PUENTES

ING. VARGAS GARCIA JORGE LUIS

DISEÑO DE UN PUENTE DE SECCIÓN COMPUESTA

 Castillo Romero Lesly Verenisse

 Chávez Shonco Filber
 Cochachin de la Cruz Christian
 Del Castillo Espinoza Gerson

24 de Julio del 2018

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INDICE
I. INTRODUCCIÓN ................................................................................................................ 3
II. OBJETIVO ............................................................................................................................ 3
III. ALCANCES ...................................................................................................................... 3
IV. MARCO TEORICO .......................................................................................................... 4
4.1. Puente ............................................................................................................................ 4
4.2. Partes de la estructura de un puente .............................................................................. 4
a. La Superestructura......................................................................................................... 4
b. La Subestructura............................................................................................................ 5
4.3. Puente de Sección Compuesta Viga – Losa de Concreto .............................................. 6
4.4. Bases teóricas del diseño estructural de un puente de sección compuesta – Método
AASHTO LRFD ....................................................................................................................... 7
4.4.1. Losa de Concreto Armado..................................................................................... 7
a. Longitud efectiva........................................................................................................... 7
b. Peralte del núcleo de la losa (Núcleo armado) .............................................................. 8
c. Limitaciones Geométricas propuestas por la AASHTO ............................................... 8
4.4.2. Vigas Metálicas ..................................................................................................... 8
a. Ancho efectivo de la losa de concreto (be) ............................................................... 9
b. Cálculo de esfuerzos.................................................................................................. 9
c. Análisis de la carga viva vehicular .......................................................................... 10
d. Momento debido a la carga viva vehicular ............................................................. 10
e. Cortante debido a la carga viva vehicular ............................................................... 13
f. Análisis de las demás cargas ................................................................................... 14
4.4.3. Diafragmas .......................................................................................................... 14
4.4.3.1. Diseño de las diagonales ............................................................................. 15
a. Resistencia a la compresión .................................................................................... 15
b. Resistencia a la Tensión .......................................................................................... 16
V. CONSIDERACIONES GENERALES DE DISEÑO ......................................................... 18
5.1. Ubicación y elección del tipo de puente ...................................................................... 18
5.2. Estudios básicos de ingeniería para el diseño del puente ............................................ 18
5.3. Geometría .................................................................................................................... 19
5.4. Normatividad............................................................................................................... 22
5.5. Especificaciones técnicas ............................................................................................ 23
VI. DISEÑO DEL PUENTE DE SECCIÓN COMPUESTA................................................ 23
VII. CONCLUSIONES .......................................................................................................... 24
VIII. BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................................. 24

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I. INTRODUCCIÓN
La necesidad de mejorar accesos para conectar distintos lugares, así mejorar las
vías de comunicación ha conllevado a que se requieran con gran frecuencia la
construcción de puentes en nuestro país.
El término puente se utiliza para describir las estructuras viales, con trazado por
encima de la superficie, que permiten vencer obstáculos naturales. Existen
diversos tipos de puentes que son utilizados para características y necesidades
particulares, teniendo en cuenta resistencia, economía y estética.
En esta ocasión realizaremos el diseño estructural de un puente de sección
compuesta con vigas metálicas y losa de concreto. Siguiendo los parámetros de la
norma AASHTO LRFD 2010, para las características y condiciones que requiera
según su ubicación proyectada.

II. OBJETIVO
Realizar el diseño estructural de un puente de sección compuesta, con vigas
metálicas y losa de concreto. El diseño se realizará manualmente.

III. ALCANCES
Los alcances del presente trabajo comprenden el diseño de la superestructura
(Vigas metálicas, diafragmas, losa de concreto).
El puente estará ubicado en el distrito de Catac; provincia de Recuay; Ancash.
Como diseño alternativo para un posible reemplazo de un Puente de armadura
existente. Comprende una luz de 40 metros.

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IV. MARCO TEORICO

4.1. Puente
Un puente es una obra que se construye para salvar un obstáculo dando así
continuidad a una vía. Suele sustentar un camino, una carretera o una vía férrea.

