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ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
Coûts
de
Transport
et
de
Logistique
sur
le
Corridor
Lomé-‐Ouagadougou
Rapport
Technique
du
West
Africa
Trade
Hub
N°
47
Janvier
2012
Cette
publication
a
été
réalisée
aux
fins
d’examen
par
l’Agence
Américaine
pour
le
Développement
International.
Christel
Annequin,
Dr.
Andy
Cook,
Patricia
Epée–
Gouvernayre
et
Afua
Eshun
ont
confectionné
ce
rapport
sous
la
direction
de
Niels
Rasmussen,
Directeur
Transport
à
l’USAID
West
Africa
Trade
Hub.
Pour
obtenir
d’autres
exemplaires
de
ce
rapport,
merci
de
contacter
info@watradehub.com
Attention:
Les
opinions
de
l’auteur
exprimées
dans
ce
rapport
ne
reflètent
pas
nécessairement
celles
de
l’Agence
Américaine
pour
le
Développement
International
ni
celles
de
toute
autre
agence
du
Gouvernement
Américain.
2
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
Sommaire
Sommaire
.....................................................................................................................................................................
3
Liste
des
Schémas
....................................................................................................................................................
4
Liste
des
Tableaux
...................................................................................................................................................
5
Acronymes
et
Abréviations
.................................................................................................................................
7
Remerciements
.........................................................................................................................................................
8
Résumé
Exécutif
.......................................................................................................................................................
9
1
Introduction
.........................................................................................................................................
13
1.1
Contexte
...........................................................................................................................................
13
1.2
Objectifs
...........................................................................................................................................
14
1.3
Méthodologie
.................................................................................................................................
14
1.4
Politique
environnementale
...................................................................................................
15
2
Trafic
via
le
port
de
Lomé
et
trafic
vers
le
Burkina
Faso
..................................................
17
2.1
Lomé,
port
en
compétition
pour
le
trafic
de
transit
Sahélien
..................................
17
2.2
Importations
et
exportations
Burkinabè
..........................................................................
19
3
Coûts
par
type
de
produits
de
base
et
par
mode
de
manutention
...............................
22
3.1
Importations
Burkinabè-‐marchandises
en
direction
du
nord
.................................
22
3.2
Exportations
Burkinabè-‐marchandises
en
direction
du
sud
....................................
26
4
Importations:
Procédures
logistiques,
coûts
et
retards
....................................................
30
4.1
Importations:
Principaux
composants
du
coût
du
trafic
en
direction
du
nord
31
4.2
Port
de
Lomé
.................................................................................................................................
32
4.3
Opérations
maritimes
du
port
de
Lomé
............................................................................
33
4.4
Opérations
du
terminal
portuaire
de
Lomé
.....................................................................
34
4.5
Importations:
Lomé–Ouagadougou
par
la
route
...........................................................
41
4.6
Ouagadougou,
procédures
de
dédouanement
finale
...................................................
49
5
Exportations:
Procédures
de
Logistique,
coûts
et
retards
...............................................
52
5.1
Exportations:
Principaux
composants
du
trafic
à
destination
du
sud
..................
52
5.2
Exportations:
Procédures
du
terminal
de
Ouagarinter
..............................................
54
5.3
Transport
par
camion
de
Ouagadougou
à
Lomé
............................................................
55
5.4
Transport
par
camion
des
exportations
de
Ouagarinter
à
la
frontière
du
Togo
56
5.5
Procédures
frontalières
d’exportation:
Bitou,
Burkina
Faso
....................................
56
5.6
Procédures
frontalières
d’exportation:
Cinkassé,
Togo
..............................................
57
5.7
Transport
par
camion
des
exportations
de
Cinkassé
à
Lomé
..................................
58
5.8
Procédures
d’exportation
du
port
de
Lomé
.....................................................................
59
6
Analyses
and
recommandations
.................................................................................................
61
6.1
Performance
du
corridor
.........................................................................................................
61
6.2
Comparaison—Corridors
Lomé-‐Ouagadougou
et
Téma-‐Ouagadougou
.............
62
6.3
Recommandations
......................................................................................................................
63
6.4
Résumé
des
recommandations
et
des
avantages
..........................................................
74
Références
.................................................................................................................................................................
79
3
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
Annexe
A:
Analyse
du
corridor-‐transit
(institutions
et
politiques)
.................................................
81
Annexe
B:
Poste-‐frontière
commun
de
Cinkassé
.....................................................................................
88
Annexe
C:
Trafic
du
port
de
Lomé
par
produit
2005-‐2009
(tonnes)
..............................................
91
Annexe
D:
Frais
portuaires
et
frais
de
douane
du
Port
de
Lomé,
tarifs
de
référence
OTRAF
92
Annexe
E:
Procédures
d’importation
au
port
de
Lomé
.........................................................................
94
Annexe
F:
Procédures
relatives
au
trafic
en
direction
du
nord
au
poste-‐frontière
de
Cinkassé
au
Togo
.................................................................................................................................................
100
Annexe
G:
Procédures
d’importation
à
la
frontière
de
Bitou
au
Burkina
Faso
........................
102
Annexe
H:
Trafic
en
direction
du
nord-‐
Procédures
d’importation
à
Ouagarinter
................
104
Annexe
I:
Procédures
d’exportation
à
Ouagarinter
sur
le
corridor
Ouagadougou
................
108
Annexe
J:
Procédures
relatives
au
trafic
en
direction
du
sud
à
la
frontière
de
Bitou
au
Burkina
Faso
.........................................................................................................................................................
111
Annexe
K:
Procédures
d’Exportation
à
Cinkassé
à
la
frontière
du
Togo
....................................
112
Annexe
L:
Trafic
en
direction
du
Sud-‐procédures
portuaires
au
port
de
Lomé
......................
114
Annexe
M:
Calculs
des
avantages
des
recommandations
..................................................................
116
4
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
Schéma
16:
Pots
de
vin
payés
le
long
du
corridor
Lomé-‐Ouagadougou,
1er
trimestre
2011
......................................................................................................................................................................
43
Schéma
17:
Postes
de
contrôle
le
long
des
principaux
corridors
de
transport
d’Afrique
de
l’Ouest
............................................................................................................................................................
44
Schéma
18:
Exportations
de
marchandises
à
partir
de
Ouagadougou
via
le
port
de
Lomé
.................................................................................................................................................................................
52
Shéma
19:
Documents
pour
le
fret
en
transit
.....................................................................................
56
Schéma
20:
Les
principales
liaisons
du
corridor
Lomé-‐Ouagadougou
...................................
61
5
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
Tableau
20:
Résumé
des
procédures
d’importation
et
de
manutention
à
Ouagarinter
...
49
Tableau
21:
Principaux
composants
du
coût
du
trafic
de
transit
en
direction
du
sud
.....
53
Tableau
22:
Résumé
des
coûts
et
délais
des
exportations
à
Ouagarinter
..............................
55
Tableau
23:
Résumé-‐
Procédures
d’exportation
à
Bitou
(fret
en
direction
du
sud)
..........
57
Tableau
24:
Résumé
–
Procédures
d’exportation
à
Cinkassé
(fret
en
direction
du
sud)
.
57
Tableau
25:
Résumé-‐
procédures
de
fret
en
transit
à
l’exportation
.........................................
59
Tableau
26:
Répartition
des
coûts
et
des
délais
moyens
d’un
chargement
sur
le
corridor
Lomé-‐Ouagadougou
.......................................................................................................................................
61
Tableau
27:
Comparaison
des
coûts
entre
les
corridors
Lomé-‐Ouagadougou
et
Téma–
Ouagadougou
....................................................................................................................................................
62
Tableau
28:
Comparaison
des
délais
et
des
retards
entre
les
corridors
Lomé-‐
Ouagadougou
et
Téma–Ouagadougou
...................................................................................................
63
Tableau
29:
Evolutiondes
coûts
et
des
délais
à
Ouagarinter,
2008-‐2010
..............................
69
Tableau
30:
Résumé
des
recommandations
et
des
avantages
potentiels
..............................
75
Tableau
31:
Coût
d’opportunité
par
rapport
aux
délais
en
tant
qu’équivalent
tarifaire
..............................................................................................................................................................................
123
6
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
7
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
Remerciements
Les
auteurs
tiennent
à
remercier
les
consultants
chercheurs
sans
qui,
par
leur
assistance
et
leur
perspicacité,
ce
rapport
n'aurait
pas
été
possible:
Yaya
Yedan,
Lisa
Bruno,
Simon
Dogbo
et
Sullivan
Mayabouty.
De
plus,
nous
remercions,
pour
leurs
contributions,
les
nombreux
intervenants
qui
ont
participé
aux
entretiens
individuels
et
de
groupe,
qui
ont
répondu
aux
e-‐mails
et
aux
appels
téléphoniques
afin
de
nous
fournir
des
informations
et
des
idées
complémentaires,
et
qui
ont
revu
et
critiqué
les
premières
ébauches
de
ce
rapport.
8
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
Résumé
Exécutif
Il
s'agit
de
la
deuxième
d'une
série
d’études
spécifiques
sur
les
corridors
qui
examinent
les
obstacles
à
des
opérations
de
transit
efficaces
en
Afrique
de
l'Ouest.
Le
premier
rapport
portait
sur
le
corridor
Téma-‐Ouagadougou
entre
le
Ghana
et
le
Burkina
Faso.
Ce
deuxième
rapport
porte
sur
le
corridor
Lomé-‐Ouagadougou
entre
le
Togo
et
le
Burkina
Faso.
Le
rapport
décrit
en
détail
les
processus
et
les
acteurs
impliqués
dans
l'importation
et
l'exportation
à
destination
et
en
provenance
du
Burkina
Faso
via
le
port
de
Lomé
mais
aussi
les
coûts
formels
et
informels
ainsi
que
les
délais
et
les
retards
correspondants.
Toutefois,
l'objectif
principal
de
ce
rapport
est
d'identifier
les
problèmes
et
les
opportunités
et
de
proposer
des
recommandations
qui
peuvent
être
mises
en
œuvre
afin
d’améliorer
la
performance
du
transport
et
de
la
logistique
en
Afrique
de
l'Ouest
en
général
et
du
corridor
en
particulier.
Les
études
des
coûts
de
transport
du
Trade
Hub
trouvent
leur
origine
dans
les
travaux
relatifs
à
l'amélioration
de
la
gouvernance
du
transport
routier
dans
lequel
le
West
Africa
Trade
Hub
s’est
impliqué
en
2005
en
appui
d'une
initiative
conjointe
de
la
Communauté
Economique
des
Etats
de
l'Afrique
de
l'Ouest
(CEDEAO)
et
de
l'Union
Economique
et
Monétaire
Ouest
Africaine
(UEMOA).
À
l'époque,
de
nombreux
observateurs
ont
considéré
que
les
barrages
routiers
et
le
harcèlement,
les
retards
et
des
pots
de
vin
correspondants
étaient
les
problèmes
majeurs
qui
empêchaient
le
transport
Ouest
Africain
d'être
performant
et
compétitif.
Les
communautés
économiques
régionales
et
l'USAID
espéraient
que
la
suppression
des
barrages
routiers
le
long
des
corridors
de
transport
permettrait
de
résoudre
les
problèmes
de
transport
et
de
logistique
en
Afrique
de
l'Ouest.
Toutefois,
il
y
a
2
ans,
au
sein
du
programme
de
gouvernance
routière,
des
questions
ont
été
soulevées
quant
à
savoir
si
d'autres
problèmes
que
les
barrages
routiers
affectaient
également
de
manière
significative
l'efficacité
du
transport
en
Afrique
de
l'Ouest.
Le
Trade
Hub
a
alors
lancé
l'étude
du
corridor
Tema-‐Ouagadougou
à
la
mi-‐2008
et
publié
le
rapport
en
Avril
2010.
L'étude
actuelle
relative
au
corridor
Lomé-‐Ouagadougou
a
été
lancée
en
2009
en
utilisant
la
même
méthodologie
que
celle
de
l'étude
Tema-‐Ouagadougou,
à
savoir
une
équipe
du
Trade
Hub
a
mené
des
entretiens
avec
environ
80
intervenants
comprenant
des
transporteurs
et
des
transitaires
ou
courtiers
en
douane,
ainsi
que
des
représentants
de
compagnies
maritimes,
de
conseils
des
chargeurs,
d’associations
professionnelles
et
d’entreprises
privées.
Grâce
à
ces
entretiens
avec
les
intervenants,
l'équipe
a
recueilli
des
valeurs
moyennes
pour
les
coûts
formels,
c’est
à
dire
les
frais
officiels
et
légitimes
pour
la
manutention
et
le
transport,
et
pour
les
coûts
informels
tels
que
les
pots
de
vin,
ainsi
que
les
délais
et
les
retards
subis
lors
des
différentes
procédures.
L'équipe
a
recueilli
des
données
sur
l'importation
et
l’exportation
de
produits
de
base
et
sur
les
modes
de
manutention
et
les
a
analysé
en
utilisant
les
conteneurs
de
20
pieds
(EVP)
et
les
tonnes
métriques
(t)
comme
unités
de
mesure
standard
de
l'analyse.
Comme
ce
fut
le
cas
avec
l'étude
de
Téma-‐Ouagadougou,
le
présent
rapport
a
bénéficié
d'autres
études
menées
par
projets
similaires
de
l'USAID,
de
la
Commission
Européenne,
de
la
Banque
Mondiale
et
autres,
en
particulier
relatifs
aux
9
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
problèmes
de
contrôle
de
la
charge
à
l’essieu
de
contrôle
et
de
la
déréglementation
du
marché
du
transport
par
camion.
De
nombreux
résultats
démontrent
que
peu
de
problèmes
de
transport
et
de
logistique
sont
spécifiquement
liés
au
corridor.
En
fait,
les
différences
spécifiques
au
corridor
sont
essentiellement
limitées
à
ce
qui
suit:
• Sur
le
corridor
Lomé-‐Ouagadougou,
un
accord
de
partage
du
fret
bilatéral
est
appliqué
avec
rigueur,
ce
qui
n'est
pas
le
cas
du
corridor
Tema-‐Ouagadougou
• Le
trafic
de
transit
via
le
Togo
doit
se
déplacer
en
convoi
avec
escorte,
ce
qui
n'est
pas
le
cas
du
corridor
Tema-‐Ouagadougou
où
les
services
de
douane
utilisent
la
localisation
GPS
afin
de
suivre
les
camions
transportant
des
marchandises
en
transit
• Le
corridor
Lomé-‐Ouagadougou
possède
le
premier
poste
frontalier
commun
de
la
région
à
Cinkassé.
