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UNIVERSIDAD NACIONAL MICAELA BASTIDAS DE APURIMAC

ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL

“Año del Diálogo y la Reconciliación Nacional”

INFORME Nº 001/2018/UNAMBA-IC.

A : ING. Oscar Pinedo Mendoza


Docente de la Universidad Nacional Micaela Bastidas de Apurímac

DE : Estudiantes de la escuela profesional de Ingeniería civil.


: Clinton Condori Pinares
: Cirilo Juro Guillen
: Elvis Cayllahua Hilario
: María Magdalena Condori Vargas
: Ruth Esther Leandres Araujo
: Steve Camacho Ortiz

ASUNTO : informe de la primera etapa del proyecto “CONSTRUCCIÓN DE LA


CARRETERA PACHACHACA – SAN GABRIEL, DISTRITO DE ABANCAY,
PROVINCIA ABANCAY, DEPARTAMENTO DE APURIMAC”.
FECHA : Abancay, 12 de noviembre del 2018.
Por el intermedio del presente nos dirigimos a Ud. Con la finalidad de informarle la
primera etapa del proyecto en mención la cual el área del trabajo se encuentra
ubicado en el distrito de Abancay – San Gabriel.

Sin más que agregar a este informe me despido reiterándole mi especial


consideración.

Atentamente

……………………………. …………………………
Clinton Condori Pinares Cirilo Juro Guillen
Cód. Cód.

.…………………………….. ……………………………..
Elvis Cayllahua Hilario María M. Condori Vargas
Cód. Cód.

……………………………….. ………………………………
Ruth Esther Leandres Araujo Steve Camacho Ortiz
Cód. 142358 Cód.

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PLAN DE TRABAJO:

“CONSTRUCCIÓN DE LA CARRETERA PACHACHACA – SAN


GABRIEL, DISTRITO DE ABANCAY, PROVINCIA ABANCAY,
DEPARTAMENTO DE APURIMAC”.

UBICACIÓN:
Comunidad : pachachaka

Distrito : Abancay

Provincia : Abancay

Departamento : Apurímac

ABANCAY, NOVIEMBRE DEL 2018

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PRESENTACIÓN
Con el afán de seguir explorando los conocimientos que si verdaderamente
contribuyen a nuestra formación profesional presentamos este trabajo monográfico
para dar a conocer la finalidad y objetivos del “CONSTRUCCIÓN DE LA
CARRETERA PACHACHACA – SAN GABRIEL, DISTRITO DE ABANCAY,
PROVINCIA ABANCAY, DEPARTAMENTO DE APURIMAC”. Que es de mucha
importancia para nosotros como estudiantes y como futuros profesional para y así
estar a la altura de diferentes profesionales reconocidos.

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CONTENIDO
INTRODUCCION ................................................................................................................................ 6

MEMORIA DESCRIPTIVA ............................................................................................................... 7

GENERALIDADES .......................................................................................................................... 7
ASPECTOS GENERALES ............................................................................................................... 7
UBICACIÓN GEOGRÁFICA: ....................................................................................................... 7
ASPECTOS FISICOS .................................................................................................................... 8
OBJETIVOS: ..................................................................................................................................... 9
Objetivo general: ........................................................................................................................... 9
Objetivo específico: ....................................................................................................................... 9

JUSTIFICACION .............................................................................................................................. 10

MARCO TEORICO .......................................................................................................................... 11

RECONOCIMIENTO DE CAMPO: ......................................................................................................... 11


CLASIFICACIÓN Y SELECCIÓN DE RUTA:............................................................................................ 11
ESTUDIO DE TRÁFICO ................................................................................................................ 11
DIAGRAMA DE TRÁFICO ......................................................................................................... 13
MÉTODOS DE DETERMINACIÓN DE VOLÚMENES DE TRÁFICO ..................................... 13
AFOROS O CONTEOS ............................................................................................................... 13
ENCUESTAS DE ORIGEN Y DESTINO ..................................................................................... 14
INTENSIDAD DE TRÁFICO. ..................................................................................................... 14
VARIACIONES DEL VOLUMEN DE TRÁFICO. ....................................................................... 14
VOLUMEN HORARIO DE DISEÑO (VHD). .............................................................................. 15
CARGAS Y VEHÍCULOS DE DISEÑO ....................................................................................... 15
EFECTOS DEL VEHÍCULO SOBRE EL DISEÑO GEOMÉTRICO .......................................... 15
ANCHO DE LOS VEHÍCULOS. ................................................................................................. 15
LONGITUD TOTAL DE LOS VEHÍCULOS. .............................................................................. 15
RELACIÓN POTENCIA – PESO. ............................................................................................... 15
VELOCIDADES MÁXIMAS. ....................................................................................................... 16
DIMENSIONES MÍNIMAS. ......................................................................................................... 16
ELECCIÓN DEL VEHÍCULO TIPO. .......................................................................................... 16
UBICACIÓN DE LA ESTACION DEL TRAMO DE ESTUDIO .................................................. 17

