1 ETUDE D’EXPERTISE DE LA RN 19A CHLEF

SOMMAIRE

I. INTRODUCTION ................................................................................................................. 2

II.OBJECTIF DE L’ÉTUDE .................................................................................................... 2

III. PRÉSENTATION DE LA ROUTE ..................................................................................... 2

IV. AUSCULTATION ET ANALYSE DES DONNÉES DE LA CHAUSSEE ...................... 3

V. ANALYSE DES DONNÉES DU COMPTAGE DE TRAFIC .......................................... 13

VI. INVESTIGATION GEOTEQUNIQUE ............................................................................. 16

VII.DIAGNOSTIC .................................................................................................................... 18

VIII. DIMENSIONNEMENT DU CORPS DE CHAUSSÉE PAR LE PROGRAMME

ELMOD6 .......................................................................................................................... 19

IX. TRAVAUX PREPARATOIRES SUR CHAUSSÉE …………………………….........27

X. TRAVAUX DE DEPENDANCE ……………………………………………………… 30

XI. TRAVAUX DE SECURITE ET SIGNALISATION HORIZONTALE………………. 31

XII.CALCUL DES QUANTITES….…………………………………………………….…33

XIII. ANNEXE ............................................................................................................................ 35

RAPPORT FINAL 1
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I. INRODUCTION

Suite à la demande de la Direction des Travaux Publics de la Wilaya de CHLEF, l’Organisme

National de Contrôle Technique des Travaux Publics (CTTP) a procédé à une étude d’expertise sur la
section de route nationale RN 19A, située entre le PK 35+000 et le PK 40+000 sur un linéaire total de
05 kms.

Le présent rapport donne une vue d’ensemble sur la géométrie et la nature des travaux réalisés sur
cette route. Ensuite, il aborde l’ensemble des actions d’investigation menées par le CTTP afin de
vérifier l’état réel de la chaussée et déceler les causes probables qui ont conduit à l’apparition des
dégradations constatées.
Ces investigations sont articulées sur les actions suivantes :
- D’un examen visuel de l’état de l’itinéraire fait en mois de février 2015;
- D’une compagne de comptages de trafic ainsi que le pesage d’essieux effectués en
mois de Septembre 2015;
- Réalisation des sondages sous chaussée effectués en mois de février 2015;
-Des auscultations par mesure de déflexions et d’uni effectuées en mois de
Septembre 2015.
Par ailleurs, des solutions d’entretien appropriées sont données selon le programme ELMOD6.
D’autre part et sur la base des résultats des investigations obtenus, une analyse des données ainsi
qu’un diagnostic de l’état réel de la chaussée seront établi afin de déterminer définitivement les
solutions d’entretien à préconiser.

En conclusion, un tableau récapitulatif des quantités estimatives des travaux à réaliser est donné à
la fin du rapport.

II. OBJECTIF DE L’ÉTUDE

Cette étude a pour objectif d’établir un diagnostic détaillé sur l’état réel de la chaussée ainsi que
sur les dégradations apparues. À cet effet, des auscultations par le relevé visuel de l’état de la
chaussée, des mesures de déflexions et d’uni, ainsi qu’une compagne de trafic et pesage d’essieux et
une compagne géotechnique ont été effectués et qui doivent aboutir :
1. À l’estimation de la portance de la chaussée, ainsi que l’appréciation de son état de planéité ;
2. À la détermination des caractéristiques intrinsèques des matériaux constituant le corps de
chaussée et le sol support ;
3. À la détermination des causes probables des dégradations constatées ;
4. À la proposition des solutions techniques nécessaires à la remise en état du tronçon étudié ;
5. Et en fin, à l’estimation physique des travaux.

III. PRÉSENTATION DE LA ROUTE

L’étude d’expertise concerne le tronçon de la route nationale RN 19A situé entre le PK 35+000 et
le PK 40+000 sur un linéaire réel de 4.785 kms, reliant la wilaya de Chlef à la wilaya de Relizane en
traversant les agglomérations d’Ain Merane et d’Ouled Ain nass.
Le profil en travers de la chaussée est, celui d’une chaussée bidirectionnelle à 02 voies de
circulation. La largeur moyenne revêtue de la chaussée est de 8.3 m avec une largeur moyenne des
accotements de l’ordre 2.5 m.

RAPPORT FINAL 2
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a) Identification du projet

Figure III.a.1 : Section: du PK 35+000 au PK 40+000

b) GEOMETRIE DE LA CHAUSSEE
Le profil de la chaussée est celui d’une chaussée bidirectionnelle à 1x 02voies de circulation sur la
totalité du linéaire
Le tableau I.b.1 résume les paramètres géométriques des sections de la route concernée par l’étude :
localisation des sections Géométrie
PK Au PK Accot Accot
début ABSCISSES Fin ABSCISSES G Chaussée D
35 0 35 242 Tr 11 Tr
35 242 35 600 5 8 1,4
35 600 36 0 4 8 2,7
36 0 36 500 3,5 8,2 2,6
36 500 36 700 2 8,25 3
36 700 37 0 2,25 8,2 1,5
37 0 37 120 4 8,2 2
37 120 37 270 2,2 8,1 3,4
37 270 37 440 1,8 8,4 1,8
37 440 37 580 Tr 8,3 Tr
37 580 37 790 Tr 8,3 Tr
37 790 37 920 Tr 8.3 Tr
37 920 38 0 2 7.8 3
38 0 38 240 / 7,8 3
38 240 38 900 2,2 7,5 2,8
38 900 38 950 1,5 8,85
38 950 39 0 1,5 9,3 2,5
39 0 39 375 3,2 7,5 2,1
39 375 39 900 1,3 8 2
39 900 40 0 3,1 7,9 2,75
Tableau III.b.1

RAPPORT FINAL 3
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IV. AUSCULTATION ET ANALYSE DES DONNÉES DE LA CHAUSSEE

La campagne d’auscultation de la chaussée a porté sur :
 Un relevé visuel des dégradations pour connaître l’état de surface de la chaussée,
 Des mesures de déflexion pour connaître la portance de la structure,
 Des mesures d’uni pour connaître l’état de planéité de surface.

a) RELÈVE VISUEL DE DÉGRADATIONS DE LA CHAUSSÉE

L’évaluation de l’état apparent de la route est basée sur l’examen visuel de la chaussée qui a permis
de déterminer la nature et l’intensité des dégradations apparues au niveau de la route, et de formuler
les premières hypothèses au sujet des causes des dégradations constatées.

Un relevé visuel détaillé de dégradations a été effectué en mois février 2015, en relevant d’une part
les types des différentes dégradations observées, leurs localisations et d’autre part en estimant la
gravité et l’étendue de chaque dégradation pour pouvoir apprécier l’état actuel de la chaussée.

Le relevé de dégradations a été effectué sur la section de la RN19A du PK35+000 au PK40+000, on

note la présence de dégradations de la famille de fissurations de type faïençage à maille fine, fissures
longitudinales et transversales et de déformations de type affaissement et des Arrachements de type nid
de poule et désenrobage.

Vue les dégradations constatées, le diagnostic donne un état de surface de la chaussée estimé à:

 Mauvais sur 59% de linéaire ;

 Moyen sur22% de linéaire;
 Bon sur 19% de linéaire ;

Une évaluation détaillée de l’état visuel de la chaussée est donnée en l’annexe.