Cependant,
au
moment
de
la
rédaction
du
présent
rapport
(automne
2011),
le
poste
frontière
commun
était
déjà
ouvert
mais
les
procédures
étaient
restées
toujours
les
mêmes
qu'avant
que
celui-‐ci
ne
devienne
opérationnel
• Les
Port
de
Lomé
et
de
Tema
ont
chacun
leurs
propres
goulots
d'étranglement.
La
plupart
des
problèmes,
et
notamment
ceux
ayant
le
plus
de
potentiel
pour
apporter
des
améliorations
importantes,
sont
communs
à
la
région
dans
son
ensemble.
Les
cinq
recommandations
les
plus
importantes
identifiées
par
les
rapports
en
termes
d'économies
potentielles
sont
les
suivantes:
Libéraliser
le
marché
Ouest-‐Africain
du
transport
par
camion
Créer
un
marché
unique
dans
la
région
de
la
CEDEAO
Supprimer
la
corruption
et
les
points
de
contrôle
routiers
Mettre
en
œuvre
les
contrôles
de
charge
à
l’essieu
de
la
CEDEAO
et
de
l'UEMOA
Réduire
les
frais
de
manutention
des
conteneurs
aux
Terminaux
Routiers
à
Conteneurs
du
Burkina
(TRCB)
Libéraliser
le
marché
Ouest-‐Africain
du
transport
par
camion
Un
marché
libre
des
services
de
camionnage
remplacerait
les
règles
de
partage
des
cargaisons
entre
les
transporteurs
du
port
du
pays
au
pays
enclavé,
ainsi
que
la
règle
du
"premier
arrivé,
premier
servi"
dans
le
système
d’attribution
du
fret
aux
camions
existant
au
port
de
Lomé.
Cela
se
traduirait
par
une
plus
grande
concurrence
sur
les
prix
et
sur
la
qualité
du
service,
et
conduirait
à
une
industrie
du
transport
par
camion
plus
professionnelle
avec
des
camions
plus
récents
et
des
camions
mieux
entretenus,
rendant
ainsi
le
corridor
de
Lomé-‐Ouagadougou
plus
rapide
et
moins
coûteux.
L'étude
encourage
les
Etats
membres
de
la
CEDEAO
à
envisager
non
seulement
la
déréglementation
du
trafic
de
transit,
mais
aussi
la
création
d'un
marché
unique
de
services
de
transport
et
de
logistique
dans
la
région.
10
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
Créer
un
marché
unique
dans
la
région
de
la
CEDEAO
Cela
résoudrait
beaucoup
de
problèmes
car
il
permettrait
d'éliminer
les
frontières
intérieures
entre
les
pays
de
la
CEDEAO
et
de
supprimer
ainsi
l'enclavement
du
Burkina
Faso
et
des
autres
pays
du
Sahel
en
termes
de
transport
et
d’échanges
commerciaux.
Supprimer
la
corruption
et
les
points
de
contrôle
routiers
C'est
un
sujet
difficile,
mais
l'initiative
de
gouvernance
routière
a
permis
une
importante
diminution
du
nombre
d’obstacles
et
des
pots
de
vin
et
retards
correspondants
sur
tous
les
corridors
faisant
partie
du
programme,
ce
qui
démontre
qu'un
effort
soutenu
accompagné
d’une
sensibilisation
efficace
donne
des
résultats.
Mettre
en
œuvre
les
contrôles
de
charge
à
l’essieu
de
la
CEDEAO
et
de
l'UEMOA
Ceci
est
d’une
importance
primordiale
afin
de
sauvegarder
les
infrastructures
routières
de
la
région
et
réduire
les
coûts
de
maintenance
et
de
remplacement.
Cela
créera
également
un
champ
de
jeu
équitable
dans
lequel
les
transporteurs
adhérant
aux
règles
ne
seront
plus
sujet
à
une
concurrence
déloyale
de
la
part
de
transporteurs
offrant
des
prix
inférieurs
du
fait
que
leurs
camions
sont
en
surcharge.
Cela
permettra
aussi
un
accroissement
de
la
sécurité
routière
compte
tenu
du
fait
que
des
camions
en
surcharge
sont
plus
difficiles
à
conduire
et
sont
plus
sujet
à
des
pannes,
ce
qui
augmente
les
risques
d’accidents.
Réduire
les
frais
de
manutention
des
conteneurs
au
TRCB,
Ouagarinter
Ceci
permettrait
de
promouvoir
l’utilisation
de
conteneurs
pour
toutes
les
marchandises
et
partant,
améliorer
la
sécurité
et
la
rapidité
de
dédouanement
des
marchandises
mais
également
réduire
la
fréquence
de
camions
en
surcharge,
les
pertes
et
dommages
de
marchandises
et
rendre
plus
difficile
la
manipulation
des
marchandises
pendant
le
transit.
La
liste
complète
des
recommandations
se
trouve
à
la
Section
6.
Si
toutes
les
recommandations
sont
mises
en
œuvre,
le
rapport
estime
les
économies
annuelles
potentielles
à
près
de
80
millions
$
US:
71.2
millions
$
US
pour
les
importations
et
8.3
millions
$
US
pour
les
exportations.
La
plus
grande
surprise
de
l’étude
du
corridor
a
été
que
les
retards
et
les
pots
de
vin
aux
barrages
routiers
–
bien
qu’ils
soient
un
cancer
sérieux
et
très
visible
pour
la
société
–
ne
représentent
qu’une
petite
partie
du
total
des
pots
de
vin
et
des
retards
subis
par
les
commerçants
et
les
transporteurs
le
long
du
corridor
Téma-‐Ouagadougou.
En
ce
qui
concerne
les
importations,
les
pots
de
vin
payés
aux
barrages
routiers
le
long
du
corridor
Téma-‐Ouagadougou
s’élèvent
à
moins
de
10%
du
montant
total
des
pots
de
vin
payés
par
les
commerçants
pour
les
importations.
En
ce
qui
concerne
les
exportations,
les
pots
de
vin
payés
aux
barrages
routiers
sont
les
mêmes
que
ceux
payés
pour
les
importations,
mais
globalement,
les
pots
de
vin
relatifs
aux
exportations
représentent
seulement
1/5
des
pots
de
vin
payés
pour
les
importations.
Une
situation
identique
a
été
constatée
sur
le
corridor
Lomé-‐Ouagadougou
où
les
pots
de
vin
aux
barrages
routiers
représentent
seulement
14%
du
total
des
pots
de
vin
payés
pour
les
importations.
En
fait,
la
plupart
des
obstacles
au
commerce
et
au
transport
sont
parfaitement
légaux.
Des
exemples
montrent
de
lourdes
procédures
de
dédouanement
aux
ports,
aux
11
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
12
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
1 Introduction
1.1 Contexte
Le
transport
et
la
logistique
en
Afrique
de
l’Ouest
sont
lents,
imprévisibles,
coûteux
et
non
performants.
Cela
limite
considérablement
la
capacité
des
entreprises
de
la
région
à
être
compétitives
sur
les
marchés
mondiaux
et
aboutit
à
des
prix
à
la
consommation
inutilement
élevés
pour
les
marchandises
importées
et
à
une
baisse
des
profits
pour
les
exportateurs.
L’étude
examine
les
différentes
insuffisances
le
long
du
corridor
de
transport
Lomé-‐Ouagadougou
et
propose
des
recommandations
afin
de
répondre
aux
opportunités
d’améliorations
les
plus
importantes.
Depuis
2005,
l’USAID
West
Africa
Trade
Hub
fournit
une
assistance
technique
à
la
Communauté
Economique
Des
Etats
de
l’Afrique
de
l’Ouest
(CEDEAO)
et
à
l’Union
Economique
et
Monétaire
Ouest
Africaine
(UEMOA)
au
travers
de
l’Initiative
pour
l’Amélioration
de
la
Gouvernance
du
Transport
Routier
(AGTR),
en
abrégé,
l’Initiative
de
Gouvernance
Routière.
L’Initiative
de
Gouvernance
Routière
documente
et
diffuse
des
informations
relatives
au
nombre
de
barrages
routiers
ainsi
qu’aux
retards
et
pots
de
vin
correspondants
subis
par
les
chauffeurs
de
camion
le
long
des
principaux
corridors
de
transport
Ouest-‐Africains.1
En
2008,
l’USAID
a
mandaté
le
Trade
Hub
pour
aller
au-‐delà
des
questions
de
gouvernance
du
transport
routier
et
étudier
l’ensemble
des
coûts
et
des
retards
relatifs
aux
produits
de
base
d’importation
et
d’exportation
représentatifs
sur
les
corridors
de
transport
Ouest-‐Africains
-‐de
l’arrivée
du
navire
dans
un
port
Ouest-‐Africain
au
dédouanement
des
importations
dans
une
capitale
sahélienne
enclavée
et
vice
versa
pour
les
exportations.
Cela
a
abouti
à
la
publication,
en
Avril
2010,
du
rapport
“Coûts
de
Transport
et
de
Logistique
sur
le
corridor
Tema-‐
Ouagadougou
».
2
Schéma
1:
Informations
relatives
au
corridor
Lomé-‐Ouagadougou
Cette
seconde
étude
porte
sur
le
corridor
Profil
du
Corridor
Lomé-‐Ouagadougou
Longueur
Totale:
1,020
km
pour
lequel
l’USAID
Segment
Togolais:
746
km
West
Africa
Trade
Hub
a
Segment
Burkinabè:
274
km
recueilli
des
données
Importations
Totales:
513,000
t
auprès
de
divers
(2009)
intervenants
au
cours
de
Exportations
Totales:
131,000
t
la
période
d’Octobre
(2009)
2009
à
Septembre
2010.
Le
schéma
1
présente
le
corridor
routier
Lomé-‐Ouagadougou.
L’étude
décrit
en
détail
les
étapes
et
les
procédures
des
processus
d’importation
et
d’exportation
à
partir
du
Burkina
Faso
via
le
port
de
Lomé
et
identifie
les
délais
et
les
retards
ainsi
que
les
coûts
officiels
et
non
officiels
subis
à
différents
points
de
la
chaîne
de
transport
pendant
que
les
marchandises
voyagent
le
long
du
corridor
Lomé-‐Ouagadougou.
1
Pour
plus
d’informations
sur
l’Initiative
de
la
Gouvernance
Routière,
voir
http://www.watradehub.com/competitive-‐
environment/transport-‐infrastructure
2
Voir
http://www.watradehub.com/sites/default/files/resourcefiles/apr10/reduced-‐road-‐transport-‐costs-‐tema-‐
ouagadougou-‐2010.pdf
13
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
1.2 Objectifs
L’étude
vise
à
fournir
aux
commerçants
et
aux
transporteurs
l’information
dont
ils
ont
besoin
afin
de
promouvoir
efficacement
de
meilleures
infrastructures
de
transport,
des
procédures
d’importation
et
d’exportation
simplifiées
et
moins
de
corruption,
de
retards
et
d’incertitude.
L’étude
sera
également
utile
aux
gouvernements
nationaux,
aux
organismes
régionaux-‐
CEDEAO
et
UEMOA-‐
et
aux
organisations
donatrices
intéressées
par
la
promotion
de
la
facilitation
du
commerce
et
du
transport
en
identifiant
les
obstacles
les
plus
importants
au
commerce
et
au
transport
dans
la
région
en
général
et
le
long
du
corridor
en
particulier,
et
ainsi
orienter
les
réformes
règlementaires
et
procédurales..
1.3 Méthodologie
Une
équipe
du
trade
Hub
a
conduit
des
entretiens
avec
environ
80
intervenants
du
secteur
privé
le
long
du
corridor
de
transport
et
de
transit.
Les
intervenants
interrogés
comprenaient
des
transporteurs
et
des
transitaires/courtiers
en
douane
ainsi
que
des
représentants
de
lignes
maritimes,
de
conseils
des
chargeurs,
de
sociétés
privées
et
d’associations
professionnelles.
Grâce
aux
entretiens
avec
les
intervenants,
l’équipe
a
recueilli
des
valeurs
relatives
aux
coûts
formels
tels
que
les
frais
et
charges
officiels
de
manutention
et
de
transport,
et
d’autres
relatives
aux
coûts
informels
tels
que
les
pots
de
vin
ainsi
que
les
délais
des
diverses
procédures
pour
l’importation
et
l’exportation
des
différents
produits
de
base
et
des
divers
modes
de
manutention.
Afin
d’établir
un
délai
standard
des
diverses
activités,
l’équipe
a
demandé
aux
intervenants
de
donner
le
temps
moyen
consacré
pour
une
activité
en
supposant
que
les
procédures
se
sont
déroulées
normalement.
En
ce
qui
concerne
les
retards,
l’équipe
a
demandé
aux
intervenants
le
délai
moyen
expérimenté
au
delà
de
ce
qu’ils
considéraient
comme
étant
justifié
:
par
exemple
systèmes
électroniques
occasionnellement
en
panne
;
absence
des
fonctionnaires
alors
qu’ils
devraient
être
présents
;
équipements
indisponibles.
L’étude
s’intéresse
surtout
aux
retards
occasionnés
par
la
bureaucratie.
Par
conséquent,
à
l’exception
des
opérations
d’accostage
au
port
de
Lomé,
l’analyse
prend
uniquement
en
compte
les
retards
survenant
durant
les
heures
normales
de
travail
et
ne
tient
pas
compte
du
temps
perdu,
par
exemple,
en
cas
d’attente
de
convoi
au
Terminal
du
Sahel
de
Lomé
ou
en
cas
de
retard
de
transport
par
camion
de
nuit
le
long
du
trajet.
Les
réponses
aux
questions
ont
parfois
été
très
variables.
L’équipe
a
sélectionné
les
réponses
les
plus
représentatives
et
les
plus
convaincantes
et
a
standardisé
les
unités
d’analyse
aux
conteneurs
de
20
pieds
(20’)
et
40
pieds
(40’)
et
à
la
tonne
métrique
(t).
Les
valeurs
finales
ont
été
confirmées
par
les
intervenants
lors
des
ateliers
de
travail
de
validation
à
Lomé
et
Ouagadougou
en
Septembre
2010.
L’équipe
du
Trade
Hub
a
également
examiné
le
rôle
joué
par
de
nombreuses
institutions
dans
l’importation
et
l’exportation
de
marchandises
le
long
du
corridor
Lomé-‐
Ouagadougou
et
a
passé
en
revue
les
principales
politiques
et
règlementations
relatives
au
transport
et
au
commerce
que
ces
institutions
mènent
et
mettent
en
œuvre.
Cette
information
figure
dans
l’Annexe
A
et
les
lecteurs
peu
familiers
avec
la
situation
des
14
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
3
http://www.izf.net/upload/document/JournalOfficiel/Reglement_14_2005_CM_UEMOA.pdf
15
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
d’abord
augmenté
de
près
de
150%
passant
d’environ
64
$US
à
environ
154
$US.