PROCEDIMIENTO ........................................................................................................................... 17

MARCAR INICIO: ................................................................................................................................ 17


B) MARCA FINAL: .............................................................................................................................. 17

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C) MEDIR RUTA................................................................................................................................. 17
D) TOMAR FOTOGRAFÍAS ................................................................................................................... 17
E)ENCUESTA A LOS HABITANTES DE LA ZONA................................................................................... 17
Estado situacional ....................................................................................................................... 17
ANÁLISIS DE LA DEMANDA ...................................................................................................... 18
Demanda potencial...................................................................................................................... 19
Demanda efectiva ........................................................................................................................ 20
Demanda efectiva plantones de palta (Persea americana Mill.). ............................................... 20
SELECCIÓN DE RUTA.................................................................................................................. 23
ESTUDIO DE ALTERNATIVAS .................................................................................................. 23
OBSERVACIONES ...................................................................................................................... 26

RECOMENDACIONES .................................................................................................................... 29

CONCLUSIONES .............................................................................................................................. 29

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INTRODUCCION
Desde el principio de la existencia del ser humano se ha observado su necesidad
por comunicarse, por lo cual fue desarrollado diversos métodos para la construcción
de caminos, desde los caminos a base de piedras y aglomerante hasta nuestra
época con métodos perfeccionados basándose en la experiencia que conducen a
grandes autopistas de pavimento flexible o rígido.
El tránsito vehicular (también llamado tráfico vehicular) es el fenómeno causado por
el flujo de vehículos en una vía, calle o autopista. Se presenta también con muchas
similitudes en otros fenómenos como el flujo de partículas (líquidos, gases o
sólidos) y el de peatones.
En la actualidad para la construcción de un camino, carretera se deben realizar
varios estudios sobre el tráfico vehicular que circulará por dicho lugar. La
información de tráfico, se base en la determinación del tráfico actual (volúmenes y
tipos de vehículos), y hacer proyecciones futuras utilizando pronósticos.
Los estudios sobre volúmenes de transito como el TPDA son realizados con el
propósito de obtener información relacionada con el movimiento de vehículos sobre
puntos o secciones especificas dentro del sistema vial.
Es por esto, que el trabajo que se presenta, desarrolla uno de estos estudios, el
cual se refiere al conteo y clasificación vehicular en un determinado lugar, este
describirá el flujo vehicular en las horas pico.
En este trabajo desarrollamos el tema sobre uno de estos métodos al cual se refiere
al trazo y construcción de una carretera. En donde que se verá sus comprensión
sus características y métodos de construcción así como aquellas especificaciones
necesarias para poder cumplir con los requisitos de vías de comunicación y
transporte, también se describirán las consideraciones físicas, geográficas,
económicos y sociales que intervienen en el diseño y construcción lo cuales varían
dadas las características del lugar, suelo y condiciones climatológicas.

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MEMORIA DESCRIPTIVA

GENERALIDADES
La presente memoria descriptiva se refiere a reconocimiento de campo que se
realizó en la comunidad de pachachaca-san Gabriel para la apertura de una
carretera.
NOMBRE DEL PROYECTO:
“CONSTRUCCIÓN DE LA CARRETERA PACHACHACA – SAN GABRIEL,
DISTRITO DE ABANCAY, PROVINCIA ABANCAY, DEPARTAMENTO DE
APURIMAC”.

ASPECTOS GENERALES

UBICACIÓN GEOGRÁFICA:
REGION : Apurímac
DEPARTAMENTO : Apurímac
PROVINCIA : Abancay
DISTRITO : Abancay
SECTOR : Pachachaca – San Gabriel.

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AREA DE LA INFLUENCIA

ASPECTOS FISICOS
CLIMA
El clima en Pachachaca es cálido y templado. En comparación con el invierno, los
veranos tienen mucha más lluvia.

TEMPERATURA
La temperatura media anual es 19.0 ° C en San Gabriel. La precipitación es de 791
mm al año

TOPOGRAFÍA
El suelo en general es del tipo aluvial, caracterizándose como Arcilloso Gravoso,
duro; presentando en las coberturas lentes de suelo de origen lacustre. La
topografía de la zona es variada pero el área donde se emplaza la zona de
intervención del proyecto es accidentada, esto por la presencia de pequeños
cauces que lo erosionan.

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COORDENADAS
Las coordenadas geográficas San Gabriel son:
13°40′5.79″S 72°55′22.8″O
COTA
El área de estudio se encuentra situada a 1778 msnm en la vertiente oriental
andinas, al sur oeste de la ciudad de Abancay.

OBJETIVOS:

OBJETIVO GENERAL:
 Elaborar una propuesta de diseño de carretera de Pachachaca – San
Gabriel, para resolver las necesidades actuales en la zona a la vez que
presente seguridad calidad y estética en todos los elementos que la
conformen ya sea de forma agrícola.

