Вы находитесь на странице: 1из 21

ANÁLISIS Y CRÍTICA JURISPRUDENCIAL

N C IA
U D E IAL
N
R I SPR RIMO
JU L PAT
I
CIV
INFORME ESPECIAL Análisis crítico del régimen de responsabilidad civil por accidentes automovilísticos.
Los costos de los accidentes (teóricos) 107

ANALISIS Y CRÍTICA Edificación de mala fe, mejoras y posesión ilegítima. Un acierto de la Corte Suprema
JURISPRUDENCIAL 128

ENTRE CORCHETES Daños a terramoza provocados en accidente de tránsito del ómnibus en el que laboraba
COMENTARIOS Y ANOTACIONES son extracontractuales 139
Agencia de viajes subcontratante es responsable por accidente de unidad vehicular de
la subcontratada 143

TENDENCIAS Mandato 150


JURISPRUDENCIALES

ANÁLISIS CRÍTICO DEL RÉGIMEN


DE RESPONSABILIDAD CIVIL POR
Informe especial ACCIDENTES AUTOMOVILÍSTICOS
Los costos de los accidentes (teóricos)

Roger MERINO ACUÑA(*)

En la responsabilidad por accidentes automovilísticos se verifica que las


sentencias toman en cuenta a la culpa, si bien de manera subrepticia, pese
a lo que dispone la normativa vigente, lo que debería servir para activar
TEMA la función de prevención de la responsabilidad. Sin embargo, es necesa-
RELEVANTE rio tomar en cuenta que no hay una adecuada coordinación en las sancio-
nes civiles, penales y administrativas, así como la desregulación del sector
transporte.

I. INTRODUCCIÓN una orientación jurisprudencial que tendía hacia el crite-


Antes de la entrada en vigencia de la Ley Nº 27181, rio objetivo.
Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre, en el año Sin embargo, la doctrina afirmaba la necesidad de inno-
2000, no estaba definido el criterio de imputación (sub- vaciones legislativas para enfrentar el terrible número de
jetivo u objetivo) para la responsabilidad civil por acci- accidentes automovilísticos mediante la “disuasión”: “En
dentes automovilísticos, ni era claro el régimen de soli- nuestro criterio, dada la gravedad y la dolorosa frecuen-
daridad, ni existía seguro obligatorio. Pese a ello, había cia de los accidentes de tránsito en nuestra realidad, se

(*) Estudios de Magíster en Ciencias, Derecho Comparado, Economía y Finanzas por el International College of Turin, Italia. Magíster en Derecho
Civil y Comercial por la Universidad Nacional Mayor de San Marcos.

DIÁLOGO CON LA JURISPRUDENCIA N° 143 107


J URISPRUDENCIA CIVIL PATRIMONIAL

impone la aplicación del sistema objetivo, en el cual la solo en la medida que otros factores del sistema legal y so-
única posibilidad de liberarse de una responsabilidad sería cial funcionen y que una mala evaluación de los intereses
probando la ausencia de una relación causal por presen- en juego debido a posiciones dogmáticas apriorísticas e
cia de alguna de las hipótesis de fracturas causales; o pro- importaciones teóricas accidentales ha coadyuvado a un
bando en todo caso la presencia de una concausa, en cuyo mal diseño en el régimen normativo que busca disminuir
caso el efecto jurídico sería no la liberación del autor del el número de víctimas por accidentes automovilísticos.
accidente de tránsito por ausencia de relación de causali-
dad, sino únicamente la reducción de la indemnización a II. EL RÉGIMEN NORMATIVO DE RESPONSABILI-
DAD CIVIL POR ACCIDENTES AUTOMOVILÍSTI-
su cargo, en estricta aplicación del artículo 1973 del Códi- COS
go Civil actual. De esta manera, la difusión de este siste-
ma jurídico, con la gravedad de sus consecuencias para los El régimen normativo de la responsabilidad civil por acci-
autores de accidentes, serviría en nuestro concepto como dentes de tránsito (que es la normativa que regula los ac-
elemento disuasivo y permitiría crear conciencia sobre la cidentes automovilísticos) prescribe conjuntamente la res-
necesidad de manejar responsablemente cuidando la vida ponsabilidad objetiva y la responsabilidad solidaria entre
propia y fundamentalmente la de los demás”(1). el conductor, el propietario del vehículo y, de ser el caso,
el prestador del servicio de transporte terrestre(4); así como
A diez años de haberse establecido de manera inequívo- el seguro obligatorio(5). Todos estos mecanismos tienen
ca la responsabilidad civil objetiva por accidentes de trán- como finalidad proteger a la víctima ya sea ocupante del
sito, parece que la finalidad de dicho régimen no ha sido vehículo o tercero no ocupante(6). Sin embargo, la regula-
cumplida. Según los informes de Defensoría del Pueblo ción especial no establece nada en relación al nexo de cau-
sobre los accidentes en los años posteriores a la promul- salidad, el daño o la prescripción, limitándose a hacer una
gación de la ley, se tiene lo siguiente: desde el año 2003 remisión a la “responsabilidad objetiva” que existe en el
al 2007 se advierte un incremento del número de acciden- Código Civil.
tes en el ámbito nacional de 74 612 accidentes a 79 972
por año, lo cual representa un aumento de 7%. Además, el Ahora bien, todo parece indicar que la responsabilidad ob-
mayor número de accidentes son producidos por empresas jetiva a la que se remite la ley se funda en el riesgo, cuyo
que brindan el servicio de transporte público. El número sustento sería el artículo 1970 del Código Civil, así por lo
de heridos por accidentes de tránsito es elevado en Lima demás, lo entendieron buena parte de nuestros tribunales.
en relación con el número de heridos en el ámbito nacio- En ese sentido, el conductor asume responsabilidad obje-
nal (representa el 50,4 % del total de heridos por acciden- tiva no importando la relación (contractual o no) que ten-
tes de tránsito en todo el Perú). Asimismo, esta cifra se ha ga con el propietario del vehículo ni la relación (contrac-
incrementado desde el año 2003 al 2007 en casi el doble tual o no) que tenga con la víctima. El fundamento de esta
(183%). Es más, Lima tiene cerca del mismo número de responsabilidad entonces sería el riesgo asumido por rea-
heridos que todo el Perú en 1998 (en ese año, las cifras de lizar una actividad riesgosa, según la doctrina y jurispru-
heridos fue de 26 417)(2). dencia mayoritaria, por manejar un automóvil.
Sin embargo, hay algunos inconvenientes cuando el pro-
Asimismo, los accidentes de tránsito en el transporte in-
pietario no es el conductor. Aquí el propietario puede con-
terprovincial no son poca cosa: “Solo en el 2005, de 1584
tratar a un tercero para que trabaje con su vehículo hacien-
vehículos que participaron en accidentes, 360 fueron óm-
do taxi, por ejemplo; o simplemente puede haber prestado
nibus interprovinciales dejando numerosos muertos y
su vehículo a un tercero. En estos casos él es responsable
heridos”(3).
directo y bajo las reglas de la responsabilidad objetiva.
En este ensayo afirmo que el régimen que debería asumir- La cuestión es que este propietario en realidad está asu-
se para el caso de accidentes automovilísticos es el subjeti- miendo una posición objetiva de garantía por los daños
vo, que la responsabilidad civil cumple un rol de disuasión que pueda causar su vehículo. El fundamento no es, a mi

(1) TABOADA CÓRDOVA, Lizardo. “La responsabilidad civil por accidentes de tránsito y el Código Civil Peruano”. En: Diálogo con la Jurispru-
dencia. Vol. 3, Nº 6, Lima, julio de 1997.
(2) Informe Defensorial Nº 137. “El transporte urbano en Lima Metropolitana: Un desafío en defensa de la vida”. Lima, noviembre, 2008, p. 35.
(3) Informe Defensorial Nº 108. “Pasajeros en riesgo: la seguridad en el transporte interprovincial”. Defensoría del Pueblo, Adjuntía para los Servi-
cios Públicos y el Medio Ambiente, octubre, 2006, p. 3.
(4) Artículo 29 de Ley Nº 27181, Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre, artículo 2 del Reglamento Nacional de Responsabilidad Civil y Se-
guros Obligatorios por Accidentes de Tránsito (D. S. Nº 024-2002-MTC).
(5) Artículo 30 de la Ley Nº 27181, Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre.
(6) Artículo 4 del Reglamento Nacional de Responsabilidad Civil y Seguros Obligatorios por Accidentes de Tránsito (D. S. Nº 024-2002-MTC).

108
INFORME ESPECIAL

parecer, la realización de una actividad agentes a tomar precauciones eficien-


riesgosa, sino su posición de garante tes, usando las mejores herramientas


de la actividad que el conductor reali- Los accidentes de tránsito de costo beneficio de las que disponen
za. La garantía aquí no es por la insol- no se producen por una nece- para hacer ello”(9). Así, se afirma que el
vencia del conductor o del causante del sidad del destino inexorable, sistema de responsabilidad civil “pue-
daño. Aquí se presenta una garantía de sino por negligencia. Negli- de proveer incentivos eficientes solo
la actividad ajena que ha predispuesto. si este asegura que las organizaciones
Cabe señalar que según la jurispruden-
gencia del conductor que ma-
quieran usar su poder para inducir pre-
cia el mero contrato privado por el cual nejó a excesiva velocidad, ne-
cauciones eficientes”(10).
se enajena el automóvil no hace perder gligencia de la empresa que
la responsabilidad del propietario(7). hace conducir 5, 6 o 10 horas Así las cosas, el fundamento de la res-
seguidas a sus choferes, ne- ponsabilidad objetiva del conductor
Similar orientación tienen otros orde-
namientos jurídicos como es el caso
gligencia del taxista que no sería “el riesgo”, y del propietario y
ha pasado revisión técnica a prestador de servicio no conductor su
de Chile, en el cual la Ley de Tránsi- “posición de garantía”, ambas situacio-
to establece una responsabilidad direc- su vehículo hace cuatro años,
nes que tienen específicas particulari-
ta y objetiva del titular del automóvil negligencia del peatón que
dades, no obstante, se subsumen usual-
donde no es jurídicamente relevante el cruzó la calzada en luz roja,


mente en nuestro sistema en la cláusula
vínculo entre el propietario y el con- negligencia de alguien. general de riesgo del artículo 1970 del
ductor culpable(8). Cabe señalar que en Código Civil.
este sistema, el criterio de imputación
para el causante del daño sigue siendo Por razones de espacio no podré dedi-
la culpa, lo que no ha obstado para que los tribunales ha- car tiempo aquí a analizar cuestiones bastante ambiguas
yan entendido este concepto en términos objetivos. en este régimen normativo especial como la solidaridad,
la causalidad y el daño. Me limito a analizar el criterio de
El otro sujeto responsable en los accidentes automovilísti-
imputación y su relación con el seguro obligatorio.
cos puede ser, “de ser el caso”, el prestador del servicio de
transporte. Aparentemente la norma hace alusión a las em- III. ANÁLISIS COMPARATIVO DEL CRITERIO DE IMPU-
presas de transportes titulares de la actividad que no nece- TACIÓN EN LOS ACCIDENTES AUTOMOVILÍSTICOS
sariamente son propietarias del vehículo. Con ello, ade-
El legislador nacional auspiciado por la doctrina eligió la
cuadamente, se imputa responsabilidad a las empresas que
responsabilidad objetiva como oposición a la culpa sin en-
se escudaban en el hecho de no ser propietarias, pero que
tender el rol que debería ocupar el criterio de imputación
predisponían los mecanismos generadores del daño, tras-
en este ámbito, es más, sin entender las ventajas y desven-
ladando sus costos a la sociedad. Así, el prestador del ser-
tajas de optar por uno o por otro criterio ni su interacción
vicio de transporte será al igual que el propietario garante
con otros elementos como el seguro obligatorio y el siste-
de la actividad que realiza el conductor del vehículo, bajo
ma de tutelas procesales.
sus mismos términos y caracteres.
Al parecer, esta regulación ha sido tremendamente in-
Es importante notar cómo se configura de alguna manera
fluenciada por la ola doctrinal que a partir de los años 60
aquí, la llamada responsabilidad vicaria o vicarious liabi-
promovió la responsabilidad objetiva y que se vio refleja-
lity según el common law. Lo que se busca es que la em-
da de manera explícita, como pocos, en nuestro Código
presa sea la que asuma los costos creados por el depen-
Civil. Sin embargo, la evolución en los ordenamientos fo-
diente, y de esta manera además se incentiva a que cumpla
ráneos más influyentes ha sido más cautelosa.
con los estándares de seguridad y cuidado en la selección
de su personal: “la eficiente regulación del riesgo requie- En Europa se señala de manera general que, a excepción
re que el sistema de responsabilidad civil provea a las or- del Derecho inglés y escocés donde el régimen general
ganizaciones de un óptimo incentivo para inducir a sus es la negligencia, los accidentes de tránsito están sujetos

(7) Exp. Nº 422-96-ICA del 20/03/1997. Asimismo, el Exp. N° 297-2000 del 16/05/2000.
(8) ZELADA ETCHEGARAY, Pedro. “La responsabilidad civil por hecho ajeno y el seguro”. En: Revista Chilena de Derecho. Vol. 29, Nº 1, 2002,
p. 100.
(9) JENNIFER, Arlen; W. BENTLEY, MacLeod. “Beyond Master-Servant: A Critique of Vicarious Liability”. En: Exploring Tort Law. MADDEN
M. Stuart, Cambridge University Press, 2005, p. 118.
(10) Ibídem, p. 119.