4
Toutefois,
à
partir
de
Septembre
2009
les
prix
du
transport
Lomé-‐Niger
se
sont
stabilisés
à
un
niveau
d’environ
50%
supérieur
à
ceux
pratiqués
avant
la
mise
en
œuvre
des
règles
de
la
charge
par
essieu.
Le
marché
du
transport
routier
Ouest-‐Africain
Historiquement,
le
trafic
de
transit
est
régi
par
des
accords
de
partage
de
cargaison
dans
lesquels
les
transporteurs
des
pays
enclavés
ont
le
droit
de
charger
les
2/3
des
marchandises
en
transit
et
les
transporteurs
du
port
du
pays
1/3
des
marchandises
en
transit.
Ces
accords
sont
généralement
gérés
par
des
conseils
des
chargeurs
qui
répartissent
les
marchandises
aux
2
pays
pendant
que
les
associations
de
transporteurs
gèrent
l’adéquation
des
marchandises
et
des
camions,
essentiellement
au
travers
du
système
du
premier-‐arrivé
premier-‐servi.
Ces
systèmes
de
partage
de
marchandises
et
d’attribution
aux
camions
sont
mis
en
oeuvre
avec
une
rigueur
variable
sur
les
corridors
Ouest-‐Africains.
Par
exemple,
sur
le
corridor
Téma-‐Ouagadougou,
ces
dispositions
ne
sont
guère
appliquées
et
les
propriétaires
de
marchandises
sont
libres
de
faire
leurs
propres
arrangements
avec
les
transporteurs
du
Ghana,
du
Burkina
Faso
ou
même
d’autres
pays.
Toutefois,
sur
le
corridor
Lomé-‐Ouagadougou,
l’accord
de
partage
de
marchandises
et
le
système
d’attribution
aux
camions
sont
mis
en
œuvre
avec
rigueur
comme
cela
est
expliqué
en
détail
dans
la
Section
4.
Les
auteurs
du
récent
rapport
de
la
Banque
Mondiale,
Coûts
et
prix
du
Transport
en
Afrique,
affirment
que
«
Dans
des
environnements
règlementés
tels
que
l’Afrique
de
l’Ouest
et
l’Afrique
Centrale,
les
contraintes
règlementaires
(formelles
et
informelles)
doivent
être
démantelées
parce
qu’elles
sont
à
l’origine
d’une
concurrence
limitée,
de
services
de
faible
qualité
et
de
prix
du
transport
élevés
».5
Les
gouvernements
peuvent
mettre
en
oeuvre
la
dérèglementation
à
des
degrés
divers,
de
l’annulation
des
quotas
de
marchandises,
par
l’ouverture
bilatérale
des
marchés
de
camionnage
locaux
aux
transporteurs
aussi
bien
du
pays
enclavé
que
du
pays
côtier,
à
l’ouverture
totale
du
marché
du
camionnage
dans
la
région
de
la
CEDEAO
pour
tous
les
transporteurs
autorisés.
Le
Trade
Hub
estime
que
plus
le
marché
du
transport
par
camion
est
ouvert,
plus
les
importateurs
et
les
exportateurs
bénéficieront
de
réductions
de
coûts
et
d’un
meilleur
service.
En
particulier,
permettre
à
tous
les
transporteurs
agréés
de
charger
non
seulement
des
marchandises
en
transit
mais
également
des
marchandises
locales
dans
n’importe
quel
pays
de
la
CEDEAO
représentera
un
grand
pas
en
avant
dans
la
réduction
du
nombre
de
voyages
à
vide-‐
qui
sont
dus
à
un
important
déséquilibre
entre
les
importations
et
les
exportations
de
marchandises
dans
l’ensemble
des
pays
Sahéliens-‐
et
donc
accroître
l’utilisation
de
camions,
et
par
extension
réduire
les
coûts
de
transport.
4
West
Africa
Trade
Hub
“Les
camions
en
surcharge
ont
disparu
dès
que
le
Niger
a
mis
en
oeuvre
la
règlementation”,
Tradewinds,
numéro
de
Mai
2009.
5
Teravaninthorn
S.
&
G.
Raballand
(2008)
“Prix
et
Coûts
du
transport
en
Afrique:
une
revue
des
corridors
internationaux”,
Banque
mondiale.
16
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
2 Trafic
via
le
port
de
Lomé
et
trafic
vers
le
Burkina
Faso
2.1 Lomé,
port
en
compétition
pour
le
trafic
de
transit
Sahélien
Lomé
est
le
seul
port
important
du
Togo.
Le
trafic
via
le
port,
résumé
dans
le
schéma
2,
a
connu
une
croissance
rapide
et
le
volume
annuel
des
importations
et
exportations
a
augmenté
à
7,3
millions
de
tonnes
en
2009,
soit
une
augmentation
de
66%
par
rapport
aux
4,4
millions
de
tonnes
de
2004.
Les
importations
à
destination
du
Togo
de
3,1
millions
de
tonnes
en
2009
représentent
la
plus
importante
catégorie
de
trafic
suivie
par,
dans
l’ordre
décroissant
de
tonnage,
les
importations
en
transit,
les
exportations
du
Togo
et
le
transbordement
de
marchandises.
Les
importations
en
transit
via
le
port
de
Lomé
sont
environ
13
fois
plus
importantes
que
les
exportations
en
transit.
Pour
une
ventilation
détaillée
du
trafic
via
le
port
de
Lomé,
se
référer
à
l’Annexe
B.
Schéma
2:
Trafic
via
le
port
de
Lomé
(en
milliers
de
tonnes)
Source:
Port
de
Lomé
(Janvier
2010)
Comme
le
trafic
via
le
port
de
Lomé
a
connu
une
croissance,
la
proportion
de
fret
conteneurisé
a
cru
également
:
de
45%
en
2004
à
51%
en
2009
comme
indiqué
dans
le
Tableau
1.
Le
fret
en
vrac
représente
environ
35%
du
volume
total
du
fret
et
le
fret
en
vrac
environ
10%
du
volume
total
du
fret.
Tableau
1:
Volumes
de
fret
conteneurisé
au
port
de
Lomé
(en
tonnes)
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Trafic
total
(tonnes)
4,429,345
5,080,033
5,349,195
6,183,771
7,280,810
7,326,128
TEU’s
184,998
204,614
215,898
237,891
296,109
318,599
Poids
total
1,991,183
2,309,683
1,978,986
2,825,071
3,482,664
3,769,908
Fret
(t)
conteneurisé
%
du
trafic
45%
45%
37%
46%
48%
51%
total
Source:
Port
de
Lomé
(Janvier
2010)
17
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
Le
trafic
de
transit
constitue
environ
25%
du
débit
total
du
port
de
Lomé.
En
2004,
seulement
16%
du
trafic
de
transit
allaient
dans
les
pays
côtiers
voisins,
mais
comme
le
Ghana
a
commencé
à
importer
du
clinker6
via
le
port,
le
trafic
de
transit
est
à
présent
divisé
à
peu
près
de
façon
égale
entre
les
pays
côtiers
et
Sahéliens
comme
l’indique
le
Tableau
2.
Le
Burkina
Faso,
à
lui
seul,
est
responsable
des
2/3
du
trafic
de
transit
Sahélien
via
le
port
de
Lomé.
Les
exportations
en
transit
via
le
port
de
Lomé
représentaient
environ
25%
du
total
du
trafic
de
transit
en
2004
mais
sont
tombées,
depuis,
à
seulement
7%,
composés
principalement
de
coton
du
Burkina
Faso
et
de
cacao
du
nord
de
la
Côte
d’Ivoire
qui
transitait
irrégulièrement
via
le
Burkina
Faso
durant
la
guerre
civile
en
Côte
d’Ivoire.
Tableau
2:
Trafic
de
transit
via
le
port
de
Lomé
2004–2009
(tonnes)
6
Le
Clinker
est
un
matériau
intermédiaire
pour
la
production
de
ciment
Portland.
18
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
Tableau
3:
Nombre
annuel
total
de
camions
en
transit
à
partir
du
Terminal
du
Sahel
de
Lomé
vers
le
Burkina
Faso,
le
Mali
et
le
Niger
Source:
CBC
Les
commerçants
Burkinabè
ont
le
choix
entre
5
ports
via
lesquels
ils
peuvent
expédier
leurs
marchandises
à
destination
et
en
provenance
des
marchés
mondiaux.
Ce
sont,
d’est
en
ouest:
Cotonou,
Lomé,
Téma,
Takoradi
et
Abidjan.
Des
routes
internationales
7
Solidarité
sur
la
mer
est
une
initiative
créée
par
PAL
en
1994
en
collaboration
avec
les
douanes,
la
gendarmerie
et
la
police
Togolaises
afin
de
fournir
un
système
de
convoi
entre
le
Terminal
du
Sahel
et
le
poste
frontalier
de
Cinkassé.
19
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
relient
Ouagadougou
à
tous
ces
ports,
ainsi
qu’une
liaison
ferroviaire
qui
la
relie
à
Abidjan.
La
distance
séparant
Ouagadougou
de
ces
ports
est
en
moyenne
de
1.050
Kms,
comme
indiqué
dans
le
tableau
4.
Tableau
4:
Distances
entre
les
ports
et
Ouagadougou,
Burkina
Faso
(en
kilomètres)
Source:
CBC
20
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
Puisque
la
Côte
d’Ivoire
est
redevenue
plus
stable,
Abidjan
a
regagné
une
partie
de
ses
parts
de
marché
sur
la
période
2004-‐2009
et
est
devenue
le
port
le
plus
important
pour
les
exportations
Burkinabè
à
partir
de
2008,
comme
indiqué
dans
le
schéma
6.
Schéma
6:
Exportations
Burkinabè
(en
tonnes)
21
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
3 Coûts
par
type
de
produits
de
base
et
par
mode
de
manutention
Les
coûts
de
transport
et
de
logistique
comprennent
une
multitude
de
frais
et
charges,
dont
certains
sont
basés
sur
le
poids
ou
le
volume
alors
que
d’autres
sont
basés
sur
les
transactions
telles
que
les
procédures
d’inspection,
et
que
d’autres
encore
–tels
que
le
fond
de
garantie
douanier-‐
sont
basées
sur
la
valeur
de
la
marchandise.
Pour
compliquer
la
situation,
certaines
charges
peuvent
être
basées
sur
le
mode
de
manutention
ou
sur
le
type
de
produit
de
base.
En
plus
des
coûts
formels,
il
existe
des
coûts
informels
(pots
de
vin)
qui
peuvent
aussi
être
basés
sur
les
transactions
ou
dépendre
de
la
nature
de
la
marchandise-‐
par
exemple
si
celle-‐ci
est
périssable
ou
non-‐
ou
être
fonction
de
la
valeur
de
la
marchandise.
Certains
coûts
sont
payés
directement
par
le
commerçant
alors
que
d’autres
sont
payés
par
les
transitaires
et
les
transporteurs
qui
sont,
par
conséquent,
inclus
dans
le
prix
des
services
qu’ils
facturent.
L’ensemble
des
coûts
formels
et
informels
mentionnés
ci-‐dessus
représentent
de
réels
échanges
d’argent.
En
plus
de
ces
coûts
directs,
une
société
ou
une
personne
important
ou
exportant
en
provenance
ou
à
destination
de
l’Afrique
de
l’Ouest
doit
également
prendre
en
considération
les
coûts
indirects
occasionnés
par
les
retards
et
l’absence
de
visibilité
à
la
fois
en
termes
de
délais
et
de
coûts.
Tout
au
long
du
rapport,
les
coûts
se
réfèrent
à
la
dépense
que
l’importateur
et
l’exportateur
doivent
effectuer.
Par
exemple,
le
terme
“coûts
de
transport”
désigne
le
prix
que
l’importateur
ou
l’exportateur
doit
payer
pour
le
service
et
comprend
donc
le
bénéfice
du
transporteur.
Afin
d’avoir
une
image
représentative
de
la
gamme
et
de
la
structure
des
coûts
de
transport
et
des
retards
que
les
importateurs
et
exportateurs
Burkinabè
doivent
payer,
l’équipe
a
effectué
une
analyse
détaillée
des
importations
et
des
exportations
de
produits
de
base
et
des
modes
de
manutention
caractéristiques
dans
les
deux
directions
le
long
du
corridor
de
transport
routier
Lomé-‐Ouagadougou.
22
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
Schéma 7: Importations Burkinabè des produits de base étudiés, port de Lomé (en tonnes)
Source:
Données
PAL,
Janvier
2010
Le
tableau
5
présente
le
poids
et
la
valeur
coût,
assurance
et
fret
(CAF)
moyens
de
ces
produits
de
base.
Les
montants
représentent
des
exemples
concrets
d’expéditions
destinées
au
Burkina
Faso
importées
via
Lomé
en
2009.
Les
coûts
T&L
associés
aux
marchandises
en
gros
(riz
et
sucre)
sont
calculés
sur
la
base
d’expéditions
de
1.000
tonnes
transportées
par
camion
ayant
une
charge
moyenne
de
40
tonnes.
D’autres
produits
représentant
une
part
importante
des
importations
sur
ce
corridor
comprennent
divers
articles
manufacturés,
des
pièces
détachées
automobile,
des
matériaux
de
construction
et
des
produits
chimiques.
Tableau
5:
Caractéristiques
des
importations
Burkinabè
à
partir
du
port
de
Lomé
à
destination
du
nord
%
du
total
Valeur
des
Volume
Type
de
Produit
Type
de
CIF
importations
Poids
(t)
annuel
transport
de
base
conteneur
Lomé
du
BF
via
le
(t)
($US)
port
de
Lomé
2009
Conteneur
Textiles
20’
15
16,610
28,494
6
complet
Textiles
40’
20
21,130
Huile
Conteneur
20’
17
12,801
végétale
dépoté
(en
22,151
4
Huile
vrac)
40’
25
18,825
végétale
Sucre
n/a
1
320
10,118
En
gros
12
Riz
n/a
1
650
51,087
Source:
Port
de
Lomé
et
sociétés
de
transit
Port
(2009)
Coûts
de
transport
des
importations
par
produit
de
base
et
par
type
de
manutention
Le
tableau
6
présente
le
total
des
coûts
T&L
ayant
cours
en
Afrique
de
l’Ouest
(formels
et
informels)
en
$
US
pour
les
3
différents
modes
de
manutention.
Les
colonnes
23
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
«
Conteneur
dépoté
»
concernent
des
camions
chargés
de
marchandises
en
vrac
qui
ont
été
déchargées
(«
dépotées
»)
des
conteneurs
dans
lesquels
elles
sont
arrivées
au
port
de
Lomé.