OBJETIVO ESPECÍFICO:
 Reconocimiento de ruta
 Selección de ruta
 Estudio IMDA

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JUSTIFICACION
Es recomendable que se conozca los recursos que van a obtener, para estos debe
limitarse la zona de influencia clasificar instituciones que se beneficiaran si la
propuesta se concreta. La producción agrícola y ganadera actual, costos de
transporte, ingreso por habitantes son elementos que hacen que la necesidad de
tener una arteria de comunicación (carretera) en óptimas condiciones, crezca al
ritmo de números de usuario.

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MARCO TEORICO

RECONOCIMIENTO DE CAMPO:
Es la etapa por la cual se investiga, razona y deduce el método más apropiado para
llevar óptimamente el trabajo de campo. Para eso, es importante realizar la visita al
terreno, preguntar la mayor cantidad de datos técnicos a los hogareños, así como
alimentarnos de planos referenciales existentes del lugar.

CLASIFICACIÓN Y SELECCIÓN DE RUTA:


Para la selección de la mejor ruta se tiene que tomar diferentes aspectos
económicos sociales y productivos como:
 Poder conectar puntos estratégicos como lugares productores de
materia prima para el consumo.
 Tener encuesta y seleccionar lo más económico, los más seguros, lo
más cómodo.
 Tener en cuenta aspectos como el tiempo con el que se hace el
recorrido o enlace entre os puntos.
 Aspecto social como la unión o interconexión de culturas llevando así el
desarrollo a lugares que lo necesitan.
 También se tiene que tomar en cuenta el aspecto de la distancia es
decir lo que se busca en una carretera es llegar a un lugar de manera
rápida y segura.

ESTUDIO DE TRÁFICO
Los datos de tráfico y las características de los vehículos que utilizan las vías, al
igual que la información topográfica y geológica de la zona donde se construirá el
camino, constituyen, en su orden, los controles primordiales para el estudio y diseño
de carreteras. El Instituto de Ingenieros de Tráfico de los Estados Unidos ha
definido la Ingeniería de Tráfico como "La rama de la Ingeniería que trata el
planeamiento, trazado y funcionamiento de las calles y carreteras, así como de los
aparcamientos, terrenos colindantes y zonas de influencia y de su relación con otros
medios de transporte. Su objetivo es que el movimiento de personas y mercancías
se realice de la forma más segura, eficaz y cómoda".
Índice medio diario anual (IMDA)
Representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios para todos los días
del año, previsible o existente en una sección dada de la vía. Su conocimiento da

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una idea cuantitativa de la importancia de la vía en la sección considerada y permite


realizar los cálculos de factibilidad económica.
Los valores de IMDA para tramos específicos de carretera, proporcionan al
proyectista, la información necesaria para determinar las características de diseño
de la carretera, su clasificación y desarrollar los programas de mejoras y
mantenimiento. Los valores vehículo/día son importantes para evaluar los
programas de seguridad y medir el servicio proporcionado por el transporte en
carretera.
La carretera se diseña para un volumen de tránsito, que se determina como
demanda diaria promedio a servir hasta el final del período de diseño, calculado
como el número de vehículos promedio, que utilizan la vía por día actualmente y
que se incrementa con una tasa de crecimiento anual. Estos volúmenes pueden ser
obtenidos en forma manual o con sistemas tecnológicos.
La IMDA (Intensidad Media Diaria Anual), también conocida por sus siglas en inglés
AADT (Average Annual Daily Traffic), se utiliza fundamentalmente para el
planeamiento: proyección de vías, programas de acondicionamiento de pavimento,
determinación de tendencias en el uso de las vías, determinación de características
geométricas de carácter general, proyectos de señalización e iluminación, estudios
medioambientales, estudios de impacto acústico, entre otros.
flujos vehiculares.

Existen dos tipos de flujos vehiculares:


 Continuos, poseen la característica de que la velocidad de circulación es
constante, (más común en carreteras rurales).
 Discontinuos, las velocidades no son constantes. Representan la circulación
en áreas urbanas, con muchas interrupciones en dicho flujo.
Existen dos maneras de describir los flujos vehiculares:
 Cuantitativamente. Mediante la definición del volumen de tráfico (V), la
velocidad de circulación (v) y la concentración vehicular (K). Los flujos,
cuantitativamente, dependen de la velocidad y la concentración.
 Cualitativamente. Mediante la capacidad vial (números de vías) o mediante
el nivel de servicio. Cuando se habla de congestionamiento u otro tipo de
situaciones de dicho orden, se entiende como una situación cualitativa.
volumen de tráfico.
El volumen de tráfico de una carretera está determinado por el número y tipo
vehículos que pasan por un punto dado durante un periodo de tiempo específico.