4.2. Partes de la estructura de un puente

Constan fundamentalmente de dos partes:

a. La Superestructura
Son los componentes estructurales del puente que constituyen el tramo
horizontal, está conformada por los siguientes elementos:
Tablero. - Es el componente, con o sin superficie de rodamiento, que soporta
las cargas vehiculares en forma directa y es soportado por otros componentes.
Estructura Portante. - Es el componente estructural que soporta al tablero
y se apoya en sus extremos con la subestructura, es decir transmite las cargas
procedentes del tablero a los estribos y/o pilares. Accesorios del tablero. -
Son elementos que sirven para dar funcionalidad al puente y seguridad tanto
a los vehículos como a los peatones: cordón barrera, barandas, barreras.

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b. La Subestructura

Son los componentes estructurales del puente que soportan el tramo

horizontal, los componentes más importantes son:
Pilares. - Son elementos de apoyo intermedios los cuales conducen los
esfuerzos de la superestructura hacia los cimientos; están diseñados para
resistir presiones hidráulicas, cargas de viento, cargas de impacto, etc.
Estribos. - Son los que proveen soporte a la superestructura, establecen la
conexión entre la superestructura y el terraplén, son diseñados para soportar
la carga de la superestructura la cual es transmitida por medio de los
elementos de apoyo, el peso de la losa de transición y las presiones del suelo
(empuje de tierras).

Cimentación. - Se encuentran bajo el terreno de la superficie son encargados

de transmitir toda la carga al suelo.

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4.3. Puente de Sección Compuesta Viga – Losa de Concreto

Anteriormente las vigas de acero y las losas de concreto se consideraban por
separado, es decir, en su diseño no se aprovechaban las características de cada
uno para aumentar su resistencia. En la acción compuesta (unión del acero y del
concreto) la resistencia de la sección aumenta, esto se debe a que se aprovechan
las propiedades estructurales en conjunto, haciendo que la mayor parte de la
sección de la losa trabaje a compresión, y la sección de acero trabaje a tensión.
Las secciones compuestas tienen mayor rigidez en comparación con las secciones
de acero y concreto por separado, así mismo, presentan menores deflexiones.

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4.4. Bases teóricas del diseño estructural de un puente de sección compuesta –

Método AASHTO LRFD
4.4.1. Losa de Concreto Armado
La losa se diseñará con el método empírico propuesto por la AASHTO. En
las especificaciones de la AASHTO se menciona que, tras numerosos
estudios sobre el comportamiento de las losas de tablero de concreto, se ha
demostrado que la acción estructural primaria mediante la cual las losas
resisten las cargas concentradas de ruedas no es la flexión, sino un estado de
tensiones denominado acción de arco interna. Este estado es posible debido
al agrietamiento del concreto en la región de momento positivo, debido a la
cual el eje neutro de esa zona sube de nivel.
El acero colocado tiene una doble función: controla el agrietamiento para
que se pueda formar la acción de arco y soporta los pequeños momentos
flectores que no pueden ser soportados por el arco formado. Las
especificaciones de la AASHTO proporcionan una única cantidad de acero
para todas las losas que cumplan con los requerimientos geométricos que se
describirán más adelante.
En primer lugar, elegimos un espesor de losa. Si bien este espesor será
variable debido a la pendiente proporcionada por drenaje, para efectos de
diseño asumiremos un espesor constante.
La AASHTO recomienda que el espesor total de la viga compuesta (viga
metálica +losa) sea como mínimo 0.040*L y que el espesor de la viga de
acero sea como mínimo 0.033*L.

a. Longitud efectiva
Según el artículo 9.7.2.3 de las especificaciones de la AASHTO define como
longitud efectiva a la distancia entre las puntas de las alas, más el volado de
las alas, considerado como la distancia desde la punta del ala extrema hasta
la cara del alma, despreciando los chaflanes.

Longitud efectiva para perfiles W.

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b. Peralte del núcleo de la losa (Núcleo armado)

Es el peralte de la losa menos los recubrimientos superior e inferior.