Une illustration photographique des différentes dégradations relevées est représentée ci-après :

Faïençage à mailles fines accompagné par un affaissement au PK 36+100

RAPPORT FINAL 4
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Désenrobage au PK 36+600

Désenrobage au PK 38+600

Nids de Poule et départ de matériaux au PK 39+900

RAPPORT FINAL 5
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b) AUSCULTATION ET ANALYSE DES DONNÉES DES DÉFLEXIONS

Une déflexion est par définition une modification progressive d’une position ou d'une trajectoire sous
de mesure permettent de mesurer cette déflexion, parmi les plus connus se trouvent la poutre de
Benkelman (considérée comme la référence historique), le déflectographe Lacroix, le Curviamètre et
le défléctomètre à masse tombante HWD.
Le défléctomètre à masse tombante utilisé dans le cadre de cette étude est le HWD modèle 8082-86
de
Dynatest (Figure IV b.1.1). Cet appareil permet de recréer la sollicitation mécanique que subit la
chaussée lors du passage d’un véhicule lourd et de mesurer la déflexion de la chaussée qui en résulte.
La force d'impact crée des ondes de contrainte qui se propagent, créant ainsi une déflexion. Il est
important de préciser que cet essai est non destructif.
Le HWD est utilisé dans le monde entier depuis plusieurs dizaines d’années. La méthode d’essai
pour la mesure de la déflexion à l’aide du HWD a fait l’objet d’un projet de recherche Européen dans
le cadre du programme COST. Le rapport final de l’action COST 336 décrit en détail les
configurations recommandées pour l’exécution d’essais, ainsi que les méthodes d’analyse.

1. Description de l’appareil d’acquisition HWD model 8082-86

Ce défléctomètre à masse tombante consiste en une remorque dans laquelle se retrouvent le

mécanisme d’application de la charge ainsi qu’une règle amovible munie de géophones qui est
disposée sur la surface de la chaussée, lors de l’essai la charge est appliquée à l’aide d’une masse,
relevée à une certaine hauteur selon la charge désirée, et qui tombe sur une plaque de 300 mm de
diamètre muni d’un caoutchouc à sa base afin que la charge soit correctement répartie. La
schématisation du fonctionnement du défléctomètre à masse tombante est présentée à la Figure
IV.b.1.1, L’application de la charge dure environ 30 ms.
Le défléctomètre à masse tombante peut générer une charge allant de 30 à 260 kN. Il convient de
préciser que la charge standard utilisée pour l’analyse structurale des chaussées correspond à la
moitié de la charge de l’essieu de référence, soit 65 kN.
En tout, 9 géophones sont utilisés pour mesurer la déflexion de la chaussée, le premier se situant au
centre sous la plaque de chargement et les 8 autres sur la règle amovible. Ces 8 géophones sont
placés respectivement à 20 cm, 30 cm, 45 cm, 60 cm, 90 cm, 120 cm, 150 cm et 180 cm du centre de
la plaque, comme représenter sur la Figure IV.b.1.2.

Figure IV.b.1.1 Figure IV.b.1.2

RAPPORT FINAL 6
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 Trois types de thermomètre sont utilisés, le premier est un thermomètre à Infrarouge qui mesure
la température à la surface de la chaussée, les deux autres mesurent la température de l'air et la
température à l'intérieur de la couche bitumineuse.

Thermomètre à Thermomètre Thermomètre

infrarouge (T° d'air) (T° intérieur AC)
(T° surface AC)

(T° d'air) Figure IV.b.1.3

2. Principe de l’essai

Le principe de base consiste à simuler une charge roulante exerçant une force de 65 KN, sous l’effet
de cette charge la chaussée subit un affaissement ou une déflexion mesurable grâce à 09 capteurs en
surface, c’est ce qui est appelé le bassin de déflexion. Cette simulation peut être réalisée par le biais
d’une masse de 200 kg tombant d’une hauteur 325 mm en heurtant un système d’amortissement en
caoutchouc. Cette chute génère une impulsion semi-sinusoïdale pendant une durée de 25 à 30 msec.
Il est important de noter que la température du revêtement doit être mesurée lors de ces essais, car
elle influence les propriétés mécaniques du revêtement en enrobé bitumineux, et donc, indirectement
les déflexions.
De plus, l'interprétation des essais HWD nécessite une connaissance de la nature des matériaux et de
leur épaisseur, particulièrement pour déterminer leurs modules élastiques par rétrocalcul. Par
conséquent, le sondage des matériaux des fondations et des sols sont des activités nécessaires pour
l'analyse des essais.
Enfin, Irwin (cité par Rohde (1994)) suggère une règle générale, appelée règle du 2/3 qui explique la
distribution des contraintes et l'origine des déflexions mesurées à l'aide du défléctomètre à masse
tombante. Cette loi est basée sur le fait que 95% des déflexions mesurées à la surface du revêtement
proviennent de la compression des matériaux situés sous une ligne formant un angle de 34° avec la
surface du revêtement, débutant au droit de la plaque de chargement. Ce concept est présenté à la
Figure III.b.2.3. Cette droite d'Irwin permet par ailleurs de déterminer de manière approximative
quelle profondeur de couche est sollicitée selon la position du géophone considéré.

RAPPORT FINAL 7
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LOAD (kN or LBF.)

DEFLECTION (microns or mils)
TYPICAL DEFLECTION BASIN

Falling Mass

Rubber Buffer
OUTER DEFLECTIONS (SUBGRADE) Load Cell Deflection Transducer

Deflection Basin
INNER DEFLECTIONS (PAVEMENT + SUBGRADE) (not on scale)

RADIAL DISTANCE (mm or inches)

FigureIV.b.2.1 Figure IV.b.2.2

Figure IV.b.2.3

3. Protocole de diagnostic
Il a été convenu de procéder à une campagne de mesures de bassins de déflexion au HWD sur la voie
de droite tous les 200 mètres sur le tronçon.
Le Protocole HWD consiste à :

 1 coup de mise en place,

 2 coups de mise en place à différents niveaux de chargement.

Les déflexions enregistrées le long de ce tracé, sont illustrées sur le graphe suivant :
RN 19A DU PK 35+000 au PK 40+000
Intervalle de mesure 200 ml

Figure IV.b.3.1

RAPPORT FINAL 8
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Position Nbre de déflexion

Ecart
géophones points Moyenne
type.
(mm)
0 24 724 247
200 24 498 177
300 24 351 131
450 24 221 88
600 24 154 64
900 24 90 37
1200 24 62 24
1500 24 46 16
1800 24 35 11
Figure IV.b.3.2

Les déflexions enregistrées au niveau du capteur central représentent les comportements du corps de
chaussée entier vis-à-vis des charges exercées par le défléctomètre simulant l'impact d'un véhicule poids
lourds se déplaçant une vitesse de 80 km/h.

La valeur de la déflexion moyenne enregistrée au niveau du géophone centrale est égale à 724 µm
avec une valeur maximale égale à 1044.70 µm. d’autant on note bien, que plus les déflexions sont
élevées, plus les portances de la chaussée sont faibles.

4. Résultats de la campagne de mesures des bassins de déflexions :

L’importance de la déflexion d’une route sous les charges dépend principalement de la rigidité de sa
structure. Typiquement, les déflexions engendrées par une même charge seront plus importantes sur
une route souple bitumineuse que sur une route rigide en béton.
Les essais ont été réalisés en mois de Septembre 2015 sur 24 points. La température de surface de la
chaussée varie (de 28.2 à 31.2°C), la température à l’intérieure de la couche de roulement varie (de
26 à 27°C) et pour celle d’air varie (de 23.2 à 35.7°C).

Les données détaillées des mesures de déflexion sont récapitulées dans l’annexe.

