Taller AASHTO

Pavimentos

Presentado a:
Ing. Erika Ruiz

Presentado por:
Julián Acevedo - 1102
Jonathan Castro Cuestas 1102495

Universidad Militar Nueva Granada

Ingeniería Civil
Pavimentos
Bogotá D.C 2018
1. Introducción
En nuestro trabajo hemos pretendido demostrar de una forma técnica, qué tanto
podemos optimizar recursos a la hora de construir una carretera, en este caso con el
uso de la normativa aashto. El objetivo es que esta nueva forma de diseñar y construir
haga que las carreteras puedan llegar a lugares que por el costo no han podido acceder
a las mismas. Es aquí donde la herramienta de ingeniería también se vuelve
herramienta social y de desarrollo, lo cual será siempre el objetivo de cualquier
empresa humana.

Este trabajo se centra en la descripción de cada uno de los procesos de diseño, el

AASHTO (el tradicional), procedimiento estudiado por años que ha sido tecnificado
y normalizado para su utilización incluso en suelos y condiciones climáticas tan
difíciles como los de Ecuador, Bolivia, Mexico entre otros
2. Objetivos
Presentar la metodología para diseñar un pavimento flexible utilizando el sistema
tradicional AASHTO y demostrar sus ventajas económicas y de optimización de
recursos.

3. Procedimiento.

TIPO DE VEHICULO #VEHICULOS

Buses
Buses (7 Ton – 9 Ton) 720
Camiones
C2p (8 Ton – 10 Ton) 530
C2g (8 Ton – 13 Ton) 420
C3 (8,5 Ton – 18 Ton) 390
C4 (8,8 Ton – 10 Ton – 22 Ton) 245
C5 (9 Ton – 18 Ton – 25 Ton) 98

Años de diseño 15
Confiabilidad 90
So 0.43
#Dirección 2
#Carriles 3
PSI – Inicial 4.5
PSI – Final 4
Incremento Buses 14%
Se procedió a calcular principalmente los factores de equivalencia de los buses y camiones
para así determinar el (W18) en donde se realiza a 15 años de diseño.

Para calcular los factores de equivalencia, se tiene en cuentan varios factores que dependen
del tipo de pavimento, en donde:

𝑷𝒊 𝜶
𝑭𝒆 = 𝑩 ( )
𝒑𝒓𝒐𝒇

En donde para pavimentos flexibles se trabaja con los siguientes datos:

 α=4
 B = 1 Sencillo
1.4 Tandem-Tridem
 Pi = Sencillo
Pi/2 si es Tandem-Tridem
 Prof = 8,2 Ton (carga referenciada)

BUSES:
7 Ton 9 Ton

7 4 9 4
𝐹𝑒 = 1 ( ) + 1 ( )
8,2 8,2
𝐹𝑒 = 1,98
CAMIONES:

 C2P:
8 Ton 10 Ton
 8 4 10 4
𝐹𝑒 = 1 ( ) + 1 ( )
8,2 8,2
𝐹𝑒 = 3,12

 C2G:
8 Ton 13 Ton

8 4 13 4
𝐹𝑒 = 1 ( ) + 1 ( )
8,2 8,2
𝐹𝑒 = 7,22

 C3
8.5 Ton 18 Ton

4
18 4
8.5
𝐹𝑒 = 1 ( ) + 1.4 ( 2 )
8,2 8,2

𝐹𝑒 = 3.18
 C4
8.8 Ton 10 Ton 22 Ton

22 4
8.8 4
10 4
𝐹𝑒 = 1 ( ) + 1 ( ) + 1.4 ( 2 )
8,2 8,2 8.2

𝐹𝑒 = 8.07
 C5
9 Ton 18 Ton 25 Ton
 4
18 4 25 4
9
𝐹𝑒 = 1 ( ) + 1.4 ( 2 ) + 1.4 ( 2 )
8,2 8,2 8.2

𝐹𝑒 = 11.04
A continuación, se calculó el W18 para buses y camiones, en donde se tiene en cuenta el
número de vehículos que pasan, el factor equivalente de cada bus y cada camión, los 365
días del año, los días que circulan a la semana en dicha estructura por un coeficiente “k”,
que depende de la tasa de crecimiento (i) en buses y camiones, donde se realizara un diseño
para 15 años.
PARA BUS (i=14%)
1.14 + 1
𝑘= ∗ 15
2
𝑘 = 16.05
PARA CAMIONES (i=23%)
1.23 + 1
𝑘= ∗ 15
2
𝑘 = 16.725
Luego de tener los factores de “k”, se procede a calcular el W18 total, la cual es la
sumatoria de los W18 de buses y camiones.
6
𝑊18 = #𝑉𝑒ℎ ∗ 𝐹𝑒 ∗ 365 ∗ ( ) ∗ 𝑘
7
Buses:
6
𝑊18 = 720 ∗ 1.98 ∗ 365 ∗ ( ) ∗ 16.05
7
𝑊18 = 7.158.446,743
Camiones:
 C2P
6
𝑊18 = 530 ∗ 3.12 ∗ 365 ∗ ( ) ∗ 16.725
7
𝑊18 = 8.652.521,057

