UNIVERSIDAD NACIONAL DE HUANCAVELICA

FACULTAD CIENCIAS DE INGENIERÍA Ing. Civil

ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

I. INTRODUCCIÓN:

Como estudiante tengo la satisfacción y alegría de presentar el presente trabajo

EVALUACIÓN Y/O SELECCIÓN DE RUTAS POR EL METODO DE BRUCE que
fue en parte la recolección de datos y procesamiento del trazado de línea
gradiente en la carta geográfica, que fue impulsada y/o encargada por el Ing.
William E. Huiza Borda, con la finalidad de extender los conocimientos sobre
SELECCIÓN DE RUTAS, investigación y colección de temas y datos
relacionados. El presente trabajo consta del procesamiento y cálculo de la
longitud resistente de 5 rutas que corresponde a cada estudiante del grupo.

Mediante este trabajo: EVALUACION Y/O SELECCIÓN DE RUTAS POR EL

METODO DE BRUCE, buscamos dar lineamiento metodológico para mejorar el
aprendizaje del DISEÑO GEOMÉTRICO DE carreteras y del curso de CAMINOS
I.

CAMINOS 1
1
 UNIVERSIDAD NACIONAL DE HUANCAVELICA
FACULTAD CIENCIAS DE INGENIERÍA Ing. Civil
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

II. OBJETIVOS:

Aplicar el método de Bruce para elegir la mejor ruta dibujados

el en plano.
Determinar el camino más favorable considerando el criterio
de la longitud resistente.

III. MARCO TEÓRICO:

3.1. SELECCIÓN DE RUTAS:

Franja de terreno, de ancho variable, comprendida entre dos

puntos obligados extremos y que pasa a lo largo de puntos
obligados intermedios, dentro de la cual es factible realizar la
localización del trazado de una vía. Los puntos obligados son
aquellos sitios extremos o intermedios por los que
necesariamente deberá pasar la vía, ya sea por razones
técnicas, económicas, sociales o políticas; poblaciones, áreas
productivas, puertos, puntos geográficos como valles y
depresiones, etc.

La identificación de una ruta a través de estos puntos obligados

o de control primario y su paso por otros puntos intermedios de
menor importancia o de control secundario, hace que
aparezcan varias rutas alternas. Son por ejemplos los puntos
de control secundario: caseríos, cruces de río y cañadas,
cruces con otras vías, zonas estables, bosques, etc.

Para todas las rutas alternas, es necesario llevar a cabo la

actividad denominada selección de ruta, la cual comprende una
serie de trabajos preliminares que tienen que ver con acopio de
datos, estudio de planos, reconocimientos aéreos y terrestres,
poligonales de estudio, etc.

El acopio de datos se refiere a la obtención de información

básica en la zona de estudio, relacionada con la topografía, la
geología, la hidrología, el drenaje, y los usos de tierra. Estos
factores constituyen los mayores controles en el diseño,
localización y construcción de la futura vía, igualmente deberá
obtenerse información sobre la actividad económica y social de
la región. Las principales fuentes de información para la
obtención de estos datos, son entre otras: El Ministerio De
Transporte, El Instituto Nacional De Vías, el DANE, el IGAC, El
CIAF, la CVC, las oficinas de planeación, las oficinas de
valorización, las secretarías de obras públicas, etc.

El estudio de planos forma parte del llamado análisis de la

información existente. Básicamente consiste en la elaboración

CAMINOS 1
2
 UNIVERSIDAD NACIONAL DE HUANCAVELICA
FACULTAD CIENCIAS DE INGENIERÍA Ing. Civil
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

de los croquis de las rutas sobre planos, cartas geográficas o

fotografías aéreas, a escalas muy comunes como 1:100000,
1:50000, 1:25000, identificando sobre ellos la información
obtenida anteriormente, especialmente los puntos obligados de
control primario, ya que estos guían la dirección general, a
seguir de una ruta especifica. De esta manera y con la
identificación también de los puntos de control secundario, es
posible señalar sobre los planos varias rutas alternas o franjas
de estudio.

Mediante los reconocimientos aéreos y terrestres se realiza un

examen general de rutas o franjas de terreno que han quedado
previamente determinadas y marcadas en el croquis. Su
finalidad es la de identificar aquellas características que hacen
una ruta mejor a las otras, cuantificar los costos posibles de
construcción de la futura vía por cada ruta, determinar los
efectos que tendrá la vía en el desarrollo económico de la región
y estimar los efectos destructivos que puedan producirse en el
paisaje natural. Igualmente, se aprovecha el reconocimiento,
para obtener datos complementarios de la zona en estudio.