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 Si la unidad de tiempo en el tramo es el día, se define el Volumen de Tráfico


Diario (T. D.).
 Si la unidad de tiempo en el tramo es el año, se define el Volumen de Tráfico
Anual (TA.).
El tráfico Anual (TA.) y el tráfico diario (TD.) están relacionados a la factibilidad y la
estadística técnico-económica.
 Si la unidad de tiempo en el tramo es la hora, se define el Volumen de tráfico
Horario (TH.).
El Tráfico Horario está estrechamente ligado a la determinación de número de
carriles, el ancho de plataforma y algunas características geométricas en el
alineamiento horizontal y vertical de carreteras.
Tráfico promedio diario (TPD). El Tráfico Promedio Diario (TPD) , sirve para
justificar el diseño, clasificar la categoría de camino y hacer estudios de justificación
técnico-económica. El TPD, en general, es representativo de los volúmenes
vehiculares en determinada época del año. El período de conteo, debe ser superior
a tres y menor a treinta días.
Tráfico promedio diario anual (TPDA). El Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA) se
establece mediante el método de conteo y es el resultado del conteo de vehículos
durante 24 horas al día durante y los 365 días del año. Los volúmenes de tráfico
(TPDA) y (TPD), sirven para justificar el diseño, clasificar la categoría de camino y
hacer estudios de justificación técnico-económica

DIAGRAMA DE TRÁFICO
Cuando se tiene una idea exacta de las variaciones estaciónales del volumen de
tráfico, se pueden hacer conteos durante una semana y afectarlos con un factor de
expansión.

MÉTODOS DE DETERMINACIÓN DE VOLÚMENES DE TRÁFICO


Para la determinación de los volúmenes de tráfico de una vía existen varios
métodos, los más comunes son:
AFOROS O CONTEOS.
Los Aforos son conteos vehiculares y pueden ser:
 Aforos Cortos. Recomendables en proyectos cuya intensidad de tráfico
vehicular es constante y no tiene mucha fluctuación en determinado período
de tiempo, es decir, se hace un conteo en el período donde se tiene
entendido que hay mayor flujo de vehículos.
 Aforos Largos. Se hacen los registros vehiculares entre 12 y 16 horas al día
y en períodos que oscilan entre 3 y 10 días.

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Estos aforos definen los volúmenes de tráfico estaciónales y mensuales de donde


se obtiene el TPD.
 Aforos Continuos. Se hacen los registros vehiculares en períodos muy
prolongados, en general, durante 24 hrs. al día y 365 días al año.
Para realizar los aforos, se utilizan instrumentos manuales e instrumentales
altamente sofisticados. Los más usados son:
a) Manuales: formularios de campo; diseñados para que el registro visual de un
operador haga el conteo y/o clasificación.
b) Instrumentales: equipos mecánicos, electromecánicos, electrónicos, de radar
satelital.
ENCUESTAS DE ORIGEN Y DESTINO.

Este método puede ser desarrollado en lugares donde existe infraestructura vial,
pero cuando se trata de proyectos nuevos donde no existe camino, y el volumen de
tráfico no es un dato conocido, de forma que este corresponde a la "creación" y
"generación" de volúmenes de tráfico inexistentes al presente. Para ello se utiliza
el método de las encuestas de origen y destino que pueden ser: encuestas
domiciliarias en la zona de influencia del proyecto o bien encuestas en rutas
próximas a los puntos del proyecto con los usuarios potenciales. Mediante
encuestas, se puede encontrar la demanda de servicios de transporte, las líneas
de rutas deseadas, el tipo de carga a ser transportada en el tramo, y las
cuantificaciones normales de número de pasajeros, toneladas de transporte, así
como el número de vehículos necesarios para el transporte.
Cualquiera de los métodos o instrumentos utilizados sirven para determinar el
número de vehículos y, aproximadamente, la composición del tráfico mediante la
composición vehicular. Dependiendo de la naturaleza del estudio que se esté
realizando se pueden combinar ambos.

INTENSIDAD DE TRÁFICO.
Es el número de vehículos que pasan por una determinada sección de calle o
carretera en un tiempo determinado.
La intensidad de tráfico es continuamente variable y viene condicionada con la
demanda, la cual varía de manera considerable en cada tramo.

VARIACIONES DEL VOLUMEN DE TRÁFICO.


Se controla mediante planillas de Volumen de Tráfico generado en la semana. A
continuación, se muestran las diferentes variaciones del volumen de tráfico.

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 Variaciones horarias. Existen variaciones horarias en el tráfico de acuerdo a


la hora del día, es que decir existen horas pico de alto tráfico, horas de tráfico
medio y horas de poco tráfico.
 Variaciones diarias. El tráfico varía según el día durante la semana.
 Variaciones estaciónales. El tráfico varía de acuerdo a la estación del año.

VOLUMEN HORARIO DE DISEÑO (VHD).