Dans ce qui suit, nous procéderons à l’analyse de la moyenne des bassins de déflexions pour le
niveau de charge 65 KN.

RAPPORT FINAL 9
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c) AUSCULTATION ET ANALYSE DES DONNÉES DE D’UNI

1. Introduction

L’uni de la chaussée est un paramètre qui quantifie les variations de la chaussée par rapport à un
profil fictif parfaitement uniforme. En raison de son incidence sur le confort au roulement, sur la
sécurité et sur le coût d’utilisation des véhicules, l’uni est le paramètre qui affecte la qualité du
service offert aux usagers de la route. L’action du gel-dégel sur les routes est l’un des facteurs
importants de détérioration de l’uni. Il existe trois catégories principales dans lesquelles il est possible
de classer les causes de détérioration de l’uni de la chaussée. Ce sont les défauts de construction,
l’action du trafic lourd et les effets environnementaux. Dans la première catégorie, on retrouve les
problèmes liés à la finition, au compactage des couches de chaussée et à la qualité des joints.
L’action dynamique des véhicules lourds sur les chaussées déformées est une cause importante de
détérioration de l’uni. Les véhicules lourds peuvent également induire des déformations par
déplacement du revêtement bitumineux dans les zones d’accélération, de décélération ainsi que dans
les virages. Lorsqu’ils circulent sur des chaussées qui n’ont pas été conçues pour la circulation des
véhicules lourds, ces derniers peuvent induire des affaissements de la surface par déformation
progressive des couches de la chaussée et du sol support. Les véhicules lourds endommagent alors
particulièrement les zones de faiblesses causées par la fissuration du revêtement.
Les facteurs environnementaux regroupent les facteurs climatiques ainsi que les facteurs de
sensibilité du milieu de l’action des agents climatiques. Ainsi, dans un contexte de précipitations, une
mauvaise capacité de drainage entraînera un affaiblissement de la chaussée qui peut alors se
déformer sous l’action du trafic. L’eau peut ainsi provoquer le gonflement de certains sols. A
l’inverse, l’absence d’eau peut entraîner un affaissement sous l’effet de la dessiccation du revêtement.

2. Indice de planéité internationale IRI «International Roughness Index»

L’uni d’une chaussée est un critère de qualité géométrique. Il

caractérise l’ensemble des dénivellations de la surface de la chaussée
par rapport à ses profils théoriques (irrégularités longitudinales).

Figure IV.C.1.1

L’indice de planéité international IRI est utilisé par de nombreux pays

pour apprécier l’uni des chaussées routières. Il a été proposé par la Banque Mondiale de
développement «World Bank» dans les années 1980 dans le but de développer un indice de mesure
de l’uni des chaussées qui serait commun à tous les pays du monde.
L’IRI est une unité internationale de mesure normalisée qui sert à calculer les débattements, en
mètres, que la suspension d'une voiture subit lorsqu’elle parcourt un kilomètre à une vitesse de 80
km/h.
Cet indice comporte certains avantages tels que :
- Il est applicable à tous les types de route et de piste ;
- Il peut être calculé à partir de relevés réalisés avec un nombre important de type d’appareil ;
- Il bénéficie d’une reconnaissance internationale.

RAPPORT FINAL 10
11 ETUDE D’EXPERTISE DE LA RN 19A CHLEF

L’indice simule un quart de véhicule (le modèle d’un coin) qui se déplace sur un profil longitudinal
mesuré. Les mouvements de la suspension sont enregistrés (additionnés) et divisés par la distance
parcourue afin d’établir un indice qui possède les unités d’une pente (m/km).
Ce modèle contient un pneu représenté par un ressort vertical, la masse de l’essieu supportée par le
pneu, un ressort et amortisseur qui représentent la suspension, et la masse du solide qui repose sur la
suspension.

Figure IV.c.1.2

3. Description de l’appareil et principe de la mesure

Le matériel utilisé par le CTTP pour les mesures

d’uni est un RSP 5051 Mark IV. C’est un analyseur
de profil en long conçu par Dynatest pour effectuer
le contrôle de l’uni longitudinal des chaussées
routières.
Le système de mesure de la planéité est constitué
d’un accéléromètre servant à déterminer le
déplacement vertical du châssis du véhicule, et d’un
capteur laser pour mesurer le déplacement vertical
entre la roue du véhicule et la surface de la chaussée.
La mesure du profil est donc obtenue en
additionnant ces mesures respectives.
Le RSP est constitué des principaux composants Road Surface Profilomètre RSP 5051
suivants : MARK IV du CTTP Figure II.3.2.1
- Une unité centrale de traitement électronique (EPU) ;
Figure IV.c.3.1
- Un capteur laser pour la mesure de l’élévation ;
- Un accéléromètre ;
- Un PC compatible doté d’une connexion Ethernet ;
- Un ensemble d’encodeur de roue.

RAPPORT FINAL 11
12 ETUDE D’EXPERTISE DE LA RN 19A CHLEF

Figure IV.c.3.2

Le PC de recueil des données est doté d’un logiciel de mesure « Dynatest Control Centre 1.3.2» qui
nous permet le recueil des données.
La campagne de mesure de l’uni, sur le tronçon du RN 19A a été effectuée en mois de Septembre
2015, les mesures ont été réalisées au droit de l’axe de la chaussée.
Le traitement des données de mesure fait ressortir des valeurs moyennes d’uni pour chaque 25 m,
sous forme d’indice IRI « International Roughness Index » exprimé en mètres de déplacement
vertical par kilomètre de distance parcourue (m/km).
Les données relatives aux mesures d’uni sont représentées dans l’annexe 4.

4. Spécifications relatives aux mesures d’IRI

Comme nous l’avons explicité précédemment, l’exploitation des résultats s’est faite sur la base de
l’échelle de spécifications de la Banque Mondiale «Technical paper number 46 : Guidelines for
Conducting and Calibrating Road Roughness Measurements».
Selon l’échelle de la Banque Mondiale tirée de la norme établie par le « Federal Highway
Administration FHWA », l’indice de planéité IRI varie entre 0 (pour une surface à planéité parfaite)
et 6 m/km pour les anciennes chaussées.

Échelle de spécifications de la banque mondiale

Figure IV.c.4.1

RAPPORT FINAL 12
13 ETUDE D’EXPERTISE DE LA RN 19A CHLEF

Concernant notre étude les seuils retenus sont représentés dans le tableau suivant :
(IRI > (6 < IRI
(IRI <2.5)
6) <2.5)
Mauvais Moyen Acceptable
5. Analyse et interprétations des mesures d’IRI

Sur la base des valeurs d’IRI obtenues et afin d’apprécier la qualité de l’uni par Km de longueur sur
la totalité de linéaire pour les deux sections de la RN19A, nous les avons répartis selon des classes de
niveau de qualité. Ces valeurs sont présentées dans le tableau suivant :

Mauvais (%) Moyen (%) Acceptable (%)

16 64 20

Figure IV.c.5.1

À rappeler que l’IRI s’échelonne de 0 à 10 m/km, 0m/km correspondant à une route parfaitement
lisse et 10 m/km, à une route presque impraticable.
L’auscultation effectuée à donner les résultats suivants :
 64 % du l’itinéraire présente un uni moyen,
 20 % de l’itinéraire présente un bon uni.
 16 % de l’itinéraire présente un Mauvais uni

Les résultats d’auscultation de l’état de planéité de la chaussée des deux sections étudiées donnent un
uni pratiquement moyen, avec un taux de 60%.