Tableau
6:
Importations-‐total
des
coûts
T&L
par
produit
de
base
et
par
mode
de
manutention
Textiles 40'
Moyenne**
Sucre
Riz
20’
Produit
de
base
Valeur
($US)
–
Lomé
CAF
16,610
33,220
21,130
12,801
25,602
18,825
12,800
26,000
20,874
Poids
(tonnes)
15
30
20
17
34
25
40
40
28
Total
des
coûts
Formel
432
586
628
695
1177
1045
500
501
696
portuaires
($
US)
Informel
17
17
17
24
24
24
25
25
22
Total
des
coûts
de
traitement
Formel
279
443
335
282
433
359
394
460
373
douaniers
($
US)
Informel
218
241
218
218
241
218
155
155
208
Total
des
coûts
de
Formel
1,988
2,985
2,985
1,463
3,157
2,260
3,760
3,760
2,795
transport
en
camion
($
US)
Informel
115
115
115
120
120
120
120
120
118
Total
des
coûts
de
manutenti Formel
327
653
523
0
0
0
0
0
188
on
Ouagar-‐
inter
Informel
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Total
des
coûts
Formel
718
1045
889
751
890
751
499
499
755
d’expéditio
n
($US)
Informel
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Total
des
coûts
formels
($
US)
3,743
5,712
5,360
3,191
5,657
4,415
5,153
5,220
4,807
Total
informel
($
US)
350
373
350
363
386
363
300
300
348
Informel
en
%
du
total
général
8.6%
6.1%
6.1%
10.2%
6.4%
7.6%
5.5%
5.4%
6.8%
Total
général
T&L
($
US)
4,093
6,085
5,710
3,554
6,043
4,778
5,453
5,520
5,155
Total
des
coûts
T&L
à
la
tonne
($
US)
273
203
286
209
178
191
136
138
187
Remarques:
*
La
marchandise
en
vrac
est
calculée
sur
la
base
d’expéditions
de
1.000
tonnes
transportées
par
des
camions
ayant
une
charge
de
40
tonnes
**
Il
s’agit
d’une
moyenne
non
pondéree
de
la
combinaison
de
8
produits
de
base/mode
de
manutention.
Prix
du
camionnage-‐conteneurs
versus
vrac,
importations
Les
prix
du
camionnage
sont
essentiellement
fonction
de
la
charge
-‐
plus
il
y
a
de
tonnes
transportées,
plus
le
coût
à
la
tonne
diminue
-‐
et
dépendent
si
les
marchandises
sont
conteneurisées
ou
non.
24
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
Ventilation
des
coûts
T&L
Le
schéma
9
ci-‐dessous
indique
que
les
coûts
formels
et
les
coûts
informels
représentent
respectivement
93%
et
7%
du
total
des
coûts
T&L
pratiqués
en
Afrique
de
l’Ouest.
Le
coût
du
transport
par
camion,
environ
60%,
est
le
coût
formel
le
plus
important
alors
que
les
services
de
douane
sont
les
principaux
bénéficiaires
des
paiements
informels
suivis
de
près
par
le
transport
par
camion
principalement
en
raison
du
processus
compliqué
d’attribution
de
marchandises
aux
camions.
Les
pots
de
vin
payés
aux
barrages
routiers
sont
relativement
moins
importants
à
un
peu
plus
de
14%
du
total
des
coûts
informels.
Les
importateurs
et
les
transitaires
paient
des
pots
de
vin
pour
accélérer
le
processus
de
dédouanement
ou
pour
encourager
les
fonctionnaires
des
douanes
à
ne
pas
appliquer
les
règles,
ou
pour
les
2
à
la
fois.
Schéma
9:Répartition
des
coûts
formels
et
informels
des
importations
25
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
Produit
de
base
Type
de
conteneur
Poids
(tonnes)
Valeur
FOB
Lomé
($
US)
Beurre
de
karité
40'
brut
21
39,000
Noix
de
karité
20'
brut
17
8,500
Noix
de
cajou
20'
brut
16
95,200
Artisanat
40'
brut
16
21,000
Coûts
de
transport
Lomé-‐Ouagadougou
par
produit
de
base
et
par
mode
de
manutention
Selon
les
sociétés
de
transit
et
de
manutention,
les
exportateurs
conteneurisent
environ
30%
de
leurs
exportations
à
Ouagadougou;
les
70%
restants
sont
expédiés
en
vrac
ou
en
gros
vers
le
port
de
Lomé
où
les
marchandises
sont
habituellement
chargées,
«
bourrées
»,
dans
des
conteneurs
pour
leur
transport
par
voie
maritime
vers
la
destination
finale.
L’entreposage
à
Lomé
n’est
pas
inclus
dans
l’analyse
car
il
est
rarement
utilisé
pour
les
exportations
Burkinabè.
L’étude
considère
que
le
contenu
d’un
camion
chargé
de
marchandises
en
vrac
équivaut
à
2
TEUs.
Résultats
Le
tableau
9
indique
le
total
des
coûts
T&L
et
le
coût
à
la
tonne
pour
les
différents
modes
de
manutention
et
les
différents
types
de
marchandises
et
de
services.
Ces
26
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
chiffres
sont
caractéristiques
des
coûts
T&L
de
la
plupart
des
produits
de
base,
hors
coton,
exportés
à
partir
du
Burkina
Faso
via
Lomé.
Tableau
9:
Exportations-‐total
des
coûts
T&L
par
produit
de
base
et
par
mode
de
manutention
Artisanat
40'
Beurre
de
Beurre de
Moyenne*
karité
40'
karité
40'
Produit
de
base
20'
20'
20'
20'
Valeur
($
US)
–
Lomé
CAF
8,500
95,200
21,000
39,000
8,500
95,200
21,000
39,000
40,925
Note:
*
Il
s’agit
d’une
moyenne
non
pondérée
de
la
combinaison
de
8
produits
de
base/mode
de
manutention.
Seuls
les
conteneurs
transportés
vers
Ouagadougou
par
des
compagnies
maritimes
«
via
connaissement
»
sont
disponibles
pour
des
exportations
de
marchandises.
C’est
parce
que
tous
les
autres
conteneurs
transportés
à
Ouagadougou
doivent
être
retournés
aux
compagnies
maritimes
dans
les
délais
impartis
ou
bien
être
sujet
à
des
frais
de
surestaries.
Le
coût
T&L
total
d’une
charge
moyenne
d’un
camion
à
l’exportation
est
inférieur
de
57%
à
celui
d’une
charge
moyenne
d’un
camion
à
l’importation:
2.201
$
US
pour
les
exportations
contre
5.155
$
US
pour
les
importations.
Ceci
est
prévisible
du
fait
que
le
Burkina
Faso
importe
environ
5
fois
plus
qu’il
n’exporte
via
le
port
de
Lomé
et
que
les
coûts
de
camionnage
relatifs
au
tronçon
d’importation
incluent
généralement
la
fourniture
d’un
voyage
à
vide
de
Ouagadougou
vers
Lomé.
27
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
La
différence
entre
les
coûts
de
transport
pour
les
importations
et
les
exportations
est
moins
prononcée
si
l’on
compare
le
coût
à
la
tonne.
Les
exportations
(121
$
US
à
la
tonne)
sont
35%
moins
chères
à
la
tonne
que
les
importations
(187
$
US
à
la
tonne)
tout
comme
la
charge
moyenne
d’un
camion
à
l’importation
est
de
28
tonnes
contre
17,5
tonnes
pour
la
charge
moyenne
d’un
camion
à
l’exportation.
Prix
du
transport
par
camion-‐Conteneurs
versus
vrac,
importations
Comme
pour
les
importations,
les
prix
du
transport
par
camion
pour
l’exportation
sont
fonction
du
chargement-‐plus
il
y
a
de
tonnes
à
transporter,
plus
le
coût
à
la
tonne
diminue-‐
et
dépendent
si
les
marchandises
sont
conteneurisées
ou
non.
Comme
indiqué
dans
le
schéma
10
ci-‐dessous,
le
fait
d’être
conteneurisé
rajoute
approximativement
30
$
US
par
tonne
pour
un
chargement
d’environ
15
tonnes
et
15
$
US
par
tonne
pour
un
chargement
d’environ
20
tonnes.
Schéma
10:
Prix
du
transport
par
camion-‐Conteneurs
versus
vrac,
exportations
Ventilation
des
coûts
T&L
Les
coûts
informels
des
exportations
de
marchandises
ne
varient
pas
beaucoup
selon
le
mode
de
manutention
et
représentent
en
moyenne
5%
du
total
des
coûts
T&L
contre
6,8%
pour
les
importations.
Les
coûts
les
plus
élevés
concernant
les
exportations
sont
les
paiements
effectués
aux
fonctionnaires
des
douanes,
principalement
à
Lomé.
Le
niveau
relativement
bas
des
coûts
informels
pour
les
exportations
peuvent
s’expliquer
en
grande
partie
par
la
nature
non
réglementée
du
marché
du
camionnage
à
l’exportation
et
par
le
fait
que
les
marchandises
d’exportation
en
transit
sont
rarement
soumis
à
des
droits
de
douane
et
donc
font
l’objet
de
procédures
simplifiées
et
de
moins
d’interventions
de
la
part
des
services
douaniers
ou
des
autres
agences.
Voir
Schéma
11.
28
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
Schéma
11:
Répartition
des
coûts
moyens
formels
et
informels
pour
les
exportations
29
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
30
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
Transit
188.25
0
18.58
19.58
Main
Levée
(Compagnie
71.87
Maritime)
Procédures
de
répartition
des
95.00
55.00
camions
Procédures
de
transit
(Terminal
44
11
du
Sahel)
Sous-‐total
des
opérations
23.58
25.58
744
138
portuaires
(2.9
jours)
(3.2
jours)
Transport
routier
à
destination
1988.16
49.21
24
1.48
8
heures
de
Ouagadougou
Passage
frontalier
à
Cinkassé
18
8.86
1.17
1.08
(Togo)
Passage
frontalier
à
Bitou
(Burkina
Faso,
y
compris
la
120.03
11.07
3.55
4.15
caution
douanière)
Sous-‐total
du
tronçon
de
28.72
6.71
2126.19
69.14
transport
routier
(3.6
jours)
(0.8
jour)
Services
de
douanes
de
73
142.85
8.08
8.17
Ouagarinter
Transit
à
Ouagarinter
472.84
0
0
0
31
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
Total
3742.52
349.97
8.4
jours
6.3
jours
Total
général
4,092
$US
14.7
jours
*
Ancrage
et
accostage
sont
ouverts
24h
par
jour
tous
les
jours
alors
que
les
autres
sont
ouverts
8
heures
par
jour
ouvrable
Les
plus
longs
retards
surviennent
au
cours
des
opérations
portuaires,
qui
comprennent
la
partie
transit,
Terminal
du
Sahel,
à
l’extérieur
du
port
où
l’attente
de
l’escorte
douanière
fait
perdre
beaucoup
de
temps.
Le
port
est
le
lieu
où
la
plupart
des
paiements
informels
sont
effectués,
répartis
de
manière
presqu’équivalente
entre
les
services
de
douane
et
le
processus
d’attribution
des
marchandises
aux
camions.
Le
tronçon
de
transport
routier
est
le
plus
cher
mais
présente
le
moins
de
retards
et
de
paiements
informels.
L’importateur
fait
face
au
niveau
le
plus
élevé
de
pots
de
vin
au
terminal
de
Ouagarinter.
Le
Port
Autonome
de
Lomé
(PAL)
est
une
société
d’Etat
ayant
une
autonomie
financière
et
de
gestion
qui
exerce
ses
activités
comme
un
propriétaire
foncier
du
port.
Le
schéma
13
présente
(1)
Marchandises
conventionnelles
et
à
manutention
horizontale,
(2)
les
quais
à
conteneurs
et
(3)
quais
hydrocarbures
et
minerais.
La
plupart
des
activités
manutention
sont
sous-‐traitées
à
4
sociétés
privées.
9
9
La
Société
d’Entreprise
de
Manutention
Maritime
(SE2M)—principalement
détenue
par
le
groupe
Bolloré-‐et
Manuport-‐
principalement
détenue
par
le
groupe
GETMA-‐exécutent
la
manutention
des
conteneurs.
Les
marchandises
non
conteneurisées
sont
gérées
par
la
Société
d’Entreprise
de
Moyens
et
de
Manutention
Maritime
(SE3M,
filiale
du
groupe
Bolloré)
et
par
Manuport
(GETMA-‐groupe
Necotrans).
Le
PAL
gère
lui-‐même
le
clinker,
le
blé
et
les
hydrocarbures.
32
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
Les
quais
du
port
principal
sont
divisés
en
5
sections
comme
indiqué
dans
le
tableau
11
ci-‐dessous.
Le
Togo
étant
un
petit
pays
avec
des
possibilités
limitées
pour
augmenter
les
exportations
ou
les
importations
intérieures,
l’extension
du
port
de
Lomé
repose
essentiellement
sur
la
hausse
des
flux
de
transit,
y
compris
ceux
à
destination
et
en
provenance
des
pays
enclavés
Sahéliens
:
Burkina
Faso,
Mali
et
Niger.
A
cet
effet,
le
port
a
réalisé
de
significatifs
investissements
pour
attirer
ces
flux.
Le
port
a,
en
particulier,
construit
le
Terminal
du
Sahel
sur
une
superficie
de
40.000
m²
à
la
sortie
nord
de
la
ville
de
Lomé.
Ce
terminal
fournit
une
assistance
aux
marchandises
en
transit
à
destination
du
Sahel
sous
la
forme
d’un
parc
de
stationnement
pour
les
camions,
de
structures
d’hébergement
et
d’une
station-‐service
dédiée.
10
Voir
http://www.reuters.com/article/2011/03/07/bollore-‐togo-‐idUSLDE7261CI20110307
33
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
Attente
à
l’ancrage
Le
port
de
Lomé
est
saturé
et
les
navires
doivent,
par
conséquent,
attendre
à
l’ancrage
jusqu’à
ce
qu’un
quai
soit
disponible.
Le
tableau
12
indique
qu’en
2009
le
temps
moyen
d’attente
à
l’ancrage
était
de
63
heures,
soit
environ
2.6
jours
pour
tous
les
navires.
Ainsi,
une
hausse
de
7.6%
des
escales
de
navires
a
entrainé
une
augmentation
de
19%
des
temps
d’attente.
Concernant
les
navires
porte-‐conteneurs,
l’attente
moyenne
à
l’ancrage
avait
considérablement
baissé
,
à
23
heures
en
2009,
ce
qui
reste
encore
beaucoup
plus
long
que
l’attente
aux
terminaux
à
conteneurs
bien
gérés
partout
ailleurs
dans
le
monde
où
les
navires
accostent
dès
leur
arrivée
et
commencent
à
travailler
immédiatement.