Es el volumen horario máximo que se considera para los fines de diseño
geométrico.
La elección de VHD implica suponer que, durante todas las horas con mayor
volumen horario en el año, se producirá menor calidad de servicio que la prevista
en el diseño geométrico del tramo.

CARGAS Y VEHÍCULOS DE DISEÑO


Las cargas de proyecto para el cálculo de la estructura son: cargas vivas, cargas
muertas, cargas por impacto, presión de viento, peso de la nieve, esfuerzos
longitudinales debido a la temperatura, etc.
EFECTOS DEL VEHÍCULO SOBRE EL DISEÑO GEOMÉTRICO.

Las características de los vehículos que circulan por una carretera condicionan,
como es natural diversos aspectos del diseño geométrico de carreteras. A
continuación, se detallan los factores que condicionan y establecen los parámetros
técnicos del diseño geométrico.

ANCHO DE LOS VEHÍCULOS.


Principalmente los vehículos pesados, tienen influencia en el cálculo del sobre
ancho de las curvas de la calzada principal, en la determinación del ancho de los
carriles y radios mínimos internos y externos de las ramas de las interacciones.

LONGITUD TOTAL DE LOS VEHÍCULOS.


Influyen especialmente los vehículos pesados y largos, determinan el ancho de los
canteros separadores de la calzada y la longitud de espera o bermas.

RELACIÓN POTENCIA – PESO.


La relación potencia - peso de los vehículos pesados tiene influencia en la
determinación del valor de la rama máxima admisible, participa en la determinación
de la necesidad de carriles adicionales de subida y, a los efectos de la
determinación de volúmenes de servicio, incide en la equivalencia en número de
automóviles.

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VELOCIDADES MÁXIMAS.
Las velocidades máximas que pueden desarrollar los vehículos livianos, tienen
influencia en la elección de la velocidad directriz de la carretera.

DIMENSIONES MÍNIMAS.
Las dimensiones mínimas de los vehículos livianos, tienen influencia en la
determinación de las distancias mínimas de visibilidad para el frenado y para el
sobrepaso y, por lo tanto, condicionan el diseño del alineamiento vertical.

ELECCIÓN DEL VEHÍCULO TIPO.


De acuerdo con las características descritas en el punto anterior, la elección del
vehículo tipo tiene marcada importancia en prácticamente todos los elementos del
diseño geométrico, y mayor o menor gravitación según la naturaleza del elemento
a diseñar.
En algunos de esos elementos, la elección del vehículo tipo de diseño se debe
realizar identificando el más representativo dentro de la corriente de la carretera
(como para el caso de los radios mínimos de curvas de enlace en intersecciones),
siempre que se asegure que los otros vehículos, que exigirán mejoras en otros
elementos del proyecto, queden satisfechos.
Deben utilizarse los parámetros más críticos de los vehículos que circulan o
circularan en el futuro, independientemente de cuan pequeña sea su participación
en la composición actual o futura del tránsito; el caso más evidente es el de los
gálibos verticales mínimos que deben preverse en el proyecto, para considerar las
alturas máximas permitidas a los vehículos.
Para todas aquellas características de los vehículos que no están limitadas por las
normas, la elección del o de los vehículos representativos de cada categoría,
livianos, ómnibuses y pesados, debe realizarse no solo con una investigación del
tránsito existente, sino que además deben basarse en el estudio de las tendencias
que en el futuro modificaran dichas características.

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UBICACIÓN DE LA ESTACION DEL TRAMO DE ESTUDIO


TRAMO DE ESTUDIO ESTACION DURACION UBICACIÓN

2 días
Carretera E-01 No laborables Pte. Trapiche -
panamericana Pachachaca
Sábado y
Abancay - Lima
Domingo

PROCEDIMIENTO

A) MARCA INICIO:
Para la marca de punto de inicio se tomó un punto estratégico el cual es la conexión
con una vía principal en este caso la panamericana

B) MARCA FINAL:
Para definir el punto final de la carretera mediante un previo análisis se seleccionó
la hacienda ya la carretera pasara por lugares de cultivo siendo este beneficio para
la comercialización de tales productos.

C) MEDIR RUTA
Para la medir la ruta se hiso una aproximación usando herramientas de apoyo como
es el google earth

D) TOMAR FOTOGRAFÍAS
La toma de fotografías en lugares estratégicos que favorezcan al estudio como la
topografía del lugar donde se apertura la carretera, las cuencas hidráulicas, paisaje
de la zona, productos de comercialización de la zona, campos agrícolas, etc.

E) ENCUESTA A LOS HABITANTES DE LA ZONA


Para el presente trabajo se realizó una encuesta preliminar

ESTADO SITUACIONAL
 condiciones económicas y sociales

El 100% de la población cuenta con recursos económicos bajos para llegar a una
pobreza extrema, una comunidad con condiciones de vida aceptable y ende con
capacidad de mantenimiento en el caso de realizar trabajos comunitarios.