V. ANALYSE DES DONNEES DU COMPTAGE DE TRAFIC :

Le niveau de trafic circulant sur la route a été évalué en procédant à deux types de comptages :
1. Comptage Automatique :
Un comptage automatique ininterrompu pendant 07 jours, réalisé entre le 23/03/2015 et le
29/03/2015 grâce à un appareil enregistreur comportant une détection pneumatique réalisée par un
tube en caoutchouc tendu en travers de la chaussée, une des extrémités du tube est fermée et l’autre
est raccorder au compteur, lorsque l’essieu d’un véhicule passe sur le tube, l’onde de compression de
l’aire dans le tube donne une impulsion qui est enregistrée par le compteur. Il est alors possible de
capter le nombre d’essieux passant sur le tube en cumulant les impulsions d’air du capteur, cette
opération est réalisée dans les deux sens de circulation, son objectif est de définir le volume, et les
variations horaires et journalières du trafic (TJMA).
2. Comptage Manuel :
En parallèle au comptage automatique, Un comptage manuel de classification a été effectué à
différentes périodes de la journée par des agents recenseurs équipés de feuilles de comptage sur
lesquelles ils reportent le nombre de véhicules par catégorie.
Pour le besoins de l’enquête, le trafic est subdivisé en six catégories :
P1 : véhicules particuliers ; P3 : transport en commun ; P5 : camions à 03 essieux ;
P2 : véhicules utilitaires légers ; P4 : camions à 02 essieux ; P6 : ensembles articulés.

RAPPORT FINAL 13
14 ETUDE D’EXPERTISE DE LA RN 19A CHLEF

Répartition du Trafic en pourcentage par

Localisation TJMA catégorie de véhicule %
PK-PK (véh/j) Poids Lourds
P1 P2 P3 P4 P5 P6
PK 35+000
au 14 932 77.09 11.64 1.05 7.54 1.76 0.92 10.22
PK 40+000
Les tableaux et les graphes suivants illustrent la constitution du trafic sur les deux sections étudiées :

TableauV.2.1

1ere section du PK35+000 AU PK40+000:

COMPOSITION DU TRAFIC DE LA RN 19A DU

PK35+000 AU PK40+000
1.76% 0.92%
1.05%
7.54%

11.64% 1
2
3
4
77.09%
5
6

Figure V.2.1

3. Etude De Trafic
L’étude du trafic est basée sur les trafics journaliers moyens annuels (TJMA) déterminés par la
campagne de comptage menée en mois de Mars 2015 par le CTTP.
Hypothèse de calcul :

Année des derniers travaux 2007 ;

Année de comptage 2015 ;
Année de mise en service 2017 ;
Durée de vie escomptée N = 10 ans ;
Coefficient d’accroissement annuel i = 5 % ;
Coefficient d’agressivité structurelle moyen CAM = 1.3,
Selon la méthodologie du guide des renforcements, on aura les résultats illustrés dans les tableaux
suivants :

RAPPORT FINAL 14
15 ETUDE D’EXPERTISE DE LA RN 19A CHLEF
Section du PK35+000 AU PK40+000 :

Trafic cumulé en poids lourds

TJMA Trafic Annuel moyen
% PL
véh/j Prévisionnel Écoulé Global De dimensionnement

14 392 10.22 5.02+06 3.08E+06 8.10E+07 5.02E+05

Tableau V.3.1

VI. INVESIGATIONS GEOTECHNIQUES

Pour connaître la nature et les caractéristiques des matériaux constituant le corps de chaussée existant
ainsi que le sol support, deux (2) sondages sous chaussée ont été réalisés afin de relever d’une part
les épaisseurs des couches non traitées constituant la couche de base et la couche de fondation et
d’autre part déterminer la nature et les caractéristiques mécaniques de ces matériaux et du sol
support.
La localisation des points de sondages ainsi que la description de la nature des matériaux prélevés
sont données dans les tableaux suivants :
Sondage N° 01 : PK 36+000(côté gauche)

Profondeur en Nature du terrain

(m)
0.00 - 0.02 Couche de roulement en ES
0.02- 0.22 Couche de base TUF
0.22- 0.42 Couche de fondation TUF
Sol support

Sondage N° 02 : PK 40+000 (côté gauche)

Profondeur en Nature du terrain
(m)
0.00 - 0.02 Couche de roulement en ES
0.02 - 0.14 Couche de basse en GNT
Couche de fondation en TUF
0.14 - 0.49
sol support

RAPPORT FINAL 15
16 ETUDE D’EXPERTISE DE LA RN 19A CHLEF

Les échantillons prélevés ont été transférés au laboratoire du CTTP et ils ont été soumis aux
différents essais d’identification et de portance à savoir :
 D’identification :
 analyses granulométriques ;
 limites d’Atterberg (indice de plasticité IP limite de liquidité WL) ;
 Equivalent de sable
 De portance :
 essai Proctor modifié (Teneur en eau optimale Wopm) ;(Densité sèche maximale dmax) ;
 essai CBR.

Les résultats de tous ces essais sont regroupés dans le tableau VI.1 et le tableau VI.2 ci-dessous.

Sol support :

granulométrie Limites d’Atterberg Proctor modifié

N°
LOCALISATION CBR 95%opm
Sondage %
% Tamisât
Tamisât à WL IP D max t/m3 Wopm %
à 2mm
80μm

1 36+000 98 35 35.20 21.64 2.02 8.24 10.46 S2

2 40+000 99 22 33.23 18.72 1.99 8.01 8.13 S3

Interprétation Tableau VI.1

Les résultats des limites d’Atterberg obtenues, donne des indices de plasticité qui varie de 18.72 à
21.64% pour une limite de liquidité qui varie de 33.23 à 35.20 % définissant ainsi un matériau
plastique.
Les densités sèches maximales obtenues par l’essai Proctor modifié varient de 1.99 à 2.02 t/m3 pour
des teneurs en eau optimale de 8.01 à 8.24%.
Les résultats de l’indice de portance à différentes énergies, déterminées par l’essai CBR, associent
aux données de l’essai Proctor modifié, nous ont permis de déterminer l’indice de portance à 95 %
de l’optimum qui varie entre 8.13a10.46définissant ainsi un sol classée selon le catalogue de
dimensionnement en S2 pour le 1ere sondage et s3 pour le 2eme sondage.

Couche de fondation au PK36+000

Equivalent
LO granulométrie Classification du matériau selon le GTR
de sable
N CAL
ISA % % Sous classe
TION Tamisât à Tamisât à S.E % Classe Description en fonction Classification GTR
2mm 80μm de la nature
Sols sableux
Sables et graves,argileux
1 36+000 57 23 24 B ou graveleux B6
à trés argileux
avec fines

Tableau VI. 2
RAPPORT FINAL 16
17 ETUDE D’EXPERTISE DE LA RN 19A CHLEF

VII. DIAGNOSTIC
VII.1- Analyse et diagnostic :
L’analyse de l’ensemble des résultats des différentes investigations réalisées au niveau du tronçon
objet de l’étude, a permis de faire les constatations suivantes :

1) A la lecture des différents résultats d’auscultation obtenus par la mesure de déflexion, on

remarque que la portance de la chaussée est mauvaise sur la majorité du linéaire de la section
étudiée.
2) L’état visuel de surface de la chaussée au niveau de la RN19A est généralement moyen à
mauvais sur 80% du linéaire étudié et bon sur quelques endroits localisés.