Núcleo Armado

c. Limitaciones Geométricas propuestas por la AASHTO

La relación entre la longitud efectiva y peralte de diseño, deberá ser
entre 6 y 18.
Longitud efectiva menor que 4100 mm (L < 4100 mm).
Peralte del núcleo de la losa mayor que 100 mm.
Distancia del volado, medida desde el centro de la viga exterior, debe
ser por lo menos 5 veces su espesor.
Resistencia específica del concreto mayor o igual a 28 Mpa

4.4.2. Vigas Metálicas

El diseño se realizará suponiendo que no se utiliza apuntalamiento, por lo
cual existirá una etapa en la cual la sección de acero trabajará como sección
no compuesta. Si bien la AASHTO permite el apuntalamiento, no lo
recomienda, dado que, en primer lugar, generalmente se espera que la
construcción sin apuntalamiento sea más económica.
Se verificarán las vigas para los siguientes estados límite:
 Resistencia I
Se verificará la resistencia a la flexión y al corte de las vigas, tanto para
la sección no compuesta como para la sección compuesta.
 Servicio I
En primer lugar, se hallarán las deflexiones en las vigas debido a las
cargas muertas, y se indicará la contraflecha que se le deba proporcionar
a las vigas durante su fabricación para compensar dichas deflexiones, tal

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como se indica en el artículo 6.7.2. de las especificaciones de la

AASHTO. En segundo lugar, se verificará que las deflexiones debido a
las cargas vivas no excedan el límite especificado por el artículo
2.5.2.6.2. de las especificaciones de la AASHTO.
 Servicio II
Se verificará que los esfuerzos en las vigas cumplan con los límites
especificados en el artículo 6.10.4.2. de las especificaciones de la
AASHTO, para controlar la fluencia de las vigas de acero bajo cargas de
servicio.

a. Ancho efectivo de la losa de concreto (be)

Dado que la viga de acero trabajará en acción compuesta con la losa de
concreto (mediante conectores de corte), se tomará el ancho efectivo de la
losa de acuerdo con lo indicado en el artículo 4.6.2.6 de las especificaciones
de la AASHTO. Se entiende por ancho efectivo a aquel en el que los
esfuerzos de compresión aplicados a la losa se pueden suponer constantes y
den la misma resultante que la distribución real no uniforme de esfuerzos.
La AASHTO especifica que el ancho efectivo "be" puede tomarse igual al
ancho tributario b, es decir como la mitad de la distancia a la siguiente viga
a cada lado de la viga, o como la mitad de la distancia a la viga siguiente más
el ancho del volado.

b. Cálculo de esfuerzos
Para el cálculo de esfuerzos se deberá considerar la secuencia de carga de
forma tal que, primero, las cargas debido al peso propio de las vigas de acero,
el peso del concreto fresco de la losa, el peso del encofrado y el peso de los
diafragmas serán tomadas por la sección de acero no compuesta, luego las
cargas debido al peso de las veredas, las barandas y el asfalto serán tomadas
por la sección compuesta a largo plazo y finalmente las cargas vivas
vehicular y peatonal serán tomadas por la sección compuesta a corto plazo.
Para el cálculo de esfuerzos, la sección compuesta deberá consistir en la
sección de acero y el área transformada del ancho efectivo de la losa de

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concreto. Para la sección compuesta a corto plazo, el área transformada de

concreto se calculará dividiendo el área del ancho efectivo de la losa entre el
factor n, siendo n la relación entre el módulo de elasticidad del acero y el
módulo de elasticidad del concreto. Para la sección compuesta a largo plazo,
el área transformada de concreto se calculará dividiendo el área del ancho
efectivo de la losa entre el factor 3n, para tener en cuenta los efectos del
creep, que disminuirán el módulo de elasticidad del concreto a lo largo del
tiempo.

c. Análisis de la carga viva vehicular

Para calcular la distribución de la carga viva entre las distintas vigas del
puente, la AASHTO propone distintos factores de distribución. Estos
factores dependen del tipo de puente a analizar, del número de vías cargadas,
y de la ubicación de la viga considerada (interior o exterior). Los factores de
distribución, “g”, representan la fracción de línea de carga que tomará una
viga. Excepto si se utiliza la ley de momentos, no se deberán utilizar los
factores de modificación de presencia múltiple, dado que estos factores ya
son tomados en cuenta en las fórmulas.

d. Momento debido a la carga viva vehicular

En primer lugar, se calculará el momento máximo producido por un carril de
diseño cargado.