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 Servicios existentes

La parte del tramo presenta viviendas con servicio de agua semi-tratada, cuenta
con electrificación y demás servicios de uso habitual.
 Actividad laboral

La Actividad principal de La Población es la agricultura, existiendo Un pequeño


sector Dedicado a la ganadería. La actividad comercial se da en pequeña escala.
 agricultura

Es la actividad principal de los pobladores es la agricultura. Los cultivos principales


son: maíz, hortalizas frutales, frijol y en menor proporción: papa y arvejas. Estos
cultivos constituyen la base de la dieta de las familias rurales. Existen algunas
zonas aptas para la fruticultura, cuya producción tiene una clara orientación
mercantil. Pacahchaca ubicada en la parte baja de la cuenca caracterizada por el
uso de tecnología convencional (agroquímicos y maquinaría). Su producción está
orientada al mercado local y regional. La segunda zona de producción se encuentra
en la parte superior inmediata y emplea sistemas de producción combinados. Su
producción es de autoconsumo, llegando a colocar algunos excedentes al mercado
local y regional.
 ganadería.

Las crianzas son variadas y son practicadas en forma extensiva en lo que se refiere
a animales mayores. Un 60% de las familias dedicadas a esta actividad se dedican
a la ganadería utilizando tecnología tradicional. Predominan las razas criollas.
 infraestructura

En cuanto a infraestructura productiva, en el sector de Pachacahca se han


registrado 3 reservorios con sistemas de riego (canales) precarios y 2 almacenes
comunales para palto. En la infraestructura comunal hay 02 locales comunales, 1
lozas deportivas y 1 capilla.
En global, en el ámbito rural del valle de pachachaca se caracteriza por una severa
depresión social, expresada en su precariedad productiva y de servicios sociales
básicos, pero cuenta con una reserva potencial para mejorar sus niveles de
bienestar.

ANÁLISIS DE LA DEMANDA
Este análisis comprende la estimación de la demanda respecto del producto
tomando como base el número de asociaciones de productores frutícolas y la
población del ámbito de influencia del proyecto. La demanda del consumo de

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productos frutícolas se ha estimado teniendo en cuenta los procedimientos con


análisis económicos para examinar la variación del volumen de demanda frente a
cambios de variables (precio e ingresos); y se analizará de acuerdo a los tipos de
demanda: demanda histórica, demanda potencial y demanda insatisfecha.
Teniendo en cuenta lo siguiente:
 Primero, Es la demanda de consumo de la Provincia de Abancay, la
misma que actualmente es deficiente debido a la poca disponibilidad
de plantones frutícolas, bajo rendimiento en la producción de
plantones frutícolas de parte de los productores.
 Segundo, es la demanda creciente que se observa en los centros
urbanos de nuestra región a través del consumo familiar directo. En
este cuadro se puede apreciar el área de demanda disponible en la
provincia de Abancay.

DEMANDA POTENCIAL
La demanda potencial está representada por el área disponible en las siete
provincias de la región de Apurímac, área que cuenta con aptitudes para
instalación de frutales perennifolios (palta y cítricos). Y el número de plantones
requeridos para la instalación de plantones frutícolas que se calcula al multiplicar el
área total disponible por 400 plantones que en promedio se requieren para la
instalación de una hectárea, para cuantificar la demanda potencial se solicitó
información de la Dirección Regional del Ministerio de Agricultura.
A continuación se presenta la demanda potencial de plantones frutales de las siete
provincias de la Región de Apurímac.
Cuadro de demandante potencial frutales

Área N° de Total N°
N° PROVINCIA Disponibles plantones/HA. Plantones
HAS.
1 Abancay 61.5 400 24600
2 Andahuaylas 41.6 400 16640
3 Antabamba 29.0 400 11600
4 Aymaraes 39.2 400 15680
5 Chincheros 52.0 400 20800
6 Cotabambas 25.0 400 10000
7 Grau 19.0 400 7600

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TOTAL 267.3 106920

DEMANDA EFECTIVA
Para cuantificar la demanda efectiva tenemos que considerar el volumen de
producción del vivero, e identificar a los potenciales clientes esto se realizó
mediante una encuesta realizada en los todos distritos de la Provincia Abancay, en
donde se hizo contacto con las asociaciones de productores frutícolas de la zona y
en coordinación con los mismos se calculó las nuevas áreas que cada uno
destinaría para la instalación de plantones frutícolas (Palta, Cítricos) determinando
luego la cantidad total del área disponible para la producción de frutales. De
acuerdo al estudio existen un total de 301.4 has. Se presente el cuadro N° 05.