3) Le tronçon est caractérisé par un trafic de poids lourd à la mise en service de classe TPL5.
4) Les deux sondages sous chaussées réalisés, laissent apparaître un corps de chaussée constitué
d’une couche de roulement en Enduits Superficiels Monocouche et d’une couche de base en Tuf de
20 cm d’épaisseur et d’une couche de fondation en Tuf de 40 cm pour le 1er sondage au PK 36+000,
le 2émé sondage au PK 40+000 qui présente un corps de chaussé constitué d’une couche de
roulement en Enduits Superficiels Monocouche et d’une couche de base en GNT sur une épaisseur
de 12 cm surmontant une couche de fondation en TUF de 35 cm d’épaisseur.

5) Ce tronçon de route est caractérisé par des dégradations de la famille de fissuration de type
faïençage à maille fine, fissure longitudinale localisée et de la famille de déformation de type
affaissement localisé ainsi que des arrachements de type nids de poule et désenrobage.

Les causes probables de toutes les dégradations constatées sont :

 Le sous dimensionnement du corps de chaussée ;
 L’inexistence d’une couche de base en matériaux traité ;
 vieillissement de la couche de roulement ;
 chaussée fortement sollicite par le trafic lourd.

VII.2-Solutions proposées :
Les dégradations observées actuellement feront l’objet d’une évolution rapide si des solutions ne sont
pas envisagées à court terme et il est conseillé d’intervenir rapidement pour remédier à tous les
désordres constatés. Pour cela, il est proposé de procéder :
 Aux décaissements sur les sections présentent des dégradations de type faïençage à maille fine
généralisés suivi des affaissements;
 Aux purges sur les sections présentent des dégradations de type faïençage à maille fine
localisés suivi des affaissements (signe de fatigue).
 A, la scarification des sections présentant des dégradations avancées en étendue et généralisée ;
 A la mise en place d’un nouveau corps de chaussée.

RAPPORT FINAL 17
18 ETUDE D’EXPERTISE DE LA RN 19A CHLEF

VIII. DIMENSIONNEMENT DU CORPS DE CHAUSSÉE PAR LE

PROGRAMME ELMOD6
a) DÉFINITION ET PRINCIPE DU
PROGRAMME ELMOD6
Elmod 6 et abbreviation de
(Evaluation of Layer Moduli and Overlay Design),
Ce logiciel effectue 3 principales étapes :
Tout d'abord, le programme calcule les modules de
chaque couche en utilisant soit la méthode du (Radius
of Curvature) rayon de courbure Odemark –
Boussinesq ou la méthode (Déflections Basin Fit)
méthode utilisée avec des techniques d'intégration
numérique ou en utilisant le "FEM / LET / MET"
cette option permet à l'utilisateur de sélectionner soit
la méthode des éléments finis, théorie de l'élasticité
linéaire ou la méthode de l'épaisseur équivalente. Fenêtre principale du logiciel ELMOD 6
Ensuite, les modules mesurés sont ajustés pour refléter, Dynatest Figure VIII.a.1
des conditions représentatives de chaque saison spécifiée
pour la période de conception, pour un maximum de 12 saisons. Pour chaque saison, les modules des
couches traitées (d'asphalte) sont calculés en fonction de la température, tandis que les matériaux non
traités (y compris le sol-support) sont fonction de la période de l'année.
Enfin, la loi de Miner est utilisée pour évaluer l’agressivité de la chaussée de chaque saison, par
chaque charge, le programme calcule ensuite la durée de vie résiduelle prévue de la chaussée, et
l'épaisseur de renforcement nécessaire, en utilisant un matériau spécifié pour une période de
conception de renforcement voulu.

b) EVALUATION DES MODULES ELASTIQUES DES DIFFERENTES COUCHES

Les déflexions relevées au moment de l’application de la charge constituent le « bassin de déflexion
» de la structure. Le calcul inverse, basé sur la théorie des épaisseurs équivalentes d’ODEMARK -
BOUSINESK (module faisant partie intégrante du logiciel de dimensionnement Elmod6), permet de
retrouver les modules élastiques des différentes couches en faisant coïncider le bassin de déflexion
calculé au bassin de déflexion mesuré.
L’évaluation des modules élastiques des différentes couches nécessite les paramètres d’entrée
suivants :
 L’épaisseur des différentes couches pour chaque zone homogène issue des sondages sous
chaussée.
 Une valeur approchée des modules élastiques pour lancer le calcul itératif (éventuellement),
 les caractéristiques de la charge appliquée (charge de référence standard 13t),
 et enfin la température minimale et maximale de l’année,
Il est important de préciser que le calcul inverse peut donner lieu à des modules élastiques en
adéquation avec les résultats des mesures de déflexion mais totalement irréalistes. Il est donc
important quelque fois que l’algorithme du « calcul inverse » parte d’hypothèses raisonnables. De
même, l’expertise de l’utilisateur du logiciel est indispensable pour déceler les éventuelles anomalies.
Les résultats sont donc à considérer avec circonspection : ils ne donnent qu’un ordre d’idée de la
situation réelle.
Les modules d'élasticité moyens calculés par la méthode « Déflection Basin Fit » sont donnés sur les
graphes et les tableaux suivants :

RAPPORT FINAL 18
19 ETUDE D’EXPERTISE DE LA RN 19A CHLEF
SECTION DE PK35+000-PK37+000 :

Modules des couches Nbre de points mesurés Moyenne (Mpa) Écart type
E1 10 439 1.661
E2 10 62 1.516

SECTION DE PK37+000-PK40+000 :

Modules des couches Nbre de points mesurés Moyenne (Mpa) Écart type
E1 14 474 1.874
E2 14 46 1.673

Nous allons maintenant présenter un rétro calcul d’une section prise dans chaque zone homogène.

RAPPORT FINAL 19
20 ETUDE D’EXPERTISE DE LA RN 19A CHLEF

Analyse au PK 36+000 (chargement 67.56 KN):

Géophones D1 D2 D3 D4 D5 D6 D7 D8 D9
0
200 300 450 600 900 1200 1500 1800
Position des géophones
Déflexions en (µm) 518,50 359,50 237,10 139,40 95,70 59,10 43,20 28,10 21,80

Positions des géophones

TUF 0 200 300 450 600 900 1200 1500 1800
0.00
591 MPA 21.80
40.00 43.20 28.10
59.10
80.00
95.70
120.00
139.40
160.00
Défléxion en (µm)

SOL 200.00
SUPPORT 240.00 237.10
229MPA 280.00
320.00
360.00 359.50
400.00
État de la 440.00
structure 480.00
520.00 1 518.50
560.00

Bassin de déflexion obtenu au HWD PK 36+000

Analyse au PK 40+000 (chargement 64.49 KN):

Géophones D1 D2 D3 D4 D5 D6 D7 D8 D9
Position des géophones 0 200 300 450 600 900 1200 1500 1800
Déflexions en (µm) 897,8 607,9 424,3 278,6 200,5 117,2 77,8 57,2 41,7

Positions des géophones

TUF 0 200 300 450 600 900 1200 1500
393MPA 0
77.8 57.2 41.7
100 117.2
Défléxion en (µm)

200 200.5
300 278.6
SOL 400 424.3
SUPPORT 500
31MPA 600 607.9
700

État de la
Bassin de déflexion obtenu au HWD PK40+000
structure

Ces coupes révèlent la bonne rigidité de la couche granulaire TUF sur une plateforme de très bonne
portance.
RAPPORT FINAL 20
21 ETUDE D’EXPERTISE DE LA RN 19A CHLEF

EVALUATION DE LA PROPOSITION DE RENFORCEMENT INITIALE

Lorsque la couche de surface n’a pas de désordres structurels forts, on considère que le renforcement
va contribuer à l’allongement de la durée de vie de l’ancienne couche de surface, dans ce cas on
calcule et on optimise par rapport à la durée résiduelle souhaitée. Dans le cas contraire en présence
de dégradations structurelles de la couche de surface, on ne considère que la durée de vie de la
nouvelle couche de renforcement. Les hypothèses retenues pour le calcul considèrent une durée de
vie de 10 ans avec un pourcentage de trafic poids lourd de 10.22 %dans la 1ére section du PK
35+000 au PK 40+000 et avec une progression de trafic annuel de l’ordre de 5%.