Il
en
résulte
que
les
compagnies
maritimes
rajoutent
des
frais
de
congestion
au
coût
d’utilisation
du
port
de
Lomé.11
Le
tableau
13
compare
le
temps
moyen
d’attente
à
l’ancrage
pour
les
navires
porte-‐
conteneurs
à
Lomé
et
le
temps
d’attente
à
l’ancrage
à
Téma
et
Abidjan.
Le
faible
temps
d’attente
à
l’ancrage
au
port
d’Abidjan
déclaré
en
2009
et
2010
est
apparemment
dû
à
l’utilisation
d’un
système
de
“Plage
d’accostage
fixe”.12
Tableau
12:
Temps
moyen
d’attente
à
Tableau
13:
Temps
d’attente
moyen
à
l’ancrage,
Lomé
l’ancrage
et
à
l’escale
au
port
de
Lomé
–
et
ports
concurrents
–
Navires
porte-‐conteneurs
tous
navires
Temps
d’attente
à
l’ancrage
(heures)
Attente
à
Nombre
Port
2009
2010
20111
l’ancrage
de
(heures)
navires
Lomé
23
24
24
2007
53
1024
Téma
23
36
0-‐72
2008
46
1010
Abidjan
1.2
1.1
24
2009
63
1102
Source:
Ports
et
sociétés
de
manutention
(2009
&
2010)
Source:
Port
Autonome
de
Lomé
Note
1:
Informations
hebdomadaires
Afritramp
n°44,
Novembre
2011
www.afritramp.eu
34
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
Défaillances
du
système
Dédouaneme informatique
de
nt
de
la
dédouanement;
1
72
0
240
60
compagnie
Files
d’attente
dans
maritime
les
locaux
de
la
compagnie
maritime
1415mins
1535
Total
19
744
136
(2.9
jours)
(3.2
jours)
1
Taxes
douanières:
Taxe
de
transit
à
l’importation
200
XOF/t
+
4%
de
droits
de
timbre
+
5.000
XOF
(RID:
Redevance
informatique
douane)
Les
frais
portuaires
et
douaniers
ayant
cours
au
port
de
Lomé
sont
détaillés
en
annexe
D
tandis
que
l’annexe
E
décrit
en
détail
les
étapes
exigées
aux
transitaires
et
aux
transporteurs
pour
dédouaner
les
conteneurs
de
transit.
Le
schéma
14
résume
les
19
étapes
de
la
procédure
de
dédouanement.
35
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
Schéma
14:
Etapes
de
dédouanement
des
conteneurs
en
transit
à
destination
du
Burkina
Faso
36
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
Moyenn
Dakar
Abidjan
Téma
Lomé
Cotonou
Lagos
e
Délai
moyen
d’immobilisation
25
12.5
19
17
13
20
17.8
d’un
conteneur
(en
jou)
Sources:
Ports
et
sociétés
de
manutention
Depuis
que
le
processus
douanier
est
plus
rapide,
les
conteneurs
en
transit
via
le
port
de
Lomé
ont
des
délais
d’immobilisation
plus
faibles
que
ceux
destinés
au
Togo.
Cependant,
le
délai
d’immobilisation
des
conteneurs
en
transit
reste
élevé
du
fait
que
le
port,
et
certaines
compagnies
maritimes,
accordent
de
longues
périodes
de
grâce
avant
d’appliquer
des
frais
de
surestaries
et
que
certains
importateurs
profitent
de
cela
pour
bénéficier
de
stockage
gratuit.
Périodes
de
grâce
et
surestaries
Le
Port
Autonome
de
Lomé
(PAL)
accorde
une
période
de
grâce
de
25
jours
pour
traiter
et
pour
sortir
l’expédition
du
port.
Toutefois,
la
plupart
des
compagnies
maritimes
commencent
à
imposer
des
frais
de
surestaries
sur
les
conteneurs
de
marchandises
en
transit
après
10
à
21
jours.
Après
cette
période
de
grâce,
les
frais
de
surestaries
journaliers
varient
de
13
à
24
$US,
chaque
compagnie
maritime
ayant
sa
propre
politique.
Trafic
de
conteneurs
en
transit
à
destination
et
en
provenance
du
Burkina
Faso
Les
compagnies
maritimes
estiment
que
60
à
70%
des
conteneurs
en
transit
sont
dépotés
(déchargés)
et
que
les
marchandises
sont
transportées
en
vrac
par
camion
vers
des
pays
enclavés.
Dans
ce
cas,
la
société
de
manutention
transfère
le
conteneur
vers
une
zone
portuaire
dédiée
où,
sous
la
surveillance
des
services
douaniers,
le
transitaire
paie
une
équipe
de
travailleurs,
ou
un
chariot
élévateur,
pour
en
décharger
le
contenu
et
recharger
les
marchandises
dans
le
camion
avant
de
ramener
le
conteneur
à
la
compagnie
maritime.
Du
fait
de
l’indisponibilité
des
équipements,
les
clients
peuvent
connaitre
des
retards
de
2
à
8
heures
pour
voir
leur
conteneur
en
position
de
dépotage,
spécialement
si
la
société
de
manutention
doit
charger
ou
décharger
un
navire
au
même
moment.
Pourtant,
environ
30
à
40%
des
conteneurs
en
transit
continuent
leur
route
vers
Ouagadougou
en
conteneurs,
20%
d’entre
eux
sous
«
connaissement
»
13
et
10
à
20%
en
conteneurs
pour
lesquels
l’importateur
a
payé
une
caution
à
la
compagnie
maritime.
13
”Connaissement”
signifie
que
la
compagnie
maritime
prend
la
responsabilité
du
dédouanement
de
la
marchandise
au
port
et
du
camionnage
à
destination
de
Ouagadougou
et
que
l’importateur
prend
livraison
de
sa
marchandise
à
l’agence
de
la
compagnie
maritime
de
la
destination
finale.
37
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
14
Pour
plus
d’informations
sur
l’ASYCUDA,
voir
www.asycuda.org
15
NAVITOGO
est
une
organisation
regroupant
les
représentants
de
sociétés
maritimes,
d’agents
d’armateurs
et
de
compagnies
maritimes
reconnus
par
le
gouvernement
Togolais.
38
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
16
Protocole
d’accord
de
transports
routiers
entre
la
République
Togolaise
et
la
République
de
Haute-‐Volta,
Lomé,
14
Avril
1984.
17
Décret
ministériel
n°
82-‐0358/CMRPN/PRES/MTP.T.URB.
18
L’annexe
A
fournit
la
description
officielle
des
organisations
impliquées
dans
le
processus
de
transport
et
de
logistique.
39
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
Routiers
du
Burkina
(UCRB)
et
l’Union
des
Routiers
du
Togo
(URT)
pour
également
leur
assistance
durant
le
voyage.
c)
L’OTRAF
et
l’UNITROT
n’utilisent
pas
le
système
de
file
d’attente
pour
distribuer
tous
leurs
droits
d’allocation
de
fret.
Les
informateurs
estiment
que
30%
des
chauffeurs
de
camion
effectuent
un
paiement
de
50.000
FCFA
pour
contourner
la
file
d’attente
et
effectuent
un
paiement
supplémentaire
de
20%
du
1er
paiement
pour
ne
pas
attendre
trop
longtemps
pour
obtenir
une
cargaison.
d)
Une
fois
que
le
chauffeur
de
camion
atteint
le
début
de
la
file
d’attente
ou
que
le
propriétaire
du
camion
a
payé
des
frais
informels
pour
la
contourner,
le
transitaire
se
rend
au
bureau
du
fret
du
PAL
pour
obtenir
une
autorisation
de
chargement
puis
à
la
Direction
Financière
et
Comptable
pour
acheter
un
ticket
d’entrée
au
port
qui
permet
au
camion
d’entrer
au
port
pour
prendre
la
cargaison.
(Les
agents
points
focaux
rapportent
qu’un
camion
attend
environ
4
jours
pour
obtenir
une
cargaison-‐ce
délai
n’est
pas
inclus
dans
les
retards
rapportés
dans
l’étude).
e)
Muni
de
son
autorisation
de
chargement
et
de
la
permission
de
prendre
la
cargaison,
le
chauffeur
conduit
son
camion
au
point
de
chargement
du
port.
f)
Une
fois
le
camion
chargé
et
que
l’ensemble
des
procédures
portuaires
et
douanières
sont
terminées,
les
fonctionnaires
représentant
le
port,
les
douanes,
la
police
et
la
gendarmerie
entreprennent
leurs
contrôles
de
départ
du
port
:
inspection
du
véhicule
et
de
sa
cargaison
et
vérification
de
l’ensemble
des
documents
douaniers
et
des
papiers
du
véhicule.
Le
chauffeur
paye
environ
5.000
FCFA
(11.07
$US)
de
frais
informels
à
la
police,
aux
douanes
et
à
la
gendarmerie
pour
cette
procédure.
g)
Une
fois
à
l’extérieur
du
port,
le
camion
effectue
son
trajet
vers
le
Terminal
du
Sahel
situé
à
13
km
au
nord
du
port.
Là,
le
chauffeur
paye
des
frais
«
Solidarité
sur
la
mer
»de
20.000
FCFA
(44.20
$US)
par
camion
aux
services
douaniers
pour
le
convoi
et
«
l’escorte
»
obligatoires
et
reçoit
une
vignette
de
pare-‐brise
qui
a
valeur
de
laissez-‐passer.
Puis,
le
camion
attend
l’escorte
douanière
suivante
qui
quittera
Lomé.
h)
Les
services
douaniers
du
Terminal
du
sahel
organisent
des
convois
en
collaboration
avec
le
PAL,
la
police
et
la
gendarmerie
sur
la
base
d’une
liste
de
camions
qui
ont
quitté
le
port
et
qui
sont
garés
au
Terminal
du
Sahel.
Les
fonctionnaires
des
douanes
facturent
aux
chauffeurs
5.000
FCFA
par
camion,
de
façon
informelle,
au
titre
de
frais
«
d’appel
».
Une
fois
que
l’ensemble
des
camions
figurant
sur
la
liste
du
port
sont
arrivés,
le
convoi
peut
partir
en
direction
du
poste
frontalier
de
Cinkassé.
Officiellement,
les
convois
partent
tous
les
Mardi,
Jeudi
et
Samedi
entre
14h00
et
18h00.
En
pratique,
ils
peuvent
ne
partir
que
2
fois
par
semaine.
Le
tableau
16
résume
ce
que
les
chauffeurs
Togolais
et
Burkinabè
paient
au
total
par
camion
pour
le
processus
d’allocation
de
fret.19
19
Additionnellement,
à
Bitou
au
Burkina
Faso,
les
chauffeurs
togolais
payent
1,000
FCFA
a
l’UCRB.
40
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
Tableau 16: Frais d’allocation de fret au port de Lomé
41
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
La
Banque
Africaine
de
Développement
a
prévu
de
financer
un
projet
routier
entre
Lomé
et
Ouagadougou.
Le
projet
concernera
essentiellement
la
réhabilitation
des
tronçons
routiers
Atakpamé-‐Kara
(Togo)
et
Koupela-‐Bitou
(BF).
20
Résumé
des
coûts
et
des
délais
au
corridor
Les
coûts
de
transport
par
camion
depuis
le
Terminal
du
Sahel
jusqu’à
Ouagarinter
comprennent
le
coût
de
passage
des
2
frontières
qui
représente
une
moyenne
de
2.195
$US
pour
un
conteneur
de
20
pieds
et
ce
passage
prend
environ
3.6
jours
avec
de
fréquents
retards
supplémentaires
de
0.8
jours.
Le
tronçon
routier
est
donc
la
liaison
la
plus
coûteuse
de
la
chaîne
T&L
du
corridor
Lomé-‐
Ouagadougou
et
celui
qui
prend
le
temps
le
plus
long
bien
qu’il
ne
souffre
pas
de
retards
importants.
Transport
par
camion-‐Postes
de
contrôle
et
pots
de
vin
de
Lomé
à
Ouagadougou
En
2006,
l’UEMOA,
avec
le
soutien
financier,
technique
et
administratif
de
l’USAID
à
travers
le
West
Africa
Trade
Hub,
a
mis
en
place
un
observatoire
afin
de
documenter
le
nombre
de
postes
de
contrôle
sur
les
principaux
corridors
routiers
Ouest-‐Africains
ainsi
que
les
pots
de
vin
et
retards
«
légaux
»
que
les
chauffeurs
de
camion
subissent
à
ces
postes
de
contrôle.
Dans
le
contexte
de
l’initiative
de
Gouvernance
Routière,
le
terme
«
légaux
»
signifie
que
les
chauffeurs
de
camion
ont
tous
les
papiers
nécessaires,
que
le
camion
est
en
bon
état
et
que
la
cargaison
est
bien
documentée.
Pour
plus
d’informations
sur
le
projet
de
Gouvernance
Routière,
voir
le
site
Web
du
Trade
Hub.21
Le
tableau
15
indique
le
nombre
de
postes
de
contrôle
du
corridor
Lomé-‐Ouagadougou
depuis
le
1er
trimestre
2011;
les
contrôles
du
1er
trimestre
étaient
rapportés
séparément
pour
les
importations
et
les
exportations.
Un
camion
transportant
des
marchandises
importées
à
destination
de
Ouagadougou
serait
donc
arrêté
en
moyenne
23
fois
tout
au
long
du
trajet
dont
14
fois
au
Togo
(746
Km)
et
9
fois
au
Burkina
Faso
(276
Km).
Un
camion
à
l’exportation
serait
moins
sujet
aux
harcèlements
en
ne
devant
être
arrêté
que
17
fois
au
total.
20
A
soumettre
à
l’approbation
du
Conseil
d’Administration
de
la
BAD
au
Printemps
2012
(communication
privée).
21
http://www.watradehub.com/competitive-‐environment/transport-‐infrastructure
42
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
Schéma
15:
Nombre
de
postes
de
contrôle
le
long
du
corridor
Lomé-‐Ouagadougou,
1er
trimestre
2011
Le
schéma
16
indique
que
les
pots
de
vin
payés
aux
barrages
routiers
s’élèvent
à
36
$US
pour
les
importations
et
à
24
$US
pour
les
exportations,
et
que
comparativement
aux
autres
pays
de
la
région,
le
Togo
connait
un
niveau
relativement
faible
de
pots
de
vin
aux
barrages
routiers.
Les
retards
occasionnés
par
les
postes
de
contrôle
s’élèvent
à
environ
2
heures
par
voyage.