DIÁLOGO CON LA JURISPRUDENCIA N° 143 109


J URISPRUDENCIA CIVIL PATRIMONIAL

a una forma de responsabilidad más estricta que la usual o un evento imprevisible (Derecho alemán y austriaco).
(stricter-than-usual liability(11)). El Derecho danés, aus- En Alemania esta defensa parece ser construida de mane-
triaco, alemán, griego, francés, portugués y, en lo referen- ra menos estricta, la evidencia de un evento externo es su-
te a personal injury, también el español regula en ley es- ficiente a condición de que el conductor haya observado
pecial la responsabilidad objetiva(12). un alto estándar de cuidado que es esperado de un “con-
ductor ideal”(15).
Sin embargo, aunque la mayoría de países europeos pa-
recen haber adoptado responsabilidad objetiva para acci- Así, en realidad, en el caso francés la loi - Badiner no ha
dentes de tránsito, muchas diferencias subsisten en la defi- acogido un sistema puro de responsabilidad objetiva, ni
nición e interpretación de las defensas disponibles para el un principio de indemnización automática por los daños
demandado. Esto es probablemente también la mayor ra- derivados de un accidente de tránsito, como fue propues-
zón de por qué el espacio que divide responsabilidad obje- to por André Tunc(16); aunque se afirma que la legislación
tiva y negligencia es menos extenso de lo que uno podría francesa introduce una rigurosa presunción de responsa-
imaginar(13). Una perspectiva comparativa muestra que la bilidad que excluye la prueba liberatoria de la fuerza ma-
responsabilidad objetiva no es necesariamente siempre yor y del caso fortuito(17). Sin embargo, más que una pre-
más objetiva que la responsabilidad por culpa, en grandes sunción de responsabilidad, en Francia se ha regulado una
áreas las reglas de responsabilidad objetiva y negligencia nueva noción de causalidad denominada impliqué, por lo
son equivalentes: los accidentes de tránsito son goberna- que el dueño o conductor del vehículo es responsable por
dos en Alemania y Francia por un régimen de responsabi- cualquier daño resultante de la operación de un vehículo
lidad objetiva y en Inglaterra por las viejas reglas de cul- automotor, o incluso más ampliamente, por los daños cau-
pa, con similares resultados(14). sados por un accidente en el cual estaba “implicado” un
vehículo(18).
Y esto se debe a que la regulación de las defensas que pue-
de tener el demandado hace que muchas veces el sistema La idea original fue reemplazar la causalidad por el con-
de culpa se objetivice y el sistema objetivo se subjetivi- cepto de “implicación”, para hacer más fácil para la vícti-
ce. En el caso del Derecho francés y danés la única de- ma establecer un nexo entre sus daños y el vehículo. Sin
fensa es la contributory negligence de la víctima, no im- embargo, las Cortes experimentaron dificultades conside-
portando el hecho de que hechos externos contribuyan a rables en abandonar el razonamiento basado en la causa-
la ocurrencia del accidente, ni la ausencia de negligencia. lidad(19). Pese a ello, las Cortes terminaron adaptando la
En otros sistemas legales el acusado puede exculparse de noción y convirtiendo el espectro de los accidentes en
responsabilidad mostrando que el accidente fue efecto de una “caja negra”: en la medida en que la víctima proba-
un evento de fuerza mayor (Derecho griego y portugués) ra que el vehículo era parte del accidente (implicación),

(11) WERRO, Franz; VALENTINE PALMER, Vernon. The boundaries of Strict Liability in European Tort Law. Carolina Academic Press, 2004,
p. 351.
(12) Ídem.
(13) Ibídem, p. 353. Y este problema no pertenece solo al régimen de responsabilidad civil por accidentes de tránsito, sino a la responsabilidad objeti-
va en general. Comparados con la responsabilidad por culpa, las técnicas usadas para la formulación de reglas de responsabilidad objetiva son to-
talmente heterogéneas. Ellas incluyen una cláusula general de responsabilidad por daños “causados por las cosas” en Francia y Bélgica, la inicial-
mente propuesta de cláusula general Suiza por actividades extraordinarias, la idea de responsabilidad objetiva por actividades peligrosas en Italia,
una lista enumerativa de casos especialmente formulados de responsabilidad objetiva por “fuentes de excepcional peligro” en Alemania y, final-
mente, la restringida aproximación del Derecho inglés, el cual reconoce la responsabilidad objetiva –a parte de algunos torts históricos, como nui-
sance o defamation– solo en especiales casos de “things escaping from one’s land” (JANSEN, Nils. “The state of the art of European Tort Law”.
En: European Tort Law Eastern and Western Perspectives, Stämpfli Publishers Ltd. Berne, 2007, p. 23).
(14) Ibídem, p. 24.
(15) WERRO, Franz; VALENTINE PALMER, Vernon. Ob. cit., p. 351.
(16) PONZANELLI, Giulio. La responsabilità civile. Profili di diritto comparato. Il Mulino, Bologna, 1992, p. 129.
(17) Ibídem, p. 131.
(18) WERRO, Franz; VALENTINE PALMER, Vernon. Ob. cit., p. 351.
(19) La recepción de la noción de “implicación” se ve reflejado en el siguiente razonamiento: “desde que no ha sido probado que el vehículo maneja-
do por el defendido jugó un rol activo, no puede ser sostenido que ha estado implicado en el accidente” (Cass. civ. 2e, 20 January 1993, Ius Com-
mune Casebooks - Tort Law, p. 592/4).

110
INFORME ESPECIAL

el conductor o propietario del vehículo responsabilidad. Antes, debe ser de-


sería responsable por los daños “pro- mostrado que la operación del vehículo


vocados” en el accidente(20). ¿Se puede seguir argu- influenció el curso de los eventos lle-
En Alemania, la ley especial de circu- mentando para imputar res- vando al daño directa o indirectamente;
ponsabilidad que no importa así, se entendió que el auto había con-
lación establece la responsabilidad ob- tribuido a la producción del daño(23).
jetiva del poseedor del vehículo en su la conducta del conductor,
parágrafo 7. En efecto, aquí se esti- sino únicamente que el bien Finalmente, es importante señalar que
pula que el propietario de un vehícu- ‘era riesgoso y peligroso’?, en el régimen germano el seguro obli-
gatorio tiene un tope en la indemni-
lo será responsable por cualquier daño ¿no es acaso más sincero,
zación y no es permitido reclamar-
causado durante la operación del ve- justo y eficiente señalar que la por pena o sufrimiento. Así, aunque
hículo(21). Sin embargo, el propietario el accidente se produjo por
del vehículo puede evitar responsabi- la compensación para las víctimas es a
la negligencia del conduc- menudo más sencilla bajo la responsa-


lidad en el caso de un accidente pro-
ducido por varios vehículos alegando tor? bilidad objetiva, se recibe menos com-
“inevitabilidad” regulada en el pará- pensación que bajo el tradicional siste-
grafo 17 de la sección 3 de la ley es- ma basado en la negligencia(24).
pecial. Un incidente es considerado in- En Italia, la Ley Nº 990 de 1969 esta-
evitable cuando tanto el propietario del vehículo como el bleció el seguro obligatorio, pero además hay toda una
conductor actúan con razonable cuidado bajo las circuns- disciplina normativa dedicada a los accidentes automo-
tancias (“conductor ideal”). Una regla similar es aplicada vilísticos en el artículo 2054 del Código Civil. En efec-
al deber del conductor de compensar al establecerse que el to, hay un sistema de presunción de culpa agravada con
deber de compensar y la cantidad dependen de las circuns- una serie de reglas especiales que imputan responsabili-
tancias, incluyendo la medida en que el daño fue predomi- dad al propietario y que establecen una presunción en el
nantemente causado por una parte o la otra(22). caso de colisión entre vehículos. Así, según el segundo
párrafo del artículo 2054 del Codice, el conductor es res-
La aplicación jurisprudencial de estas reglas ha sido con- ponsable del daño causado por la circulación del vehícu-
trovertida. En un caso un ciclista que percibe que había lo, salvo la prueba de haber hecho todo lo posible para
poco espacio entre él y un vehículo reacciona instintiva- evitar el daño. La orientación jurisprudencial mayorita-
mente y cae, produciéndose daños. La Corte de apelación ria entiende que el deber de hacer “todo lo posible para
aplicó un criterio de culpa objetiva al señalar que el daño evitar el daño” requiere el cumplimiento de todo lo posi-
no fue producto de la operación del demandado porque ble dentro de los límites de la normalidad, esto es, dentro
este no había actuado contrariamente a las normas de trán- de los límites de la normal diligencia(25). Así, en la prác-
sito (verkehrswidrig), sin embargo, la Corte Suprema se- tica domina la referencia a la culpa ligada a un estándar
ñaló que el régimen especial no se basa en la culpa. Así, el de diligencia constituido por las normas del Codice della
cumplimiento de las reglas de tránsito, así como la mera Strada(26). Con ello se niega la posibilidad de interpreta-
presencia del vehículo en el accidente o la ausencia de co- ciones que quieran dirigir la norma hacia la responsabi-
lisión no puede ser suficiente para determinar o excluir lidad objetiva, no obstante hay opiniones contrarias(27).

(20) Cass. civ. 2e, 19 February 1997, Ius Commune Casebooks - Tort Law, p. 592/5.
(21) BACKU, Holger. “Indemnity law in Germany, Belgium and the Netherlands”. disponible en: <http://www.intereuropeag.com/download/konfe-
renz3_regional/backu_vortrag_eng.pdf>, p. 3.
(22) Ibídem, p. 4.
(23) BGH, 19 April 1988, Ius Commune Casebooks - Tort Law, p. 587/3.
(24) MAGNUS, Ulrich. “Compensation for Personal Injuries in a Comparative Perspective”. Washburn Law Journal, Vol. 39 2000, p. 355.
(25) BIANCA, Massimo. Diritto Civile V. La responsabilità. Giuffrè Editore, nuova ristampa, ottobre, 2002, p. 751.
(26) MONATERI, Pier Giuseppe. “La responsabilità civile, Le fonti delle obbligazioni 3”. En: Trattato di Diritto Civile. Directo da Rodolfo Sacco,
UTET, Torino, 1998, p. 1095.
(27) CASTRONOVO, Carlo. La nuova responsabilità civile. Giuffrè, Milano, 1997, p. 478, quien señala que este modelo es “inadecuado” proponien-
do un sistema objetivo y afirmando que la jurisprudencia sigue esa orientación. Otros, por el contrario, sobre la base de interpretaciones discuti-
bles entienden que el modelo italiano ya es objetivo: FRANZONI, Massimo. Fatti Illeciti. Libro quarto: Obbligazioni art. 2043-2059. Commen-
tario del Codice Civile Scialoja-Branca a cura di Francesco Galgano, Zanichelli Editore, Bologna, 1993, p. 670.

DIÁLOGO CON LA JURISPRUDENCIA N° 143 111


J URISPRUDENCIA CIVIL PATRIMONIAL

Se señala así que la responsabilidad del conductor es rol del juez(32). De esta manera, el compromiso entre la co-
una responsabilidad alternativamente fundada en la cul- lectivización de los riesgos y el resarcimiento automático
pa presunta y en el riesgo. El conductor es responsable se cristaliza en la imposibilidad para la víctima o la autori-
por la culpa si el daño deriva de la negligencia, y es, por dad administrativa de ejercitar una acción resarcitoria. Tal
el contrario, responsable prescindiendo de la culpa si el prohibición también se refiere a la posibilidad para la víc-
daño deriva de vicio de construcción o de defecto de ma- tima de exigir punitives damages(33). No obstante, se ha se-
nutención(28), ello según el último párrafo del artículo en ñalado que en Australia, Nueva Zelandia y Québec existe
mención. una relación positiva entre el sistema no-fault y el incre-
En el caso de la colisión entre vehículos, la solución ita- mento en el número de fatalidades(34).
liana es un tanto diversa: la ley establece la presunción de En el Derecho norteamericano tenemos el sistema no-
que cualquier conductor tiene igualmente concurso en la fault, que es tanto un sistema de seguro como un sistema
producción de los daños sufridos por los vehículos. Tal re- de responsabilidad civil(35). En efecto, no debe creerse que
gla se aplica cuando no es posible determinar con inves- el hecho de que el seguro sea no-fault, implique que el cri-
tigaciones específicas las modalidades del siniestro y las terio de imputación que se ha elegido es el objetivo. El se-
respectivas responsabilidades, o establecer con certeza la guro no es un mecanismo de resarcimiento, sino uno de
incidencia causal de las respectivas conductas culposas. indemnización. El resarcimiento responde a la lógica de
Es decir, solo se puede vencer esta presunción con el es- la responsabilidad civil, que ostenta una serie de elemen-
quema de la culpa(29). tos que lo hacen un supuesto de hecho complejo. La in-
Por otro lado, el tercer párrafo de la norma en cuestión de- demnización responde (en este caso) al seguro que tiene
clara solidariamente responsable al propietario del vehí- como finalidad la compensación. Por ello, cuando se ha-
culo, al usufructuario y al comprador con pacto de reser- bla de sistema no-fault en Norteamérica, se habla de un
va de dominio. La prueba liberatoria que existe para ellos sistema en el que el seguro obligatorio indemniza a los da-
se refiere a que la circulación del vehículo se hizo con- ñados sin necesidad de analizar la culpa, pero según di-
tra su voluntad. Se afirma que en estos casos el criterio de versos matices, existe la posibilidad de recurrir a los tribu-
imputación no es la culpa: “aquella del propietario es por nales bajo el régimen de responsabilidad tradicional, esto
el contrario una responsabilidad objetiva por el hecho de es, bajo la culpa.
otros. El propietario responde por lo tanto en vista de una En efecto, Estados Unidos, luego de los arduos debates
imputación legal del ilícito realizado por otros: imputa- que se suscitaron entre 1958 y 1965 (entre las propues-
ción que encuentra razón en la exigencia de garantizar el tas de Blum y Kalven que tendían e privilegiar la com-
resarcimiento de los daños derivados de la circulación de pensation, y las de Calabresi, que señala también la im-
vehículos”(30). portancia de la deterrence), Robert E. Keeton y Jeffrey
En Québec, el territorio norte de Australia y Nueva Zelan- O’ Connel propusieron un plan de protección mínima para
da utilizan el sistema puro no-fault (31), sistema de seguro las víctimas de los hechos dañosos derivados de la circu-
obligatorio que en principio impide recurrir a las reglas de lación automovilística. Se proponía la obligatoriedad del
la responsabilidad civil. Así, en Québec la responsabilidad seguro sin abandonar la responsabilidad extracontractual.
derivada de infortunios por accidentes de tránsito repre- Si los daños superaban un cierto límite (se trate de daño
senta el ejemplo paradigmático de la eliminación comple- moral o daño patrimonial), se podía actuar en tort, pero la
ta de la culpa, que se observa a través de la ausencia total suma global del resarcimiento concedido para el daño re-
de mecanismos de subrogación y la reducción paralela del portado, alcanza el límite máximo de 10 000 dólares por

(28) BIANCA, Massimo. Ob. cit., p. 1103.