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1. Vigas Interiores
Para 1 carril de diseño cargado:

Para 2 carriles de diseño cargado:

Donde:
g= Factor de distribución.
S= Separación entre vigas (mm), 1100≤ S ≤ 4900
L= Longitud del tramo (mm), 6000 ≤ L ≤ 7300
ts= Espesor de la losa de concreto (mm), 110 ≤ ts ≤ 300
Kg = Parámetro de rigidez longitudinal (mm4).

Siendo:
n = Eb/Ed
Eb= Módulo de elasticidad del material de la viga
Ed= Módulo de elasticidad del material de la losa
I= Momento de inercia de la viga de acero (mm4)
A= Área de la viga de acero (mm2)
eg= Distancia entre los centros de gravedad de la viga de base y la losa
(mm)
Además: 4.E+9 ≤ Kg ≤ 3.E+12

2. Vigas Exteriores
Para 1 carril de diseño cargado:
Utlilizar la ley de momentos
Para 2 carriles de diseño cargado:
𝑔 = 𝑒 ∗ 𝑔𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟
Donde:
𝑑𝑒
𝑒 = 0.77 +
2800
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Siendo
de= Distancia entre el alma de una viga exterior y el borde interior de un cordón
o barrera para el tráfico (mm). Se debe tomar como positiva si el alma exterior
está hacia dentro de la cara interior de la baranda de tráfico y negativa si está
hacia fuera de dicha baranda, -300 ≤ 𝑑𝑒 ≤ 1700

Requerimiento especial para vigas exteriores:

El artículo C4.6.2.2.2b de las especificaciones de la AASHTO menciona
que, para el desarrollo de las ecuaciones requeridas para obtener los
factores de distribución previamente expuestos, se consideraron puentes
que únicamente tenían diafragmas a los extremos. Por lo tanto, si se
consideran diafragmas interiores, la distribución transversal de la carga
mejorará en algún grado. Es por ello que el artículo 4.6.2.2.2d de las
especificaciones de la AASHTO propone que, para el caso de puentes
con diafragmas intermedios, el factor de distribución para vigas
exteriores no debe ser menor que el factor obtenido asumiendo que la
sección del puente se deflecta y rota como una sección rígida.
Para hallar el factor de distribución para vigas exteriores, la AASHTO
propone la siguiente ecuación, la cual proviene del método de Courbon
y cuyo resultado expresa el factor de distribución en términos de carriles
de diseño):

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e. Cortante debido a la carga viva vehicular

En primer lugar, se calculará el cortante máximo producido por un carril de
diseño cargado.

1. Vigas Interiores
Para 1 carril de diseño cargado:

Para 2 carriles de diseño cargado:

Donde:
g= Factor de distribución.
S= Separación entre vigas (mm), 1100≤ S ≤ 4900

2. Vigas Exteriores
Para 1 carril de diseño cargado:
Utlilizar la ley de momentos
Para 2 carriles de diseño cargado:
𝑔 = 𝑒 ∗ 𝑔𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟
Donde:
𝑑𝑒
𝑒 = 0.6 +
3000
Siendo
de= Distancia entre el alma de una viga exterior y el borde interior de un cordón
o barrera para el tráfico (mm). Se debe tomar como positiva si el alma exterior

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está hacia dentro de la cara interior de la baranda de tráfico y negativa si está

hacia fuera de dicha baranda, -300 ≤ 𝑑𝑒 ≤ 1700

f. Análisis de las demás cargas

Para hallar las solicitaciones producidas por las cargas permanentes y por la
sobrecarga peatonal, se calcularán cargas por metro de longitud para toda la
sección del puente y luego se dividirán entre el número de vigas.