DEMANDA EFECTIVA PLANTONES DE PALTA (PERSEA AMERICANA


MILL.).
Representada por los productores frutícolas que disponen de un área con aptitudes
para la instalación de plantones de palta, además es importante señalar que los
productores constituidos en asociaciones tienen la posibilidad y el interés de
adquirir plantones de esta especie para la instalación en sus parcelas.
Cuadro de área demandante disponible (palta)
AREA PORCENTAJE
Nº DISTRITO / COMUNIDAD
DISPONIBLE/HA (%)
1 CIRCA - ANTABAMBA 25.0 8.9%
ABANCAY - SAN
2 GABRIEL 22.0 7.8%
3 PICHIRHUA 59.0 21.0%
4 ABANCAY - QUITASOL 10.7 3.8%
PICHIRHUA -
5 ACCOPAMPA 11.8 4.2%
PICHIRHUA -
6 CHALUHUANI 42.8 15.2%
7 CURAHUASI 48.2 17.2%
PICHIRHUA -
8 AUQUIBAMBA 20.3 7.2%
9 HUANIPACA 15.8 5.6%
10 LAMBRAMA 16.5 5.9%

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11 CACHORA 8.6 3.1%


TOTAL 280.6 100%
PROVINCIA: ABANCAY
DISTRITO: ABANCAY
COMUNIDAD CAMPESINA Y/O ASOCIACION: "ASOCIACION DE
PRODUCTORES AGROPECUARIOS SAN GABRIEL – ABANCAY”

AREA
AREA
VARIEDAD VARIEDAD Hectáreas
N° PRODUCTOR Hectáreas SECTOR
FUERTE HASS DISPONIBLE
DISPONIBLE
CITRICOS

N° PLANTAS N° PLANTAS

San
1 Cesar Mendoza Cahuana 8 1.2 0.5
Gabriel

San
2 Miguel Camacho Cervantes 80 20 0.5 0.3
Gabriel

San
3 Roberto Gonzales Camacho 30 0.5
Gabriel

San
4 Juana Monzon Ochoa 0.5
Gabriel

San
5 Luis Espinoza Miranda 25 40 0.3
Gabriel

San
6 Esteban Tapia Espinoza 0.8 0.3
Gabriel

San
7 Silvia Ore Bastidas 200 30 0.5
Gabriel

San
8 Bianet Ferro monzon 100 2 0.5
Gabriel

San
9 Carmen Ferro Monzon 0.5
Gabriel

San
10 Perpetua Ferro Monzon 50 1.3 0.5
Gabriel

21
UNIVERSIDAD NACIONAL MICAELA BASTIDAS DE APURIMAC
ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL

San
11 Jose Ferro Monzon 10 0.25
Gabriel

San
12 Petronilla Huamna Lloclla 1 0.4
Gabriel

San
13 Saturnina Sanchez Valverde 0.3
Gabriel

San
14 Enrique Batallanos Alvares 10 0.8 0.3
Gabriel

San
15 Marco Palomino Escalante 2 0.25
Gabriel

San
16 Ciro Alarcon Moreano 20 30 1 0.6
Gabriel

San
17 Leoncia Espinoza Fonde 0.25
Gabriel

San
18 Mamerto Puga huamani 66 6 0.5
Gabriel

San
19 Cirilo Pampas Velazque 0.5
Gabriel

San
20 Vicente Velazque Mendoza 10 0.5
Gabriel

San
21 Luis Espinoza Fundia 30 50 0.5
Gabriel

San
22 Victor Espinoza Fundia 40 50 1 0.25
Gabriel

San
23 Maruja Ferro Monzon 6 0.4
Gabriel

San
24 Carlos Añanaca andia 30 2 0.5
Gabriel

San
25 Aurelio Pimentel Paucar 1 0.25
Gabriel

San
26 Sanchez Chacon Samuel 1.3 0.4
Gabriel

22
UNIVERSIDAD NACIONAL MICAELA BASTIDAS DE APURIMAC
ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL

San
27 Camacho Castro Juan 1.2 0.3
Gabriel

San
28 Emerson Peña Vera 0.6
Gabriel

San
29 Carlos Rosales Alarcon 0.8
Gabriel

San
31 julian Chipana Sabala 0.3
Gabriel

San
32 Lino Piemntel Olivares 0.5
Gabriel

Aquilino espinoza San


33 5 1 0.4
Mochehuamani Gabriel

Total 21.95 4.6

SELECCIÓN DE RUTA

ESTUDIO DE ALTERNATIVAS
En el presente proyecto de inversión Pública, es el de la “CONSTRUCCIÓN DE
LA CARRETERA PACHACHACA – SAN GABRIEL, DISTRITO DE ABANCAY,
PROVINCIA ABANCAY, DEPARTAMENTO DE APURIMAC”.
El presente análisis tiene como finalidad identificar el problema que enfrenta la
población de la localidad comprendida en el área de influencia del proyecto con
relación al estado situacional de la infraestructura vial, entre la localidad de
Pachachaca – San Gabriel. A la fecha la población (principalmente dedicada a la
agricultura), traslada sus excedentes agrícolas hacia los mercados de Abancay-
Apurímac resultándoles demasiado onerosos en términos de tiempos y de costos,
es decir existe, Limitada transitabilidad entre las localidades de San Gabriel
(Distrito de Abancay), en el acceso vial, de los pobladores y productos
agropecuarios, hacia los Mercados Regionales y Locales.
De acuerdo a las manifestaciones de los residentes del Área de influencia, se
dispone de un gran potencial agrícola, que las Unidades agropecuarias (familias),
utilizan, tanto para su consumo, como para canalizarlas a los mercados de Abancay
y otras ciudades importantes. La zona de influencia del proyecto se encuentra
fuertemente articulada a la ciudad de Abancay, de allí la importancia del proyecto,
en el contexto del Desarrollo Económico y Social de todos los pobladores de la
zona.
Motivos de propuesta para realizar este proyecto:

