PROCESOS CONSTRUCTIVOS EN PAVIMENTOS

CONTENIDO
INTRODUCCIÓN .................................................................................................... 3

ANTECEDENTES ................................................................................................... 4

MARCO TEÓRICO.................................................................................................. 7
TIPOS DE PAVIMENTOS. ................................................................................... 8
PAVIMENTO RÍGIDO ....................................................................................... 8
PAVIMENTO FLEXIBLE ................................................................................... 9
TERRACERÍAS .............................................................................................. 10
DIFERENCIAS ENTRE PAVIMENTOS DE CONCRETO Y DE ASFALTO .... 11
FUNCIONES DE LA PAVIMENTACIÓN ......................................................... 11

PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO ............................................................... 12

1. EXPLANACIÓN ........................................................................................... 12
DESMONTE Y LIMPIEZA ............................................................................... 12
DESCAPOTE.................................................................................................. 13
EXCAVACIÓN ................................................................................................ 13
2. CONSTRUCCIÓN DE TERRAPLENES ...................................................... 15
3. PREPARACIÓN DE LA SUBRASANTE ...................................................... 16
ESCARIFICACIÓN Y HOMOGENEIZACIÓN DE LA SUBRASANTE. ............ 16
CONSTRUCCIÓN DE PEDRAPLENES ......................................................... 17
PROCESAMIENTO DE LOS AGREGADOS PÉTREOS ................................ 17
CONSTRUCCIÓN DE CAPAS GRANULARES .............................................. 18
4. CONSTRUCCIÓN DE LA BASE ................................................................. 20
BASE ESTABILIZADA CON CEMENTO EN EL LUGAR................................ 20
ESCARIFICADO Y PULVERIZACIÓN DEL SUELO POR ESTABILIZAR ...... 21
COLOCACIÓN DEL CEMENTO EN BOLSAS................................................ 21
MEZCLA DEL SUELO CON EL CEMENTO CON MÁQUINA
RECICLADORA .............................................................................................. 22
 HUMEDECIMIENTO DEL MATERIAL ............................................................ 22
COMPACTACIÓN INICIAL Y CONTROL DE HUMEDAD .............................. 23
CONFORMACIÓN DE LA SUPERFICIE ........................................................ 23
COMPACTACIÓN FINAL ............................................................................... 24
CURADO ........................................................................................................ 24
5. CONSTRUCCIÓN DE LA CAPA DE RODADURA ...................................... 25
IMPRIMACIÓN ............................................................................................... 25

RECOMENDACIONES ......................................................................................... 26

CONCLUSIONES.................................................................................................. 29

BIBLIOGRAFÍA ..................................................................................................... 29
INTRODUCCIÓN
 ANTECEDENTES

Desde que los hombres aprendieron a vivir en asentamientos estables, la

búsqueda de materiales y procesos constructivos para conseguir una
pavimentación más confortable y duradera ha sido una inquietud constante. Han
sido muchos los tipos de materiales empleados en la pavimentación a lo largo de
los siglos. Al principio los criterios eran fundamentalmente prácticos y, una vez
resueltos éstos, fueron complementados por criterios más refinados en los que la
belleza y el diseño cobraron mayor relevancia.

La piedra fue uno de los primeros materiales que contó el hombre, ya que
servía de materia prima para la construcción de objetos. Se estima que fue en el
3000 a.C. que el Imperio Hitita (en la península de Anatolia) construyó los primeros
caminos a suelo firme. Otro antecedente destacado son los caminos que realizaron
los esclavos egipcios alrededor de las pirámides.

Las órdenes religiosas que florecen en Europa durante la Edad Media

fomentan la construcción de caminos para los peregrinajes, en poblados de Francia,
Italia y España.

A mediados del siglo XVIII se desarrolla el uso de la cal en países como

Inglaterra, a través del trabajo de hombres como el ingeniero John Smeaton.
Constructor del Faro de Eddystone, Smeaton fue uno de los responsables del
cambio vial en la ciudad británica. Durante el siglo XIX, Inglaterra fue pionera en
implementar leyes de pavimentación, con la creación del Comisionado de
Pavimentación, dependiente del Parlamento del Reino Unido.

