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Vivir la Discapacidad:

Ciudad, vivienda y movilidad urbana

Índice

1.00 Introducción

2.00 Esbozos históricos para destacar lo subyacente a la discapacidad y a la inclusión social


en la sociedad occidental moderna.

3.00 Imaginarios de la ciudad y la discapacidad en Internet El diseño para personas con


discapacidad.

4.00 Experiencias en torno a la vivienda social y sus imaginarios.

5.00 La experiencia de la discapacidad en la ciudad. Consideraciones para la definición de


espacios incluyentes y seguros.

6.00 Transporte público y movilidad urbana del adulto mayor y personas con
discapacidad en Tonalá, Jalisco: una relación entrópica.

7.00 El estudio de la estructura urbana desde el punto de vista de la movilidad de la población


en el territorio.
Transporte público y movilidad urbana del
adulto mayor y personas con discapacidad en
Tonalá, Jalisco: una relación entrópica

Tomando los preceptos de los sistemas existentes, la ciudad puede ser concebida como un
sistema donde convergen cotidianamente un conjunto de fuerzas de signos contrarios; unas
a favor (fuerzas negentrópicas) y otras en contra del estado homeostático de dicho sistema
(fuerzas entrópicas). Esta pugna no es aleatoria, sino por el contrario, existe evidencia
empírica de una importante participación de carácter antrópico en la configuración actual de
la ciudad.

Un ejemplo de lo anterior, son los diversos eventos asociados con la movilidad y los sistemas
de transporte, quienes han fungido como causa y consecuencia de un estado caótico de la
ciudad, y peor aún, no se vislumbra en el corto plazo solución alguna que permita subsanar
el continuo conflicto entre la necesidad y acción de moverse, las infraestructuras donde
ocurre dicha acción y los medios para el desplazamiento. Esto se acentúa más en las ciudades
de corte metropolitano, donde no se percibe capacidad alguna de resiliencia del sistema-
ciudad. Las actuaciones en el medio físico, producto de procesos intelectuales en gabinete
se han circunscrito a soluciones inmediatistas, y consecuentemente temporales, debido a que
más pronto que tarde tal implementación de las adecuaciones o “mejoramientos” en el
espacio físico se ven rebasadas y normalmente convertidas en causal de nuevos problemas
que van entramando logarítmicamente una compleja red entrópica.

En efecto, en la ciudad las personas interactúan, se casan y se desarrollan profesional y


personalmente. Es decir, experimentan los beneficios que implica la vida urbana. Sin
embargo, cotidianamente viven el estrés por el ruido del tránsito y el tiempo muerto
destinado para los traslados, entre otros.

En otros términos, experimentan también los costos de esa vida urbana. Estos costos sociales
no son homogéneos para todo tipo de población, debido a que existen personas que más
resienten la forma de la ciudad.
Este diseño de ciudad construido ha tenido como destinatarios a individuos con
características físicas estándar, por tanto, el diseño ha excluido a población que no
necesariamente cumple con la media aritmética.

Esta porción de población contienen un común denominador: todas presentan restricciones


en su movilidad que impiden que esta se ejerza con libertad. El grupo puede englobar desde
personas de edad avanzada, personas con discapacidad congénita o inducida, temporal o
permanente hasta personas que experimentan situaciones que restringen su libre movilidad
como es el caso de las mujeres embarazadas.

Este trabajo se ha circunscrito en los estudios de la movilidad y los sistemas de transporte,


sobre todo, lo hemos relacionado con las experiencias que experimentan las personas con
restricciones en su movilidad, particularmente las personas de edad avanzada y las personas
con discapacidad sensoriomotriz. A nivel general, este capítulo se preocupa por la
implementación de políticas públicas en materia de infraestructura y transporte urbano para
personas con restricciones en su movilidad (PRM). El objetivo principal analiza la relación
entre personas con restricciones en su movilidad, las opciones de transporte público y la
infraestructura de acceso existentes.

Se parte del supuesto de que la entidad reguladora del proceso de movilidad urbana,
contribuye con entornos entrópicos en el sistema-ciudad y opta por alternativas-parche que
se ven rebasadas en el futuro inmediato, pues no atienden el problema general, sino que se
reducen a atender puntualidades como la instauración de rampas, colocación de asientos
preferenciales o señalética. Metodológicamente se inspeccionan las características físicas
del transporte público y la infraestructura vial, y mediante la aplicación de una encuesta a
conveniencia sobre el transitar habitual de las PRM y la investigación documental, ha sido
posible la triangulación de los datos y el vertido de inferencias.