 C2G
6
𝑊18 = 420 ∗ 7.22 ∗ 365 ∗ ( ) ∗ 16.725
7
𝑊18 = 15.867.141,3
  C3
6
𝑊18 = 390 ∗ 3.18 ∗ 365 ∗ ( ) ∗ 16.725
7
𝑊18 = 6.489.390,793

 C4
6
𝑊18 = 245 ∗ 8.07 ∗ 365 ∗ ( ) ∗ 16.725
7
𝑊18 = 10.345.507,99

 C5
6
𝑊18 = 98 ∗ 11.04 ∗ 365 ∗ ( ) ∗ 16.725
7
𝑊18 = 5.661.185,04
∑W18T = 54.174.192,92

En donde, el W18T, se multiplica por los coeficientes de sentido y carriles que son de:
- 3 carriles: 0.6
- 2 Sentidos: 0.5
𝑊18𝑇 = 54.174.192,92 ∗ 0.6 ∗ 0.5
𝑊18𝑇 = 16.252.257,88
Al calcular el W18T, se procede a calcular el Modulo de resiliencia (MR), teniendo en
cuenta el CBR de la subrasante (10%), donde se dice que si:

𝑀𝑅 = 1500 ∗ 𝐶𝐵𝑅 ; 𝑠𝑖 𝐶𝐵𝑅 < 10%

Por lo que empleamos la fórmula para un resultado de MR de:

𝑀𝑅 = 1500 ∗ 𝐶𝐵𝑅
𝑀𝑅 = 1500 ∗ 10
𝑀𝑅 = 15000 𝑃𝑠𝑖
Y así luego de esto, hallar el SN para los 3 niveles de confianza (60%, 80%, 90%), con la
tabla de (Design Structural Number. SN) y compararlos con el software y verificar la
similitud entre ellos y poder continuar con el cálculo del espesor de las capas del
pavimento. (Véase en el anexo 1. La tabla con los resultados del SN).
SN (60%) = 6.7
SN (80%) = 7.2
SN (90%) = 8.0
A continuación, se realizará la comparación con el software.
SN (60%) = 6.35

SN (80%) = 6.91

SN (90%) = 7.34
 Nivel de Con tablas Con software
confianza
60% 6.7 6.35
80% 7.2 6.91
90% 8.0 7.34

La diferencia entre las dos formas de hallar el SN, no varía mucho, por lo que se puede
continuar con el cálculo, y trabajar con los SN, calculados con la gráfica, ya que lo que se
quiso hacer con el Software, fue comparar resultados para verificar los resultados.
Al tener el SN para los 3 niveles de confianza, se calculan los espesores de la estructura del
pavimento, donde se tiene que tener en cuenta, que hay una tubería de gas a 1 metro de la
rasante.
𝑆𝑁 = 𝑎1𝑚1𝐷1 + 𝑎2𝑚2𝐷2 + 𝑎3𝑚3𝐷3
Donde:
a= Coeficiente estructural
m= Coeficiente drenabilidad
D= Espesor de la capa
Por lo que, para calcular estos coeficientes y determinar el espesor de la capa, se procedió a
mirar las tablas para hallar estos coeficientes, empezando por los factores de coeficiente
estructural (a). contando con un Módulo elástico de 350.000 lb/plg2
a1= 0.39

a2 =0.14
a3 =0.10

Para determinar el coeficiente de drenabilidad, se realizó con la siguiente tabla.