(29) MONATERI, Pier Giuseppe. Ob. cit., p. 119.
(30) BIANCA, Massimo. Ob. cit., p. 758. Asimismo: FRANZONI, Massimo. Ob. cit., p. 691.
(31) WHITE, Michelle J. LIAO, Yu-Ping. “No-fault for motor vehicles: an economic analysis”. University of Michigan, Dept. of economics, Paper #
99-016, en: The Social Science Research Network Electronic Paper Collection (<http://papers.ssrn.com/paper.taf?abstract_id=174288>), junio,
1999, p. 1.
(32) ARBOUR, M.E. “Le macropermanenti in Québec: l’esempio della Loi sur l’assurance automobile”. En: La valutazione delle macropermanenti.
Profili pratici e di comparazione, a cura di Giovanni Comandé e Ranieri Domenici, Edizioni ETS, Pisa, 2005, p. 132.
(33) Ibídem, p. 133.
(34) CUMMINS, J. David; PHILLIPS, Richard D.; WEISS, Mary A., “The incentive effects of no fault automobile insurance”, feb. 2001, disponible
en: The Social Science Research Network Electronic Paper Collection (<http://ssrn.com/abstract=262304>), p. 26.
(35) WHITE, Michelle J.; LIAO, Yu-Ping. Ob. cit., p. 6.

112
INFORME ESPECIAL

los razonables gastos afrontados y por encuentran en el sistema de seguro no-


las pérdidas laborales. Así, en trece Es- fault que convive con la responsabili-


tados (Arizona, Columbia, Delaware, Cualquier modelo instau- dad por negligencia sin limitación al-
Maryland, New Hampshire, Oregon, rado en un marco institucio- guna para demandar, no tienen que ver
Pennsylvania, South Carolina, South nal defectuoso simplemente con la disuasión de actividades, sino,
Dakota, Texas, Virginia, Washington, por ejemplo, con el hecho de que no hay
no va a funcionar. Eso suce-
y Wisconsin) el sistema no-fault exis- una reducción efectiva de los costos
te en paralelo con el tradicional siste- de actualmente con nuestra asegurativos(41). Por otro lado, se señala
ma tort. Este sistema es llamado mixed responsabilidad objetiva que que el problema se da cuando se limi-
no fault o híbrido pues se permite, aun- persigue la misma finalidad ta el derecho a demandar (modify no-
que de manera restringida acudir a los del seguro obligatorio y deja fault system): “restringiendo el derecho
tribunales. En cambio, en el sistema de lado los incentivos. Pero a demandar, el sistema no-fault puede
no fault add on no hay límites para la eso también sucederá con un debilitar el efecto deterrent del tort law
litigación(36). criterio subjetivo como el que y por lo tanto permite un incremento en
los accidentes automovilísticos”(42).
Sin embargo, el sistema no ha estado propongo si es que se cree
exento de críticas. Así, desde el año que por sí solo es suficiente Como se observa actualmente, existen
1980 ningún Estado ha implementado para solucionar mágicamen- diversos regímenes normativos (subje-
el sistema no-fault e incluso han ha- te el problema de los acci- tivos y objetivos) para enfrentar el pro-


bido algunos que lo han derogado(37): blema de los accidentes de tránsito, re-
“algunos estados que han retornado al
dentes automovilísticos. gímenes que se entrelazan de manera
sistema tradicional de tort han indica- compleja con el seguro obligatorio y
do que la finalidad original del sistema con la evolución de específicas reglas
no-fault no estaba siendo lograda”(38), jurisprudenciales. Lo que quiero resal-
es más, en la actualidad solo doce estados mantienen este tar es que la elección de la culpa como criterio de imputa-
régimen y el ocaso del sistema no fault de Florida ha sido ción en el caso de accidentes de tránsito no es para nada
recientemente pospuesto hasta el 2012(39). extraña, primitiva o peligrosa, lo importante es entender a
cabalidad el marco institucional en el que se quiere imple-
Entre las críticas al sistema se afirma que un plan no-fault
mentar el criterio de imputación y verificar que los fines
no es sino parcialmente necesario para lograr la finali-
e incentivos se encuentren adecuadamente coordinados.
dad de compensar a las víctimas de accidentes de tránsi-
Una pieza clave para entender nuestro marco institucional
to. Además, el modelo americano híbrido no es suficiente
es el seguro obligatorio.
para lograr ese objetivo, después de todo, el modelo ga-
rantiza la compensación solo hasta el tope, dejando a las
IV. SEGURO OBLIGATORIO EN LA ARQUITECTURA
víctimas sin compensación no-fault cuando sus pérdidas DE UN SISTEMA ADECUADO DE RESPONSABILI-
económicas exceden aquel. Desde la perspectiva de una DAD CIVIL POR ACCIDENTES AUTOMOVILÍSTI-
apropiada seguridad social, esto parece perverso(40). COS

Es preciso estar atentos con la postura que propone un re- No existe un único modelo de seguro, por ello es preciso
torno radical: se propone volver al sistema clásico y que entender el marco institucional en el que se inserta. En re-
el seguro sea totalmente libre. Empero, los defectos que se lación con la fuente de financiamiento, el seguro puede ser

(36) SCHWARTZ, Gary T. “Auto no-fault and first-party insurance: advantages and problems”. En: Southern California Law Review, Vol. 73, 2000,
p. 617; COHEN, Alma; DEHEJIA, Rajeev H. “The effect of automobile insurance and accident liability laws on traffic fatalities”. En: The
Journal of Law and Economics. Vol. 47, 2004 (disponible: SSRN: <http://ssrn.com/abstract=557922 or doi:10.2139/ssrn.557922>), , p. 7.
(37) SCHWARTZ, Gary T. Ob. cit., p. 612.
(38) COLE, Cassandra R.; EASTMAN Kevin L.; MARONEY, Patrick F.; MCCULLOUGH, Kathleen A.; MACPHERSON, David. “The impact of
no-fault legislation on automobile insurance premiums”. Febrero, 2008, disponible en: The Social Science Research Network Electronic Paper
Collection <http://ssrn.com/abstract=1121167>, p. 2.
(39) Ibídem, p. 4.
(40) SCHWARTZ, Gary T. Ob. cit., p. 618.
(41) COLE, Cassandra y otros. Ob. cit., p. 26, 27. PONZANELLI, Giulio. Ob. cit., p. 124, 125.
(42) CUMMINS, J. David y otros. Ob. cit., p. 3.

DIÁLOGO CON LA JURISPRUDENCIA N° 143 113


J URISPRUDENCIA CIVIL PATRIMONIAL

financiado y administrado por el Estado a través de im- En el Perú, las características del seguro obligatorio por
puestos, o puede ser financiado por particulares a través accidentes de tránsito son las siguientes: 1) la fuente de fi-
del pago de primas de seguro. Ejemplo paradigmático del nanciamiento es privada, 2) cubre los daños personales y
primer caso es el modelo neozelandés, que no solo está los daños a terceros, 3) solo cubre los daños a la persona
referido a los accidentes de tránsito, sino que tiene una (no los daños materiales), 4) es un seguro no-fault pues es
protección general sobre cualquier accidente. Está de más automático, es decir, no se basa en la culpa para otorgar la
decirlo, el segundo modelo es el más utilizado en la actua- indemnización, y 5) es un seguro parecido a los “add on”
lidad pues se encuentra acorde con la lógica del mercado. norteamericano, pues no interfiere la posibilidad de acu-
Además, este segundo modelo no se aplica a todos los ac- dir a la vía judicial.
cidentes, sino a los que el legislador (cuando es obligato-
Asimismo, el seguro cubre los daños que se ocasionan a
rio) considera necesarios, o los propios particulares (cuan-
dos tipos de personas: los ocupantes del vehículo y los
do es voluntario) consideren que necesitan.
terceros no ocupantes (art. 30.2 de la Ley y 28 del regla-
En relación a la cobertura del seguro, este puede ser de mento). Además, el plazo de prescripción para exigir la
primera persona (first party insurance) o frente a terce- indemnización es de dos años de acaecido el hecho daño-
ros (third party insurance), el primero es un seguro con- so (art. 18 del reglamento, que se remite al 2001 nume-
tra riesgos que amenacen los bienes o la persona del ase- ral 4 del CC).
gurado, y el segundo es un seguro de responsabilidad por
En lo que respecta a los tipos de daños cubiertos, este solo
daños a terceros(43). En relación con el alcance, el segu-
asegura daños personales (art. 30.2 de la Ley y 28 del re-
ro puede ser solo personal o también material, además de
glamento), no abarca los daños materiales, y dentro de los
personal. En el primer caso, el seguro solo cubre los daños
daños personales excluye el daño psicológico pero prevé
a la persona y, a veces, el daño moral. En el segundo, el
indirectamente el daño moral:
seguro cubre además los daños materiales, como los cos-
tos por reparación del auto. En lo referente al fundamen- * Muerte c/u : Cuatro (4) UIT
to de pago, el seguro puede ser no-fault, esto es, no basar-
se en la culpa para otorgar la indemnización, y por otro * Invalidez permanente c/u hasta : Cuatro (4) UIT
lado, podría ser fault, basándose en la culpa. Es preciso * Incapacidad temporal c/u hasta : Una (1) UIT
señalar que todos los modelos de seguro para los acciden- * Gastos médicos c/u hasta : Cinco (5) UIT
tes automovilísticos que tuve la oportunidad de consultar
* Gastos de sepelio c/u hasta : Una (1) UIT
son no-fault, pero siempre con reglas particulares distin-
tas como aquellas referidas a la posibilidad de que la ase-
¿Cómo traducimos este cuadro a los daños regulados en el
guradora exija el reembolso si el dañante actuó con dolo o
Código Civil? pues el seguro cubre el daño emergente (los
culpa inexcusable. Finalmente, en lo referido a la interac-
gastos médicos y gastos de sepelio), una especie de lucro
ción entre seguro y responsabilidad civil, el seguro puede
cesante (incapacidad temporal) y una especie de daño mo-
ser “add on”, por lo que conviven ambos sistemas sin in-
ral (muerte e invalidez permanente), todo ello mediante
terferirse mutuamente, es decir, el seguro no impide acu-
una tasación excesivamente diminuta. A la fecha, una UIT
dir a los tribunales, prescribiendo solo que los beneficios
vale 3600 soles, así, si sacamos cálculos elementales, los
del seguro serán descontados del monto otorgado por re-
daños que cubre el seguro son totalmente irrisorios.
sarcimiento. Por otro lado, el seguro puede ser “modify
no-fault”, el que restringe o prohíbe ciertas demandas por En principio, debo señalar que el monto destinado a la
daños o perjuicios en la vía judicial. Finalmente, en este “muerte” o a la “invalidez permanente” no tiene finali-
caso el seguro puede ser “pure no-fault insurance plan”, dad resarcitoria. No se puede resarcir la pena de una per-
en el cual hay casi una limitación total para acceder a la sona por la muerte de un ser querido o por la incapacidad
vía judicial después de acudir al seguro(44). Cabe señalar permanente que sufre como consecuencia de un accidente
que el modelo neozelandés es muy cercano a este mode- automovilístico. En realidad, se trata de un daño moral que
lo al sustituirse, prácticamente, en la lógica de la respon- en verdad esconde punición(45). Así, nuestro seguro tam-
sabilidad civil. bién prevé el daño moral, pero con el nada intrascendente

(43) EHRENZWEIG, Albert A. “L’ assurance oblige“ (El seguro obliga). Traducción de Alfredo Pereña. En: Boletín del Instituto de Derecho Compa-
rado. Año 3, 1950, p. 37.
(44) Sobre estos modelos puede consultarse: MCEWIN, Ian. “No-fault Compensation Systems”. En: BOUKAERT, Boudewijn y DE GEEST, Gerrit
(eds.). Encyclopedia of Law and Economics, Volume III: Tort Law & Unjust Enrichment, Cheltenhan-Eward Elgar, 2000, p. 735 y ss.
(45) Al respecto: MERINO ACUÑA, Roger. “Los fines de la responsabilidad civil y la retórica del desarrollo de la industria”. En: Revista Jurídica del
Perú. Nº 107, Normas Legales, enero, 2010, p. 223 y ss.

