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Dimensiones de la Demanda de
Transporte

• En general tiene que ver con las decisiones que un usuario debe
tomar respecto de
– Viajar o no
– Destino del viaje
– Medio de transporte a utilizar
– Ruta a seguir

• Es posible definir diferente demandas agregadas por servicios de

transporte
– Cantidad de viajes entre un par origen destino especifico
– Cantidad de viajes que utilizan un modo de transporte especifico
– Cantidad de viajes que utilizan una ruta especifica

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Descripción de la Demanda de
Transporte

• Consideremos:
ni

zk T1icaminata
lij zi

Tijm
nj Tjim
T4ibus
zn Ti3bus
z2

z1

ni lij nj

zi

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Dimensión Espacial de la Demanda de

Transporte

• Dado que el número de “puntos” en el espacio que pueden constituir orígenes o

destinos de viajes es infinito, resulta necesario agrupar tales puntos en zonas

• Así, un viaje se verificará, no desde un punto a otro del espacio, sino desde una
Zona de Origen a una Zona de Destino

• Demanda de transporte: flujo de carga o pasajeros, entre zonas -origen/destino,

para realizar actividades - propósito, en un determinado tiempo – período

• Espacio discreto, zonas y centroides: el centroide concentra todo el flujo de

transporte desde y hacia una zona (uso del suelo homogéneo). Los centroides
se ubican de manera de reproducir distribución real de la carga sobre la red

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Tamaño y Cantidad de Zonas en un

Área de Estudio

• Una zona debe tener características homogéneas en cuanto a:

– Población (mismas características socioeconómicas, hábitos, educación,

pero principalmente ingreso)
– Accesibilidad y acceso al sistema de transporte
– Similitud del sistema de actividades (debe ser homogénea, es decir, sólo
residencial, sólo industrial, etc.)

• La acción de discretizar el espacio en un número finito y acotado de zonas

para que pueda estudiarse la demanda desde en forma práctica, se
denomina zonificación y es la primera labor que debe realizarse en un
estudio de la demanda de transporte.

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Tamaño y Cantidad de Zonas en un

Área de Estudio

• Zonificación Gran Concepción app 200 zonas internas, 10 zonas externas

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Dimensión Temporal de la Demanda de

Transporte
• Los viajes cambian durante el día, así, hay horas donde predominan viajes al trabajo
y estudio, otras en que predominan los viajes de compras y trámites, etc.

• Por esto, la demanda se estudia para horas particulares del día, las que llamaremos
períodos

• La definición de estos períodos se denomina periodización y se realiza paralelamente

con la zonificación

• Períodos homogéneos: tiempo discreto, en donde no varían las condiciones de

operación del sistema de transporte

• Los períodos de análisis varían de una ciudad a otra e incluso son distintos entre
sectores de una misma ciudad

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Dimensión Temporal de la Demanda de

Transporte
• En el caso del transporte urbano, se identifican tres períodos punta (Chile) (punta
mañana, punta medio día y punta tarde), además de un período denominado “resto”,
que agrupa a las horas del día no contenidas en los períodos “punta”

• La identificación de períodos requiere la medición de los flujos que pasan por una
sección de vía en el transcurso de uno o varios días

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La Matriz de Viajes

• Forma estándar para representar el patrón de viajes de un área de estudio

• Es un arreglo bidimensional de celdas donde cada fila y columna representa cada una
de las zonas del área de estudio
Orígenes

Destinos • Estas matrices pueden ser desagregadas

1 2 3 ... j ... n T
j
ij por modo de transporte, propósito de
1 T11 T12 T13 ... T1 j ... T1n O1 viaje, período del día, tipo de persona, etc.
2 T21 T22 T23 ... T2 j ... T2 n O2 • Por ejemplo, la suma de todos los viajes
. .
en el modo m es
i Ti1 Ti 2 Ti 3 ... Tij ... Tin Oi
 T
m
. . m
ij T
i j
n Tn1 Tn 2 Tn 3 ... Tnj ... Tnn On
 Tij
i
D1 D2 D3 ... D j ... Dn  Tij  T
i j
• La suma de todos los viajes que llegan a j
en el modo m es
T i
m
ij  D mj

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Modelos de Demanda Directa

– Estiman directamente la generación, distribución y partición

modal de los viajes
– Estos modelos pueden ser de dos tipos:
• Directos puros
– Una ecuación relaciona la demanda de transporte directamente con el modo, tipo
de viaje y las características de los individuos
• Cuasi-directos:
– Separan modo de transporte de la generación y distribución
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Modelos de Demanda Directa

– Modelo SARC (Kraft 1968)

– Estima la demanda como una función multiplicativa de variables
relacionadas con las actividades y las características socio económicas
entre pares de zonas y variables de servicio de los modos que las
sirven.