Las poligonales de estudio permiten recoger todos aquellos

detalles necesarios que dan a conocer cual ruta es la que ofrece
un mejor trazado. Estas poligonales deben levantarse en forma
rápida y con una precisión no muy alta. Es así como, sus lados
se pueden medir a cinta o a taquimetría, los rumbos se
determinan con brújula, las alturas con barómetro y las
pendientes con niveles de mano.

3.2. EVALUACIÓN DE TRAZADO DE RUTAS:

La mejor ruta entre varias alternas, que permita enlazar dos

puntos extremos o terminales, será aquella que de acuerdo a
las condiciones topográficas, geológicas, hidrológicas y de
drenaje, ofrezca el menor costo con el mayor índice de utilidad
económica, social y estética. Por lo tanto, para cada ruta será
necesario determinar, en forma aproximada, los costos de
construcción, operación y conservación de la futura vía a
proyectar, para así compararlos con los beneficios probables
esperados.

Existen diversos métodos de evaluación de rutas y trazados

alternos, con los cuales se podrá hacer la mejor selección.
Dentro de estos métodos, se encuentra el de Bruce, en el cual
se aplica el concepto de longitud virtual. Compara, para cada
ruta o trazado alterno, sus longitudes, sus desniveles y sus
pendientes, tomando en cuenta únicamente el aumento de

CAMINOS 1
3
 UNIVERSIDAD NACIONAL DE HUANCAVELICA
FACULTAD CIENCIAS DE INGENIERÍA Ing. Civil
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

longitud correspondiente al esfuerzo de tracción en las

pendientes. Se expresa así:

X𝟎 = x + k × ∑ 𝑌

DONDE:

X𝟎 : Longitud resistente. (m)

X: Longitud total del trazado (m)
∑ 𝑌: Desnivel o suma de desniveles (m)
K: Inverso del coeficiente de tracción.

TABLA N°1. Valores del inverso del coeficiente de tracción

3.3. LÍNEA DE PENDIENTE DE CEROS:

3.3.1. CONCEPTO:

La línea de pendiente es aquella línea que, pasa por los

puntos obligados del proyecto, conserva la pendiente
uniforme especificada y de coincidir con el eje de vía, éste
no aceptaría corte ni rellenos, razón por la cual también
se le conoce con el nombre de línea de ceros.

Es una línea que, al ir a ras del terreno natural, sigue la

forma de este, convirtiéndose en una línea de mínimo
movimiento de tierra. Por lo tanto, cualquier eje vial de
diseño que se trate de seguirla lo más cerca posible, será
un eje económico, desde este punto de vista.

CAMINOS 1
4
 UNIVERSIDAD NACIONAL DE HUANCAVELICA
FACULTAD CIENCIAS DE INGENIERÍA Ing. Civil
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

3.3.2. TRAZO DE UNA LÍNEA DE PENDIENTE:

En la isometría del terreno natural con curvas de nivel
cada cinco (5) metros, ilustrada en la figura 2.1,
considérese los puntos A y B sobre las curvas de nivel
sucesivas 205 y 210. La pendiente de la línea recta AB,
que los une, es:

𝐵𝐶
𝑝𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝐴𝐵 = 𝑡𝑎𝑛 𝛼 =
𝐴𝐶

Luego, si se quiere mantener una línea de pendiente uniforme

igual a 𝑡𝑎𝑛 𝛼, la distancia horizontal necesaria para pasar de
una curva de nivel a otra será:

𝐵𝐶
𝐴𝐶 =
tan 𝛼
DONDE:

𝐴𝐶: Distancia horizontal entre curvas de nivel sucesivas, o abertura de

compas.

𝐵𝐶: Diferencia de nivel entre curvas o equidistancia.

tan 𝛼: Pendiente de la línea recta AB. Pendiente de la línea de ceros.

Por lo tanto, también puede decirse que:

𝐸𝑞𝑢𝑖𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎
𝑎=
𝑝
CAMINOS 1
5
 UNIVERSIDAD NACIONAL DE HUANCAVELICA
FACULTAD CIENCIAS DE INGENIERÍA Ing. Civil
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

Donde, a es la abertura del compás y p es la pendiente uniforme de la

línea de ceros.
De esta manera, la distancia AC o a, en metros, reducida a la escala del
plano, se podrá trazar con un compás de puntas secas a partir del punto
inicial, materializándose así una serie de puntos sobre curvas sucesivas,
cuya unión constituye la línea de ceros.