114
INFORME ESPECIAL

inconveniente que encuentra limitada incluye el tiempo en que se ha dejado


su funcionalidad al establecer un mon- de trabajar por la lesión sufrida). El se-


to tan bajo. Es más, como la empresa Una solución ambiciosa guro obligatorio no debería indemnizar
no sufre una pérdida efectiva en su pa- hubiese sido crear un proce- por daño moral porque este tiene como
trimonio, sino que los gastos del segu- so único que analice la res- sustento la punición, la que debería
ro se encuentran previstos dentro de sus ser perseguida por un sistema de res-
ponsabilidad civil y penal con
“costos”, entonces no hay punición al- ponsabilidad civil subjetivo o por ne-
guna ni desincentivación con este daño reglas propias y la posibilidad gligencia, dado que dicho sistema pre-
moral. Se trata de un daño moral que a de segunda instancia también tende identificar la actividad dañosa y
lo más sirve como un consuelo (absur- especializada. Obviamente el sancionarla.
do e insensato) para la víctima con in- tema contencioso-administra-
Sin duda, el objetivo de prevención del
capacidad permanente o los familiares tivo debió dejarse al juzgado daño o deterrence de actividades daño-
del occiso, sobre todo si estos daños no ‘especializado’ en este tema. sas podría a menudo requerir más que
son acumulables(46). En efecto, la vida En estos casos se analizaría la mera compensación para desalentar a
de una persona costaría 14,400 soles.
siempre la responsabilidad los potenciales dañantes de realizar ac-


Como mencioné, el seguro no impide penal de oficio. tividades potencialmente dañosas(47). Es
recurrir al proceso judicial para exigir por ello que el seguro cumple solo un
resarcimiento a la empresa por los da- rol específico en el sistema. Así, un mo-
ños no cubiertos (art. 19 del reglamento). Sin embargo, delo ideal sería aquel en el que el seguro cubra todos los da-
hay un grave problema de incentivos y desincentivos erró- ños personales de manera ilimitada o por lo menos que cu-
neamente predispuestos. Cuando el accidente no tiene mu- bra costos razonables, y la responsabilidad civil mediante la
cha envergadura, las personas prefieren no demandar y, negligencia podría enfocarse en la deterrence y en la reduc-
por lo tanto, el monto que cubre el seguro (que es un cos- ción de los costos administrativos(48).
to previsto por la empresa) no desincentiva en absoluto la
No obstante, se ha señalado que el seguro obligatorio pue-
negligencia. Cuando el accidente tiene gran envergadura,
de lograr también la función de disuasión o, en términos
la víctima debe esperar el término de un proceso para re-
calabresianos, de “reducción del coste primario de los ac-
cién poder ser adecuadamente resarcida (en muchos casos
cidentes”, así: “el seguro obligatorio puede cumplir con
el daño emergente no es siquiera cubierto en su totalidad)
la tarea de reducción del número de accidentes de tránsi-
y los jueces no punen con severidad la actividad dañosa.
to, pero para ello requiere de una mayor intervención de
En ese sentido, el seguro obligatorio es un elemento dis- normas de prevención específicas que verifiquen el cum-
torsionador del sistema, pues busca dos finalidades a me- plimiento de la obligación de asegurarse, así como de las
dias: ni compensa adecuadamente ni mucho menos pune. normas que prohíban las conductas que incrementen signi-
Deconstruyendo nuestro formante legal podría observar- ficativamente la probabilidad que ocurran accidentes”(49).
se a un legislador que quería mostrarse como un bienhe-
No se entiende cómo así las normas que “verifiquen el
chor que prevé todo para la víctima, pero que en verdad
cumplimiento de la obligación de asegurarse” o las nor-
no quiere ser un obstáculo para el mercado del transporte
mas “que prohíban conductas” pueden garantizar que el
y quiere alentar el mercado de seguros.
seguro obligatorio cumpla una función disuasiva. En ver-
El seguro obligatorio debería tener como finalidad la in- dad, estos mecanismos en nada ayudarían a que el segu-
demnización por los daños personales causados con topes ro cambie su propia naturaleza. Así lo reconoce el propio
razonables, no irrisorios, ocupándose de: el daño emer- autor en los momentos más lúcidos de su interesante tra-
gente (que encierra los gastos médicos por lesiones cor- bajo: “Dada la situación de fraccionamiento amplio den-
porales o psicológicas, gastos de rehabilitación y gastos tro del seguro obligatorio, con la reducción de la presión
de sepelio), el lucro cesante (que es un monto cierto que disuasoria que conlleva, se requiere la implementación de

(46) Artículo 30 del Reglamento.- Las indemnizaciones por muerte, invalidez permanente total e invalidez permanente parcial, no son acumulables.
Si liquidada una invalidez permanente, la víctima falleciera a consecuencia del mismo accidente, la compañía de seguros liquidará la indemniza-
ción por muerte, previa deducción del monto ya pagado por la invalidez permanente total o parcial.
(47) MAGNUS, Ulrich. Ob. cit., p. 347.
(48) SCHÄFER, Hans-Bernd. “Tort Law General”. En: Encyclopedia of Law and Economics, Volume II. Civil Law and Economics, BOUCKAERT,
Boudewijn and DE GEEST. Ob. cit., p. 574.
(49) VALENZUELA GÓMEZ, Humberto. Responsabilidad civil por accidentes de tránsito y seguro obligatorio. Ara Editores, Lima, 2007, p. 272.

DIÁLOGO CON LA JURISPRUDENCIA N° 143 115


J URISPRUDENCIA CIVIL PATRIMONIAL

medidas compulsivas que eviten que en virtud a la mutua- sea el agente desincentivador, pero siempre de un monto
lidad de los riesgos los conductores caigan en el descui- fijo e insuficiente (los montos topes establecidos por la ley).
do respecto del manejo de sus vehículos”(50). En efecto, lo Por su parte, el dañado podría demandar sobre la base de la
que se conoce como azar moral, es decir, el hecho de que responsabilidad objetiva, sin necesidad de alegar la culpa
el asegurado pierda incentivos para la precaución cuando (sin adjetivos) que es el mecanismo para que los dañantes
el costo del daño lo asume el seguro, es un problema la- sepan cuál es el título por el que debe indemnizar con cuan-
tente en el sistema de seguro obligatorio. Por eso se señala tiosas sumas de dinero. Es necesario sincerar al sistema.
que “el incentivo de prevención parece ser distorsionado
Finalmente, otra forma usualmente alegada para funda-
por la extensión de la disponibilidad de seguros corporati-
mentar el carácter preventivo del seguro, es que la ase-
vos de responsabilidad”(51), y es que el seguro de acciden-
guradora puede incrementar las primas de los asegurados
tes también tiene un lado costoso al reducir las precaucio-
que conducen negligentemente. De esta manera, se parte
nes e incrementar las fatalidades(52).
de un culto al seguro como mecanismo correctivo de pre-
Y es que el seguro no es un mecanismo de disuasión ni si- cios e incentivos que actúa de manera eficiente en el mer-
quiera por el hecho de que sea posible la repetición por cado(56). Sin embargo, luego de investigar la conducta de
parte de la empresa aseguradora contra el asegurado cuan- empresas aseguradoras líderes en Estados Unidos, se llega
do el accidente se realizó por su dolo o culpa inexorable, a la conclusión que en realidad ellos ignoran los acciden-
según lo establece el artículo 20 del Reglamento Nacional tes de tránsito ocurridos para calcular las primas futuras
de Responsabilidad Civil y Seguros Obligatorios por Ac- del asegurado(57). Esto sucede porque el monitoreo oportu-
cidentes de Tránsito(53). En este caso se podría alegar que no del asegurado por la compañía aseguradora no es posi-
al final se disuade al dañador pues, no obstante la exis- ble e incluso en el caso de que sea posible no es deseable
tencia del seguro, tendrá que interiorizar los costos de su porque no es una actividad barata. Por lo tanto, las ase-
actuación imprudente (o dolosa). Algunos autores consi- guradoras han desarrollado una segunda herramienta para
deran que, por ello, el seguro implica al final un “juicio controlar el azar moral, que es limitar la cobertura y de-
de responsabilidad”(54) y que el posible recurso del seguro jar parte del riesgo de responsabilidad donde estaba antes
contra el dañante puede inducir al último a eliminar la po- de la conclusión del contrato, es decir, en la esfera del ase-
sibilidad de dañar cuando sea posible, previniendo el mal gurado. Ejemplos pertinentes son los topes en la cobertu-
uso del esquema de seguro(55). ra, deducciones y varias causales de exclusión tales como
la exclusión de daños causados intencionalmente(58). A pe-
Sin embargo, este argumento tiene dos grandes proble-
sar de ello, el seguro aún es un arma de doble filo para el
mas: pone en el tapete el análisis de una “culpa inexo-
análisis económico de la responsabilidad civil. Junto con
rable” bastante gaseosa, en vez de hablar de culpa a se-
la imposibilidad de restaurar los incentivos generados por
cas, entendida en sentido objetivo. Así, ¿la contravención
la amenaza de ser considerado personalmente responsa-
a una norma de tránsito es una culpa inexorable? ¿Es una
ble, el mayor problema es que el mercado de seguros no
culpa leve (y por lo tanto, no es materia de repetición)?
funciona perfectamente, por lo que muchos aseguradores
¿Depende del tipo de infracción?
son renuentes de emplear sofisticadas técnicas de rating de
El segundo problema es que se hace una mixtura odiosa en riesgos y prefieren poner juntos, en un solo saco, un gran
el sistema. Al final, al repetir se permite que la aseguradora número de riesgos de diferentes grados(59).

(50) Ibídem, p. 265.


(51) VAN BOOM, Willem H. “Compensating and preventing damage: is there any future left for tort law?”, disponible en SSRN: <http://ssrn.com/
abstract=942710>, 2005, p. 3.
(52) COHEN, Alma; DEHEJIA, Rajeev. “The effect of automobile insurance and accident liability laws on traffic fatalities”. Disponible en: <http://
www.nber.org/papers/w9602>, 2003, p. 23.
(53) Artículo 20.- La compañía de seguros que pagó las indemnizaciones previstas en este Reglamento podrá repetir lo pagado de quien(es) sea(n)
civilmente responsable (s) del accidente, incluyendo al tomador del seguro, cuando por su parte hubiere mediado dolo o culpa inexcusable en la
causa del accidente (…).
(54) CASTRONOVO, Carlo. Ob. cit., p. 474.
(55) MAGNUS, Ulrich. Ob. cit., p. 358.
(56) DE TRAZEGNIES Fernando. “Derecho y Seguro”. En: Anuario de la Academia Peruana de Derecho 2006-2008. Gaceta Jurídica, setiembre,
2008, pp. 363, 364. “El seguro es básicamente un mecanismo redistributivo y, por tanto, resulta un medio eficaz para no crear una segunda víc-
tima en la persona del causante sino más bien distribuir el peso económico del daño entre la sociedad toda a través de las primas y su absorción
como costos dentro de una sociedad de mercado”.
(57) SCHWARTZ, Gary T. Ob. cit., p. 644.
(58) WAGNER, Gerhard. Tort law and liability insurance, The Geneva Papers, 31, 2006, p. 279.
(59) Ibídem, p. 280.

116
INFORME ESPECIAL

V. EL ROL DE LA CULPA necesidad de imponer responsabilidad


Si es que el seguro obligatorio es un civil en una instancia dada debe ser


mecanismo que busca la compensa- Nuestro sistema actual examinada a la luz de las consideracio-
ción de manera más eficiente que la de transporte es un claro nes de deterrence, justicia para el da-
responsabilidad civil, entonces el cri- ejemplo de caos y salvajismo ñante, y justicia (ex ante y ex post) para
la víctima”(62).
terio de imputación objetivo es inne- del mercado. Aquí, los más
cesario. Como ha sido señalado: “la arriesgados son los que mi- La culpa a la que hago referencia, sin
responsabilidad objetiva aparece in- embargo, no es cualquier culpa. No in-
nimizan sus costos y crean
suficiente en confrontación con los re- teresa analizar el ámbito subjetivo del
sultados mucho más decisivos que la fuentes de peligro que final-
causante, sino verificar si el incumpli-
aseguración social está en condición mente son las productoras de miento efectivo de deberes de conduc-
de conseguir”(60).En dicho contexto, los accidentes. Mientras este ta se trata de la culpa objetiva(63) o in-
la responsabilidad civil debe buscar sistema no cambie, cualquier tencional(64); además, atendiendo a que
la prevención, y la mejor forma de ha- propuesta sustancial para lo- quien tiene mayor posibilidad de pro-
cerlo es mediante la culpa, pues así se grar la prevención no tendrá bar es la empresa, debería mantener-


identifican las actividades dañosas y éxito alguno. se la regla de inversión de la carga de
se las reprime mediante la imposición la prueba. Con este criterio de culpa y
de obligaciones pecuniarias a favor de esta regla se evita la posibilidad de la
las víctimas. Ello debería efectivizarse prueba diabólica y, consecuentemente,
mediante una herramienta romántica de nuestro Derecho la posibilidad de que el verdadero causante pueda evitar su
continental: el daño moral que podría cumplir el rol disua- responsabilidad con artilugios judiciales.
sivo que cumplen los punitives damages(61).
Así lo entiende, por ejemplo, el reciente Avant - Projet Ca-
Esto será matizado en los casos de responsabilidad por he- tala, que busca reformar el histórico Código Civil fran-
cho ajeno, aquí es adecuado que la empresa y el conduc- cés. En dicho proyecto, se mantiene (como no puede ser
tor sean solidariamente responsables por los daños cau- de otra manera) una cláusula general de culpa, la cual es-
sados, uno por haber predispuesto la actividad dañosa sin tablece que:
establecer los mecanismos de prevención adecuados, y el
Artículo 1352 ACP: “Toda culpa obliga a su autor a repa-
otro por actuar negligentemente. Aquí debería existir res-
rar el daño que causó.
ponsabilidad objetiva, pero solo en relación con la empre-
sa, con el conductor debería mantenerse la responsabili- Constituye culpa la violación de una regla de conducta im-
dad subjetiva, requisito además necesario para que surja puesta por una ley o un reglamento, o la falta de un deber
la responsabilidad del propietario o prestador del servicio general de prudencia o diligencia (...)”(65).
de transporte.
La culpa, entendida en estos términos, debería ser el crite-
Esta sería, desde mi punto de vista, la mejor manera para rio de imputación en el caso de los accidentes automovi-
que un sistema de responsabilidad civil por accidentes de lísticos. Así, bastaría que la víctima pruebe que el conduc-
tránsito cumpla con sus finalidades principales: la com- tor infringió alguna norma sustancial o reglamentaria para
pensación y la prevención. Como ha sido señalado: “la imputar responsabilidad, pero siempre y cuando, dicha

(60) CASTRONOVO, Carlo. Ob. cit., p. 71.


(61) Se señala que la function deterrence de la compensación por daños no patrimoniales en Alemania (Schmerzensgeld) en algunos casos en los que
se ha aplicado de manera incisiva, es bastante cercana al concepto de ‘punitive damages’. (MARKESINIS, Basil; COESTER, Michael; ALPA,
Guido; ULLSTEIN, Augustus. Compensation for Personal Injury in English, German and Italian Law: A Comparative Outline. Cambridge Uni-
versity Press, p. 4).
(62) PORAT, Ariel. “The Many Faces of Negligence”. En: Theoretical Inquiries in Law. Vol. 4, 2003. Disponible en: The Social Science Research Net-
work Electronic Paper Collection <http://ssrn.com/abstract=376205>, p. 9.
(63) La culpa en un comienzo era entendida en sentido subjetivo, esto es, debía acreditarse la actuación material del conductor, su actitud frente al acci-
dente, cuestión que era bastante complicada. En la actualidad, la culpa ya no implica analizar ello, sino tiene parámetros mucho más concretos. La
culpa objetiva se basa en el quebrantamiento de normas de conducta. Si se acredita que el auto iba a excesiva velocidad, entonces ya hay culpa; si
se acredita que el chofer estaba conduciendo 10 horas seguidas entonces ya hay culpa. Eso basta como criterio de imputación de responsabilidad.
(64) CHABAS, Francois. “La noción de culpa en el Derecho Francés”. En: Jurídica. Nº 19, México, 1988, 1989, p. 407 y sgtes. “En Francia, asimila-
mos la culpa intencional a la culpa voluntaria, es decir, que el deseo de dañar no es requerido. Solo es suficiente el hecho de saber que se viola la
obligación y hacerlo adrede” (p. 5).
(65) FERRANTE, Alfredo. “Una primera aproximación al Avant-Projet Catala y a la nueva responsabilidad civil en el Derecho francés”. En: Revista
para el Análisis del Derecho INDRET. 1/2008, p. 17.