La Europa del siglo XIX se caracteriza por un desarrollo en la construcción

de caminos pavimentados. En pueblos como Tressaget (en Francia) se observaron
los primeros caminos realizados a base de piedras de gran tamaño.
 Con la llegada de la Era Industrial se explora con mayor cuidado la
realización de rutas de pavimento, utilizando piedras más pequeñas (adoquines).
La aparición del automóvil fomenta la diagramación de caminos más extensos y
aptos para el traslado de vehículos de peso. El alquitrán se incorpora al
pavimentado de calles de Londres y Madrid.

Pero los grandes avances en la materia se dan en los Estados Unidos, a

través de la fabricación de nuevas capas asfálticas, que permiten una mayor
flexibilidad en el desplazamiento de los autos. El uso de los pavimentos rígidos se
dio en Estados Unidos, debido a la necesidad de caminos y rutas transitables para
el transporte masivo. El crecimiento demográfico experimentado durante el siglo XIX
procuraba nuevas vías de transporte.

Por otro lado, el ingeniero escocés John Loundon McAdam fue el inventor
del “macadam”, un nuevo tipo de superficie, apto para soportar el peso de los
renovados vehículos y transportes de carga. Ingeniero escocés, a principios del
siglo XIX Mc Adam publica escritos sobre su descubrimiento. El macadam consistía
en pequeñas gramillas de piedra y capas de rocas, lo que permitía un óptimo
drenaje del agua de lluvia. En 1830 se construye en el Estado de Ohio la “National
Road”, primera ruta construida bajo este método.

A partir de 1905 comienza a utilizarse el concreto como material para la

construcción de las carreteras, dando lugar al proyecto de obras públicas más
importante de la historia: el sistema interestatal de carreteras, con una longitud de
casi 28 000 km. Este sistema de transporte comunica todas las grandes ciudades
del país. Fue creado en 1956, gracias a la colaboración del gobierno de Dwight
Eisenhower, tras quince años de trabajos de construcción.
 El desarrollo del petróleo fomenta la utilización de betunes asfálticos para la
fabricación de carreteras viales y pistas de aterrizaje. A partir del siglo XX, la
aviación se desarrolla a gran velocidad, por lo que es necesaria la construcción de
pistas que soporten el peso de las aeronaves.

El primer aeropuerto se construye en Ámsterdam en 1912. En la década del

1930, el auge de la aviación comercial hace necesaria la construcción de pistas de
concreto en los aeropuertos. La llegada de la Segunda Guerra Mundial expandió la
cantidad de pistas de aterrizaje en zonas europeas, ante la urgencia de las
estrategias militares.

El fin del siglo XX encuentra nuevas técnicas en el desarrollo de nuevas

carreteras, que mejoran la adherencia y la capacidad de drenaje ante situaciones
climáticas adversas.
 MARCO TEÓRICO

Se llama pavimento al conjunto de capas de material seleccionado que

reciben en forma directa las cargas del tránsito y las transmiten a los estratos
inferiores en forma disipada, proporcionando una superficie de rodamiento, la cual
debe funcionar eficientemente. Las condiciones necesarias para un adecuado
funcionamiento son las siguientes: anchura, trazo horizontal y vertical, resistencia
adecuada a las cargas para evitar las fallas y los agrietamientos, edemas de una
adherencia adecuada entre el vehículo y el pavimento aun en condiciones húmedas.

Deberá presentar una resistencia adecuada a los esfuerzos destructivos del

tránsito, de la intemperie y del agua. Debe tener una adecuada visibilidad y contar
con un paisaje agradable para no provocar fatigas.

Puesto que los esfuerzos en un pavimento decrecen con la profundidad, se

deberán colocar los materiales de, mayor capacidad de carga en las capas
superiores, siendo de menor calidad los que se colocan en las terracerías además
de que son los materiales que más comúnmente se encuentran en la naturaleza, y
por consecuencia resultan los más económicos.

La división en capas que se hace en un pavimento obedece a un factor

económico, ya que cuando determinamos el espesor de una capa el objetivo es
darle el grosor mínimo que reduzca los esfuerzos sobre la capa inmediata inferior.
La resistencia de las diferentes capas no solo dependerá del material que la
constituye, también resulta de gran influencia el procedimiento constructivo; siendo
dos factores importantes la compactación y la humedad, ya que cuando un material
no se acomoda adecuadamente, éste se consolida por efecto de las cargas y es
cuando se producen deformaciones permanentes.
TIPOS DE PAVIMENTOS.

Básicamente existen dos tipos de pavimentos: rígidos y flexibles.