Schéma
16:
Pots
de
vin
payés
le
long
du
corridor
Lomé-‐Ouagadougou,
1er
trimestre
2011
Le
schéma
17
montre
la
carte
des
points
de
contrôle,
des
pots
de
vin
et
des
retards
sur
les
principaux
corridors
de
transit,
illustrant
la
situation
au
cours
du
1er
trimestre
2011
telle
qu’elle
a
été
rapportée
par
l’initiative
de
Gouvernance
Routière
du
Trade
Hub
et
de
43
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
l’UEMOA
(transit
“légal”,
barres
rouges
sur
la
carte)
et
par
le
projet
de
Promotion
de
l’Agro-‐
industrie
et
du
Commerce
de
l’USAID
(pas
nécessairement
de
commerce
régional
“légal”
pour
certains
produits
agricoles,
barres
vertes
sur
la
carte),
ce
qui
est
rapporté
conjointement
dans
le
rapport
trimestriel
de
l’OPA.
Schéma
17:
Postes
de
contrôle
le
long
des
principaux
corridors
de
transport
d’Afrique
de
l’Ouest22
Le
nombre
important
de
postes
de
contrôle
en
Afrique
de
l’Ouest
est
une
nuisance
constante
et
très
visible
pour
les
commerçants,
les
transporteurs
et
les
chauffeurs
de
camion,
et,
sur
certains
corridors,
augmente
considérablement
les
coûts
de
faire
des
affaires.
Toutefois,
comparé
aux
5
autres
corridors
Ouest-‐Africains,
l’itinéraire
du
corridor
Lomé-‐Ouagadougou
connait
le
deuxième
niveau
le
plus
faible
de
corruption
rapporté.
En
outre,
selon
les
dernières
nouvelles
en
provenance
du
Togo
(Décembre
2011),
tous
les
points
de
contrôle
fixes
de
Police
et
de
Gendarmerie
ont
été
supprimés
et
les
postes
de
contrôle
douaniers
actifs
ont
été
réduits
d’un
tiers
depuis
l’été
2011.23
Procédures
de
passage
frontalier
des
importations:
Cinkassé,
Togo
Le
tout
premier
Poste-‐Frontière
Commun
(PFC)
d’Afrique
de
l’Ouest,
financé
par
l’UEMOA,
a
commencé
à
fonctionner
au
cours
de
l’été
2011.
Toutefois,
un
rapport
de
l’Assemblée
de
la
CEDEAO
a
observé
que
les
opérations
frontalières
d’Octobre
2011
sont
restées
très
22
Cette
carte
inclut
les
postes
de
contrôle
rapportés
par
l’OCAL
et
l’ATP
en
plus
de
ceux
faisant
partie
de
l’initiative
de
Gouvernance
Routière
du
Trade
Hub/UEMOA
ème
23
Les
postes
de
contrôle
actifs
ont
été
réduits
de
12
à
8.
Dans
le
16
rapport
de
Gouvernance
Routière,
il
y
avait
encore
12
postes
de
contrôle
douaniers
actifs
qui
arrêtaient
les
camions
en
transit
3.8
fois
en
moyenne.
Le
nombre
actuel
d’arrêts
aux
ème ème
postes
de
contrôle
douaniers
sera
connu
lorsque
les
17
et
18
rapports
de
gouvernance
routière
seront
publiés
au
début
2012
et
est
estimé
à
2.5
fois,
soit
une
réduction
d’environ
33%.
44
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
similaires
à
ce
qu’elles
étaient
dans
le
passé
lorsque
le
travail
de
terrain
de
cette
étude
a
été
réalisé.
Pour
plus
d’informations
sur
le
PFC
de
Cinkassé,
voir
l’Annexe
B.
Les
horaires
d’ouverture
des
bureaux
de
douane
et
autres
bureaux
du
poste
frontalier
Togolais
de
Cinkassé
sont
7h00-‐12h00
et
14h00-‐17h30,
7
jours
par
semaine,
et
ces
horaires
sont
généralement
respectés.
Les
bureaux
sont
ouverts
durant
ces
heures
même
les
jours
fériés
mais
les
chauffeurs
doivent
alors
payer
des
frais
d’heures
supplémentaires
officiels
de
6.000
FCFA
(13.29
$US)
par
transaction.
Processus
Les
procédures
douanières
de
transit
de
Cinkassé
comprennent
essentiellement
ce
qui
suit:
a) Vérification
par
les
services
de
douane
de
l’arrivée
physique
des
marchandises
et
délivrance
de
la
déclaration
en
douane
à
Lomé.
b) Mise
à
jour
électronique
par
le
transitaire
du
système
d’information
des
douanes
ASYCUDA++
à
partir
d’un
ordinateur
dédié
en
réseau
avec
le
siège
des
douanes
de
Lomé.
Et,
c) Confirmation
des
fonctionnaires
des
douanes
de
Cinkassé
que
les
marchandises
faisant
l’objet
d’une
caution
ont
quitté
le
Togo.
Le
tableau
17
résume
les
procédures
de
passage
frontalier
expliquées
en
détail
dans
l’Annexe
F.
Tableau
17:
Résumé
des
processus,
des
coûts
et
des
délais
à
Cinkassé
Temps
de
Nombre
Coûts
Coûts
travail
Description
d’étape formels
informels
Retards
(min)
s
standard
($US)
($US)
(min)
Procédures
70
65
9
17
9
de
passage
(1.17
heures)
(1.08
heures)
Causes
des
retards
• Pont
frontalier
étroit
en
mauvais
état,
ralentissement
de
la
circulation
des
véhicules
• Longue
file
d’attente
de
camions
à
l’arrivée
• Longs
processus
douaniers
d’enregistrement
et
de
formalités
de
vérification
• Problèmes
de
connexion
internet
de
l’ASYCUDA
et
coupures
de
courant
Source:
Transitaires
et
chauffeurs
au
poste
frontalier
de
Cinkassé
Une
fois
que
l’escorte,
avec
les
documents
exigés,
est
arrivée,
souvent
après
que
les
camions
soient
arrivés,
les
chauffeurs
les
récupèrent
auprès
de
l’escorte
et
les
remettent
aux
transitaires
qui
entreprennent
l’ensemble
des
opérations
de
transit
pour
quitter
le
Togo.
Certains
chauffeurs
utilisent
des
agents
informels
qui
se
proposent
d’accélérer
le
processus
de
passage
frontalier.
Pourtant,
la
procédure
douanière
officielle
autorise
uniquement
les
transitaires
agréés
à
présenter
des
documents
aux
services
douaniers
ainsi,
les
agents
informels
ne
font
que
recueillir
les
documents
auprès
des
chauffeurs
et
les
transmettre
à
un
transitaire
pour
traitement
douanier.
Certains
chauffeurs
choisissent
d’utiliser
un
agent
informel
à
cause
de
leurs
étroites
relations
avec
certains
fonctionnaires
des
douanes
dans
45
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
24
Rapporté
dans
l’étude
du
Trade
Hub
“Coûts
de
Transport
et
de
Logistique
du
corridor
Téma-‐Ouagadougou”
Avril
2010.
25
De
plus,
les
services
de
douanes
transmettent
des
copies
papier
des
données
au
Siège
des
douanes
à
Lomé
à
la
fin
de
chaque
mois
sous
la
forme
d’une
copie
du
“T1”
qui
est
un
document
délivré
à
chaque
chauffeur
quittant
le
Togo
avec
une
cargaison
en
transit
afin
de
confirmer
que
les
douanes
Togolaises
ont
dédouané
sa
cargaison
à
la
frontière
et
qu’elle
peut
sortir
du
pays.
46
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
Pour
les
importations,
cela
fonctionne
bien
car
il
faut
au
moins
une
demi-‐heure
pour
que
les
chauffeurs
finalisent
leurs
formalités
à
Cinkassé.
Toutefois,
les
horaires
de
weekend
de
Bitou
sont
9h00-‐14h00
ce
qui
occasionne
plus
qu’un
goulot
d’étranglement
pour
les
camions
à
destination
du
nord
qui
passent
la
frontière.
Le
tableau
18
indique
les
horaires
d’ouverture
des
postes-‐frontière
de
Cinkassé
et
Bitou.
Tableau
18:
Comparaison
des
horaires
d’ouverture
des
services
des
douanes
à
Cinkassé
et
Bitou
Processus
Le
tableau
19
résume
les
différentes
étapes
des
processus,
les
coûts
et
les
délais
par
camion
à
Bitou.
Les
treize
étapes
des
procédures
douanières
sont
expliquées
de
façon
détaillée
dans
l’Annexe
G.
Tableau
19:
Trafic
en
direction
du
nord
–
Procédures
,
coûts
et
délais
à
Bitou
47
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
douane
aux
2
services
douaniers
simultanément.
26
Lorsqu’une
cargaison
arrive
à
Bitou,
le
transitaire
doit
donc
ressaisir
complètement
la
déclaration
en
douane
pour
satisfaire
aux
exigences
des
douanes
Burkinabè.
Le
transitaire
soumet
la
pré-‐déclaration.
Les
douanes
la
vérifient.
Puis,
le
transitaire
paye
au
caissier
des
douanes
les
frais
du
fond
de
garantie
douanier
TRIE
équivalents
à
0.25%
de
la
valeur
CAF
de
la
cargaison.
Les
services
de
douane
recueillent
les
frais
au
nom
du
garant
national
TRIE
du
Burkina
Faso,
la
Chambre
de
Commerce
du
Burkina
Faso
(CCBF).
Les
services
de
douane
exigent
que
le
transitaire
fasse
son
paiement
en
espèces.
Par
conséquent,
certains
transitaires
doivent
attendre
que
les
expéditeurs
leur
fassent
un
transfert
Western
Union.
De
grandes
sociétés
de
transit
telles
que
SDV
et
Maersk
ont
un
accord
de
crédit
avec
la
CCBF
qui
accélère
le
paiement
et
permet
à
leurs
camions
de
continuer
immédiatement
leur
route
à
destination
de
Ouagadougou.
Bien
que
les
bureaux
soient
ouverts
de
7h30
à
18h00
avec
une
pause
déjeuner
d’une
heure,
les
services
de
douane
acceptent
uniquement
les
dossiers
entre
7h00
et
8h00.
En
dehors
de
ces
heures,
les
transitaires
doivent
payer
des
frais
officiels
d’heures
supplémentaires
pour
que
les
services
de
douanes
acceptent
le
dossier.
Les
frais
d’heures
supplémentaires
par
camion
s’élèvent
à
9.390
FCFA
(20.80
$US)
du
Lundi
au
Vendredi.
Durant
le
weekend
et
les
jours
fériés,
ces
frais
s’élèvent
à
11.900
FCFA
et
les
paiements
d’heures
supplémentaires
s’appliquent,
quelque
soit
l’heure
à
laquelle
le
transitaire
a
déposé
le
dossier,
si
le
chauffeur
souhaite
quitter
Bitou
le
même
jour.
Nous
pouvons
noter
deux
changements
récents
au
sein
des
services
douaniers
du
Burkina
Faso:
1. Depuis
2009,
l’organisation
de
l’escorte
douanière
a
changé.27
Les
conteneurs,
les
cargaisons
d’aide
humanitaire
et
certains
autres
types
d’expédition
en
transit
n’ont
plus
besoin
d’escorte
douanière
et
n’ont
plus
à
payer
de
frais
d’escorte
et
peuvent
voyager
à
leur
propre
rythme
et
transporter
leurs
propres
documents
de
transit.
Malheureusement,
la
procédure
douanière
est
organisée
de
telle
sorte
que
les
services
douaniers
remettent
les
documents
à
ces
camions
en
même
temps
qu’à
ceux
qui
sont
soumis
à
l’escorte
douanière.
Par
conséquent,
la
pratique
ne
suit
pas
le
principe
et
ces
expéditions
ne
profitent
pas
pleinement
de
l’efficacité
prévue.
2. Depuis
le
1er
Janvier
2010,
les
douanes
Burkinabè
ont
activé
le
module
de
transit
d’ASYCUDA++.
Cette
nouvelle
fonctionnalité
évite
le
besoin
d’un
carnet
de
bord
TRIE
physique
qui
avait
justifié
des
frais
de
7.080
FCFA
(15.68
$US)
par
camion.
Délais
et
retards
Les
fonctionnaires
sont
peu
nombreux
au
regard
du
nombre
de
dossiers
qu’ils
ont
à
traiter
et
les
informateurs
ont
noté
qu’ils
travaillent
lentement.
Par
ailleurs,
la
connexion
internet
de
l’ASYCUDA
est
typiquement
interrompue
3
fois
par
jour
pendant
20
à
60
minutes
à
chaque
fois
;
Les
trois
vieux
ordinateurs
disponibles
s’arrêtent
souvent
et
de
fréquentes
coupures
de
courant
écourtent
les
saisies
de
données.
Le
temps
total
passé
à
la
frontière
est
en
moyenne
de
12
heures
dont
8
heures
de
traitement
douanier
y
compris
les
retards.
Les
4
autres
heures
incluent
le
temps
d’attente
26
En
Avril
2011,
les
2
services
de
douane
étaient
en
pleine
planification
d’une
connexion
entre
leurs
systèmes
respectifs
ASYCUDA++
du
fait
de
la
forte
attente
du
poste-‐frontière
commun
(JBP)
pour
lequel
une
telle
connexion
est
essentielle.
Au
moment
du
travail
de
terrain
de
cette
étude,
l’UEMOA
avait
supervisé
la
construction
du
JBP
de
Cinkassé
mais
il
n’était
pas
fonctionnel.
27
Ministre
de
l’Economie
et
des
Finances:
Arrêté
2009-‐176/MEF/SG/DGD.
48
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
avant
le
début
du
traitement,
le
temps
des
inspections
des
corps
habillés,
le
temps
de
lancer
l’escorte
douanière
et
le
temps
mis
par
les
chauffeurs
eux-‐mêmes
pour
se
mettre
en
convoi.
Transport
par
camion
des
marchandises
de
la
frontière
Togo-‐Burkina
Faso
à
Ouagadougou
Après
avoir
finalisé
les
formalités
à
la
frontière,
les
camions
parcourent
les
274
km
de
Bitou
à
Ouagadougou.
Comme
déjà
mentionné,
les
services
de
douane
permettent
maintenant
aux
camions
transportant
des
conteneurs
en
transit
d’effectuer
le
voyage
sans
escorte
douanière.
Toutefois,
les
camions
transportant
des
marchandises
en
vrac
doivent
encore
effectuer
le
voyage
en
convoi
avec
une
escorte.
La
durée
du
voyage
est
de
4
à
6
heures28
avec
ou
sans
escorte.
Le
consensus
est
que
si
le
transitaire
est
en
possession
de
tous
les
documents
nécessaires,
dédouaner
des
marchandises
d’importation
via
Ouagarinter
devrait
prendre
un
peu
plus
d’une
journée.