4.4.3. Diafragmas
Los diafragmas de un puente cumplen distintas funciones, entre ellas ayudar
a que las cargas verticales tengan una mejor distribución entre las vigas
principales, transferir las cargas horizontales del tablero a los apoyos, y
proveer soporte lateral a las vigas principales cuando el concreto aún no ha
fraguado.
La condición que gobernará el diseño de los diafragmas, será la transferencia
de cargas laterales debido al sismo, del tablero a los apoyos. Como se
observa en la Figura 23, cuando se produzca una carga lateral sísmica en
dirección perpendicular al eje del puente, dicha carga deberá llegar a los
apoyos a través de las vigas principales, por lo cual las almas de estas vigas
se doblarán. Se diseñarán los diafragmas para que puedan transferir estas
cargas a los apoyos. Los diafragmas tendrán una disposición tipo “K” como
se muestra en la figura:

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4.4.3.1. Diseño de las diagonales

a. Resistencia a la compresión
La resistencia a la compresión factorizada, 𝑃𝑟, debe tomarse como:

𝑃𝑟 = 𝜙𝑐𝑃𝑛
(Ec. 6.9.2.1-1 de las especificaciones de la AASHTO)

Donde:
𝑃𝑛 = Resistencia nominal a la compresión.
𝜙𝑐 = Factor de resistencia a la compresión, igual a 0.90 para el
estado límite de resistencia y 1.0 para el estado límite de evento
extremo.

La resistencia nominal se determinará como sigue:

Si 𝑃𝑒 /𝑃0 ≥ 0.44, entonces:
𝑃𝑛 = (0.658^(𝑃0/ 𝑃𝑒)) 𝑃0
(Ec. 6.9.4.1.1-1 de las especificaciones de la AASHTO)

Si 𝑃𝑒 /𝑃0 < 0.44, entonces:

𝑃𝑛 = 0.877𝑃𝑒
(Ec. 6.9.4.1.1-2 de las especificaciones de la AASHTO)

Donde:
𝐴𝑔 = Área transversal de la sección (cm²)
𝑃0 = Resistencia nominal a la fluencia = 𝐹𝑦𝐴𝑔 (kg)
𝐹𝑦 = Resistencia mínima a la fluencia (kg/cm²)
𝑃𝑒 = Resistencia crítica al pandeo elástico, para pandeo de flexión
para pandeo flexo-torsional, según sea el caso.
El artículo 6.9.4.4 de las especificaciones de la AASHTO establece
que, para ángulos simples sujetos a compresión, que están
conectados en sus extremos sólo a través de una de sus patas, se
pueden despreciar los momentos generados en sus extremos debido
a la excentricidad de la conexión, y se puede analizar únicamente
el estado límite de pandeo de flexión, si para el cálculo de la
resistencia se utiliza una esbeltez efectiva (𝐾𝑙/𝑟)𝑒𝑓 en vez de la
esbeltez real 𝐾𝑙/𝑟. La esbeltez efectiva para ángulos de patas iguales
debe calcularse como:

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-Si 𝑙/𝑟𝑥 ≤ 80, entonces:

(Ec. 6.9.4.4-1 de las especificaciones de la AASHTO)

-Si 𝑙/𝑟𝑥 > 80, entonces:

(Ec. 6.9.4.4-2 de las especificaciones de la AASHTO)

El pandeo de flexión es un modo de pandeo en el cual el miembro

se deflecta lateralmente sin torcerse o cambiar su sección
transversal. La resistencia al pandeo elástico, basándose en pandeo
de flexión, debe tomarse como:

(Ec. 6.9.4.1.2-1 de las especificaciones de la AASHTO)

Donde:
𝐴𝑔 = Área transversal de la sección (cm²)
𝐾 = Factor de longitud efectiva en el plano de pandeo.
𝑙 = Longitud sin soporte en el plano de pandeo (cm)
𝑟𝑠 = Radio de giro alrededor del eje de pandeo considerado.

b. Resistencia a la Tensión
Fluencia de la sección bruta

La resistencia factorizada a la fluencia de la sección bruta, 𝑃𝑟, debe

tomarse como:
𝑃𝑟 = 𝜙𝑦𝑃𝑛𝑦 = 𝜙𝑦𝐹𝑦𝐴𝑔
(Ec. 6.8.2.1-1 de las especificaciones de la AASHTO)

Donde:
𝑃𝑛𝑦 = Resistencia nominal a la tensión por fluencia de la sección
bruta. (kg)
𝜙𝑦 = Factor de resistencia para fluencia de miembros a tensión,
igual a 0.95 para el estado límite de resistencia y 1.0 para el estado
límite de evento extremo.