 PAVIMENTO RÍGIDO

El pavimento rígido se compone de losas de concreto hidráulico que en

algunas ocasiones presenta un armado de acero, tiene un costo inicial más elevado
que el flexible, su periodo de vida varia entre 20 y 40 años; el mantenimiento que
requiere es mínimo y solo se efectúa (comúnmente) en las juntas de las losas.

 Corte transversal.

 Desarrollo natural de fisuras.

  Componentes principales del sistema.

 PAVIMENTO FLEXIBLE

El pavimento flexible resulta más económico en su construcción inicial, tiene

un periodo de vida de entre 10 y 15 años, pero tienen la desventaja de requerir
mantenimiento constante para cumplir con su vida útil. Este tipo de pavimento está
compuesto principalmente de una carpeta asfáltica, de la base y de la sub-base.

 Corte transversal.
 La capa de rodadura de un pavimento flexible puede construirse con un
hormigón bituminoso, mezclas de arena y betún, o mediante tratamientos
superficiales con riegos bituminosos. Está sometida a los esfuerzos máximos y
condiciones más severas impuestas por el clima y el tráfico.

La capa de base se compone generalmente de áridos, que han sido tratados

o no con cemento portland, cal, asfalto u otros agentes estabilizantes. Esta capa
tiene como principal función, la de soportar las cargas aplicadas y distribuir estas
cargas a la sub-base o al terreno.

La capa de sub-base se compone de materiales menor calidad y costo que

los empleados en la capa de base. Se componen de materiales estabilizados o no,
o de terreno estabilizado. Las sub-bases transmiten cargas al terreno y en algunos
casos pueden actuar de colaborador del drenaje de las aguas del subsuelo y para
prevenir la acción destructiva de las heladas.

 TERRACERÍAS

Se llama terracería al conjunto de obras compuestas de cortes y terraplenes,

formadas principalmente por la sub-rasante y el cuerpo del terraplén, constituida
generalmente por materiales no seleccionados y se dice que es la subestructura del
pavimento. Cuando se va a construir un camino que presente un TPDA (Tránsito
Promedio Diario Anual) mayor a 5000 vehículos, es necesario que se construya bajo
la sub-rasante una capa conocida como sub-yacente; la cual deberá tener un
espesor mínimo de 50 cm.
 DIFERENCIAS ENTRE PAVIMENTOS DE CONCRETO Y DE ASFALTO

Su principal diferencia es cómo cada uno de ellos transmite las cargas a la

subrasante. La alta rigidez de la losa de concreto le permite mantenerse como
una placa y distribuir las cargas sobre un área mayor de la subrasante,
transmitiendo presiones muy bajas a las capas inferiores. Por sí misma, la losa
proporciona la mayor parte de la capacidad estructural del pavimento rígido.

El pavimento flexible, está construido con materiales débiles y menos rígidos

(que el hormigón), más deformables, que transmiten a la subrasante las cargas de
manera más concentrada, distribuyendo el total de la carga en menos área de
apoyo. Por lo tanto, el pavimento flexible normalmente requiere más capas y
mayores espesores para resistir la transmisión de cargas a la subrasante.

 FUNCIONES DE LA PAVIMENTACIÓN

 Brindar una superficie de rodamiento que garantice un tránsito rápido,

cómodo y seguro del usuario de la vía: el vehículo.
 Soportar y transmitir adecuadamente a las capas inferiores los esfuerzos
producidos por las cargas impuestas por el tráfico.
PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO

El procedimiento que se describe a continuación, explica los pasos

efectuados en la construcción de una vía nueva de pavimento de la carretera, la
cual la conforman la estructura del pavimento en el orden ascendente como se
describen a continuación.

1. Explanación.
2. Construcción de terraplenes.
3. Preparación de la subrasante.
4. Construcción de la base.

1. EXPLANACIÓN

Movimiento de tierras necesario para obtener una plataforma uniforme sobre

la cual se construye el pavimento.

 DESMONTE Y LIMPIEZA

Es el retiro de rastrojo, maleza, bosque, pastos y escombros en las áreas que

van a ser ocupadas por el proyecto vial, de manera que el terreno quede limpio y
libre de vegetación y su superficie resulte apta para el inicio de los trabajos
subsiguientes.
 DESCAPOTE

Es la excavación y remoción de la capa vegetal en el área donde se deban

realizar las excavaciones de la explanación y los rellenos.

 EXCAVACIÓN

Es la remoción mecánica de los materiales que requieran este tratamiento

para conformar la sección vial, según lo indican los planos del proyecto.