Toutefois,
les
retards
typiques
s’étendent
à
près
de
2.5
jours.
28
Les
règles
douanières
donnent
48
heures
aux
camions
pour
parcourir
ce
dernier
tronçon
à
destination
de
Ouagadougou,
ce
qui
est
généralement
plus
que
suffisant.
29
Le
port
sec
de
Bobo-‐Dioulasso
est
l’autre
lieu
douanier
du
Burkina
où
les
expéditeurs
peuvent
dédouaner
les
cargaisons
ayant
une
valeur
supérieure
à
500.000
FCFA
(1.107
$US).
49
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
50
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
31
Voir:
Coûts
de
transport
et
de
logistique
sur
le
corridor
Tema-‐Ouagadougou.
(http://www.watradehub.com/sites/default/files/resourcefiles/apr10/reduced-‐road-‐transport-‐costs-‐tema-‐ouagadougou-‐
2010.pdf)
32
La
compagnie
maritime
prend
la
responsabilité
de
la
livraison
de
la
cargaison
“via
connaissement”
sur
un
site
intérieur
(y
compris
le
transport
par
camion).
L’importateur
en
prend
livraison
à
la
destination
finale.
51
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
52
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
Tableau
21:
Principaux
composants
du
coût
du
trafic
de
transit
en
direction
du
sud33
Délai
Retards
Coût
formel
Coût
informel
normal
sans
Activité
moyens
($US/TEU)
($US/TEU)
retard
(heures)
(heures)
Procédures
d’exportation
à
Ouagarinter
-‐
douanes
49
2
2.0
3.0
Inclus
dans
Inclus
dans
le
Procédures
d’exportation
le
processus
processus
à
Ouagarinter
-‐
expédition
116
0
douanier
douanier
Procédures
d’exportation
à
Ouagarinter
–
Sous-‐total
166
2
2
3
Transport
routier
à
destination
de
Lomé
1,112
38
16.0
1.5
Passage
frontalier
à
Bitou
(Burkina)
44
11
0.6
0.8
Passage
frontalier
à
Cinkassé
(Togo),
y
compris
l’escorte
douanière
en
direction
de
Lomé
+
Frais
de
caution
douanière
TRIE
314
13
0.8
0.5
Transport
routier
–
Sous
1,470
62
17.3
2.7
total
Traitement
douanier
de
Lomé
49
27
5.3
9.5
Expédition
de
Lomé
166
0
Exporter
par
le
corridor
Ouagadougou-‐Lomé
en
direction
du
sud
est
plus
rapide,
moins
coûteux
et
comporte
moins
de
coûts
informels
qu’importer
à
destination
de
Ouagadougou
via
Lomé.
Le
faible
coût
découle
en
grande
partie
de
la
vive
concurrence
relative
pour
le
fret
en
direction
du
sud
étant
donné
que
beaucoup
de
camions
doivent
faire
le
trajet
à
destination
de
Lomé
à
vide.
De
plus,
le
fait
que
les
autorités
douanières
soient
moins
préoccupées
par
le
détournement
des
exportations
que
par
le
détournement
des
importations
en
transit
signifie
que
les
expéditions
à
l’exportation
attirent
moins
l’attention
des
autorités
et
donc
explique
le
faible
niveau
de
coûts
informels
et
une
durée
de
voyage
plus
courte.
La
description
et
l’analyse
qui
suivent
sont
divisées
en
3
sections:
• Processus
de
dédouanement
au
terminal
de
Ouagarinter
à
Ouagadougou
33
1
conteneur
de
20
pieds
contenant
16
tonnes
de
noix
de
cajou
brutes.
53
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
• Tronçon
de
transport
routier,
y
compris
le
passage
frontalier
du
Burkina
faso
vers
le
Togo
• Opérations
au
port
de
Lomé.
34
Une
compagnie
maritime
utilisera
uniquement
ses
propres
conteneurs.
54
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
Tableau
22:
Résumé
des
coûts
et
délais
des
exportations
à
Ouagarinter
Coûts
Coûts
Délai
Nombre
formels
informels
standard
Principales
causes
de
Description
d’étapes
(minutes
Retard
retards
(USD)
(USD)
travaillées)
(minutes)
• Indisponibilité
des
fonctionnaires
de
douane
durant
les
horaires
normaux
de
travail
Procédures
7
165
2
120
180
• Problèmes
de
d’exportation
connectivité
au
réseau
ASYCUDA
• Disponibilité
limitée
des
ordinateurs
au
bureau
des
douanes
Procédures
douanières
de
traitement/transit
et
d’expédition,
coûts
et
retards
Dans
la
zone
douanière
de
Ouagarinter,
le
transitaire
prépare
la
déclaration
en
douane
via
le
système
d’information
des
douanes
ASYCUDA++
pour
approbation
des
services
de
douanes.
Les
frais
formels
à
Ouagarinter
incluent
les
frais
relatifs
à
l’ASYCUDA
(payables
aux
douanes)
et
les
frais
officiels
d’heures
supplémentaires.
Les
frais
informels
comportent
différents
paiements
effectués
aux
fonctionnaires
de
douane
dont
des
paiements
à
ceux
qui
sont
responsables
du
pointage
et
de
la
vérification
des
entrées
et
des
sorties
de
marchandises.
Les
transitaires
rapportent
qu’ils
passent
environ
2
heures
en
moyenne
pour
les
procédures
douanières
quand
il
n’y
a
aucun
problème.
Cependant,
les
retards
rallongent
souvent
le
processus
de
3
heures.
35
Le
coton
est
une
exception:
Sofitex,
la
société
cotonnière
para-‐étatique
négocie
annuellement
un
tarif
de
référence
avec
la
principale
association
de
camionneur
OTRAF.
Sofitex
délègue
à
l’OTRAF
l’organisation
du
transport
par
camion
du
coton
vers
différents
ports.
Pour
plus
de
détails
sur
le
marché
du
transport
par
camion
du
coton,
voir
ci
dessous.
55
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
organiser
le
camionnage
via
un
courtier
de
transport
qui
facture
environ
50.000
FCFA
(119
$US)
pour
ses
services.
Dans
le
cas
contraire,
ils
peuvent
eux-‐mêmes
trouver
un
transporteur,
ce
qu’ils
font
80%
du
temps.
Eviter
l’utilisation
du
service
de
transport
fourni
par
une
compagnie
maritime
fait
économiser
à
l’exportateur
environ
100
à
500
$US,
en
fonction
de
la
marchandise.
Les
associations
de
transporteurs
ne
jouent
aucun
rôle
dans
la
sécurisation
du
fret
des
transporteurs
en
direction
du
sud,
sauf
en
ce
qui
concerne
le
coton.
Les
agences
maritimes
proposent
aux
exportateurs
un
service
porte
à
porte
à
travers
leurs
propres
transitaires
d’agences.
Bien
qu’étant
une
option
relativement
chère,
l’avantage,
pour
les
exportateurs,
est
que
l’agence
maritime
fournit
un
«
reçu
d’expédition
»
dans
les
24
heures
suivant
la
réception
du
conteneur
scellé.
Cela
permet
à
l’exportateur
de
recevoir
le
paiement
plus
tôt
si
l’importateur
a
émis
une
lettre
de
crédit
irrévocable
et
que
la
banque
accepte
le
«
reçu
d’expédition
»
comme
garantie
de
financement
à
venir.
En
outre,
certains
acheteurs
sont
plus
à
l’aise
avec
cette
option
sachant
que
leur
fret
est
sous
la
garde
de
la
compagnie
maritime
depuis
l’origine
jusqu’à
la
destination.
De
Décembre
à
Mai/Juin,
le
transport
du
coton
crée
une
vive
concurrence
pour
le
transport
des
autres
marchandises
d’exportation,
ce
qui
rend
plus
difficile
le
fait
de
trouver
des
camions
pour
transporter
le
fret
à
destination
de
Lomé
(bien
que
le
prix
ne
varie
pas
considérablement).
Sofitex
paye
25.000
à
40.000
FCFA
par
tonne
pour
des
chargements
d’environ
25
tonnes
afin
de
transporter
du
coton
à
destination
de
Lomé,
en
fonction
du
lieu
de
chargement
au
Burkina
Faso.
Comme
Sofitex
paye
les
transporteurs
environ
2
mois
après
le
voyage,
les
propriétaires
de
camion
doivent
avoir
assez
de
trésorerie
pour
préfinancer
le
voyage
de
transit
afin
de
rester
compétitifs
dans
ce
domaine
d’activité.
Les
exportateurs
capables
de
payer
immédiatement
ont
clairement
l’avantage
de
trouver
un
camion
à
condition
que
le
camionneur
n’ait
pas
conclu
de
contrat
saisonnier
avec
Sofitex.
Les
exportateurs
assurent
généralement
leurs
cargaisons
pour
le
voyage
en
camion
à
partir
de
Lomé
bien
qu’il
n’y
ait
pas
d’obligation
légale
de
le
faire.
56
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
présentation
des
documents
aux
services
de
douane
pour
traitement.
Cette
définition
unique
des
“heures
supplémentaires”
est
identique
aux
conclusions
de
cette
étude
en
ce
qui
concerne
les
services
de
douane
de
Bitou
en
direction
du
nord.
Les
chauffeurs
payent
2.000
FCFA
(4.43
$US)
de
frais
non
officiels
à
la
police.
Le
chauffeur
finalise
habituellement
les
4
étapes
du
processus
d’exportation
à
Bitou
en
une
heure
et
demie
environ
si
le
camion
arrive
à
la
frontière
avant
16h00.
Sinon,
le
camion
doit
attendre
le
lendemain
matin.
Toutefois,
contrairement
aux
camions
en
direction
du
nord,
les
camions
transportant
des
marchandises
à
l’exportation
passent
rarement
la
nuit
à
Bitou.
Les
retards
sont
dus
à
l’indisponibilité
des
fonctionnaires
de
douane,
particulièrement
à
l’heure
du
déjeuner,
aux
difficultés
d’avoir
une
connexion
internet
pour
l’ASYCUDA
et
aux
fréquentes
coupures
de
courant.
Le
tableau
23
résume
les
étapes,
les
coûts
et
les
retards
occasionnés
par
les
procédures
d’exportation
à
la
frontière
Burkinabè,
et
l’Annexe
J
décrit
les
4
étapes
en
détail.
Tableau
23:
Résumé-‐
Procédures
d’exportation
à
Bitou
(fret
en
direction
du
sud)
Délai
Coûts
Coûts
standard
Nombre
formels
informels
(minutes
d’étapes
travaillée Retard
Description
($US)
($US)
s)
(minutes)
Causes
de
retards
• Indisponibilité
des
fonctionnaires
de
douane
Procédures
• Coupures
de
courant
4
44
11
35
45
douanières
• Difficultés
d’avoir
une
connexion
internet
pour
ASYCUDA
Les
camions
parcourant
les
274
km
de
voyage
à
destination
de
la
frontière
Burkina
Faso-‐
Togo
traversent
en
moyenne
5
postes
de
contrôle
tout
au
long
du
trajet
qui
sont
tenus,
entre
autres,
par
la
police,
les
douanes,
la
gendarmerie
et
les
syndicats
de
transport
et
qui
recueillent
des
paiements
informels
d’environ
3.000
FCFA
(6.64$US).36
36
Selon
le
14ème
rapport
OPA
relatif
au
4ème
trimestre
2010.
57
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
37
Les
services
de
douane
peuvent
avoir
la
justification
d’une
certaines
garantie
pour
la
couverture
d’une
perte
potentielle
de
TVA,
mais
elle
devra
être
proportionnelle
à
la
perte
potentielle.
38
Les
camions
qu’une
escorte
douanière
Solidarité
sur
la
Mer
accompagne
au
cours
du
voyage
précédent
en
direction
du
nord
devraient
avoir,
en
théorie,
une
escorte
pour
le
voyage
de
retour
de
Cinkassé
à
Lomé
puisque
les
frais
payés
au
départ
pour
ce
service
incluent
également
une
escorte
pour
le
voyage
en
direction
du
sud
à
l’intérieur
du
Togo.
39
Selon
le
15ème
rapport
OPA
couvrant
le
1er
trimestre
2011
–
Il
semble
que
tous
les
postes
de
contrôle
de
la
police
et
de
la
nd
gendarmerie
et
la
plupart
de
ceux
des
services
de
douane
du
Togo
ont
été
supprimés
au
cours
du
2
semestre
2011.
58
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
La
procédure
du
fret
arrivant
à
Lomé
en
gros
ou
en
vrac
ou
entassé
dans
des
conteneurs
est
similaire
à
celle
de
la
manutention
du
fret
en
conteneurs
avec
les
variantes
suivantes:
• A
l’arrivée
au
port,
les
services
de
douane
établissent
un
bon
de
sortie
et
un
fonctionnaire
de
douane
surveille
le
déchargement
du
fret
dans
la
zone
portuaire
dédiée
et
vérifie
les
détails
appropriés.
Le
fret
est
immédiatement
entassé
dans
un
conteneur
demandé
par
le
transitaire
à
l’agence
maritime
lorsqu’il
a
effectué
la
réservation.
Le
transitaire
organise
le
déchargement
des
camions
et
le
remplissage
des
conteneurs
par
des
«
bandes
de
dépotage
».
La
procédure
change
pour
des
quantités
importantes
de
fret
en
gros:
• Le
fret
est
déchargé
dans
un
entrepôt
sous
douane
sous
la
surveillance
d’un
fonctionnaire
de
douane
et
est
stocké
jusqu’à
ce
qu’il
soit
prêt
à
être
expédié.
Après
la
préparation
de
la
déclaration
d’exportation
ASYCUDA,
le
transitaire
la
transmet
à
l’agent
de
conformité
des
douanes
avec
les
pièces
justificatives
requises.42
40
(1
conteneur
de
20
pieds
contenant
des
noix
de
cajou
brutes
(16
tonnes).
41
Chiffres
arrondis.
42
La
déclaration
douanière
de
Cinkassé,
la
facture,
le
certificat
d’origine
et
le
certificat
phytosanitaire
si
nécessaire.
59
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
• Le
transitaire
organise
la
livraison
de
conteneurs
vides
dans
un
entrepôt
et
le
fret
est
entassé
dans
des
conteneurs
sous
la
surveillance
des
services
de
douane.
Le
camion
prend
alors
le
conteneur
chargé
dans
la
zone
portuaire
d’exportation,
ou
au
terminal
portuaire
pour
le
charger
sur
un
navire.
Au
port
de
Lomé,
le
transitaire
effectue
des
paiements
informels
équivalents
environ
à
15
$US
aux
travailleurs
du
port
et
à
27
$US
aux
fonctionnaires
de
douane
pour
l’ensemble
du
processus
d’exportation.