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𝐹𝑦 = Esfuerzo de fluencia (kg/cm²)

𝐴𝑔= Área bruta de la sección transversal del miembro (cm²)

Fractura de la sección neta efectiva

La resistencia factorizada a la fractura de la sección neta, 𝑃𝑟, debe
tomarse como:
𝑃𝑟 = 𝜙𝑢𝑃𝑛𝑢 = 𝜙𝑢𝐹𝑢𝐴𝑛𝑈
(Ec. 6.8.2.1-2 de las especificaciones de la AASHTO)

Donde:
𝑃𝑛𝑢 = Resistencia nominal a la tensión por fracción de la sección
efectiva. (kg)
𝜙𝑢 = Factor de resistencia para fractura de miembros a tensión,
igual a 0.80 para el estado límite de resistencia y 1.0 para el estado
límite de evento extremo.
𝐹𝑢 = Resistencia a la tensión (kg/cm²)
𝐴𝑛 = Área neta de la sección transversal del miembro (cm²)
𝑈 = Factor de reducción para tomar en cuenta el retraso de cortante.
Deberá tomarse como:
𝑈 = 1 – 𝑥/𝐿
Siendo:
𝑥 = Excentricidad de la conexión (cm.)
𝐿 = Longitud de la conexión (cm.)

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V. CONSIDERACIONES GENERALES DE DISEÑO

5.1. Ubicación y elección del tipo de puente

Tipo de Puente
Puente de sección compuesta de Losa de concreto y vigas metálicas.

Ubicación
Departamento: Ancash
Provincia: Recuay
Distrito: Catac

5.2. Estudios básicos de ingeniería para el diseño del puente

a. Estudios topográficos
b. Estudios de hidrología e hidráulicos
c. Estudios geológicos y geotécnicos
d. Estudios de riesgo sísmico
e. Estudios de impacto ambiental
f. Estudios de tráfico
g. Estudios complementarios
h. Estudios de trazo y diseño vial de los accesos
i. Estudio de alternativas a nivel de anteproyecto

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5.3. Geometría
a. Sección transversal
El ancho de la sección transversal de un puente no será menor que el ancho
del acceso, y podrá contener: vías de tráfico, vías de seguridad (bermas),
veredas, ciclovía, barreras y barandas, elementos de drenaje.

b. Ancho de vía
Siempre que sea posible, los puentes se deben construir de manera de poder
acomodar el carril de diseño estándar y las bermas adecuadas.
El número de carriles de diseño se determina tomando la parte entera de la
relación w/3.6, siendo w el ancho libre de calzada (m).
Los anchos de calzada entre 6.00 y 7.20 m tendrán dos carriles de diseño,
cada uno de ellos de ancho igual a la mitad del ancho de calzada.

c. Berma
Una berma es la porción contigua al carril que sirve de apoyo a los vehículos
que se estacionan por emergencias. Su ancho varía desde un mínimo de 0.60
m en carreteras rurales menores, siendo preferible 1.8 a 2.4 m, hasta al menos
3.0 m, y preferentemente 3.6 m, en carreteras mayores. Sin embargo, debe
tenerse en cuenta que anchos superiores a 3.0 m predisponen a su uso no
autorizado como vía de tráfico.

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d. Veredas
Utilizadas con fines de flujo peatonal o mantenimiento. Están separadas de la
calzada adyacente mediante un cordón barrera, una barrera (baranda para
tráfico vehicular) o una baranda combinada. El ancho mínimo de las veredas
es 0.75 m.

e. Barandas
Se instalan a lo largo del borde de las estructuras de puente cuando existen
pases peatonales, o en puentes peatonales, para protección de los usuarios. La
altura de las barandas será no menor que 1.10 m, en ciclovías será no menor
que 1.40 m. Una baranda puede ser diseñada para usos múltiples (caso de
barandas combinadas para peatones y vehículos) y resistir al choque con o
sin la acera.
Sin embargo su uso se debe limitar a carreteras donde la velocidad máxima
permitida es 70 km/h. Para velocidades mayores o iguales a 80 km/h, para
proteger a los peatones es preferible utilizar una barrera.

