à base de béton comme le dallage de
béton coulé in situ, traité ou non en surface.
 Les pavages en béton sur un lit de pose en sable et une couche
de réglage, selon un calepinage étudié à l’avance ; les pavés sont
de type classique, carré ou rectangulaire, ou de type autobloquant.
 Les terres cuites et les grés non gélifs utilisés dans les voies ex-
clusivement piétonnes.
 Les pierres naturelles sous forme de pavés ou de dalles, en granit,
porphyre, basalte ou grés.
 Les sols stabilisés, mélange argilo-sableux compacté avec une
couche de finition en sable concassé.
Cette dernière solution est économique mais fragile, elle nécessite un en-
tretien permanent. Ce choix est à éviter sur des voies en pente par suite
des risques d’érosion dus aux eaux de ruissellement.
Les travaux ne sont entrepris qu’après le passage des réseaux enterrés,
le positionnement et la mise à niveau des regards afin d’obtenir un bon
raccordement du revêtement.13

13Guide pratique des VRD et aménagements extérieurs

Des études à la réalisation des travaux
 Auteur(s) : Gérard Karsenty
 Editeur(s) : Eyrolles
 Collection : Blanche BTP
 Date de parution : 04/01/2007
 EAN13 : 9782212142839

13
 9. Jalonnement des aires piétonnes (signalisation)
 EN ENTRÉE ET SORTIE
En entrée
Le choix d’un panneau montrant explicitement deux piétons, un
adulte et une fillette, vise à exprimer la priorité du piéton et le fait
que l’espace lui est réservé.
Il ne faut pas compléter le panneau B54 par un panneau de Panneau B54
limitation de vitesse (B14) car le B54 prescrit déjà la limitation
Entrée d’une
de la vitesse à l’allure du pas pour tous les véhicules dépendant
aire piétonne
du code de la route.
Puisque la zone affectée et ses règles de circulation peuvent être tempo-
raires ou permanentes, le panneau peut être complété par un panonceau
indiquant la période d’application du statut d’aire piétonne, ou bien la règle
de circulation propre.

Aire piétonne Aire piétonne Aire piétonne temporaire

temporaire permanente avec hebdomadaire (liée au loisir
quotidienne règle d’accès et au tourisme)

C’est un panneau zonal, c’est-à-dire que ses prescriptions s’appliquent à

l’ensemble de la zone signalée (axe sur lequel il est implanté et ensemble
des voies sécantes) jusqu’à ce que l’usager franchisse un panneau modi-
fiant cette prescription (B55, B52, B30, EB20), même si l’usager change
plusieurs fois de direction.

14
En sortie
La fin de l’aire piétonne peut être annoncée par un des panneaux sui-
vants :

EB20
B55 B52
B30 EB20
Entrée d’une
Fin d’aire D’une zone
Entrée d’une zone 30 Sortie
piétonne de rencontre
zone 30 d’agglomération

Souvent, la signalisation ne suffit pas à montrer que l’on entre dans une
zone réglementée. C’est pourquoi il est demandé dans la mesure du pos-
sible que l’aménagement global de l’espace complète la signalisation afin
de rendre plus lisible l’entrée et la sortie de la zone.
Quand les limites de l’aire piétonne sont naturellement compréhensibles
comme cela est souvent le cas dans les entrées des centres historiques
ou très commerçants, on peut se dispenser de réaliser des aménage-
ments. On gagnera autant que possible dans une même commune à con-
server une homogénéité d’aménagement aux entrées des aires piétonnes
de même type afin d’en faciliter le repérage pour les usagers.
Suivant le type d’aire piétonne (impasse ou ensemble de rues), si la limi-
tation d’accès sans contrainte physique n’est pas respectée, il est possible
d’avoir recours à des bornes ou barrières amovibles pour empêcher phy-
siquement l’entrée des véhicules motorisés. Il est alors préférable de pré-
voir un espace de stockage du véhicule en attente d’autorisation d’accès
à l’aire piétonne.
Pour ces dispositifs, il faudra prendre en compte non seulement le coût
d’investissement mais également celui de la maintenance qui n’est pas
négligeable.14