Hemos empezado contextualizando la práctica de la movilidad urbana en las ciudades de


corte metropolitano. La problemática que experimentan con su transporte público y sus
actuaciones a favor de las PRM.
Posteriormente, se expone la situación del adulto mayor y las personas con discapacidad.
Finalmente, Se muestra la relación entrópica que existe entre las infraestructuras de acceso,
los sistemas de transporte y las PRM.

MOVILIDAD URBANA Y TRANSPORTE PÚBLICO EN UNA CIUDAD


METROPOLITANA

El “transporte” considera modos, servicios e infraestructuras que permiten el


desenvolvimiento de la movilidad individual.

En tanto la “movilidad” engloba todo un conjunto de características relacionadas con el


desplazamiento de individuos interpuntuales. En este sentido, la “accesibilidad” implica la
posibilidad de llegar.

Es decir, mientras el concepto movilidad implica la capacidad de desplazarse dentro de un


entorno; la accesibilidad representa la capacidad para poder llegar a ciertos lugares en un
tiempo y un esfuerzo razonable. De tal manera, el diseño y formulación de políticas públicas
deberían de considerar todas las necesidades y características del individuo que se desplaza
a través de la infraestructura de transporte.

En los países en desarrollo, la falta de accesibilidad y la insuficiencia y deficiencia de


sistemas de transporte público afecta a un importante volumen de personas que tienen que
absorber no sólo el costo económico por el uso del transporte, sino además asumir el costo
social por la práctica de la movilidad urbana, relativa a los tiempos muertos por el recorrido
origen-destino, tiempo de espera y tiempo destinado desde el hogar hasta la parada del
autobús. Estos problemas representan una barrera para la movilidad de los más pobres, la
cual reduce sus posibilidades de mejorar su calidad de vida. Es decir, mientras en los países
desarrollados el problema se relaciona con los altos costos que implica para las personas de
menores ingresos utilizar el vehículo privado, en los países en vías de desarrollo el problema
se centra en las posibilidades para acceder al transporte público.

Efectivamente, muchas ciudades metropolitanas han integrado diversos sistemas de


transporte con adecuaciones específicas para personas con discapacidad y adultos mayores.
Igualmente, algunas de estas ciudades han incorporado programas de subsidio para el
transporte como Ginebra o Dundalk. Sin embargo, en ciudades de distintos niveles de
desarrollo aun persisten exclusiones que requieren atención como la incorporación de
dispositivos tecnológicos, diseños de infraestructuras para la accesibilidad menos hostiles,
costos del peaje, cultura para con el adulto mayor y las personas con discapacidad, entre
otros. Estos aspectos continúan siendo un factor significativo que afecta el uso del
transporte público y se acentúa con mayor énfasis en municipios de bajo o muy bajo
desarrollo social.

A nivel global, aspectos de la higiene en el suministro de agua y en el control de las


enfermedades infecciosas han reducido de manera importante los decesos de manera
impresionante. Lo que en consecuencia han aumentado el número de personas mayores. Esta
mejora en la esperanza de vida ha ofrecido nuevas oportunidades pero a su vez nuevos retos
para los países cuyas poblaciones están envejeciendo a una velocidad Inesperada.

En 2015, la División de Población del Departamento de Asuntos Económicos y Sociales


de Naciones Unidas (2015), realizó un estudio a nivel global, el cual arrojó que
actualmente Japón es el único país donde un tercio de su población tiene 60 años o
más. Asimismo, 45 países (la mayoría europeos y norteamericanos) concentran porcentajes
de entre un 20 y un 29% de adultos mayores; 52 países están en una etapa de transición
con valores entre un 10 a 19% y 102 países cuentan con poblaciones menores del 10% de su
población en edades avanzadas.

En relación con las personas con discapacidad, a partir de la aprobación de la Convención


Internacional de Naciones Unidas sobre los Derechos de las Personas con Discapacidad del
13 de diciembre de 2006, se da un cambio profundo en la concepción de las Personas con
Restricciones en su Movilidad (PRM). A este evento, le siguieron una serie de actuaciones
a nivel global que marcaron pauta para considerar aspectos que antes eran simplemente
ignorados.

A estos eventos, se suman las acciones de la Organización para las Naciones unidas
(2014) a través de su comité especial, quién ha recapitulado en diferentes sesiones e informes
los avances y las adhesiones de diferentes países, así como sus adecuaciones e inclusiones a
la normatividad internacional
CONTEXTO ACTUAL DEL ADULTO MAYOR Y LAS PERSONAS CON
DISCAPACIDAD
La movilidad motorizada se ha convertido en la forma más común parar transitar el espacio
geográfico contemporáneo. Esta situación se puede constatar al observar diariamente los
reiterados viajes motorizados del hogar al trabajo, o para la realización de actividades
recreativas, atención médica, entre otros. En este sentido, el transporte público se ha
convertido en el medio con mayor utilidad para el desplazamiento de personas. Sin
embargo, la situación económica complica la movilidad de las personas de escasos de
recursos que requieren realizar viajes constantes intra, inter y extra urbanos. Particularmente,
los adultos mayores y las personas con discapacidad con ingresos precarios o nulos.