f. Pavimento
Puede ser rígido o flexible y se dispone en la superficie superior del puente y
accesos. El espesor del pavimento se define en función al tráfico esperado en
la vía.

g. Losas de transición

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Son losas de transición con la vía o carretera, apoyadas en el terraplén de

acceso. Se diseñan con un espesor mínimo de 0.20 m.

h. Drenaje
La pendiente de drenaje longitudinal debe ser la mayor posible,
recomendándose un mínimo de 0.5%.
La pendiente de drenaje transversal mínima es de 2% para las superficies de
rodadura.
En caso de rasante horizontal, se utilizan también sumideros o lloraderos, de
diámetro suficiente y número adecuado. Son típicos drenes de material
anticorrosivo, ϕ 0.10 m cada 0.40 m, sobresaliendo debajo de la placa 0.05 m
como mínimo. El agua drenada no debe caer sobre las partes de la estructura.

i. Gálibos
Los gálibos horizontal y vertical para puentes urbanos serán el ancho y la
altura necesarios para el paso del tráfico vehicular. El gálibo vertical no será
menor que 5.00 m.
En zonas rurales, el gálibo vertical sobre autopistas principales será al menos
de 5.50 m. En zonas altamente desarrolladas puede reducirse, previa
justificación técnica.
Los gálibos especificados pueden ser incrementados si el asentamiento pre
calculado de la superestructura excede los 2.5 cm.
En puentes sobre cursos de agua, se debe considerar como mínimo una altura
libre de 1.50 m a 2.50 m sobre el nivel máximo de las aguas.
Los puentes construidos sobre vías navegables deben considerar los gálibos
de navegación de esas vías; a falta de información precisa, el gálibo
horizontal podrá ser, por lo menos, dos veces el ancho máximo de las
embarcaciones, más un metro.

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j. Juntas de dilatación
Para permitir la expansión o la contracción de la estructura por efecto de los
cambios de temperatura, se colocan juntas en sus extremos y otras secciones
intermedias en que se requieran. Las juntas deben sellarse con materiales
flexibles, capaces de tomar las expansiones y contracciones que se produzcan
y ser impermeables.

5.4. Normatividad

AASHTO LRFD Bridge Design Specifications, American Association of

State Highway and Transportation Officials, Washington, D.C., 2014.
Manual de Diseño de Puentes, Dirección General de Caminos y
Ferrocarriles,Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Lima, Perú,
2003.

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5.5. Especificaciones técnicas

Concreto:
- En losa del tablero: f'c = 280 kg/cm²

Acero:
- En barras de acero corrugadas: fy = 4200 kg/cm²

- En perfiles laminados y planchas: ASTM A36 , fy = 2530 kg/cm²

Características del suelo:

- Resistencia admisible del terreno: 4 kg/cm²

VI. DISEÑO DEL PUENTE DE SECCIÓN COMPUESTA

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VII. CONCLUSIONES
El método LRFD aplica factores de carga menores para las cargas muertas en
comparación a las cargas vivas, debido a que las cargas muertas se pueden
determinar con más facilidad. Por lo que el método LRFD puede ser más
económico en comparación con los métodos de diseño, como elástico y el
plástico que utilizan el mismo factor para los dos tipos de carga, es decir, si
las cargas vivas son más pequeñas que las cargas muertas en el método LRFD,
las cargas factorizadas se reducirían y por lo consiguiente las dimensiones de
la sección.
El diseño de sección compuesta presenta una mayor resistencia, economía y
rigidez que las secciones individuales.
La mayoría de diseñadores está poco familiarizada con las secciones
compuestas debido a que su uso es poco común; además de la falta de
programas que diseñen y resuelvan rápidamente estructuras compuestas.

VIII. BIBLIOGRAFÍA
Puentes con AASHTO-LRFD 2014 (7ma Edición) – Msc. Ing Arturo
Rodriguez Serquén
Diseño de estructuras de acero – McCormac (2013)
Manual de diseño de puentes – MTC (2010)

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL - UNASAM 24