14
L’AIRE PIETONNE ; Ministère Français de l’aménagement du territoire, Novembre 2008.

15
  A l’intérieur de l’aire piétonne
Le principe est de mettre le moins de signalisation possible, en se limi-
tant aux plaques de rues et à quelques indications succinctes. Afin de
limiter les difficultés de repérage des personnes aveugles, on pourra
avoir recours à la sonorisation de certaines indications.
Le marquage d’une bande ou d’une piste cyclable va à l’encontre de
l’esprit de l’aire piétonne parce qu’il donne une information contradic-
toire. En effet, cela revient à donner l’impression de créer un espace
où le vélo serait prioritaire sur le piéton, et où il n’aurait plus à rouler au
pas et à céder le passage au piéton. C’est pourquoi il est fortement
déconseillé de matérialiser un espace cyclable par des lignes continues
ou discontinues. Ceci ne veut pas dire que l’on ne peut pas à certains
endroits faire apparaître le pictogramme vélo. L’objectif de ces picto-
grammes est de rappeler la présence de cyclistes au piéton sans don-
ner l’impression d’un espace dédié à ce mode. Dans le même esprit, il
faudra signaler par des panneaux le double sens cyclable accompagné
d’éventuels pictogrammes, lorsque le sens unique est nécessaire pour
les véhicules motorisés en desserte.
On évitera les panneaux de type C24 qui peuvent donner l’illusion d’une
voie réservée au vélo.

15

B1 + M9v2 C24

15
L’AIRE PIETONNE ; Ministère Français de l’aménagement du territoire, Novembre 2008.

16
 10. Aménagement des aires piétonnes
Il y a tout intérêt à ce que l’aménagement soit en cohérence avec le souci
de donner la priorité au piéton et d’assurer au mieux son confort.
Il est impératif que l’organisation globale de l’espace dégage un chemine-
ment repérable (par exemple, par les personnes aveugles ou mal-
voyantes) libre de tout obstacle. Cela peut passer par des éléments de
guidage tels que des différences de revêtements ou de niveau dans le
profil en travers, tout en respectant la capacité de franchissement par les
fauteuils roulants. Il faudra veiller à ce que le souci d’esthétisme ne con-
duise pas à donner à ces mêmes personnes des informations contradic-
toires sur leur cheminement (changement de revêtement, éléments en
saillie ou décoration au sol, etc…). Au contraire, l’esthétisme et l’utilitaire
doivent se conjuguer.
Par ailleurs, il peut être tentant de profiter de l’espace public dégagé de la
circulation motorisée pour multiplier les autorisations d’occupation de cet
espace notamment pour les commerces (terrasses de café, étalages, pan-
neaux publicitaires, …). Ces occupations font l’objet d’une autorisation au-
près de la mairie et celle-ci devra veiller à délimiter clairement ce qui est
compatible avec le cheminement libre de tout obstacle et s’assurer un
contrôle régulier de l’occupation de l’espace public. En effet, dans tous les
cas, on veillera à ne pas mettre d’obstacle au déplacement des piétons
sur le cheminement privilégié (cf. personnes à mobilité réduite).
Par ailleurs, il est possible de prévoir à l’intérieur des aires piétonnes des
espaces dédiés à la pratique de certaines activités telles que des aires de
jeu (que ce soit pour enfant ou pour adulte, par exemple des tables pour
les jeux de société…). Il est conseillé d’aménager des espaces de repos
pour tenir compte du vieillissement de la population et de la nécessité pour
certains piétons de trouver des lieux où faire étape, même pour des dé-
placements de quelques centaines de mètres.16

16
L’AIRE PIETONNE ; Ministère Français de l’aménagement du territoire, Novembre 2008.

17
 11. Le stationnement et l ’arrêt dans les aires pié-
tonnes
Il n’est donc plus possible de proposer du stationnement dans les aires
piétonnes. Par contre, l’arrêt des véhicules reste possible.
Pour les véhicules motorisés, la restriction d’accès de l’aire piétonne con-
duit à conclure que la question du stationnement est une problématique
différente de celle des autres espaces publics. En effet, la limitation d’ac-
cès de l’aire piétonne à des véhicules motorisés autorisés reviendrait à
réserver ce stationnement à quelques usagers, et donc à accorder de fait
un droit de jouissance sur l’espace public. Ceci pourrait être considéré
comme une rupture du principe d’égalité entre les citoyens. Le stationne-
ment n’est donc pas prévu pour l’aire piétonne.
Par ailleurs, il est souhaitable d’organiser l’arrêt des véhicules autorisés,
notamment pour les livraisons, afin de garantir le dégagement de chemi-
nements piétonniers privilégiés.17