MOVILIDAD INFRAESTRUCTURA Y TRANSPORTE

La movilidad para los usuarios del espacio público estándar, en términos generales es
aceptable, con algunos reconsideraciones por mejoras en cuanto a señalización. Sin
embargo, las personas más vulnerables como los peatones, ciclistas y las PRM requieren
atención especial. Sobre todo por falta de infraestructura segura y adecuada para ellos.

Esto indica que las inversiones que se realizan en materia de infraestructura vial son
pensadas sólo para los usuarios estándar y a favor del vehículos privado, con todas las
externalidades negativas que ello implica, como congestión por tráfico, contaminación
ambiental, accidentalidad, etc.

INFRAESTRUCTURA VIARIA
Las principales vías que permiten interconectar los centros poblados con los demás
servicios urbanos y que garantizan la movilidad de personas, bienes y servicios dentro
y fuera del territorio de los municipios, está conformado por ejes viales denominados
vías de comunicación interurbanas que son vialidades regionales que permiten articular o
enlazar los centros de producción con los centros de consumo.

Estas garantizan el desarrollo regional basado en los recursos naturales y actividades de


producción de cada subregión. Por otro lado, las vialidades, que conforman la red
primaria del municipio, denominadas vías principales, permiten interconectar a las vías
regionales con las vialidades colectoras menores y locales; permitiendo la movilidad entre
Diferentes zonas del municipio como comercio, industrias, negocios, empleos, terminales
de carga y de transporte del área urbana. Además, por estas vías transitan la mayoría de las
rutas de transporte público colectivo (camiones) que prestan el servicio a la población.

El sistema de transporte público utilizados por la mayoría de residentes, es el colectivo


(camión, bus) y una ruta alimentadora de la línea del tren.

CONCLUSIONES
 Aspectos como desigualdad de acceso a bienes y servicios, manifiesta en la
infraestructura vial y los sistemas de transporte disponible; dependencia de
terceros para el ejercicio de la movilidad y vulnerabilidad ante un entorno que se
comporta hostilmente son fuerzas entrópicas que confluyen en contra de la
calidad de vida los adultos mayores y las personas con discapacidad. En el caso
de los primeros, se hace evidente que la vejez incide fisiológicamente en el
organismo y reduce notoriamente las capacidades para la práctica de actividades
diversas.

 De manera gradual e irreversible la libre movilidad se va restringiendo en mayor o


menor grado en la ancianidad. En el caso de las segundas, se engloban todo un
conjunto de clasificaciones, que en muchos casos requieren atención especial.
Efectivamente, no siempre es posible cambiar los aspectos que impiden la
movilidad, sin embargo, es factible y posible que desde los sistemas de transporte y
las infraestructuras para la movilidad se contribuya con un entorno menos hostil para
las PRM.

 La desigualdad muchas veces se manifiesta en las infraestructura viales, carentes


de adaptación a las limitantes físicas de las PRM. Además, a este escenario complejo
se suman los bajos ingresos personales de los usuarios y los incrementos constantes
de servicio del transporte, lo que deviene en algunos casos en la inmovilidad. Esto
porque en todas las sociedades hay personas que si no es por urgencia, no salen a la
calle.

 La inmovilidad entonces, puede ser representada por la cantidad o el porcentaje de


personas que no realizan viajes cotidianos.

 En relación con la dependencia, se hace evidente que con la edad vayan


disminuyendo las capacidades sensoriales y motrices, que conllevan a la dependencia
en la realización de las actividades diversas. Es común que en la práctica de la
movilidad los adultos mayores vayan acompañados de un familiar, quién funge como
auxiliar de apoyo. Ni se diga de las personas con discapacidad, donde la mayoría
requiere el apoyo de un tercero para la realización de sus actividades.

 Estas dos características traen consigo la vulnerabilidad en la que se encuentran


las PRM en un entorno dinámico, que si bien, se han propuesto algunas políticas
públicas que han hecho eco en el transporte y las infraestructuras de acceso, por
medio de incentivos económicos para la movilidad y diseños y rediseños tanto en
las infraestructuras como en algunos sistemas de transporte, todavía no se ha
apropiado una cultura del adulto mayor y de las personas con discapacidad. Estas
últimas experimentan dificultades en todos los procesos del tránsito.

 Pues, no sólo viven los problemas y dificultades de su condición fisiológica,


sino que absorben los problemas de las demás personas.

REFERENCIA
 Mario Guadalupe González Pérez , Yefer Asprilla Lara