En donde para el m1 y m2, se usan los mismos valores, siendo una calidad de drenaje en la
capa de la base de excelente al 15%, por lo que se tomó m1-m2 como:
m1-m2=1.3
Y m3 se tomó con respecto a su calidad de drenaje también, siendo una subbase de calidad
buena al 6%, dando un m3 de
m3=1.15
Entonces se procede a calcular el D1, D2 y D3 para cada nivel de confiabilidad.
𝑆𝑁 = 𝑎1𝑚1𝐷1 + 𝑎2𝑚2𝐷2 + 𝑎3𝑚3𝐷3
Donde se deja en términos de D1 para luego calcular los otros espesores, siendo:
6.7 = 0.39 ∗ 1.3 ∗ 𝐷1 + 0.14 ∗ 1.3 ∗ 2𝐷1 + 0.10 ∗ 1.15 ∗ 3𝐷1
𝐷1 = 5.51" → 13.99𝑐𝑚
𝐷2 = 9.5" → 24.13𝑐𝑚
𝐷3 = 18.9" → 48.006𝑐𝑚
6.7 = 0.39 ∗ 1.3 ∗ 5.51 + 0.14 ∗ 1.3 ∗ 9.5 + 0.10 ∗ 1.15 ∗ 18.9
6.7 = 6.69
7.2 = 0.39 ∗ 1.3 ∗ 𝐷1 + 0.14 ∗ 1.3 ∗ 2𝐷1 + 0.10 ∗ 1.15 ∗ 3𝐷1
𝐷1 = 5.9" → 14.99𝑐𝑚
𝐷2 = 10.2" → 25.9𝑐𝑚
𝐷3 = 20.45" → 51.9𝑐𝑚
7.2 = 0.39 ∗ 1.3 ∗ 5.9 + 0.14 ∗ 1.3 ∗ 10.2 + 0.10 ∗ 1.15 ∗ 20.45
7.2 = 7.2

8.0 = 0.39 ∗ 1.3 ∗ 𝐷1 + 0.14 ∗ 1.3 ∗ 2𝐷1 + 0.10 ∗ 1.15 ∗ 3𝐷1

𝐷1 = 6.57" → 16.7𝑐𝑚
𝐷2 = 11.3" → 28.7 𝑐𝑚
𝐷3 = 22.7" → 57.66 𝑐𝑚
8.0 = 0.39 ∗ 1.3 ∗ 6.57 + 0.14 ∗ 1.3 ∗ 11.3 + 0.10 ∗ 1.15 ∗ 22.7
8.0 = 8.0
Al tener esto, se suman los espesores de la capa del pavimento, el cual no puede ser mayor
a 1 metro, que es lo que mide la tubería de altura, por lo que se tiene que para:
Sumatoria espesores para SN (60%)=
𝛴(13.99 + 24.13 + 48.006)𝑐𝑚
86.126𝑐𝑚
Sumatoria espesores para SN (80%)=
𝛴(14.99 + 25.9 + 51.9)𝑐𝑚
92.79𝑐𝑚
Sumatoria espesores para SN (90%)=
𝛴(16.7 + 28.7 + 57.66)𝑐𝑚
103.06𝑐𝑚

Esto, quiere decir que el valor a tomar en cuenta seria el SN para niveles de confianza del
60% y 80%, ya que la tubería se encuentra a 1 metro de la rasante, por lo que para el 90%,
estaría sobrepasando la tubería de gas por 3 cm.
Lo que significa, que un costo para este proyecto donde se realizara el diseño para
determinar el espesor de las capas de la estructura de pavimento varía según el nivel de
confiabilidad, para lo cual se evidencia a continuación.
Para el SN 60%
Actividad Und Cantidad Costo directo
Subbase granular m3 1 $24.500
Base granular m3 1 $27.900
Rasante m3 1 $195.600
COSTO TOTAL $248.000

Obteniendo estos valores de la página de construdata, donde solo se halla el valor unitario
para el nivel de confiabilidad del 60% porque es la mejor opción ya que no esta tan cerca de
la tubería de gas y así evitar cualquier fuga y percances en la elaboración de la excavación
cuando se realicen mantenimientos a la estructura del pavimento.

CONCLUSIONES
Lo primordial del diseño de pavimentos, es contar con una estructura sostenible y económica
que permita la circulación de los vehículos de una manera cómoda y segura, durante un
periodo fijado por las condiciones de desarrollo, tomando en cuenta todas y cada una de las
variables que se consideran en el diseño del mismo, de acuerdo a las características del sitio.
Mientras más información se tenga y ésta sea lo más precisa posible, el diseño será más
seguro. Evitando deterioros prematuros de la estructura del pavimento. Si existe un
mantenimiento inadecuado o no se realiza, el deterioro será mayor.
El métodos más utilizado para el diseño de pavimentos es el método AASHTO, descrito en
este trabajo, por lo que el punto más importante es aproximar las características de los
materiales térreos del cimiento del lugar donde se esté diseñando el elemento estructural.
Las variables de diseño que toma en cuenta el método AASHTO son el espesor, variable que
se pretende determinar, la serviciabilidad, el tránsito, que es una de las variables más
significativas y sin embargo una es una de las que más incertidumbre presenta en el momento
de estimarse, la transferencia de carga, las propiedades del concreto, resistencia a la
subrasantes, el drenaje y por último la confiabilidad. Cada una de éstas variables se
explicaron de forma detallada en el desarrollo del este trabajo.
Es fundamental un correcto diseño del pavimento y de la misma manera la construcción para
que los costos de mantenimiento y conservación disminuyan.
BIBLIOGRAFIA
http://www.construdata.com/BancoConocimiento/c/concretos/concreto9.htm