17
L’AIRE PIETONNE ; Ministère Français de l’aménagement du territoire, Novembre 2008.

18
CHAPITRE III
Les aires piétonnes dans les centres historiques des villes
Cas d’étude : Rue Didouche Mourad ex rue de France, Constantine

19
Introduction
La ville de Constantine fait face à d’important problème d’aménagement
des rues, en effet, la rue Didouche Mourad ex rue de France est l’une des
importants axes de la ville, elle est reliée à plusieurs ruelles qui mènent à
différents axes de la ville, tel que la rue Larbi Ben Mhidi et la rue Si Abdella
Bouhroum. Officiellement la rue Didouche Mourad est une rue piétonne,
mais cela n’est pas vraiment le cas pour les habitants de cette rue. De par
son étroitesse et les activités commercial qui y figure, aujourd’hui la rue a
perdu sa qualité de vie faute de mauvaise planification et aménagement
urbain. Afin de mieux comprendre la situation, nous avons fait l’analyse
de cette rue.

Dimensionnement et élévation
La rue Didouche Mourad a une largeur de 5m, et une longueur de 606m
sur les deux traçons. Le point de croissement des deux parties au niveau
de la mosquée Hussein Bey s’élargie sur un carrefour s’ouvrant sur la rue
du « 19 juin 1965 ».
L’élévation de la rue au point de départ est de 633m, elle atteint son point
le plus haut qui est de 641m dans 114m du point de départ, le gain se
calcule alors de 8,58m soit une pente de 7,5%, de ce dernier la rue entame
une légère pente jusqu’au dernier point de la rue qui est de 597m, la perte
se calcule alors de -45,4m soit une pente de 9%.

20
Situation
La rue Didouche Mourad se situe dans le centre de la ville de Constantine,
de la place de la brèche jusqu’à le boulevard de la Belgique autrement dit
la corniche au nord.

La poste centrale

Historique de la rue
La rue Didouche Mourad a était créé par les colons au XXe siècle lors de
l’extension de la ville, depuis sa création jusqu’en 2015 elle n’a pas
changé de statut de rue carrossable. En 1975, les pavés commencent à
se détacher à cause du mauvais écoulement des eaux, des travaux ont
été entrepris visant a changé la pierre par du goudron. En 2013, Constan-
tine a été choisis comme capitale de la culture arabe de l’an 2015, le wali
a alors toute de suite fait le point sur l’aménagement urbain anarchique et
la rénovation de centaine de bâtiments, c’est là qu’on a changé le statut
de la rue elle est devenue piétonne, après avoir fait des travaux de réno-
vation. Une année après l’exécution des travaux, les habitants de la rue

21
on réagis et ont changés de force le court des choses, de nos jours c’est
une rue partager jusqu’à nouvelle ordre.

Type de la rue
La rue Didouche Mourad est une rue partager entre les piétons et les auto-
mobilistes, mais donne l’avantage au piéton qui ont la priorité sur toutes
autre mode de transports.

Les besoins des piétons

La rue Didouche Mourad ne remplit aucune condition mettant les piétons
à l’aise, elle n’offre pas la liberté de déplacement vu le nombre important
des piétons qui majoritairement ce déplace lentement profitant des offres
commerciales habitant cette rue, mais aussi les voiture qui empreinte la
rue, faisant alors des obstacles à détourner. Egalement, les ruelles des-
servent sur la rue Didouche Mourad ne sont pas sécurisé, des agressions
y’ont lieux, les force de l’ordre n’arrive plus à contrôler la situation à cause
des ruelles y attenantes.

L’écoulement des eaux de ruissellement

L’écoulement des eaux de ruissellement est obtenu grâce à une pente
longitudinale et transversale naturelle de 7% et 9%, la collecte s’effectuant
dans des grilles positionnées en point bas.

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Les bornes de stationnement
Toutes au long de la rue de part et d’autre des bornes empêchant les vé-
hicules de stationné, doté d’une serrure qui permette de les enlevées en
cas de besoins. Quoi que les habitants de la rue refusent de s’adapté au
concept, les bornes installées à cette rue là on fait l’objet d’un vandalisme,
de cause qu’ils ne trouvent plus ou stationné leurs véhicules, cela fait
preuve de la mauvaise planification et études, faisant part d’un problème
beaucoup plus important qui s’agit des parkings de stationnement.