DIÁLOGO CON LA JURISPRUDENCIA N° 143 117


J URISPRUDENCIA CIVIL PATRIMONIAL

infracción sea la causa adecuada del daño. Aquí podrían responsabilidad civil por accidentes automovilísticos es
surgir algunos problemas de probanza, por lo que consi- un buen ejemplo.
dero que lo idóneo sería establecer presunciones de cau-
Si bien es cierto, antes de la vigencia de la Ley General de
salidad, es decir, que la infracción de normas implique la Transporte, la jurisprudencia de manera mayoritaria en-
presunción de que ello es la causa del accidente, o si se tendía que la responsabilidad en casos de accidentes auto-
quiere ser más riguroso aún, se podría estudiar la posibi- movilísticos era objetiva (lo cual era razonable ya que no
lidad de implementar la noción de “implicación” del De- existía seguro obligatorio), hubo situaciones en donde se
recho Francés. aplicó la responsabilidad subjetiva. Así, por ejemplo, en el
La ausencia de un criterio como el planteado, que verifica caso de un accidente ocasionado por un remolque que “en
la necesidad de la correspondencia de las funciones de la forma negligente e irresponsable, sin respetar la señal re-
responsabilidad civil con el marco normativo, lleva a una sultadora (sic) “ceda el paso” en que tiene preferencia los
serie de incongruencias. Por ejemplo, en el caso de dos vehículos que circulan por la carretera Panamericana de
vehículos que chocan entre sí por negligencia de uno, apli- Norte a Sur, ingresó al cruce sin respetar la preferencia
cando nuestro régimen normativo, la responsabilidad civil que tenía el ómnibus”, se aplicó el criterio de imputación
sería objetiva por lo que ambos tendrían que resarcirse a de la culpa, pero además se redujo la indemnización dado
menos que el verdadero afectado alegue hecho propio de que la afectada por esta actitud negligente también actuó
la víctima (es decir, la ruptura del nexo causal) para evi- con un grado de culpa “el factor contributivo radicó en que
tar compensar (absurdamente) al causante del daño. Esta el conductor del ómnibus conducía a una velocidad mayor
incongruencia y falsedad se obtiene por no regular las co- que la razonable y se encontraba distraído”. La solución
sas como son, lo más sensato es simplemente establecer el jurisprudencial no podía ser más lógica: “habiéndose esta-
criterio de imputación subjetivo para identificar quién ac- blecido en este caso que si bien el principal responsable es
tuó con negligencia y disuadirlo(66). el chofer del remolque de propiedad del demandado, tam-
bién ha contribuido al accidente el chofer del ómnibus del
Esta incongruencia es salvada muchas veces por los tribu- demandante, por lo que el artículo 1969 del Código Sus-
nales que de manera subrepticia fundan sus decisiones en tantivo [criterio de imputación culpa], no debió aplicarse
la culpa, como se mostrará a continuación. en forma excluyente, sino en concordancia con el artícu-
lo 1973 del mismo Código [reducción de la indemniza-
VI. LA CULPA ESCONDIDA EN LOS ARGUMENTOS ción por concurrencia en el daño], lo que determina que
OBJETIVOS DE LOS TRIBUNALES: UN EJEMPLO
DE DISOCIACIÓN ENTRE FORMANTES LEGAL Y la indemnización debe reducirse en forma prudencial”(68).
JURISPRUDENCIAL Asimismo, se puede verificar como la aplicación del cri-
Pese a su pretensión de “cientificismo” y neutralidad en terio de imputación subjetivo no implica necesariamen-
la búsqueda del conocimiento, lo que ha sido duramen- te un mecanismo para evitar la responsabilidad, siempre
te criticado por ser una aproximación muy influenciada y cuando sea bien aplicado. Por ejemplo, se observa una
por el positivismo, la escuela de Rodolfo Sacco ha hecho adecuada aplicación de la culpa objetiva: “[D]el estudio y
aportes importantísimos. Uno de ellos es la noción de for- análisis de las instrumentales obrantes en autos, peritaje
mantes jurídicos y el análisis de su disociación(67). El sis- técnico (...), atestado policial (...), posición y lugar de im-
tema jurídico se encuentra estructurado, básicamente, por pacto de los vehículos (...), así como la determinación del
formantes legales, jurisprudenciales y doctrinales. Estos desarrollo secuencial del evento, se llega a establecer que
elementos forman la estructura del sistema, pero muchas el automóvil (...) se desplazaba a una velocidad prohibida
veces no se encuentran coordinados. La regla legal pue- para zona urbana, tal como lo establece el Reglamento Ge-
de decir una cosa distinta a la que ha desarrollado la re- neral de Tránsito, el que complementado al mal estado de
gla jurisprudencial o doctrinal. En el Perú, el caso de la funcionamiento de los frenos del vehículo, determina la

(66) En este contexto, no le falta razón a quien señala que “la responsabilidad objetiva funciona bien cuando causante y víctima son distinguibles y
la actividad del causante es en sí peligrosa. En caso contrario (y esto es lo que ocurre en las colisiones de vehículos, dado que ambos conducto-
res son al tiempo causantes y víctimas, y ambos desarrollan actividad peligrosa) es más aconsejable acudir a reglas que midan la incidencia de las
medidas de precaución de cada parte en la producción del evento dañoso, esto es, a una regla pura de compensación de culpas. Además, en este
caso, una regla de responsabilidad objetiva recíproca por los daños sufridos por la otra parte beneficiaría, sin justificación aparente, a los propie-
tarios de coches más grandes, caros y atestados de ocupantes” (GÓMEZ POMAR, Fernando. “Coches y accidentes (I): La posición del Tribunal
Supremo”. En: Indret: Revista para el Análisis del Derecho <www.indret.com>, Nº 2, 2000, p. 6).
(67) La exposición de este marco teórico puede verse en: SACCO, Rodolfo. “Legal formants: a dynamic approach to comparative law”. En: American
Journal of Comparative Law, vol. 1-39, 1991.
(68) Casación Nº 583-95-Piura, 11/09/1996.

118
INFORME ESPECIAL

imprudencia temeraria y negligente del conductor; de vehículo sin valorar los riesgos y el peligro que significa-
otro lado, el camión (...), vehículo que, por su estructura ba cruzar una intersección donde no existía semáforo”(73).
pesada, había ingresado a la intersección, en sus dos terce-
En otro caso de accidente producido por la empresa de
ras partes, lo que permite determinar que este se encontra-
transporte interprovincial Cruz del Sur, el razonamiento
ba sobreparado y con derecho a paso”(69).
no pude ser más enrevesado: “[D]esde que la responsabi-
En otro accidente que se dio, aparentemente, cuando no es- lidad civil se deriva del ejercicio de una actividad riesgo-
taba aún vigente la Ley General de Transporte, se observa la sa; entendiendo así el presente caso se configura en lo pre-
aplicación del riesgo pero nunca dejando de hacer mención visto por los artículos 1969 y 1970 del Código Civil (en
a la culpa del dañante. En efecto: “Que, del análisis de los cuanto al chofer del vehículo, responsabilidad extracon-
actuados se advierte que se está frente a un caso de respon- tractual subjetiva, y en relación a la empresa propietaria del
sabilidad extracontractual objetiva, en la cual el daño vehículo, se configuran los supuestos de la responsabilidad
causado a la víctima, se ha producido como consecuencia extracontractual objetiva)”(74). Es decir, se imputa respon-
del operativo del conductor al no prestar la debida aten- sabilidad subjetiva por culpa al conductor y responsabili-
ción a los dos extremos por las que circulaba la unidad que dad objetiva por riesgo a la empresa cuando lo más lógi-
conducía, hecho que ocasionó el deceso de Arcángel Ciri- co, si se quería mantener la responsabilidad por culpa en el
lo Calixto Espinoza, por lo que ameritó fijar el quantum in- causante, era imputar responsabilidad objetiva del principal
demnizatorio a favor de la madre de la víctima”. Es más, en (artículo 1981).
las líneas siguientes se sentencia: “el uso de objetos o apa-
Resulta interesante analizar un caso de choque entre dos
ratos de riesgo, como es un vehículo automotor, trae con-
vehículos: un bus interprovincial y un auto particular,
sigo la responsabilidad del pago de los daños que ese uso
siendo el caso que el propietario de este último demanda
produzca a terceros. Así funciona la teoría del riesgo que
al primero por los daños que este le había causado. Aquí,
recoge el artículo 1970 del Código Civil”(70).
se comienza señalando que la responsabilidad civil en el
En otro caso se sigue semejante orientación, se alega res- caso de accidentes automovilísticos es objetiva, sin duda
ponsabilidad objetiva pero se analiza la imprudencia del alguna: “[E]n el caso de autos han participado una uni-
conductor por contravenir normas de tránsito (culpa ob- dad vehicular de transporte masivo de pasajeros de propie-
jetiva). Así, se señala: “[E]ncontrándonos frente a un dad del demandado y una unidad vehicular particular de
caso de responsabilidad extracontractual objetiva, en propiedad del demandante, por lo que, atendiendo al ca-
la cual el daño causado, ha sido producido en razón rácter riesgoso que ha consagrado la doctrina y la ju-
del no acatamiento por parte del conductor del vehícu- risprudencia nacional, tanto al transporte automotor
lo (…), de las reglas de tránsito, corresponde fijar un masivo de pasajeros como a la circulación automotriz
monto indemnizatorio a favor de la esposa del fallecido en general, el análisis de los hechos debe realizarse en
(…)”(71). Asimismo, se señala que: “De los medios proba- el marco del principio de responsabilidad objetiva”(75).
torios aportados por las partes y analizados por el juez de
Sin embargo, más adelante en la misma sentencia se estu-
la causa, queda absolutamente claro que el factor deter-
dia la negligencia del conductor del vehículo para impu-
minante que ocasionó el accidente fue la excesiva velo-
tar responsabilidad: “[F]ueron factores intervinientes en el
cidad con la que conducía la camioneta (…)”(72).
accidente de tránsito submateria, tanto la condicional del
La culpa del conductor ha sido casi siempre, objeto de medio ambiente al presentar una zona de humareda so-
análisis en las sentencias: “al encontrarse próxima a un bre la calzada de circulación, obstaculizando la visibilidad
cruce, la demandada de haber actuado con la diligencia y el normal desplazamiento de las unidades (factor pre-
necesaria para la actividad que realizaba, hubiese po- dominante), así como también la falta de previsión del
dido evitar el accidente, pues como aparece de las refe- conductor del vehículo del demandado al ingresar a la
ridas conclusiones del atestado policial, esta conducía su humareda (factor contributivo)”(76).

(69) Exp. Nº 92-97, Distrito de Ucayali, 11/08/1997.


(70) Exp. Nº 68-2002, 4a Sala Civil de Lima, 13/06/2002.
(71) Exp. Nº 13-2001, 4a Sala Civil de Lima, 02/08/2001, considerando primero.
(72) Ibídem, considerando tercero.
(73) Res. Nº 4229-99, corte Superior de Justicia de Lima, 24/04/2000.
(74) Exp. Nº 4338-98, 16/04/1999.
(75) Exp. Nº 47770-97, 27/07/1997, considerando cuarto.
(76) Ibídem, considerando quinto.