En términos generales, en el trazado de una línea de ceros, se pueden

presentar dos casos: el primero consiste llevar desde un punto inicial una
de línea de ceros de pendiente uniforme sin especificar el punto final o de
llegada. El segundo, consiste en trazar una línea de ceros a través de dos
puntos obligados. En este último caso será necesario estimar la pendiente
máxima que une los dos puntos, la cual deberá ser comparada con la
pendiente máxima permitida por las normas.

La línea de ceros en el terreno se lleva marcándola en la dirección general

requerida, pasando por los puntos de control y por los lugares más
adecuados. Para tal efecto, se emplean miras, jalones y clisímetros.

IV. DESARROLLO: Desnivel entre curvas es 2m.

ANÁLISIS DE RUTA MEDIANTE LAS PENDIENTES 4 Y

7%:
RUTA 1: AdB´Ec (parte alta).
RUTA 2: AfBgC (parte baja).

RUTA 1:
TRAMO Ad:
 DESNIVEL:3458 − 3450 = 8 m

 DIST.HORIZONTAL:278.5𝑚
8
 PENDIENTE:278.5 = 0.029 = 2.87%

TRAMO dB´:

 DESNIVEL:3474 − 3458 = 16

 DIST.HORIZONTAL:168.75𝑚

CAMINOS 1
6
 UNIVERSIDAD NACIONAL DE HUANCAVELICA
FACULTAD CIENCIAS DE INGENIERÍA Ing. Civil
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

16
 PENDIENTE:168.75 = 0.095 = 9.48%

TRAMO B´e:

 DESNIVEL:3460 − 3474 = −14

 DIST.HORIZONTAL:331.25𝑚
−14
 PENDIENTE:331.25 = −0.042 = −4.23%

TRAMO eC:

 DESNIVEL:3454 − 3460 = −6

 DIST.HORIZONTAL:480𝑚
−6
 PENDIENTE:480 = −0.0125 = −1.25%

RUTA 2:
TRAMO Af:

 DESNIVEL:3432 − 3450 = −18𝑚

 DIST.HORIZONTAL:437.5𝑚
−18
 PENDIENTE:437.5 = −0.0411 = −4.11%

TRAMO fB:

 DESNIVEL:3430 − 3432 = −2m

 DIST.HORIZONTAL:321.25𝑚
−2
 PENDIENTE:321.25 = −0.0062 = −0.62%

TRAMO Bg:

 DESNIVEL:3442 − 3430 = 12m

 DIST.HORIZONTAL:290𝑚
12
 PENDIENTE:290 = 0.041 = 4.14%

TRAMO gC:

 DESNIVEL:3452 − 3442 = 10m

 DIST.HORIZONTAL:338.75𝑚
10
 PENDIENTE:340 = 0.029 = 2.94%

CAMINOS 1
7
 UNIVERSIDAD NACIONAL DE HUANCAVELICA
FACULTAD CIENCIAS DE INGENIERÍA Ing. Civil
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

RUTAS PUNTOS LONGITUD ABCISAS COTAS

A K 0 + 000 3450
d 278.5 K 0 + 278.5 3458
Ruta 1 B´ 168.75 K 0+ 447.25 3474
e 331.25 K 0 + 778.5 3460
C 480 K1+ 258.5 3454
A K 0 + 000 3450
f 437.5 K 0 + 437.5 3432
Ruta 2 B 321.25 K 0 + 758.75 3430
g 290 K 1 + 048.75 3442
C 338.75 K1 + 387.5 3454

La evaluación preliminar de las tres rutas se hará con base en la comparación

de sus longitudes, desniveles y pendientes. Para tal efecto, se supone que las
vías a construir sobre estas rutas serán pavimentadas en concreto y que la
pendiente recomendada es del 4%.
Cada ruta será analizada mediante el método de Bruce, Por lo tanto, de acuerdo
a la ecuación:

𝑿𝟎 =𝑿+𝒌 ∑ 𝒚
DONDE:
X0 = Longitud resistente (m)
X = Longitud total el trazado (m)
∑y = desnivel o suma de desniveles (m)
K = Inverso del coeficiente de tracción.
Para cada ruta se tienen las siguientes longitudes resistentes, X0:

(Consideramos todas las pendientes positivas).