La constitution de la rue
Les matériaux utilisés comme revêtement de sol sont des pierres natu-
relles sous forme de pavés importé d’Espagne de qualité moindre des pa-
vés des colons. Mais ces derniers commencent à se détacher à cause des
canalisations bouché qui déborde lors de l’écoulement des eaux.

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Le jalonnement de la rue
La rue est dépourvue de panneau, ce qui nous pousse a posé des ques-
tions, j’ai remarqué lors de ma visite qu’il existe des supports de panneau
collé au mur mais sans panneaux, alors j’ai posé la question a un com-
merçant qui se trouve en permanence dans la rue, il s’agit d’une petite
librairie qui se trouve à l’entrée de la rue, il m’avait rependu qu’effective-
ment des panneaux existés avant que les force de l’ordre ne les enlève,
après avoir constaté que leur plan ne fonctionnait pas.

Le stationnement et l ’arrêt dans la rue

Dans la journée le stationnement des véhicules n’est pas possible, vu
que les magasins qui bordes la rue sont ouverts sauf le vendredi, mais
l’arrêt se fait souvent mais qui ne met pas les piétons alaise. La nuit les
habitants de cette rue stationnent leur véhicule in-situ.

Questionnaire
Pour compléter notre analyse, un questionnaire a été établie visant la
population de la ville de Constantine et les habitants de la rue Didouche
Mourad, les questions sont les suivantes :
 Habitez-vous cette rue ? (Habitation ou commerce)
 Es que la rue conviendrai comme rue piétonne ?
 Ou se pose le problème ?
 Sur une échelle de 1 à 5 donnez une note sur l’exécution des
travaux faite sur la rue.

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Les réponses

Non : 29 soit 93,5%

Oui : 2 soit 6,5%

Non : 5 soit 16,1%

Oui : 26 soit 83,9%

Embouteillage ; Bruit ; Manque de sécurité ; Problème

de stationnement ; Commerce à la sauvette ; Autres

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26
Conclusion
Les aires piétonnes sont des espaces importants dans les ville, important
au point ou des fois par obligation ou par organisation du territoire, des
rues entières peuvent être réserver au piéton surtout dans les centres his-
toriques des villes à cause de l’étroitesse des rues. Nous avons alors cher-
ché à comprendre comment cela se fait sur de bonne base. Cette étude
s’est faite par une analyse théorique à l’aide de documentation, et une
analyse analytique de « la Rue Didouche Mourad ex rue de France, Cons-
tantine », cette dernière se complète par un questionnaire visant la popu-
lation et les commerçants qui utilise cette aire.
La rue Didouche Mourad est l’un des principaux axes de la ville, pour-
tant la population Constantinoise ne voit pas ça comment tel, il est plutôt
une source de malaise. Malgré les efforts du par les autorités locales
cela n’a pas changé les choses. La solution à proposer c’est de cons-
truire un parking a étages à proximité du coté nord-ouest de la ville
comme ça les habitants du centre-ville n’auront plus à se plaindre du sta-
tionnement de leurs véhicules. Après avoir régler le problème de station-
nement, une révision des aménagements rurale doit se faire, dans le but
d’éviter l’embouteillage est de rendre au centre-ville sa qualité d’autre
fois perdue, est de donnée de l’importance au piéton pour qu’ils se sen-
tent alaise. Cela rendra la ville plus dynamique et plus rentable sur le
plan économique.

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 Bibliographie

 Quelques problèmes des grandes villes dans les pays sous-dé-

veloppés Milton Santos. Revue de géographie de Lyon Année
1961 Volume 36 Numéro 3 pp. 197-218.
 Wikipédia l’encyclopédie libre
 Guide pratique des VRD et aménagements extérieurs
Des études à la réalisation des travaux
 Auteur(s) : Gérard Karsenty
 Editeur(s) : Eyrolles
 Collection : Blanche BTP
 Date de parution : 04/01/2007
 EAN13 : 9782212142839

 L’AIRE PIETONNE ; Ministère Français de l’aménagement du territoire,

Novembre 2008.
 Bonnes pratiques pour des villes à vivre : à pied, à vélo… GART 2000.
 Cadre de référence PROGRAMME D’IMPLANTATION DE RUES PIÉ-
TONNES ET PARTAGÉES Édition 2017. Montréal
 Une voirie accessible : plaquette CERTU/DR 2003
 Comment favoriser le déplacement des piétons. Préfecture du Var.
 Direction départementale des territoires et de la mer mission dévelop-
pement durable du Var.

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