DIÁLOGO CON LA JURISPRUDENCIA N° 143 119


J URISPRUDENCIA CIVIL PATRIMONIAL

Confirmando más adelante que: “se corrobora la negli- singular, excesivamente sucinto, pero mucho más agu-
gencia del conductor del vehículo del demandado, por- do señaló “el presente caso se refiere a responsabili-
que no se ha acreditado su versión en cuanto a que el dad subjetiva contractual, por cuanto se ha examinado
evento se produjo debido a una frenada intempestiva del si existe negligencia en la conducción del vehículo cau-
demandante”(77), es más se afirma que el conductor: “de- sante del accidente de tránsito desprendiéndose de lo ac-
bía haber tomado todas las precauciones del caso para tuado que el conductor del vehículo no tomó las medi-
evitar el evento, el cual, evidentemente, no evitó por en- das suficientes para evitar el accidente”(80).
contrarse conduciendo a una velocidad excesiva que no
En otro interesante caso, se observa como la jurispruden-
era razonable para las circunstancias del lugar”(78). Y para
cia prefiere usar el criterio de imputación subjetivo cuan-
que no queden dudas de la utilización de la culpa, se con-
cluye el análisis con esta frase: “se llega a la conclusión do se trata de choque entre vehículos. En este caso el “(…)
que, en el hecho jurídico que ocasionara daños al vehículo evento se produjo como consecuencia de haber estallado
del demandante, existe un nexo de causalidad entre la ac- la llanta delantera izquierda del camión de propiedad de la
ción del conductor del ómnibus del demandado y el daño empresa demandada (...), agregándose a ello que la velo-
causado, habiendo incurrido en negligencia dicho cho- cidad que desarrollaba el vehículo no era la recomendable
fer, razones por las cuales, el emplazado se encuentra en para las circunstancias del momento y del lugar, ocasio-
la obligación de indemnizarlo”. nando su despiste en la carretera y el choque frontal con el
remolcador (…) que conducía el ahora occiso (…)”.
Como puede observarse, se aplica la responsabilidad ob-
jetiva pero basando el fallo, en esencia, en la conducta ne- La primera instancia declaró fundada la demanda, mien-
gligente del causante del daño. tras que la segunda instancia señaló que no había respon-
sabilidad porque la pinchadura del neumático implicaba
En otro caso en el que se prefiere recurrir a secas a la res- caso fortuito y por lo tanto, ruptura del nexo causal. En ca-
ponsabilidad objetiva, el resultado es insatisfactorio: “[E]l sación la Corte Suprema señaló que con “el debido mante-
atestado policial informa que el suceso ocurrió cuando la nimiento hubiera evitado el estallido de uno de sus neumá-
víctima descendió del vehículo causante del daño y trató ticos, lo que descarta el caso fortuito”(81). Más interesante
de abordar uno distinto y que resbaló siendo presionada es lo que se señala a continuación: “[E]n efecto, al caso
la pierna con su llanta, lo que revela que hubo impruden- de autos le es de aplicación la que corresponde a la res-
cia de quien lo padeció y que, el conductor y demanda- ponsabilidad extracontractual subjetiva a que se refiere el
do, por el solo hecho de conducir un vehículo natural- artículo 1969 del Código Civil, puesto que, como se ha
mente de uso riesgoso y con peso mucho mayor al del glosado precedentemente, y se ha establecido por las ins-
cuerpo humano, está obligado a reparar el daño aun- tancias de mérito, el accidente submateria fue motivado
que reducido al acreditarse que la actora concurrió en su por la excesiva velocidad impuesta al vehículo causante
producción”(79). del evento y la pinchadura de uno de sus neumáticos, evi-
Se aborda este caso como un supuesto de “concausa”, denciándose así el supuesto de culpa o negligencia, mas
la causa del accidente fue, por un lado, “la impruden- no la hipótesis de la responsabilidad objetiva por uso de
cia de la víctima”; y por otro, “el uso de un bien ries- bien riesgoso o peligroso a que se refiere el artículo 1970
goso: automóvil”. Sin embargo, es preciso reflexionar del acotado Código sustantivo, toda vez que, conforme se
sobre la no valoración de la conducta del conductor, ha establecido en diversas ejecutorias, cuando los actos
¿acaso no debió señalarse que el hecho de dejar sa- atribuidos como dañosos se producen entre vehículos
lir a una persona estando el auto en movimiento no re- automotores, bienes riesgosos o peligrosos por natura-
sulta imprudencia del cobrador y chofer? Hay un deber leza, tiene que evaluarse la culpa o el dolo como com-
de cuidado que no se cumplió y ese hecho debe ser el ponentes imprescindibles del daño, en razón de que no
fundamento de la responsabilidad y no el mero uso de se da uno de los elementos constitutivos de la responsa-
“un bien riesgoso”. De lo contrario, dejamos de anali- bilidad objetiva cual es la desproporción entre el cau-
zar la actividad dañosa y la dejamos de disuadir. El voto sante del daño y la víctima”(82).

(77) Ibídem, considerando sétimo.


(78) Ídem.
(79) Exp. Nº 120-98, 08/05/1998, considerando tercero.
(80) Ibídem, voto singular.
(81) Cas. Nº 2034-2002-ICA, 02/06/2003.
(82) Ibídem, considerando sexto.

120
INFORME ESPECIAL

Es decir, para la Corte Suprema, a pesar de lo que se imputar responsabilidad –por lo menos, de manera mayo-
ha normado en la ley especial, el accidente producido ritaria– se recurre al criterio de imputación subjetivo.
por choque de vehículos debe analizarse bajo el criterio
En efecto, en los casos de accidentes producidos por un
de culpa. No obstante, en otro caso, ante un choque de
vehículo casi siempre se menciona la falta de diligencia
vehículos se aplicó la “responsabilidad objetiva” regula-
del conductor o el incumplimiento de las reglas de tránsito
da de manera expresa en la ley especial: “las diferencias para fundamentar la responsabilidad objetiva. Cuando el
se resuelven no atendiendo a la culpa o dolo del con- accidente se produce por el impacto entre dos vehículos en
ductor (...) sino que debe aplicarse el principio gene- movimiento la Corte Suprema a veces ha aplicado explíci-
ral de responsabilidad objetiva que se funda en el ries- tamente la culpa, y en otra ocasión recurre a la responsabi-
go creado, previsto en el artículo veintinueve de la Ley lidad objetiva, pero alegando “la reducción equitativa de
Nº 27181- Ley General de Transporte y Tránsito Terres- la indemnización por culpa de la víctima”, siendo el caso
tre, concordante con el artículo 1970 del Código Civil; en que, en realidad, el análisis de culpa también es necesario
virtud de que los hechos sucedieron como consecuen- en este supuesto para la imputación de responsabilidad.
cia de haberse puesto en actividad dos vehículos auto-
motores, el transporte terrestre y el camión volquete, En ese sentido, la culpa sobrevive de manera subrepticia
que al ser puestos en marcha constituyen bienes ries- en los tribunales. El sistema ha querido relegarla, hacerla
gosos y, en tal caso, los resultados se miden objetiva- intrascendente, empero, la lógica elemental vence las abs-
mente por el daño causado, independientemente de la tracciones dogmáticas. El problema es que eso no se da en
conducta de la víctima, cuya concurrencia en la pro- todos los casos, habiendo situaciones en las que el juez de-
ducción del daño solo sirve para graduar equitativa- cide no analizar (pudiendo hacerlo) la conducta negligen-
mente el monto reparador, tal como lo establece el ar- te. Frente a un accidente causado porque la combi subió a
tículo 1973 del Código Civil, normativa que ha sido teni- la acera arrollando a las personas que esperaban en el pa-
da en cuenta por las instancias de mérito para la reducción radero, ¿se puede seguir argumentando para imputar res-
del monto indemnizatorio”(83). ponsabilidad que no importa la conducta del conductor,
sino únicamente que el bien “era riesgoso y peligroso”?,
Bajo nuestra actual normativa no puede haber otra inter- ¿no es acaso más sincero, justo y eficiente señalar que el
pretación, empero, ¿ello es lo más adecuado? Obsérvese accidente se produjo por la negligencia del conductor?
que en este caso se afirma que no se analiza la impruden-
cia de los conductores, sino la mayor incidencia causal VII. EL MARCO INSTITUCIONAL IGNORADO EN LA
del dañante, sin embargo, analizar qué comportamiento ha IMPLEMENTACIÓN DEL SISTEMA DE RESPON-
SABILIDAD CIVIL POR ACCIDENTES AUTOMO-
sido más importante para la realización del daño impor- VILÍSTICOS
ta analizar “el comportamiento” de los sujetos, esto es, su
negligencia o no en el hecho dañoso(84). Podría pensarse hasta aquí que estoy haciendo una defen-
sa cerrada de la culpa en la responsabilidad civil por acci-
Una conclusión de todo lo reseñado puede darnos un re- dentes automovilísticos. Sin embargo, debo precisar que
sultado muy interesante de disociación entre formantes. El los discursos que promueven la culpa son igualmente pe-
formante legal establece claramente la responsabilidad ob- ligrosos como aquellos que promueven la responsabilidad
jetiva como criterio de imputación en los accidentes auto- objetiva si es que no se tiene en cuenta el marco institu-
movilísticos, el formante jurisprudencial alega como fun- cional en el que se intenta implementar el sistema. A con-
damento la responsabilidad objetiva, pero en verdad para tinuación, analizaré la esencia de cada argumento.

(83) Cas. Nº 630-2004-CAJAMARCA (El Peruano, 30 de setiembre de 2005), considerando cuarto. Asimismo, la sentencia recaída en el Expediente
Nº 514-98, del 11/06/1998, considerando quinto.
(84) De acuerdo con nuestro sistema la incidencia de la víctima en el hecho dañoso puede llevar a dos situaciones: ruptura del nexo causal (su compor-
tamiento fue la verdadera causa del daño) o “concausa”, es decir, la imprudencia de la víctima concurrió en la producción del daño por lo que “la
indemnización será reducida por el juez, según las circunstancias” (artículo 1973 del Código Civil). Sin embargo, bien vistas las cosas, el análi-
sis de la culpa de la víctima tanto como supuesto de ruptura del nexo causal o como supuesto de concausa importa una apreciación compleja en-
tre la causalidad y la culpabilidad. Así, en el Common Law se hable de comparative negligence, es decir, en el análisis de la negligencia del daña-
do y el dañante. En estos casos la línea divisoria entre causalidad y culpabilidad es bastante difusa: “Hay en suma un continuum en estas hipótesis
entre razonamiento sobre el nexo causal y razonamiento sobre la culpa, que mira a la investigación de las incidencias de las respectivas conduc-
tas” (MONATERI, Pier Giuseppe. Ob. cit., p. 119). Asimismo, se señala que a nivel jurisprudencial en Italia no hay mucha diferencia: “en reali-
dad simplemente la jurisprudencia aplica los mismos criterios de valoración de la conducta sea del demandante como del demandado: respecto a
la producción del daño ellos se encuentran en la misma posición (…) no solamente, pero el juez debe de oficio indagar sobre el concurso de culpa
del dañado, en todos aquellos casos en los cuales el demandado se ha limitado a contestar in toto la propia responsabilidad, atribuyendo a la víc-
tima la culpa exclusiva del siniestro” (Ibídem, p. 117).

DIÁLOGO CON LA JURISPRUDENCIA N° 143 121


J URISPRUDENCIA CIVIL PATRIMONIAL

En el caso de los fundamentos de la responsabilidad obje- con el fin de crear instituciones de salud pública y siste-
tiva hay un argumento paradigmático: “Considerar al au- mas de pensiones, ya sea en la forma de un servicio públi-
tomóvil como bien riesgoso nos permite comprender por co o en la forma de seguro social. En dicho contexto, no
qué el costo total del evento no debe ser cargado en su to- hay una brecha profunda entre los esquemas no-fault y el
talidad sobre el automovilista involucrado. Los accidentes modelo compensatorio, el cual usa la responsabilidad civil
de tránsito son una consecuencia normal de la existencia como un mecanismo para obtener fondos compensatorios.
de vehículos de ahí que dicho costo deba ser compartido La ideología subyacente en este sistema puede resumirse
por todos aquellos que han introducido el riesgo”(85). en dos proposiciones: una es el profundo escepticismo ha-
cia la función deterrence de la responsabilidad civil. La
¿Los accidentes de tránsito son una consecuencia normal? otra es la creencia en los beneficios del aseguramiento en
Es decir, ¿si compro un automóvil debo pensar que des- el sentido de que el mejor estado en el mundo sería aquel
de ya normalmente sufriré un accidente de tránsito? Impu- donde cada riesgo fuera asegurado(87).
tar el hecho dañoso a la “normalidad”, esto es, al precio
del desarrollo, la modernidad, lo abstracto, es un error del El hecho de que el análisis económico del derecho apa-
que se parte para fundamentar la responsabilidad objetiva reciera en la escena académica exactamente al tiempo en
y el sistema de seguros. El sistema de seguros existe por- que las teorías welfaristas alcanzaban su punto máximo es
que es una necesidad que el dañado reciba una indemni- remarcable y quizá no accidental. L&E proponen un mar-
zación urgente y no espere un proceso judicial. Este me- co teórico contrario y anterior al Estado de Bienestar, ba-
canismo sustituye a la responsabilidad objetiva que tiene sándose en premisas neoclásicas en general, además de un
el mismo rol. Así las cosas, es preciso señalar que los ac- regreso a la función tradicional de la responsabilidad civil
cidentes de tránsito no se producen por una necesidad del en particular (esto es, la disuasión). Asimismo, el seguro
destino inexorable sino por negligencia. Negligencia del perdió su posición privilegiada y se convirtió en una insti-
conductor que manejó a excesiva velocidad, negligencia tución problemática, dado el temor a que destruya los be-
de la empresa que hace conducir 5, 6 o 10 horas seguidas neficios que la responsabilidad civil creó inicialmente(88).
a sus choferes, negligencia del taxista que no ha pasado De esta manera, podría decirse de manera general que la
revisión técnica a su vehículo hace cuatro años, negligen- hegemonía y la decadencia del modelo objetivo están li-
cia del peatón que cruzó la calzada en luz roja; negligen- gadas al destino que tuvo el modelo welfarista; no obstan-
cia de alguien. Y si el seguro cubre la indemnización por te, esto sería solo parcialmente cierto. Y es que como ha
los daños inmediatos prescindiendo de la negligencia, en- sido agudamente señalado: “meras observaciones del flu-
tonces es necesario un criterio de imputación que tenga en jo y reflujo de orientaciones políticas, opiniones públicas
cuenta este parámetro para identificar y desalentar la acti- y teorías académicas no proveen un argumento sustanti-
vidad riesgosa. vo a favor o en contra de ciertos arreglos institucionales.
Más allá de esta posición económica que podría llamar- El redescubrimiento del efecto deterrence de la respon-
se dogmática (parte del dogma de que los accidentes es sabilidad civil para nada prueba que ese efecto realmen-
un costo natural de la actividad automovilística), un aná- te exista”(89).
lisis histórico más interesante explica el porqué de la Es importante tener en cuenta ello. Cualquier modelo ins-
preeminencia en su momento del criterio objetivo. Duran- taurado en un marco institucional defectuoso simplemente
te fines de los sesenta y fines de los setenta, la orientación no va a funcionar(90). Eso sucede actualmente con nuestra
prevalente dentro y fuera de la academia tiende a favore- responsabilidad objetiva que persigue la misma finalidad
cer el modelo compensatorio(86). No es accidental que es- del seguro obligatorio y deja de lado los incentivos. Pero
tas décadas vieran el crecimiento del Estado de Bienestar eso también sucederá con un criterio subjetivo como el
en Europa. Así, burocracias masivas fueron establecidas que propongo si es que se cree que por sí solo es suficiente

(85) VALENZUELA GÓMEZ, Humberto. Ob. cit., p. 390.


(86) MAGNUS, Ulrich. Ob. cit., p. 351.
(87) WAGNER, Gerhard. Ob. cit., p. 283.
(88) Ibídem, p. 284.
(89) Ídem.
(90) Un agudo análisis de comparación jurídica que tiene en cuenta las divergencias institucionales en los intentos de trasplantes jurídicos es realiza-
do por Gerber, con especial referencia al Derecho de la Competencia (y la pretensión de importar el modelo estadounidense a todo el mundo):
GERBER, David J., “Competition law and the institutional embeddedness of economics”. En: Economic Theory and Competition Law. Ed. Jo-
sef Drexl, Laurence Idot, and Joël Monéger. Cheltenham, Gloucestershire UK: Edward Elgar, 2009, p. 20 y ss. GERBER, David J. “Comparati-
ve Antitrust Law”. En: The Oxford Handbook of Comparative Law, M. Reimann & R. Zimmermann eds., Oxford University Press, 2006.