Tijk   Pi P j  I I    c 
m  tijm
 1km m  km 
2
 k1  k2
i j ij


  c 
m  km m  km Tijk   Yik Z jk  Lijm
1 2

Lijm  t ij ij
m
 k1  k2
Yik  Pi I i  : Factor de escala dependiente del propósito del viaje

Z jk  Pj k1 I j
 k2
 k1 ,  k 2 : Elasticidades respecto de la población y el ingreso

 km
1
,  km2 : Elasticidades respecto de la tiempo y costo de viaje
– Muchos parámetros!
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Modelos de Demanda Directa

– Modelo North East Corridor (Mc Lynn)

 t  c  m k m k
1 2

  m 
Tijk   P P  I I 
1 2 ij ij
 m2   
   c 
t ij
 1m m  m2
 
 t  c  m 
i j i j ij
m m
1
m

m
ij ij

– Si consideramos sólo dos modos y =0 se tiene:
Yij  Y   Pi Pj  1 I i I j  2
 

  c 
k k k k
1 2

Lk  t
– Así, las expresiones para los modos 1 y 2 quedan:
YL1 YL 2
T1  , y T2 
 L1  L 2   L1  L 2 
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Modelos de Demanda Directa

– El número total de viajes es:

T  T1  T 2  Y

– y la partición modal queda

T1 L1 1
P1   
T L1  L2  1  L2 
 
 L1

1
P2  1  P1 
1  L1 
 L2 

– Los parámetros tienen el mismo
significado que en el modelo SARC, pero son significativamente menos.
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Modelos de Demanda Directa

– Modelo Quandt y Baumol (1966)

h
 C ijhm 
Tijm   0   Aik A jk  h C h  C 
k h
ijh
k  ijhb 

 ,  y  : Parámetros de calibración
h: Atributo de la función de costos
Aik : Atributo de la zona i (población, ingreso)
C ijhm : costo del atributo h para el modo m entre i y j
C ijhb : costo del mejor atributo para el modo m entre i y j

– Puede modelar nuevos modos sin recalibrar parámetros

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El Modelo Clásico de Transporte

• Considera una red multimodal

de transporte
• Una zonificación apropiada
• Una recolección de datos para la
calibración y validación de
modelos
• Proyecciones para el año de
diseño
• Compuesto por 4 submodelos:
Generación-Atracción,
Distribución, Partición modal y
asignación

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Modelo Clásico de Transporte

• Usuarios del sistema de transporte realizan sus viajes en
base a un conjunto de elecciones:

Decisión de viajar (generación y atracción)

hacia un destino (distribución)

en un modo de transporte (partición modal)

y a través de una ruta determinada (asignación).

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Figura Modelo Clásico de Transporte
1 2 3 ... j ... n
1 ... ... O1
2 ... ... O2
Generación y . .
i ... ... Oi
Atracción de Viajes . .
n ... ... On
D1 D2 D3 ... D j ... Dn

1 2 3 ... j ... n
1 T11 T12 T13 ... T1 j ... T1n
2 T21 T22 T23 ... T2 j ... T2 n
. .

Distribución i
.
Ti1 Ti 2 Ti 3 ... Tij ... Tin
.
n Tn1 Tn 2 Tn 3 ... Tnj ... Tnn
... ...

1 2 3 ... j ... n
1 T11m T12m T13m ... T1mj ... T1mn
2 T21m 21 T22m T23m ... T2mj ... T2mn
. .
i Ti1m Ti 2m Ti 3m ... Tijm ... Tinm

Partición Modal . .

? 123 n Tnm1 Tnm2 Tnm3 ... Tnm4 ... Tnm5

... ...

Asignación 123