CAMINOS 1
8
 UNIVERSIDAD NACIONAL DE HUANCAVELICA
FACULTAD CIENCIAS DE INGENIERÍA Ing. Civil
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

RUTA 1:
Desniveles perjudiciales por contrapendientes = 8+16 = 24m (Todas las
pendientes positivas)
X = 1258.5m, (longitud total de la ruta), k = 44 (constante, valor cuando es
concreto) , ∑y = 24m (todos los desniveles)
X0 = X + k ∑y = 1258.5 + 44 (24) = 2314.5m

RUTA 2:
Desniveles perjudiciales por contrapendientes = 12+10 = 22m
X = 1387.5m k = 44 ∑y = 22m
X0 = X + k ∑y = 1387.5 + 44 (22) = 2355.5m

Ahora, si el análisis de longitudes resistentes se realiza en sentido contrario,

esto es de C á A, como sería el caso de una carretera de dos direcciones, se
tiene:
(Aquí se considera las pendientes negativas que ahora ya serán positivas por
que se cambió el sentido de C a A y en el exceso de pendientes se considera
(pendiente recomendada) las mayores a 4% y se resta estas: 0,04)

RUTA 1:
Desniveles por contrapendientes = 20m
(Desnivel del tramo donde la pendiente es negativa)
Desniveles por exceso de pendientes (mayores que la pendiente recomendada:
4%)
= (0,095 – 0,04) 168.75 = 9.25m
(Tramo donde la pendiente es mayor del 4% - 0,004) (distancia del tramo donde
la pendiente es mayor que el 4%)
X0 = X + k ∑y = 1258.5+ 44 (20 + 9.25) = 2545.5m
(Longitud total + constante del tipo de superficie (suma de desniveles))

RUTA 2:
Desniveles por contrapendientes: 20m

CAMINOS 1
9
 UNIVERSIDAD NACIONAL DE HUANCAVELICA
FACULTAD CIENCIAS DE INGENIERÍA Ing. Civil
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

(Desnivel del tramo donde la pendiente es negativa)

Desniveles por exceso de pendientes (mayores que la pendiente recomendada:
4%)
= (0,041 – 0,04) 290 = 0.29m
(Tramo donde la pendiente es mayor del 4% - 0,004) (distancia del tramo donde
la pendiente es mayor que el 4%)

X0 = X + k ∑y = 1387.5+ 44 (20+0.29) = 1400.26m

Analizando:
Como puede observarse, para ambos sentidos, la ruta de menor resistencia es
la Ruta 2, la cual se hace atractiva, más aún si se trata de un proyecto
económico.

ANÁLISIS DE RUTA MEDIANTE LAS PENDIENTES 7 Y

7%:

RUTA 1: AhB´iC (parte alta).

RUTA 2: AjBkC (parte baja).

RUTA 1:
TRAMO Ah:

 DESNIVEL:3466 − 3450 = 16𝑚

 DIST.HORIZONTAL:227.5𝑚
16
 PENDIENTE:227.5 = 0.07 = 7.03%

TRAMO hB´:
 DESNIVEL:3474 − 3466 = 8𝑚

CAMINOS 1
10
 UNIVERSIDAD NACIONAL DE HUANCAVELICA
FACULTAD CIENCIAS DE INGENIERÍA Ing. Civil
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

 DIST.HORIZONTAL:191.25𝑚
8
 PENDIENTE:191.25 = 0.042 = 4.18%

TRAMO B´i:

 DESNIVEL:3452 − 3474 = −22𝑚

 DIST.HORIZONTAL:387.5𝑚
−22
 PENDIENTE:387.5 = −0.057 = 5.68%

TRAMO iC:

 DESNIVEL:3454 − 3452 = 2𝑚

 DIST.HORIZONTAL:432.5𝑚
2
 PENDIENTE:432.5 = 0.0046 = 0.46%

RUTA 2:
TRAMO Aj:

 DESNIVEL:3428 − 3450 = −22𝑚

 DIST.HORIZONTAL:483.75𝑚
−22
 PENDIENTE:483.75 = −0.045 = −4.55%

TRAMO jB:

 DESNIVEL:3430 − 3428 = 2𝑚

 DIST.HORIZONTAL:373.75𝑚
2
 PENDIENTE:373.75 = 0.0054 = 0.54%

TRAMO Bk:

 DESNIVEL:3424 − 3430 = −6𝑚

 DIST.HORIZONTAL:316.25𝑚
−6
 PENDIENTE:316.25 = −0.019 = −1.89%

TRAMO kC:

 DESNIVEL:3454 − 3424 = 30𝑚

 DIST.HORIZONTAL:377.5𝑚
CAMINOS 1
11
 UNIVERSIDAD NACIONAL DE HUANCAVELICA
FACULTAD CIENCIAS DE INGENIERÍA Ing. Civil
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