122
INFORME ESPECIAL

para solucionar mágicamente el problema de los acciden- El problema del proceso penal, en relación con la respon-
tes automovilísticos. A continuación mostraré por qué. sabilidad civil, es que existen una serie de normas ambi-
guas, que considero pueden dividirse en dos clases: nor-
Las críticas a la función deterrence de la responsabilidad
mas procesales referidas a la prescripción de la acción
civil son claras, sobre todo en un marco institucional como
civil en el proceso penal y a la necesidad de suspender el
el nuestro. Pensar que la responsabilidad civil cumple una
proceso civil cuando hay indicios razonables de “delito”;
función de prevención implica, primero, tener la convic-
y normas procesales referidas a cuestiones de responsabi-
ción de que toda víctima de un accidente es un actor racio-
lidad civil, como las que regulan al tercero civilmente res-
nal que acudirá a los tribunales para exigir resarcimiento
ponsable, así como el derecho a la reparación civil. Así,
y como consecuencia de un fallo positivo, el responsable
existen ambigüedades en torno a la suspensión que un pro-
del daño, quien también es un actor racional, será disua-
ceso produce en el otro, los plazos de prescripción, la cosa
dido. También implica que los jueces cuentan con niveles
juzgada, la intervención del afectado, entre otros.
de información suficiente sobre el hecho dañoso para esta-
blecer un monto disuasorio por compensación, que aplica- La cuestión problemática aquí es que el derecho penal ha
rán la norma correctamente y además lo harán en el marco buscado subsumir el proceso civil de responsabilidad ci-
de un proceso judicial sumario y eficiente. De esta ma- vil, pero en un marco institucional bastante defectuoso.
nera, cientos de dañados por medio de una mano invisi- Así, por ejemplo, el artículo 100 del Código Penal señala
ble lograrían hacer efectiva la tan promocionada, desde que: “La acción civil derivada del hecho punible no se ex-
los primeros trabajos de Calabresi, “prevención”. Como tingue mientras subsista la acción penal”.
se ve esta visión es bastante irreal. Lo cierto es que ha sido
El proceso penal tiene un plazo prescriptorio propio para
ya probado que la función deterrence de las acciones pri-
perseguir el delito, empero tanto este plazo como aquel
vadas tienen efectos muy difíciles de predecir, por lo que
del ilícito civil comienzan a contarse desde el acaeci-
esta no opera en una manera mecánica y sin fricciones(91).
miento del mismo hecho: el accidente automovilístico.
Podría decir, en general, que estas premisas no funcionan La cuestión problemática es determinar la naturaleza de
por dos razones: en primer lugar, los actores involucra- la “no extinción” del plazo prescriptorio civil una vez
dos no actúan siempre de manera racional y, más bien, iniciado el proceso penal. Aquí comienzan las ambigüe-
se ven constreñidos por la realidad social o el contexto dades; ¿se trata de un supuesto de interrupción, suspen-
en el que se encuentran; por ejemplo, los costos de litiga- sión del plazo o de un plazo especial? Por otro lado, si
ción pueden desalentar y llevar a muchos a no hacer efec- este supuesto está pensado para el resarcimiento, enton-
tivos sus derechos, o la coordinación entre víctimas pue- ces, si este se exige en la vía penal, ¿qué sentido tiene
de llegar a ser imposible o implicar muy altos costos. En “no extinguir” la acción civil que ya se está ejerciendo
segundo lugar, la función deterrence presupone un marco en esta vía?
institucional claro y sencillo, en el cual las reglas proce-
Ahora, ligado a este confuso tema de prescripción hay otro
sales faciliten una tutela veloz y los jueces actúen de ma-
aún más complicado: la alternatividad de acudir a la vía ci-
nera razonable. Ninguna de estas premisas se cumplen en
vil o a la vía penal. Esto se encuentra regulado en el artícu-
el marco institucional peruano. Las reglas procesales son
lo 3 del Código de Procedimientos Penales(92). Aquí se es-
engorrosas, defectuosas y en muchos casos kafkianas, los
tablece el poder discrecional del juez para desentenderse
procesos de responsabilidad civil duran en promedio más
del proceso civil y suspenderlo, remitiendo la controversia
de cuatro años, y los jueces enfrentan considerables obstá-
al proceso penal. Así, el primer presupuesto es que duran-
culos de información para determinar el monto compensa-
te la sustanciación (entiéndase, tramitación y, por lo tanto,
torio adecuado para disuadir y, es más, la mayoría de jue-
cualquier estado del proceso), aparezcan indicios razona-
ces no saben cómo aplicar esta rama del Derecho.
bles de la comisión de un delito. Realizado este análisis al-
En efecto, las sanciones administrativas, penales y civi- tamente discrecional, el juez da aviso al Ministerio Públi-
les no se encuentran coordinadas, cada una tiene una lógi- co para que entable la acción penal, y si el juez (otra vez,
ca propia y en la práctica se produce un entrampamiento bajo un análisis altamente discrecional) entiende que la
en el ejercicio de las tutelas a favor de las víctimas, lo que sentencia penal “puede” influir en la civil, entonces, debe-
importa una ausencia de sanción efectiva. rá suspender el proceso.

(91) BALDWIN, Robert, CAVE, Martin. Understanding Regulation, Theory, Strategy and Practice. Oxfort University Press, p. 52.
(92) Artículo 3.- Cuando en la sustanciación de un procedimiento civil aparezcan indicios razonables de la comisión de un delito perseguible de ofi-
cio, el juez dará conocimiento al representante del Ministerio Público para que entable la acción penal correspondiente. En este caso, el juez sus-
penderá la tramitación civil, siempre que juzgue que la sentencia penal puede influir en la que debe dictarse sobre el pleito civil. El acto que sus-
pende un juicio civil es susceptible de apelación en ambos efectos y de recurso de nulidad.

DIÁLOGO CON LA JURISPRUDENCIA N° 143 123


J URISPRUDENCIA CIVIL PATRIMONIAL

Es claro que en la gran mayoría de casos de responsabili- y no al responsable, este último carece de incentivos de
dad civil por accidentes automovilísticos estamos ante su- prevención; a la empresa le importa poco que uno de sus
puestos de delitos de lesiones culposas u homicidio culpo- empleados purgue pena privativa de la libertad o se le re-
so. Si ello es así, el juez civil tendrá muchas posibilidades tire la licencia de conducir, solo puede ser afectada de ma-
de que luego de su análisis discrecional suspenda el pro- nera pecuniaria, y esta labor que debe cumplir la respon-
ceso civil. ¿Qué sucede si a mí me interesa que sea el juez sabilidad civil no se cumple, reitero, por la ambigüedad de
civil quien analice de manera especializada la responsa- un sistema procesal defectuoso y por la ausencia de crite-
bilidad civil y me otorgue el monto resarcitorio? ¿Deberé rios para sancionar económicamente de forma adecuada.
esperar a que concluya el proceso penal, renunciando a mi
En lo que respecta a las sanciones administrativas también
pretensión civil en tal proceso? ¿Y qué si me constituyo
se observa muchas incongruencias. El nuevo reglamento
en parte civil en el proceso penal y solicito una indemni-
de tránsito (llamado Código de Tránsito) fue publicado en
zación que termina siendo irrisoria? ¿Podré proseguir lue-
el diario oficial El Peruano, el 22 de abril de 2009 y tra-
go con mi proceso civil?
jo mucha controversia porque incrementó el monto de las
Muchas dudas otra vez. De esta manera, el derecho a exi- multas(94). La cuestión es que las sanciones administrativas
gir un resarcimiento no es tan libre, dependerá principal- recaen solo sobre el causante de la infracción administra-
mente en mucho de si el juez decide o no suspender el pro- tiva. Es decir, de poco sirve aumentar las sanciones admi-
ceso. Es claro que esta regla se estableció para evitar en nistrativas cuando el gran porcentaje de accidentes auto-
lo posible sentencias contradictorias que podrían darse en movilísticos se debe a la imprudencia de los conductores
sede penal (por ejemplo, señalando inocente al inculpado, que laboran para las empresas de transportes. Es decir, el
pues la víctima fue la total responsable del accidente) con que externaliza los riesgos y sus consecuentes costos no
la sentencia civil (señalando que existe responsabilidad ci- es obligado a internalizarlos ni por el sistema administra-
vil). La cuestión es que la contradicción siempre está la- tivo, ni por el sistema penal ni el sistema de sanciones ci-
tente, pues en sede penal es necesario acreditar la negli- viles (por sus problemas de regulación sustancial y pro-
gencia, la culpabilidad del inculpado; mientras que en sede cesal). Si ello es así, no hay una coordinación adecuada
civil ello no es necesario pues la responsabilidad (aunque del sistema de sanciones para el caso de los accidentes
discutiblemente) es objetiva. Así, bien puede ser que exis- automovilísticos.
ta responsabilidad civil pero no responsabilidad penal. Y
Prueba de ello, es el fracasado plan del gobierno “Toleran-
entonces, ¿por qué la posibilidad de suspensión?(93).
cia Cero”(95), el que buscaba, desde la perspectiva adminis-
Todo ello trae como consecuencia que el sistema no desin- trativa, frenar el alto índice de siniestralidad. Sin embargo,
centive adecuadamente a los responsables. Un proceso am- este plan se limitaba solo a verificar que las empresas de
biguo que dura mucho y que al final establece montos irri- transporte cumplan con presentar en las garitas de control
sorios carece totalmente de posibilidades de cumplir con diversos certificados (Certificado de Habilitación Vehicu-
labores disuasorias. Es cierto, la sanción penal es grave lar, Constancia de Inscripción del Vehículo, SOAT, entre
dada la posibilidad de pena privativa de la libertad, em- otros), de lo contrario no se permitía al vehículo circular,
pero, si partimos de la convicción de que estos casos son es decir, tenía que regresar a su punto de partida. Simple-
excepcionales y que, además, la mayoría de accidentes se mente se reforzó el control que existe sobre las empre-
producen por vehículos de propiedad de una empresa, en- sas de transporte y los vehículos particulares para la veri-
tonces, al solo alcanzarle responsabilidad penal al causante ficación del cumplimiento de las condiciones técnicas de

(93) Con más criterio, el artículo 12 del nuevo Código Procesal Penal señala que: “El perjudicado por el delito podrá ejercer la acción civil en el pro-
ceso penal o ante el Orden Jurisdiccional Civil. Pero una vez que se opte por una de ellas, no podrá deducirla en la otra vía jurisdiccional”. Es de-
cir, frente a la regla del Código de Procedimientos Civiles que deja al arbitrio del juez la posibilidad de proseguir el proceso civil, el nuevo Códi-
go Procesal Penal deja esta decisión al total albedrío del afectado, a su ejercicio alternativo. Lo injusto es, sin embargo, que ambos Códigos están
vigentes aplicándose a distintos distritos judiciales dentro de nuestro país.
(94) Las sanciones administrativas aplicables a los conductores son: 1) multa, 2) suspensión de la licencia de conducir, y 3) cancelación definitiva de
la licencia de conducir e inhabilitación del conductor. Las sanciones, a su vez, pueden ser leves, graves o muy graves. De acuerdo con el artícu-
lo 311, en el caso de las infracciones muy graves, la multa es equivalente al 100%, 50%, 24% o 12% de la Unidad Impositiva Tributaria. En el
caso de las infracciones graves, la multa es equivalente al 8% de la Unidad Impositiva Tributaria; y en el caso de las infracciones leves, la multa
es equivalente al 4% de la Unidad Impositiva Tributaria. Cabe señalar, además, que la multa se incrementará en un 50% tratándose de conducto-
res que cometan infracciones conduciendo un vehículo de transporte público.
(95) Las principales normas al respecto, son: Decreto Supremo Nº 035-2006-MTC.- Establecen el Sistema de Control en Garitas de Peaje “Tolerancia
Cero” (30 de octubre de 2006); Resolución Directoral Nº 6653-2006-MTC-15.- Establecen Garitas de Peaje Piloto para el funcionamiento del Sis-
tema de Control en Garitas “Tolerancia Cero” y el procedimiento para intervención (15 de noviembre de 2006), Resolución Directoral N° 15403-
2007-MTC/15 (30 de noviembre de 2007).