 Excavación en roca

Perforación de barrenos. Introducción de la carga.

 Voladura. Talud precortado.

 Excavación en material común

Son los materiales fácilmente excavables a mano o con equipo mecánico

ligero, como draga de arrastre, cargador frontal, retroexcavadoras o
retroexcavadoras montadas, tractores de oruga con cuchillas angulables o arado
descargador para aflojar el material.

Se considerarán en esta clasificación materiales tales como: suelos

agrícolas, arcilla blanda, toba detrítica (tepetate) poco compacto, arenas y gravas
sueltas o poco cementadas.
2. CONSTRUCCIÓN DE TERRAPLENES

Es la colocación y compactación en capas de suelos apropiados para

conformar la sección vial, según lo indican los planos del proyecto.

Los materiales que se empleen en la construcción de terraplenes deberán

provenir de las excavaciones de la explanación, de préstamos laterales o de fuentes
aprobadas; estarán libres de sustancias deletéreas, de materia orgánica, raíces y
otros elementos perjudiciales; no tendrán características expansivas ni colapsables.
Su empleo deberá ser autorizado por el Interventor. Deberán cumplir con los
requisitos establecidos en los documentos técnicos del proyecto.

El material del terraplén se colocará en capas sensiblemente paralelas y de

espesor uniforme, el cual será lo suficientemente reducido para que, con los equipos
disponibles, se obtenga el grado de compactación exigido. Este espesor no será
mayor a treinta centímetros (30 cm) antes de la compactación, salvo que el
Interventor autorice lo contrario. Los materiales de cada capa serán de
características uniformes. No se extenderá ninguna capa, mientras no se haya
comprobado que la subyacente cumple las condiciones de compactación exigidas.

Además, se deberá garantizar que las capas presenten adherencia y

homogeneidad entre sí. Cuando se trate de terraplenes nuevos, cada capa deberá
ser extendida y compactada a todo lo ancho de la sección transversal.
3. PREPARACIÓN DE LA SUBRASANTE

La subrasante es la capa superior de la explanación (generalmente en

espesor de 300 mm) sobre la cual se construye el pavimento. La preparación del
suelo que hará la función de la subrasante, consiste en una serie de operaciones
previas, cuya ejecución es necesaria y muy importante para cimentar la colocación
de la capa de sub-base sobre la subrasante.

 ESCARIFICACIÓN Y HOMOGENEIZACIÓN DE LA SUBRASANTE.

El procedimiento consiste en disgregar la superficie del suelo a lo largo y

ancho de lo que será la calzada en una profundidad especificada, permitiendo que
adquiera una condición suelta. Este procedimiento se realiza con tractor de orugas
(ver fig.), o bien mediante escarificadores de gradas o discos.

Para la eliminación de los elementos gruesos se emplean rastrillos

extractores de piedras compuestos por varios dientes curvos insertados en un
bastidor horizontal arrastrado por una motoniveladora. Generalmente la extracción
se realiza en dos pasadas, en la primera con 7 a 9 dientes, se extraen los elementos
más gruesos de 100 mm a 250 mm y en la segunda con 15 a 18 dientes, se extraen
las gravas medias mayores a 50 mm
 CONSTRUCCIÓN DE PEDRAPLENES

Es la colocación, extensión y compactación de capas constituidas por

fragmentos de roca, para conformar la sección vial, según lo indican los planos del
proyecto.

 PROCESAMIENTO DE LOS AGREGADOS PÉTREOS

Los materiales pétreos para la construcción de pavimentos provienen de dos

fuentes típicas de aprovisionamiento:

 Formaciones masivas de roca, llamadas canteras.

 Depósitos aluviales, constituidos por sedimentos que han sido arrastrados
por el agua a lo largo del curso de los ríos.

Los equipos más utilizados para este proceso son:

 Mandíbulas
 Conos
 Rodillos
 Unidades de trituración y clasificación
 Equipo de lavado
 Bandas transportadoras
 CONSTRUCCIÓN DE CAPAS GRANULARES

Los procedimientos generales de la construcción de estas capas son:

 Carga y transporte de los agregados a la vía: También conocido como

acarreo, esta consiste en el transporte de materiales desde los sitios de
excavación o producción, hasta los sitios de disposición o aplicación.

 Colocación de los agregados sobre la superficie de la vía: Los volquetes

vierten los agregados sobre la vía a separaciones adecuadas según el ancho
de banca y el espesor compacto por construir, de manera de optimizar el
rendimiento de los equipos de extensión.