L’étape suivante de l’analyse consistait à vérifier la durabilité des différentes approches de

renforcement. Dans les différentes propositions, certaines parties de la structure restaient en place.
Ainsi, sur la base des modules élastiques retrouvés par calcul inverse, des épaisseurs de la structure
existante, du type et de l’épaisseur des nouveaux matériaux et d’un spectre de trafic caractéristique
du tronçon de voirie considéré, la vérification du dimensionnement a pu être réalisée à l’aide du
logiciel elmod6, celui-ci permettant aussi d’évaluer la durée de vie résiduelle de la structure en place.
L’épaisseur moyenne de renforcement initiale en béton bitumineux de la RN19A du PK35+000 au
PK37+000 et du PK37+000 AU PK40+000sur une section homogène est représentée dans les graphes
et les tableaux suivants :

SECTION 1 (PK 35+000 – 37+000) :

6BB
+
10GB

Nbre des points Moyenne Ecart type

mesurés
Durée de vie en (an) 1 1.8 1.00
Renforcement (mm) 1 59.4 0.00

RAPPORT FINAL 21
22 ETUDE D’EXPERTISE DE LA RN 19A CHLEF

SECTION 2 (PK 37+000 – 40+000):

6BB
+
10GB

Nbre des points Moyenne Ecart type

mesurés
Durée de vie en (an) 14 2.3 3.70
Renforcement (mm) 14 59.2 36.02

c) STRUCTURES DE RENRORCEMENTS ARRETEES

D’après le dimensionnement par le programme ELMOD6 et le diagnostic effectué sur la section
étudiée, les structures de renforcement arrêtées sont les suivantes :

structure retenues de
Localisations des sections LINEAIRE ML
renforcement
PK 35+000 au PK 36+000 720 6BB+10GB

PK 36+000 au PK 37+000 1080 6BB+10GB

PK37+000 au PK37+440 440 6BB+10GB

PK37+440au PK37+580 140 6BB+10GB

PK37+580 au PK37+720 140 6BB+10GB

PK37+920 au PK38+240 274 BON ETAT

PK38+240 au PK39+000 760 6BB+10GB

PK 39+000 au PK 40+000 1030 6BB+10GB

RAPPORT FINAL 22
23
Tableau récapitulatif des travaux préparatoires à réaliser sur les sections concernées par la
présente étude :
Localisations des sections
PK 35+000 au PK 36+000
PK 36+000 au PK 37+000
PK37+000 au PK37+440
PK37+440au PK37+580
PK37+580 au PK37+920
PK37+920 au PK38+240
PK38+240 au PK39+000
PK 39+000 au PK 40+000
RAPPORT FINAL
ETUDE D’EXPERTISE DE LA RN 19A CHLEF
Travaux préparatoires proposés
1. Travaux de purges ;
2. Une Scarification de la chaussée existante sur toute la
largeur;;
3. Création des fossés bétonnés ;
1. Travaux de purges ;
2. Une Scarification de la chaussée existante sur toute la
largeur; ;
3. Création des fossés bétonnés ;
1. Une Scarification de la chaussée existante sur toute la largeur;
2. Travaux de purges;
3. Rehaussement des trottoirs.
1. Une Scarification de la chaussée existante sur toute la largeur;
1. Une Scarification de la chaussée existante sur toute la largeur;
2. Rehaussement des trottoirs.
Section en bon état
1. Une Scarification de la chaussée existante sur toute la
largeur;
2. Travaux de purges ;
3. Création des fossés bétonnés.
1. Une Scarification de la chaussée existante sur toute la
largeur;
2. Travaux de purges;
3. Création des fossés bétonnés;
23
24 ETUDE D’EXPERTISE DE LA RN 19A CHLEF

IX. TRAVEAUX PREPARATOIRES SUR CHAUSSÉE :

Avant la mise en œuvre de la structure préconisée, une préparation du support à revêtir ainsi que
l’assise de la chaussée est impérative, à savoir :

a) SCARIFICATION DE LA CHAUSSEE EXISTANTE :

Ces travaux sont prévus au niveau de la route objet d’étude qui présente des dégradations
avancées en étendue et généralisée qui affectent le corps de chaussée et consistent à :
 Une scarification touche seulement la couche de roulement en enduit superficiel sur toute la
largeur ;
 Un réglage et compactages du fond scarifié ;
 L’imprégnation de la surface de matériau non traité avec un cut-back 0/1 dosé à 1.5 kg/m2 ;
 La mise en œuvre de la structure préconisée.

scarification
Localisation Longueur largeur Surface (m2)
PK35+000-PK35+242 242 11 2662
PK35+242-PK35+600 358 8 2864
PK35+600-PK36+000 120 8 960
PK36+000-PK36+500 500 8,2 4100
PK36+500-PK36+700 200 8,25 1650
PK36+700-PK37+000 380 8,2 3116
PK37+000-PK37+120 120 8,2 984
PK37+120-PK37+270 150 8,1 1215
PK37+270-PK37+440 170 8,4 1428
PK37+440-PK37+580 140 8.3 1162
PK37+580-PK37+790 210 8,3 1743
PK37+790-PK37+920 130 8,3 1079
PK38+240-PK38+900 660 7,5 4950
PK38+900-PK38+950 50 8,85 442,5
PK38+950-PK39+000 50 9,3 465
PK39+000-PK39+375 375 7,5 2812,5
PK39+375-PK39+900 525 8 4200
PK39+900-PK40+000 130 7,9 1027
TOTAL 22 963

b) PURGE :
Les travaux de purge concernant les sections qui présentent des dégradations de type faïençage à
maille fine localisées suivi des affaissements et avancées en étendue.
Un grand soin doit être apporté quant à la qualité d’exécution de cette tâche qui doit se faire
selon les étapes suivantes :
 repérage de la zone dégradée ;
 après découpage de la zone, décaisser et évacuer les matériaux sur une profondeur moyenne de
30 cm ;
 remplir la fouille avec de la grave concassée 0/40 sur une épaisseur moyenne de 30 cm en
couche de base/fondation pour avoir le niveau de la chaussée, en procédant à un bon compactage
pour éviter tout affaissement prématuré ;
 mise en œuvre d’une imprégnation ;
 mise en œuvre de la structure préconisée.
RAPPORT FINAL 24
25 ETUDE D’EXPERTISE DE LA RN 19A CHLEF

Les sections concernées sont illustrées dans le tableau suivant :

Travaux de PURGE
localisation coté droite largeur Longueur surface (m2)
PK35+242 droite 2 11 22
PK36+100-PK36+200 droite 4 2 8
PK36+350 droite 40 2 80
PK36+970-PK36+990 droite 20 2 40
PK37+800 droite 2 10 20
PK38+800-PK38+810 droite 4 2 8
PK38+840-PK38+850 droite 2 2 4
PK39+485 droite 3 3 9
PK39+790 droite 4 3 12
TOTAL 150