124
INFORME ESPECIAL

circulación, de acuerdo con el Reglamento Nacional de gracias a la Ley Nº 29391 (01/08/2009) se autoriza a jue-
Administración de Transporte, Decreto Supremo Nº 017- ces especializados para que tramitarán los procesos civi-
2009-MTC(96). El gran problema es que el hecho de contar les y penales que deriven de los accidentes de tránsito, así
con un documento (que en nuestro flexible sistema no ase- como las demandas contencioso-administrativas que deri-
gura cumplir con estándares mínimos) no evita que sigan ven de las impugnaciones de los transportistas frente a las
ocurriendo accidentes automovilísticos. Enfrentar el pro- sanciones administrativas. Una norma que tutela dos inte-
blema solo desde la perspectiva administrativa no ayudó reses opuestos solo es producto de la improvisación y el
en mucho, dado que el alto grado de siniestralidad se debe cálculo político.
al manejo temerario e imprudente de los conductores antes
Si se quiere en verdad hacer más rápida la tutela al afecta-
que al incumplimiento de los estándares mínimos.
do y, a su vez, desincentivar la actividad dañosa el rumbo
No hay duda de que es necesario fiscalizar si los vehículos debió ser otro. Una solución ambiciosa en este plano hu-
se encuentran en buen estado, si tienen SOAT, si el con- biese sido crear un proceso único que analice la responsa-
ductor acredita que está capacitado, entre otras cuestiones. bilidad civil y penal con reglas propias y la posibilidad de
Sin embargo, ello no servirá de nada si es que producido segunda instancia también especializada. Obviamente el
un accidente automovilístico no hay una sanción efectiva tema contencioso-administrativo debió dejarse al juzgado
pecuniaria contra la empresa de transportes o el propieta- “especializado” en este tema.
rio del vehículo particular.
En estos casos se analizaría siempre la responsabilidad pe-
¿Qué hacer? Pues hay muchas cosas que podrían hacer- nal de oficio. El afectado, si quiere reparación civil, ten-
se. Lo primero es tomar conciencia de que los acciden- dría que apersonarse al proceso exigiendo su pretensión.
tes automovilísticos son un problema gravísimo que no Si es que no lo hace no podría suspender su pretensión
solo afecta a las víctimas sino a la sociedad en su conjun- para hacerla valer en otro proceso. Es claro que esta última
to. Una verdadera respuesta del Gobierno no pasa por me- opción se desvanecería por la propia naturaleza de las co-
didas populistas, como aumentar las penas de los delitos sas: el proceso propuesto debería ser mucho más expedi-
que tiene que ver con estos accidentes, o aumentar las san- tivo y con jueces especializados. Los jueces deberían va-
ciones administrativas sin tener un horizonte claro de qué lorizar la responsabilidad conjugando adecuadamente la
es lo que queremos disuadir y qué alentar. función de las diversas sanciones. Por un lado, la respon-
sabilidad penal buscaría disuadir al causante efectivo del
Lo primero es establecer un marco institucional eficiente
daño. La responsabilidad civil, por su parte, buscaría com-
para que los conflictos que deriven de los accidentes auto-
pensar adecuadamente a la víctima, las alentaría además,
movilísticos se resuelvan de manera efectiva y rápida. Los
a ser parte del sistema participando del proceso por medio
juzgados de tránsito pueden coadyuvar a afrontar el pro-
del cual se juzga a los responsables del daño que ha sufri-
blema, pero no de la forma en que ha sido recientemen-
do; y, lo más importante, sancionaría adecuadamente (por
te propuesta. Esta es la historia. Hace dos años la agenda
medio de la indemnización del daño moral, una verdadera
política estaba dirigida a mitigar el número de accidentes
indemnización punitiva) a los responsables del daño que
de tránsito, con lo cual se proponía crear juzgados espe-
no necesariamente son los causantes, y de esta manera se
cializados en tránsito para que resuelvan de manera rápida
disuade que cumplan efectivamente con la prevención de
y efectiva estas controversias, y así mediante las sancio-
accidentes automovilísticos. Finalmente, la responsabili-
nes penales y la imposición de montos en calidad de resar-
dad administrativa se debería mantener encomendada a
cimiento, se desincentive las actividades dañosas. Luego,
los órganos competentes, y debería coadyuvar con la fun-
frente a la huelga transportistas por la promulgación del
ción disuasoria con las sanciones administrativas de eli-
Código de Tránsito, entró a la agenda un nuevo tema to-
minación de la licencia de conducir o la imposición de las
talmente opuesto al anterior: los transportistas se quejaban
multas(97).
de que el proceso para impugnar las papeletas impuestas
era lento y engorroso. Entonces, al legislador no se le ocu- De esta manera se evitarían los siguientes vicios: 1) Am-
rrió mejor idea que juntar ambos intereses en una norma: bigüedad acerca de la alternatividad o no de los fueros

(96) Conforme con este Reglamento, el incumplimiento de las condiciones de acceso y permanencia de los vehículos puede determinar: la cancelación
de la autorización para prestar servicio de transporte; la cancelación de la habilitación del vehículo; la cancelación de la habilitación del conduc-
tor para conducir vehículos en el servicio de transporte; la cancelación de la habilitación de la infraestructura complementaria de transporte.
(97) Cabe señalar que la multa nunca podría sustituir al resarcimiento de la responsabilidad civil en la labor disuasoria, dado que estas se imponen ante
la mera infracción administrativa y no deberían estar reguladas para la protección del derecho a la integridad. Así, las multas serían eficaces en
aquellos casos en donde los daños son menores, pero en los que hubo infracciones administrativas. Asimismo, son eficientes para dirigirse contra
el causante del daño suspendiendo su licencia o quitándosela de forma definitiva.

DIÁLOGO CON LA JURISPRUDENCIA N° 143 125


J URISPRUDENCIA CIVIL PATRIMONIAL

jurisdiccionales (penales o civiles), así como de los efec- simplemente invirtieron su dinero en adquirir vehículos
tos de “guardarse” la pretensión civil para hacerla valer en de transporte para brindar el servicio. Habiendo transcu-
el fuero penal. Habría un solo fuero jurisdiccional. 2) Am- rrido varios años, el resultado de esta política revela que,
bigüedad acerca de la suspensión, interrupción o no extin- actualmente, las pistas de la ciudad se encuentran pobla-
ción del plazo prescriptorio civil. Al haber un solo proceso das por vehículos (combis, coasters, taxis y ómnibus). En
no habría lugar a suspensión alguna. 3) Ambigüedad acer- efecto, según la Municipalidad Metropolitana de Lima, la
ca de los efectos de cosa juzgada que tiene la sentencia. La oferta de transporte en la ciudad de Lima ha superado a la
sentencia que expida el tribunal tendría siempre cosa juz- demanda; en otras palabras, por las vías de la ciudad circu-
gada de manera indubitable, y no como en la actualidad, lan más vehículos de los que requieren los usuarios para
en donde se discute si la sentencia penal tiene cosa juzga- movilizarse(99), lo que produce entre otras cosas lo que se
da sobre el proceso civil. 4) Ambigüedad sobre la inter- denomina “la guerra por el centavo” (los transportistas se
vención del tercero civilmente responsable, cuando no es disputan violentamente los escasos pasajeros, situación
de interés del dañado. En el esquema propuesto, la inter- que aumenta el riesgo de choques y atropellos), los em-
vención del dañado es totalmente libre, y por ello, también pleos de subsistencia y la congestión vehicular(100). En tal
lo es el hecho de incoar la demanda contra el tercero ci- sentido, lo que prevalece en la ciudad es la competencia
vilmente responsable. 5) El problema del excesivo tiempo por cada pasajero en la ruta a fin de evitar la referida re-
que demora un proceso de responsabilidad civil. Al ser tri- ducción de ingresos, una merma en la calidad del servicio
bunales concentrados, la carga procesal sería mucho me- prestado y el aumento de los accidentes(101).
nor. 6) El problema de los errores judiciales en la aprecia-
ción de la responsabilidad civil. Al tratarse de un tribunal Todos estos factores no han nacido de la nada. Según el
con especialistas en la materia, se reducen las posibilida- informe de la Defensoría del Pueblo, la excesiva flexi-
des de que existan los errores judiciales que se observan bilidad de la Municipalidad Metropolitana de Lima per-
en la actualidad. mite que existan empresas de transporte público urbano
cuyo capital de constitución apenas alcanza las 10 UIT,
Pero esta es solo una propuesta. Mientras mantengamos cuando el costo de un ómnibus en el mercado oscila entre
estos vicios, la función deterrence de la responsabilidad US$ 90 000 y US$ 220 000 dólares; y que operen a través
civil seguirá siendo simplemente un deber ser. Es decir, de un importante número de vehículos que no son propios.
las propuestas sustanciales que he hecho no servirían de De esta manera, el modelo denota que no se ha definido el
nada si es que a su vez no se realizan reformas procesales. tipo de empresa que se requiere para el servicio de trans-
Un punto final al tema institucional. Como se sabe, el porte urbano. Asimismo, tan solo se prevé la obligación
Consenso de Washington influyó enormemente a los paí- de las empresas de comunicar a la Gerencia de Transpor-
ses Latinoamericanos en los años noventa y sus efectos se te Urbano el nombre de conductores y de sus reemplazan-
vieron también en el transporte terrestre peruano, estable- tes y, cada seis meses, la relación de los afiliados al siste-
ciéndose la libre competencia respecto al transporte urba- ma de seguro de salud(102).
no de pasajeros, la fijación de las tarifas, así como el libre Por otro lado, las empresas sin flota vehicular propia recu-
ingreso temporal de personas naturales o jurídicas como rren a diversas modalidades para prestar el servicio: pue-
prestadores del servicio, promoviéndose además importa- den alquilar vehículos a sus propietarios y contratar cho-
ción de vehículos usados(98). feres y cobradores o permitir que vehículos de terceros
En este contexto, ex trabajadores del Estado y otras per- ingresen a la ruta previo pago de sumas por cotización en
sonas en situación de desempleo vieron en la actividad de razón de uso de ruta y un conjunto de otras obligaciones,
transporte urbano una posibilidad de empleo e ingresos. como la compra de combustible en determinados grifos, el
Muchos de ellos se incorporaron a las empresas que po- uniforme, el cobro por gestión de adquisición del SOAT,
seían una autorización de ruta, pagando cupos por circu- etc. Entre la multiplicidad de situaciones que se presentan
lar, expuestos a extensas jornadas de trabajo y compitien- casi siempre se puede identificar a titulares de una conce-
do con los demás operadores de la misma empresa. Otros sión que opera mediante vehículos que no son propios y

(98) Informe Defensorial Nº 108. Ob. cit., p. 49.


(99) Ibídem, p. 51.
(100) Ibídem, pp. 51 y 52.
(101) Ídem.
(102) Ibídem, ob. cit., p. 91.

126
INFORME ESPECIAL

con choferes y cobradores a los que no los une una rela- del 50% del total de heridos por accidentes automovilísti-
ción laboral(103). cos en el Perú) no puede ser dejado en las manos del mer-
cado, el transporte de la ciudad debería sostenerse en me-
La desregulación del sector tiene un basamento eminente-
tros, tren eléctrico y buses que sean administrados por el
mente ideológico: la creencia de que los particulares son
Estado o por una o dos empresas concesionarias. Lamen-
capaces por sí mismos de crear bienestar en el mercado
tablemente, para lograr ello se requiere de voluntad políti-
del transporte público. Esta creencia predispone un siste-
ca y eso es, quizás, lo que más falta.
ma con controles mínimos y en donde “los daños ocasio-
nados a las vías por el tráfico excesivo y los accidentes ge- VIII. A MODO DE CONCLUSIÓN
neralmente no son asumidos en mayor grado por los que
utilizan más las vías o los que conducen un vehículo im- “El costo de los accidentes”(106) fue un libro revoluciona-
prudentemente. Los conductores están dispuestos a asu- rio de Guido Calabresi que abrió las puertas a un enten-
mir mayores riesgos si no tienen que pagar por las conse- dimiento del Derecho en términos de eficiencia y distri-
cuencias. Ese daño o costo que no es asumido por los que bución, concretando un diálogo antipositivista que desde
lo ocasionan constituye una externalidad que influye tam- tiempo atrás se venía gestando. Uno de los puntos impor-
bién en el número de accidentes”(104). tantes de dicho trabajo fue la posibilidad de que la respon-
sabilidad civil cumpla un rol de prevención y que median-
Este marco institucional claramente es otro elemento que te este rol puedan reducirse lo que llama “el coste primario
evita que podamos hablar aquí de finalidad deterrence del de los accidentes”, es decir, su número y gravedad.
régimen de responsabilidad civil por accidentes automo-
vilísticos. Si al final, los costos del transporte público son La función preventiva de la responsabilidad civil ha sido
trasladados a la sociedad, las empresas no tienen incen- ignorada por buena parte de los juristas pertenecientes a la
tivos para establecer adecuados mecanismos de preven- tradición romano-germánica, los que consideran a la culpa
ción: “Una característica importante de esta actividad es como algo nocivo o que debería ser muy restringida, sin
que depende finalmente del comportamiento individual de evaluar su potencialidad como mecanismo para alcanzar
los conductores, que es influido de manera considerable la disuasión en determinados contextos normativos, como
por las consecuencias que el conductor prevé respecto a en aquellos donde existe seguro obligatorio. Este acciden-
sus acciones. En consecuencia, el traslado de las externa- te teórico que se ve reflejado en nuestra actual normativa
lidades (costos) a los conductores, tanto normativamente es producto de una visión teórica apriorística que descuida
como en la práctica, conducirá, como ha ocurrido en otros aspectos institucionales y económicos en la elaboración
países, a una mayor precaución en el manejo y el respeto a de preceptos legales.
las normas de tránsito y a las demás personas. Esto proba- Empero, también descuida importantes aspectos institu-
blemente sea el factor más importante para lograr mejoras cionales aquella visión, también apriorística, que, alimen-
significativas y sostenibles en el largo plazo”(105). tada por solo un aspecto de la obra de Calabresi alega sin
Nuestro sistema actual de transporte es un claro ejemplo más la hegemonía de la función deterrence o preventiva
del caos y el salvajismo del mercado. Aquí, los más arries- de la responsabilidad civil, sin detenerse a reflexionar so-
gados son los que minimizan sus costos y crean fuentes de bre sus grandes limitaciones y la necesidad de un marco
peligro que finalmente son las productoras de los acciden- institucional adecuado para que funcione en la realidad.
tes. Mientras este sistema no cambie, cualquier propuesta Este accidente teórico es tan nocivo como el primero.
sustancial para lograr la prevención no tendrá éxito algu- Por ello, la idea principal de este ensayo es la siguiente:
no. En la actualidad se está implementando el “Metropoli- observemos seriamente cómo funcionan nuestras institu-
tano”, una cadena de buses modernos que serían concesio- ciones en la realidad y antes de importar una doctrina o
nados a la empresa privada. Esta medida en verdad parece precepto legal debido a su prestigio intelectual o eficien-
ser lenitiva para un sistema a punto de colapsar, y es que cia, es necesario entender nuestro contexto institucional,
el “Metropolitano” conviviría con las decenas de empre- los intereses a proteger y los mecanismos para hacerlos
sas de transporte que pululan en la ciudad. Desde mi pun- efectivos. De lo contrario los accidentes teóricos seguirán
to de vista, el transporte urbano de Lima (que produce más siendo parte del problema.

(103) Ibídem, pp. 92.


(104) Ibídem, pp. 55 y 56.
(105) Ibídem, p. 57.
(106) CALABRESI, Guido. The Cost of Accidents - A Legal and Economic Analysis, Yale University Press, 1970.

DIÁLOGO CON LA JURISPRUDENCIA N° 143 127

Оценить