30
 PENDIENTE:377.5 = 0.079 = 7.94%

RUTAS PUNTOS LONGITUD ABCISAS COTAS

A K 0 + 000 3450
h 227.5 K 0 + 227.5 3466
Ruta 1 B´ 191.25 K 0 + 418.75 3474
i 387.5 K 0 + 806.25 3452
C 432.5 K1 + 238.75 3454
A K 0 + 000 3450
j 483.75 K 0 + 483.75 3428
Ruta 2 B 373.75 K 0 + 857.5 3430
k 316.25 K 1 + 173.75 3424
C 377.5 K1 + 551.25 3454

𝑿𝟎 =𝑿+𝒌 ∑ 𝒚

Para cada ruta se tienen las siguientes longitudes resistentes, X0:

(Consideramos todas las pendientes positivas).

RUTA 1:
Desniveles perjudiciales por contrapendientes = 16+8+2 = 26m (Todas las
pendientes positivas)
X = 1238.75m, (longitud total de la ruta), k = 44 (constante, valor cuando es
concreto) , ∑y = 26m (todos los desniveles, realizado en el paso anterior)
X0 = X + k ∑y = 1238.75 + 44 (26) = 2382.75m

RUTA 2:
Desniveles perjudiciales por contrapendientes = 2+30 = 32m
X = 1551.25m k = 44 ∑y = 32m
X0 = X + k ∑y = 1551.25 + 44 (32) = 2959.25m

CAMINOS 1
12
 UNIVERSIDAD NACIONAL DE HUANCAVELICA
FACULTAD CIENCIAS DE INGENIERÍA Ing. Civil
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

Ahora, si el análisis de longitudes resistentes se realiza en sentido contrario,

esto es de C á A, como sería el caso de una carretera de dos direcciones, se
tiene:
(Aquí se considera las pendientes negativas que ahora ya serán positivas por
que se cambió el sentido de C a A y en el exceso de pendientes se considera
(pendiente recomendada) las mayores a 4% y se resta estas: 0,04)

RUTA 1:
Desniveles por contrapendientes = 22m
(Desnivel del tramo donde la pendiente es negativa)
Desniveles por exceso de pendientes (mayores que la pendiente recomendada:
4%)
= (0,07 – 0,04) 227.5+(0,042 – 0,04) 191.25+(0,057 – 0,04) 387.5= 13.795m
(Tramo donde la pendiente es mayor del 4% - 0,004) (distancia del tramo donde
la pendiente es mayor que el 4%)
X0 = X + k ∑y = 1238.75+ 44 (22+ 13.795) = 2813.73m
(Longitud total + constante del tipo de superficie (suma de desniveles))

RUTA 2:
Desniveles por contrapendientes: 28m
(Desnivel del tramo donde la pendiente es negativa)
Desniveles por exceso de pendientes (mayores que la pendiente recomendada:
4%)
= (0,079 – 0,04) 377.5 = 14.72m
(Tramo donde la pendiente es mayor del 4% - 0,004) (distancia del tramo donde
la pendiente es mayor que el 4%)

X0 = X + k ∑y = 1551.25 + 44 (28+14.72) = 3562.93m

CAMINOS 1
13
 UNIVERSIDAD NACIONAL DE HUANCAVELICA
FACULTAD CIENCIAS DE INGENIERÍA Ing. Civil
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

Analizando:
Como puede observarse, para ambos sentidos, la ruta de menor resistencia es
la Ruta 1, la cual se hace atractiva, más aún si se trata de un proyecto
económico.

CAMINOS 1
14
 UNIVERSIDAD NACIONAL DE HUANCAVELICA
FACULTAD CIENCIAS DE INGENIERÍA Ing. Civil
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

V. CONCLUSIONES:

Para la evaluación de la ruta más favorable se usa el método de

Bruce que consiste en evaluar las distancias tanto horizontal y
vertical.
Para evaluar el camino más favorable se trazó 2 rutas con
diferentes trazos de línea de gradiente por medio de distintas
pendientes de los cuales la ruta más favorable en el primer caso es
la ruta 2, mientras que para el primer caso la ruta más favorable es
la ruta 1.
Para evaluar según Bruce se tomó el valor inverso del coeficiente
de tracción(K) de correspondiente a un tipo de superficie de
pavimento en concreto.

CAMINOS 1
15
 UNIVERSIDAD NACIONAL DE HUANCAVELICA
FACULTAD CIENCIAS DE INGENIERÍA Ing. Civil
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

V. BIBLIOGRAFÍA:

CARDENAS GRISALES.” Diseño Geométricos de carreteras”

Manual de diseño geométrico DG-2001.

CAMINOS 1
16