X. TRAVAUX DE DEPENDANCE
I.TRAVAUX D’ASSAINISSEMENT ET DE DRAINAGE
Le comportement mécanique des sols support et des matériaux non traités utilisés dans les structures
de chaussée se dégrade lorsque leur teneur en eau dépasse un certain seuil, l’eau accumulée aux
interfaces des couches bitumineuses est mise en pression sous l’action du trafic lourd, ce phénomène
dégrade les liaisons entre couches, et a pour effet d’accroître leur fatigue.
Ainsi l’eau se trouvant en excédant dans la chaussée, en raison des infiltrations d’origine diverse
(eaux de ruissellement, eaux internes) est un élément décisif de l’accélération des dégradations de
chaussée quels que soient les matériaux qui la constituent.
Par ailleurs, l’eau qui tombe ou qui ruisselle sur la chaussée, si elle n’est pas rapidement évacuée,
met en cause la sécurité et le confort de l’usager (chaussée glissante, projection engendrée par le
trafic altérant les conditions de visibilité par temps de pluie, formation de verglas ou même
inondations).
Pour parvenir contre ces effets un intérêt primordial doit être apporté au réseau d’assainissement et
de drainage, on doit s’intéresser de près :

1) A l’assainissement des eaux superficielles : qui a pour rôle la collecte des eaux provenant de la
plate-forme ou de l’environnement, et leurs canalisations hors de l’emprise routière et contribue :
 à assurer la sécurité et le confort de l’usager
 à éviter les stagnations et les infiltrations de l’eau dans la chaussée et le sol support.
2) Au drainage des eaux internes qui a pour but d’éliminer l’eau de la structure de chaussée, et
contribue de façon essentielle au bon comportement de la chaussée, en évitant la diminution de la
portance du sol support.
3) A la réduction des possibilités d’infiltration par :
 l’imperméabilisation de la couche de roulement,
 l’entretien et la remise en état des dispositifs d’assainissement et de drainage existant.

4) TRAVAUX PRÉCONISÉS :
Un examen visuel du réseau d’assainissement existant au niveau de la RN19A a permis de constater
une insuffisance du dispositif d’assainissement.
Une amélioration du réseau d’assainissement et de drainage s’avère nécessaire pour cela, il est
prévu :
 Constructions des fossés bétonnés ;

RAPPORT FINAL 25
26 ETUDE D’EXPERTISE DE LA RN 19A CHLEF
La localisation de tous les travaux est donnée ci-dessous :

a-construction des fossés bétonnés

Construction de Fossés bétonnés

localisation linéaire côte
PK35+237- PK35+585 248 droit
PK36+050- PK36+650 600 droit
PK38+240- PK38+400 160 droit
PK38+500- PK38+560 60 gauche
PK38+600- PK38+900 300 droit
PK39+060- PK39+180 120 droit
PK39+160- PK39+360 200 gauche
PK39+420- PK39+660 240 droit
PK39+580- PK39+675 95 gauche
PK39+730- PK40+000 310 droit
TOTAL 2333

II.TRAVAUX DES ACCOTEMENTS

a) RECHARGEMENT DES ACCOTEMENTS
La mise en œuvre de rechargement des accotements est en parallèle avec la nouvelle couche de
roulement, on effectuera le rechargement en matériau suffisamment stable répondant aux
spécifications exigées.

b) PROTECTION CONTRE LES INFILTRATIONS

L’accotement est dans la majeure partie des cas plus perméable que la chaussée. L’eau y stagne
parfois, s’y infiltre souvent. Le sol situé sous l’assiette d’une chaussée s’il n’est pas efficacement
protégé contre ces infiltrations est le siège de variation d’humidité.

Ce déséquilibre hydrique entre le sol sous chaussée et celui sous l’accotement se traduit par un
mouvement horizontal d’eau par capillarité définissant un phénomène dénommé « effet de bord »
qui peut avoir des effets néfastes.
Pour s’en protéger de cet effet, il y a intérêt à limiter la quantité d’eau qui pénètre dans la structure
en assurant :
- un ruissellement rapide de l’eau, en ramenant la surface antérieure de la chaussée d’une pente
de 4 % vers l’extérieure,
- que l’accotement ne constitue pas un obstacle au cheminement de l’eau vers l’ouvrage, pour
cela il faudrait un bon réglage et un compactage suffisant.

RAPPORT FINAL 26
27 ETUDE D’EXPERTISE DE LA RN 19A CHLEF
XI. TRAVAUX DE SECURITE ET SIGNALISATION HORIZONTALE
I. Rehaussement des bordures de trottoirs :
La mise en œuvre de la nouvelle structure de renforcement nécessite le rehaussement des trottoirs au
niveau de l’agglomération d’OULED AIN NASS, situé entre le PK37+600 et le PK37+900 sur un
linéaire de 300m*2 soit 600 ml.

Bordeur
localisation Linéaire (ML) côte
PK37+600-PK37+900 300 Gauche et droite
TOTAL Bordeur 600

II.SIGNALISATION HORIZONTALE
La signalisation joue un rôle essentiel dans la sécurité de l’usager en plus de sa fonction
réglementaire, c’est un moyen utile pour le guidage.
Le dispositif qui a été adopté pour le présent projet est : la mise en place de peinture en bandes
continues et discontinues. Cette signalisation concerne en général le marquage sur la chaussée par
une peinture de couleur blanche réflectorisée où on distingue :

1- Les bandes discontinues : pour la délimitation des voies de circulation et le

dépassement des véhicules lorsque la visibilité le permet ;
2- Les bandes continues : pour interdire le dépassement des véhicules lorsque la visibilité
ne le permet pas.

Le tableau suivant récapitule les travaux de peinture ainsi que les quantités calculées en ml :

Désignation des travaux Linéaire (m)

Peinture en bandes discontinues 12 933
Peinture en bandes continues 1 437

RAPPORT FINAL 27
28 ETUDE D’EXPERTISE DE LA RN 19A CHLEF
XII.CALCUL DES QUANTITES

accrochage accrochage RECHARGEMENT Monocouche

localisation CHAUSSEE LIGNEAIRE structure GB(T) BB(T)
BB/GB D'ACCOT accot m2
GB/chaussée
1 035+000 - 035+242 11,00 242 6BB+10GB 4138,2 620,7542 813,12 375,783408 0 0
2 035+242 - 035+600 8,00 358 6BB+10GB 4510,8 674,5078 880,68 405,121392 366,592 2291,2
3 035+600 - 036+000 8,00 120 6BB+10GB 1512 226,092 295,2 135,79488 128,64 804
4 036+000 - 036+500 8,20 500 6BB+10GB 6450 964,75 1260 579,852 488 3050
5 036+500 - 036+700 8,25 200 6BB+10GB 2595 388,17 507 233,3448 160 1000
6 036+700 - 037+000 8,20 380 6BB+10GB 4902 733,21 957,6 440,68752 228 1425
7 037+000 - 037+120 8,20 120 6BB+10GB 1548 231,54 302,4 139,16448 115,2 720
8 037+120 - 037+270 8,10 150 6BB+10GB 1912,5 286,02 373,5 171,8496 134,4 840
9 037+270 - 037+440 8,40 170 6BB+10GB 2244 335,733 438,6 201,92328 97,92 612
10 037+440 - 037+580 8,30 140 6BB+10GB 1827 273,308 357 164,32416 0 0
11 037+580 - 037+790 8,30 210 6BB+10GB 2740,5 409,962 535,5 246,48624 0 0
12 037+790 - 037+920 8,30 130 6BB+10GB 1696,5 253,786 331,5 152,58672 0 0
15 038+240 - 038+900 7,50 660 6BB+10GB 7821 1168,596 1524,6 700,53984 528 3300
16 038+900 - 038+950 8,85 50 6BB+10GB 693,75 103,8525 135,75 62,5482 12 75
17 038+950 - 039+000 9,30 50 6BB+10GB 727,5 108,96 142,5 65,7072 32 200
18 039+000 - 039+375 7,50 375 6BB+10GB 4443,75 663,975 866,25 398,034 318 1987,5
19 039+375 - 039+900 8,00 525 6BB+10GB 6615 989,1525 1291,5 594,1026 277,2 1732,5
20 039+900 - 040+000 7,90 130 6BB+10GB 1618,5 241,982 315,9 145,28592 121,68 760,5
4510,00 57 996,00 8 674,35 11 328,60 5 213,14 3 007,63 18 037,20