 Extensión y homogenización de los agregados: La motoniveladora distribuye

los agregados sobre la superficie y la mezcla de manera que el material
resulte homogéneo y con la granulometría exigida.
 Humedecimiento: Se aplican los riegos de agua necesarios para suministrar
a los agregados la humedad óptima para su compactación.

 Mezclado homogéneo y extensión del material: La motoniveladora realiza un

mezclado homogéneo de los agregados con el agua y los extiende en el
ancho y el espesor previstos en el diseño.

 Compactación y perfilado: Una vez homogeneizado y humedecido el

material, se compacta hasta alcanzar los umbrales de densidad exigidos por
las especificaciones de construcción. Finalmente, la capa se conforma con la
sección transversal del proyecto y se realiza una compactación final.

 Refuerzo de la base granular: En algunos proyectos se emplean geomallas

y geotextiles de alto módulo para incrementar la capacidad estructural de los
pavimentos flexibles.
4. CONSTRUCCIÓN DE LA BASE

La base constituye la capa intermedia entre la capa de rodamiento y la

subbase. Generalmente se la usa en los pavimentos flexibles. Se compone de
materiales pétreos con buena distribución granulométrica. Esta capa permite reducir
los espesores de carpeta, dada su función estructural importante al reducir los
esfuerzos cortantes que se transmiten hacia las capas inferiores.

 BASE ESTABILIZADA CON CEMENTO EN EL LUGAR

Preparación inicial:
 Si el suelo es del lugar, escarificar, pulverizar y prehumedecer.
 Si el suelo es importado, acopiar, extender y prehumedecer.

Elaboración
 Distribución del cemento.
 Mezcla del suelo con el cemento.
 Adición de la humedad faltante y continuación del mezclado.
  Compactación inicial.
 Perfilado y compactación final.
 Curado.

 ESCARIFICADO Y PULVERIZACIÓN DEL SUELO POR ESTABILIZAR

El escarificado y pulverización del suelo, en el ancho y el espesor previstos, ofrece

una mayor área superficial de contacto para el cemento en el instante de su
aplicación, lo que favorece el proceso de estabilización.

 COLOCACIÓN DEL CEMENTO EN BOLSAS

 Si el cemento se va a colocar en bolsas sobre el suelo por estabilizar, ellas

se deberán distribuir en filas y a separaciones que garanticen la incorporación
homogénea del cemento al suelo y en la cantidad prevista en el diseño de la
mezcla.

 La separación entre bolsas depende del contenido de las mismas, del

espesor y ancho por tratar y de la densidad de la capa estabilizada
compactada.
 MEZCLA DEL SUELO CON EL CEMENTO CON MÁQUINA
RECICLADORA

Con esta máquina, el mezclado en seco, la adición de agua y el mezclado

húmedo se hacen en una sola operación.

 HUMEDECIMIENTO DEL MATERIAL

Cuando la mezcla se hace con motoniveladora es necesaria la aplicación del

agua con carrotanque durante el proceso, para incorporar la humedad óptima de
compactación.
 COMPACTACIÓN INICIAL Y CONTROL DE HUMEDAD

Los mejores resultados se obtienen cuando la compactación se realiza

apenas se completa el mezclado y reponiendo el agua que se pierde por
evaporación durante el proceso.

 CONFORMACIÓN DE LA SUPERFICIE

Terminada la compactación inicial, la superficie de la capa compactada se

conforma para adaptarla a la sección transversal del proyecto.
 COMPACTACIÓN FINAL

La compactación final produce una capa lisa, rígida y libre de costras y de

fisuras.

 CURADO

Se debe mantener la humedad de la capa compactada para permitir la

adecuada hidratación del cemento. En ella se logra aplicando riegos continuos de
agua o aplicando un riego de protección con una emulsión de rotura rápida.
5. CONSTRUCCIÓN DE LA CAPA DE RODADURA

Es la superficie de rodamiento constituida por materiales endurecidos para

pasar minimizados los esfuerzos hacia las terracerías. Pueden ser materiales
granulares con o sin liga, o más comúnmente de concreto asfaltico o hidráulico.

 IMPRIMACIÓN

Es la aplicación de un ligante bituminoso sobre una capa granular, previa a la

construcción de un revestimiento bituminoso. El ligante debe ser de curado medio
(asfalto líquido MC30 o MC70) o de rotura lenta (emulsión asfáltica CRL0) para
favorecer el proceso de penetración dentro de la base.
 RECOMENDACIONES

Para desarrollar una obra de infraestructura vial se deben seguir la

reglamentación pertinente para cumplir con los estándares de calidad.