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 Alto costo de traslado de los bienes físicos hacia el Distrito de Abancay.


 Limitado tránsito vehicular durante los periodos de lluvia originando caos
en el la localidad de San Gabriel.
 Deficiente comunicación vial y peatonal a nuevos centros de expansión
urbano.

El proyecto constructivo de nueva carretera de PACHACA – SAN GABRIEL. Dicho


estudio plantea tres alternativas que se diferencian principalmente por el trazado.
El condicionante de mayor peso es la minimización del tiempo de recorrido
(buscando un trazado lo más recto posible lo que permita una longitud menor de
carretera).
Como se puede presentar un gran número de rutas el estudio de las mismas tiene
por objeto seleccionar aquella que reúna las condiciones óptimas o más favorables
para el desarrollo tanto del trazado como de la construcción en algunas ocasiones
puede suceder que la ruta apropiada sea muy obvia y no haya necesidad de evaluar
otras como tal es el caso cuando la topografía es relativamente plana a la longitud
de la vía sea muy corta pero si se han determinado varias rutas de debe de llevar
a cabo una serie de análisis:
 Determinar características geológicas.
 El objetivo fundamental puede ser la funcionalidad la comodidad la
integración ambiental en su entorno como la economía.

En la alternativa 1
Se ha definido buscando obtener el menor tiempo de recorrido posible entre los tres
núcleos urbanos. Para ello, ha sido necesario definir un trayecto lo más corto y recto
posible. La longitud obtenida de dicho recorrido ha sido de 1.57 km.
Este hecho ha provocado un aumento significativo en cuanto a la movilización de
las Tierras y además un desajuste del balance de las mismas entre desmontes y
Terraplenes lo cual genera mayor costo. A continuación, se adjunta un esquema
del trazado en planta obtenido para la alternativa 1.

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En la alternativa 2
Se ha pretendido buscar un trazado que minimice los movimientos de tierra
buscando una adaptación adecuada al terreno. Los puntos obligados requieren
necesariamente que el trazado se efectué por tales lugares, por su importancia y
por qué dan origen a la existencia de tutas alternas la cual generaría más
movimiento económico.

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ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL

En la alternativa 3
se ha buscado un trazado que minimice los movimientos de tierra buscando una
adaptación adecuada al terreno para así los productores tengan mayor
accesibilidad y poder transportar sus productos, por su importancia y por qué dan
origen a la existencia de tutas alternas la cual generaría más movimiento
económico.

Evaluación del trazado del terreno


Como se busca mantener una línea de pendiente uniforme o menor en las rutas
mencionadas la distancia horizontal es necesaria para pasar de una curva de nivel
a otra. Ya que la pendiente está asociada a la velocidad del vehículo, asumiendo el
10% máximo de acuerdo a lo recomendado en el Reglamento Nacional de Gestión
Infraestructura Vial.

OBSERVACIONES
En función a lo observado en campo, para ambos sentidos, que la ruta de menor
resistencia es la ruta 1 y la ruta 3 ya que estas rutas poseen las mismas longitudes
sin embargo la ruta tiene mayor longitud y hay que considerar las construcciones
de alcantarillas, incluyendo trabajos de remoción de material.
Si queremos un proyecto factible desde un punto de vista económico tomaríamos
la ruta 3, que también se encuentra casi las misma fallas geológicas q en las otras
rutas, por lo que este aspecto no es de gran consideración a la hora del diseño. Por
consiguiente, nos garantiza la elección de la ruta 3 por su trayectoria q pasa por
puntos estratégicos ya sean las viviendas cono distancia muy cercana al eje de vía
lo que nos certifica su utilidad y desarrollo.

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IMD

TRASPORTE DE PASAJERO

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RECOMENDACIONES
 la apertura de esta vía traerían una mejora importante en el comercio y el
turismo, teniendo así una mejora en la calidad de vida en los habitantes

CONCLUSIONES

 El plan de trabajo realizado deberá ser cumplida tal como nos indica
en la teoría de reconocimiento de campo.
 Se hizo la selección de ruta para el trazo, dentro de las tres
alternativas que tuvimos.
 se concluyó correctamente el estudio de IMDA.

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