RAPPORT FINAL 28
29 ETUDE D’EXPERTISE DE LA RN 19A CHLEF

RECAPITULATIF DES QUANTITES

Les quantités qui figurent dans le tableau suivant sont des valeurs théoriques calculées à partir des
caractéristiques des profils en travers types.
 Pour la couche d’accrochage, le liant utilisé est une émulsion dosé à 0,3 Kg/ m2 ;
 Pour l’imprégnation de la surface de matériau non traité avec un cut-back 0/1 dosé a 1.5
kg/m2

DESIGNATION DES TRAVAUX UNITE QUANTITES

Purge m2 150
scarification m2 22 963
Accrochage kg 11 328
Imprégnation kg 57 996
Grave concassé (purge) m3 61
Mise en œuvre du béton bitumineux (BB 0/14) T 5 213
Mise en œuvre de la Grave bitume (GB 0/20) T 8 674
Rechargement des accotements m3 3 008

Monocouche sur accotement m2 18 038

Construction de fossé bétonné ml 2 333

Rehaussement des bordures de trottoirs ml 600

Peinture en bandes discontinues ml 12 933

Peinture en bandes continues ml 1 437

RAPPORT FINAL 29
30 ETUDE D’EXPERTISE DE LA RN 19A CHLEF

XIII. Annexes

RAPPORT FINAL 30
31 ETUDE D’EXPERTISE DE LA RN 19A CHLEF

a. TRAFIC

RAPPORT FINAL 31
32 ETUDE D’EXPERTISE DE LA RN 19A CHLEF

Section: RN19A du PK 35+000 AU PK 40+000

TRAFIC
TJMA (uvp/Jour) 14932
P1% 77.09%
P2% 11.64%
P3% 1.05%
P4% 7.54%
P5% 1.76%
P6% 0.92%
vérification% 100.00%
PL% 10.22%

TAUX D'ACCROISEMENT (ζ) 0.05

ANNEE DE CONSTRUCTION OU LE DERNIER
2007
RENFORCEMENT
ANNEE DE COMPTAGE 2015
ANNEE DE MISE EN SERVICE 2017
DURREE DE VIE CONSIDEREE 10
REPARTITION DU TRAFIC 50%

L'AGRESIVITE PL (A) 1.3

trafic poids lourd par jour 1526
TPL par jour/sens 763

TPLi (mise en service) 841

CLASSE DE TRAFIC TPL5
TCi prévisionnel 3.86E+06

Trafic prévisionnel 5.02E+06

TJMA (uvp/jours) année de construction 10107
trafic poids lourd par jour 1033
TPL par jour/sens 516
Tci écoulé 2.37E+06
Trafic écoulé 3.08E+06
Trafic Global 8.10E+06

RAPPORT FINAL 32
33 ETUDE D’EXPERTISE DE LA RN 19A CHLEF

b. DEFLEXION

RAPPORT FINAL 33
34 ETUDE D’EXPERTISE DE LA RN 19A CHLEF
SECTION DU PK35+000 AU PK40+000 :

Station Stress Force D1 D2 D3 D4 D5 D6 D7 D8 D9

0 973,00 68,78 634,30 520,30 444,90 342,30 265,90 160,10 102,20 69,40 47,80
0,2 959,00 67,75 444,90 387,60 345,00 281,20 229,90 150,40 101,40 69,10 47,90
0,4 948,00 67,03 564,20 321,60 181,30 91,00 60,20 38,30 29,40 23,20 19,60
0,6 956,00 67,56 518,50 359,50 237,10 139,40 95,70 59,10 43,20 28,10 21,80
0,8 945,00 66,80 466,10 274,10 175,20 103,90 80,30 60,30 48,50 39,80 31,80
1 957,00 67,67 702,50 474,80 328,20 205,10 144,40 86,80 58,70 43,50 34,70
1,2 959,00 67,81 679,50 455,60 293,40 174,80 127,10 83,70 63,20 49,80 39,30
1,4 971,00 68,62 946,30 609,80 409,40 227,50 132,20 47,90 24,50 18,30 16,70
1,6 954,00 67,46 975,20 621,60 419,00 220,00 142,50 85,00 64,60 52,80 38,80
1,8 960,00 67,86 982,50 687,60 475,90 284,80 191,70 116,50 82,00 58,70 43,50
2 963,00 68,06 726,30 533,00 399,10 268,40 192,40 110,30 72,60 51,60 37,10
2,2 968,00 68,39 301,10 223,10 169,20 107,60 71,60 39,50 28,50 22,30 18,10
2,4 949,00 67,08 825,30 573,00 393,10 242,30 165,80 98,50 67,60 51,20 40,20
2,6 955,00 67,49 973,90 678,80 459,60 281,30 195,30 109,00 72,00 49,30 37,60
2,8 939,00 66,34 304,20 255,00 222,10 179,80 147,80 102,10 76,20 59,20 46,00
3 971,00 68,64 1044,70 711,10 509,80 322,30 211,10 110,50 82,50 57,90 46,20
3,2 934,00 66,02 591,50 366,20 242,10 150,50 107,30 64,50 43,80 32,20 26,10
3,4 924,00 65,30 848,20 556,00 367,90 189,00 106,60 55,70 43,80 32,80 27,00
3,6 899,00 63,51 285,00 162,10 92,50 53,00 40,50 31,00 27,50 22,80 20,10
3,8 919,00 64,96 1026,40 766,80 570,50 365,90 267,90 149,60 97,90 67,30 50,50
4 906,00 64,06 937,70 757,30 572,30 372,00 238,90 130,00 88,60 67,80 53,00
4,2 912,00 64,49 694,80 397,30 262,30 168,90 120,00 70,60 50,20 38,00 28,10
4,4 920,00 65,00 996,60 648,80 428,40 244,10 148,40 71,70 46,60 37,80 31,80
4,65 912,00 64,49 897,80 607,90 424,30 278,60 200,50 117,20 77,80 57,20 41,70

RAPPORT FINAL 34
35 ETUDE D’EXPERTISE DE LA RN 19A CHLEF

c. UNI

RAPPORT FINAL 35
 36

10
12
14

2
4
6

0
8
0
0.1

Rapport final
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1.7
1.8
1.9
2
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.6
MOYEN
MAUVAIS

2.7
2.8
2.9
3
3.1
3.2
DONNEE IRI DU PK 35+000-PK 40+000

3.3
3.4
3.5
3.6
3.7
3.8
3.9
4
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
4.6
4.7
4.7…
ETUDE D’EXPERTISE DE LA RN 19A CHLEF

36