Cabe destacar que para el diseño y construcción de los pavimentos se

necesita el uso de los datos requeridos bajo la normatividad de la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes (SCT):

 Rango de tránsito vehicular: El procedimiento para determinar el tránsito de

diseño se parte de los aforos de tránsito vehicular para pavimentos existentes
o del estudio de tránsito estimado para pavimentos nuevos.

 Región donde se localiza el pavimento: Para determinar la región donde se

encuentra o donde se construirá el pavimento se requiere conocer la
temperatura máxima y mínima, la precipitación pluvial máxima y el tipo de
terreno natural del sitio.

 Caracterización de materiales: Es necesario verificar que los materiales que

se utilizarán para construir las capas del pavimento cumplan con las
características mecánicas establecidas en este catálogo.

Las normativas pertinentes otorgadas por esta institución para su ejecución

durante el proceso constructivo en los pavimentos son:

 Para la construcción de la sub-base y base hidráulica se deben considerar

los aspectos que contiene la Norma N•CTR•CAR•1•04•002/00.

 Para la construcción de la Base estabilizada se deben considerar los

aspectos que contiene la Norma N•CTR•CAR•1•04•003/00.
  Para la aplicación del riego de impregnación se deben considerar los
aspectos que contiene la Norma N•CTR•CAR•1•04•004/00.
 Para la ampliación de riego de liga, se deberán seguir los lineamientos
establecidos en la Norma N•CTR•CAR•1•04•005/00.

 Para la construcción de la carpeta Asfáltica con Mezcla en Caliente, se deben

considerar los aspectos que contiene la Norma N•CTR•CAR•1•04•006/00.

 El riego de sello se hará según corresponda, como lo indica la Norma

N•CTR•CAR•1•04•008/00 y la Especificación Particular respectiva.

Por último, se recomienda que se cumplan las siguientes especificaciones de

los procesos constructivos descritos en este documento.

 Los deterioros de los pavimentos asfálticos se deben a una serie de factores

en los procesos de construcción deficientes (transporte, extensión y
compactación), fórmula de trabajo deficiente, se recomienda seguir paso a
paso esta guía con la cual podemos evitar incurrir en malas prácticas
constructivas y afectar la durabilidad de los pavimentos.

 Se recomienda no imprimar y pavimentar cuando existan condiciones de

lluvia. Sólo en casos extremos, y solicitar autorización del supervisor de obra
para la aplicación de mezcla asfáltica en horas nocturnas.

 Se debe llevar un control estricto de la temperatura de imprimación de la

mezcla asfáltica ya que de esta depende la compactación y la durabilidad de
la mezcla en el tiempo.
 Se necesita analizar las condiciones en las que va a trabajar la mezcla
asfáltica: tráfico, tipo de infraestructura (carretera, vía urbana, aeropuerto), la
capa de la que se trata (rodadura, intermedia o base) y espesor, naturaleza
de las capas subyacentes, intensidad del tráfico pesado o el clima.

 Se necesita inspeccionar los equipos de compactación antes de ser usados

en la obra, para verificar sus condiciones mecánicas.

 Se debe precalentar la pavimentadora antes de iniciar el proceso de

extensión de la mezcla asfáltica.

 Se recomienda realizar la compactación con capas gruesas que, con capas

delgadas, ya que entre más gruesa la carpeta, más tiempo demora en
enfriarse y, por lo tanto, hay más tiempo para compactar.

 Se recomienda que cuando se realice la estabilización de los suelos que se

utilizaran para la conformación de las capas de base, sub-base o subrasante,
se cuente con personal de campo capacitado en esta temática, ya que se
garantizara un correcto proceso constructivo y durabilidad del pavimento.
CONCLUSIONES

BIBLIOGRAFÍA
TERRAPLENES
//ftp.ani.gov.co/Ruta%20del%20Sol%20I/Tramo%20Villetas%20%20%20Guaduas/
ENTREGA%20FINAL/disco28/ANEXO%20B%20-
%20ESPECIFICACIONES/ESPECIFICACIONES%20CIVILES/G220.pdf
PAVIMENTOS, Ing. Claudio Giordani y Ing. Diego Leone, Departamento de
Ingeniería, Universidad Tecnológica Nacional, Facultad Regional Rosario.