Le
transitaire
refacture
ces
paiements
à
l’expéditeur
sous
forme
de
frais
de
facilitation.
Processus,
frais,
délais
et
retards
au
port
de
Lomé
La
taxe
douanière
d’exportation,
connue
sous
la
dénomination
«
PEA
»
de
son
code
dans
le
système
informatique
douanier,
s’applique
à
la
fois
au
fret
en
transit
à
l’importation
qu’au
fret
en
transit
à
l’exportation.
Le
connaissement
nécessaire
à
la
finalisation
de
la
documentation
douanière
est
habituellement
mis
à
disposition
du
transitaire
par
la
compagnie
maritime
48
heures
après
le
départ
du
navire.
Le
connaissement
est
une
preuve
d’expédition
du
fret
et
permet
à
l’exportateur
d’encaisser
des
paiements
via
les
banques
lorsqu’il
a
vendu
les
marchandises
sur
la
base
d’une
lettre
de
crédit
irrévocable.
Les
retards
sont
essentiellement
dus
à
l’indisponibilité
des
fonctionnaires
de
douane
et
aux
files
d’attente.
60
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
Tableau
26:
Répartition
des
coûts
et
des
délais
moyens
d’un
Schéma
20:
Les
principales
liaisons
du
chargement
sur
le
corridor
Lomé-‐Ouagadougou43
corridor
Lomé-‐Ouagadougou
Tronçon
de
Répartition
des
Répartition
des
coûts
délais
transport
%
%
Total
Dont
Importations
des
coûts
Standard
Retards
(21
tonnes)
coûts
informels
T&L
Port
de
Lomé
21
39
44
66
Transport
20
54
43
13
Lomé-‐Ouagadougou
Ouagarinter
25
41
13
21
Total
100%
100%
100%
100%
Total
des
coûts
et
5,155
8.4
6.3
délais
moyens
par
348
$US
$US
jours
jours
chargement
Exportations
Total
Dont
Standard
Retards
(17.5
tonnes)
T&L
informels
Ouagarinter
8
2
8
18
Transport
72
58
67
16
Ouagadougou-‐Lomé
Port
de
Lomé
20
40
26
66
Total
100%
100%
100%
100%
Le
port
de
Lomé
est
responsable
de
la
plupart
du
temps
passé
dans
les
processus
(44%)
et
encore
plus
en
ce
qui
concerne
les
retards
sur
le
corridor
(66%)-‐aussi
bien
pour
les
importations
que
pour
les
exportations.
Le
port
est
également
le
lieu
où
39%
des
paiements
informels
sont
effectués.
Ouagarinter
a
le
niveau
le
plus
élevé
de
coûts
informels
tandis
que
les
postes
de
contrôle
routiers
sont
responsables
de14%
du
total
des
pots
de
vin
43
Le
total
des
coûts
et
des
délais
moyens
sont
calculés
à
partir
des
tableaux
6
et
9.
La
répartition
des
coûts
est
calculée
à
partir
des
tableaux
10
et12.
61
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
payés
pour
importer
du
fret
depuis
un
navire
à
Lomé
jusqu’au
dédouanement
des
marchandises
à
Ouagadougou.
Les
coûts
totaux
de
transport
et
de
logistique
à
l’exportation,
sur
la
base
d’un
chargement
moyen,
de
2.201
$US,
sont
inférieurs
de
50%
aux
coûts
d’une
expédition
à
l’importation
et
une
expédition
à
l’exportation
prend
moins
de
temps
(3.3
jours)
et
connait
des
retards
(2.1
jours)
représentant
le
tiers
de
ceux
constatés
dans
le
cas
d’une
expédition
à
l’importation.
Le
fait
qu’exporter
est
beaucoup
moins
coûteux
et
plus
rapide
est
dû
à
2
facteurs:
(1)
l’important
déséquilibre
des
flux
de
trafic
sur
le
corridor,
avec
des
importations
plus
de
5
fois
supérieures
aux
exportations,
ce
qui
signifie
qu’il
y
a
une
vive
concurrence
pour
le
fret
en
direction
du
sud;
et
(2)
peu
de
marchandises
exportées
sont
assujetties
à
des
taxes
dans
le
pays
de
transit
et,
par
conséquent,
attirent
peu
l’attention
des
services
de
douane
et
des
autres
agences
avec
comme
résultat
un
niveau
global
de
corruption
de
“seulement”
5%
des
coûts
pour
les
exportations
par
rapport
aux
7%
pour
les
importations.
Toutefois,
la
grande
différence
de
performance
entre
les
2
corridors
se
situe
au
niveau
des
délais
et
des
retards
comme
l’indique
le
tableau
28
ci-‐dessous.
Au
regard
des
délais
et
des
retards
dans
les
ports,
le
Trade
Hub
a
mis
à
jour
les
chiffres
du
port
de
Téma
depuis
2010
à
partir
de
l’étude
du
corridor
Téma-‐Bamako
que
le
Trade
Hub
était
en
train
d’achever
comme
cela
a
été
écrit.
Depuis
l’étude
Téma-‐Ouagadougou,
une
amélioration
notable
observée
est
l’efficacité
croissante
du
terminal
Ouagarinter
où
les
délais
et
les
retards
ont
baissé
de
6
jours
à
2.4
jours
au
bénéfice
de
l’ensemble
des
corridors
de
transit
du
Burkina
Faso.
En
ce
qui
concerne
les
importations,
les
opérations
portuaires
à
Lomé,
en
2009,
fonctionnaient
mieux
avec
un
délai
total
au
port
de
7.9
jours
comparé
au
port
de
Téma,
où,
au
moment
de
l’étude
du
corridor
Téma-‐Ouagadougou,
le
délai
total
des
opérations
portuaires
était
presque
de
11
jours.
Toutefois,
la
mise
à
jour
de
l’étude
des
données
de
2010
du
corridor
Téma-‐Bamako
montre
que
le
port
de
Téma
a
amélioré
son
fonctionnement
depuis
2008
et
que
le
délai
total
des
opérations
portuaires,
en
2010,
était
tombé
à
7
jours,
faisant
de
Lomé
et
de
Téma
des
ports
d’égale
efficacité.
62
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
En
ce
qui
concerne
les
exportations,
le
transport
par
camion
de
Ouagadougou
à
Lomé
,
en
2009-‐2010
était
beaucoup
plus
rapide
que
le
transport
par
camion
de
Ouagadougou
à
Téma
en
2008.
Tableau
28:
Comparaison
des
délais
et
des
retards
entre
les
corridors
Lomé-‐Ouagadougou
et
Téma–
Ouagadougou
Téma-‐Ouagadougou
Lomé
-‐Ouagadougou
Téma-‐Bamako
(2008)
(2009-‐10)
(2010)
Temps
Délai
Retards
Total
Délais
Retards
Total
Délais
Retards
Total
d’mport
(jours)
(jours)
(jours)
(jours)
(jours)
(jours)
(jours)
(jours)
(jours)
Tronçon
4.4
1.1
5.5
3.6
0.8
4.4
routier
Ouagarinter
3.0
3.0
6.0
1.1
1.3
2.4
Total
13.5
8.7
22.2
8.4
6.3
14.7
Temps
Délais
Retards
Total
Délai
Retards
Total
Délais
Retards
Total
d’export
Opérations
0.9
0.7
1.6
0.9
1.4
2.3
0.7
0.6
1.3
portuaires
Tronçon
6.2
2.5
4.6
1.6
2.2
0.3
routier
Ouagarinter
0.3
0.5
0.8
0.2
0.4
0.6
Total
5.8
2.8
8.6
3.3
2.1
5.4
• La monnaie est le FCFA dans les 2 pays et aucun change n’est nécessaire.
6.3 Recommandations
Cette
étude
a
identifié
un
certain
nombre
de
questions
examinées
ci-‐dessous,
qui,
si
elles
sont
résolues,
amélioreront
considérablement
la
performance
du
corridor
Lomé-‐
Ouagadougou.
Cependant,
de
nombreux
problèmes
et
opportunités
relatifs
au
commerce
régional
et
international
d’Afrique
de
l’Ouest
ne
sont
pas
spécifiques
au
corridor
et
sont
63
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
“La
mise
en
place
d’un
marché
commun
au
travers
de
:
(i) La
libéralisation
du
commerce
par
la
suppression,
entre
les
Etats
membres,
des
droits
de
douane
perçus
sur
les
importations
et
les
exportations,
et
par
la
suppression,
entre
les
Etats
membres
des
barrières
non
tarifaires
afin
de
mettre
en
place
une
zone
de
libre
échange
à
l’échelle
communautaire
(ii)
L’adoption
d’un
tarif
extérieur
commun
et
d’une
politique
commune
du
Commerce
vis
à
vis
des
pays
tiers
et,
(iii) La
suppression,
entre
Pays
Membres,
des
obstacles
à
la
libre
circulation
des
personnes,
des
biens,
des
services
et
du
capital
ainsi
que
du
droit
de
résidence
et
d’implantation45.
b) Libéraliser
le
marché
du
transport
par
camion
Ouest-‐Africain
Les
accords
bilatéraux
de
partage
de
fret
tels
que
celui
entre
le
Burkina
Faso
et
le
Togo
sont
communs
en
Afrique
de
l’Ouest
mais
ne
fonctionnent
pas
pour
plusieurs
raisons:
(1)
ils
empêchent
la
concurrence
par
les
prix
et
par
la
qualité;
(2)
ils
excluent
la
concurrence
venant
de
extérieur
des
2
pays
(Togo
et
Burkina
Faso);
(3)
les
accords
de
partage
de
fret
limitent
les
parts
de
marché
des
sociétés
aussi
bien
Togolaises
que
Burkinabè,
indépendamment
de
leur
efficacité;
(4)
le
mécanisme
de
files
d’attente
permet
aux
camions
techniquement
en
mauvais
état
de
compétir
sur
les
mêmes
bases
que
leurs
concurrents
techniquement
en
bon
état;
ils
doivent
attendre,
de
la
même
manière,
d’atteindre
le
début
de
la
file,
à
moins
qu’ils
ne
payent
pour
contourner
la
file;
et,
(5)
bien
que
seuls
quelques
camionneurs
tirent
avantage
du
système
de
partage
de
fret
actuel,
ils
doivent
tous
payer
pour
cela.
44
USAID
West
Africa
Trade
Hub:
Coûts
de
transport
et
de
Logistique
du
corridor
Téma-‐Ouagadougou,
Avril
2010.
45
Traité
CEDEAO,
Article
3.2.d.1.
64
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
46
Deux
rapports
récents
ont
des
points
de
vue
similaires:
Teravaninthorn
&
Raballand
(2009)
et
Zerelli
&
Cook
(2010).
47
http://www.burkinapmepmi.com/spip.php?article3475
65
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
Recommandation
Etudier
les
besoins
et
les
ressources
pour
un
renouvellement
de
flotte
et
les
possibilités
de
mise
en
place
de
modalités
de
crédit
abordables
ainsi
que
d’autres
mesures
incitatives
pour
les
transporteurs
afin
d’investir
dans
du
matériel
plus
récent
et
plus
efficace.
e) Mettre
en
oeuvre
les
règlementations
de
la
charge
à
l’essieu
de
la
CEDEAO
et
de
l’UEMOA
La
mise
en
œuvre
des
règlementations
de
la
charge
à
l’essieu
est
d’une
importance
primordiale
pour
protéger
les
infrastructures
routières
de
la
région
et
pour
réduire
les
coûts
d’entretien
et
de
remplacement.
Cela
créera
également
un
champ
de
règles
du
jeu
équitables
dans
lequel
les
transporteurs
respectant
les
règles
ne
sont
pas
sujet
à
une
concurrence
déloyale
de
la
part
des
transporteurs
qui
offrent
des
prix
moins
élevés
du
fait
qu’ils
surchargent
leurs
camions.
Cela
permettra
aussi
d’accroître
la
sécurité
routière
puisque
les
camions
en
surcharge
sont
plus
difficiles
à
conduire
et
sont
sujets
à
plus
de
pannes,
ce
qui
augmente
les
risques
d’accidents.
Recommandation
Mettre
en
oeuvre
les
règlementations
de
la
charge
à
l’essieu
de
la
CEDEAO
et
de
l’UEMOA,
de
manière
égale
et
cohérente,
à
travers
l’Afrique
de
l’Ouest.
f) Supprimer
la
corruption
et
les
postes
de
contrôle
routiers
La
suppression
de
la
corruption
et
des
postes
de
contrôle
routiers
est
indispensable
pour
réduire
les
coûts,
les
délais
de
transit
et
les
incertitudes
relatives
aux
coûts
et
aux
retards,
ainsi
que
pour
renforcer
la
confiance
dans
les
autorités
et
dans
la
primauté
de
la
loi
et
par
conséquent
encourager
les
investissements.
Une
décision
du
Conseil
des
Ministres
de
l’UEMOA
de
2005
limite
au
plus
à
trois
le
nombre
de
contrôle
des
marchandises
en
transit
le
long
d’un
corridor-‐une
fois
au
port
d’entrée,
une
fois
à
la
frontière
et
une
fois
au
point
final
de
dédouanement.
48
Les
agences
gouvernementales
qui
opèrent
aux
postes
de
contrôle
routiers
devraient
être
plus
transparentes
et
faire
des
rapports
de
leurs
activités.
S’il
y
a
des
problèmes
graves,
la
communauté
commerçante
devrait
être
un
partenaire
dans
la
recherche
de
solutions
adéquates.
Il
est
à
noter
que
la
corruption
aux
postes
de
contrôle
routiers
ne
représente
seulement
que
14%
du
total
des
paiements
informels
pour
les
importations
et
34%
pour
les
exportations.
Recommandations
1. Mettre
en
oeuvre
la
décision
de
l’UEMOA
15/2005/CM/UEMOA
relative
aux
postes
de
contrôle
pour
le
trafic
de
transit
et
la
suppression
du
harcèlement,
des
pots
de
vin
et
des
retards
le
long
des
corridors
Ouest-‐Africains.
2. Les
agences
gouvernementales
devraient
être
transparentes
et
faire
des
rapports
de
leurs
activités
aux
postes
de
contrôle
de
sorte
à
impliquer
tous
les
intervenants
dans
la
recherche
de
solutions
efficaces
et
rentables
aux
problèmes.
48
La
décision
No
15/2005/CM/UEMOA
portent
sur
les
modalités
pratiques
d’application
du
plan
régional
de
contrôle
sur
les
axes
routiers
inter-‐états
de
l’Union
Economique
Monétaire
Ouest
Africaine.
Le
Burkina
Faso
et
Togo
sont
tous
les
deux
membres
de
l’UEMOA.
66
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
g) Promouvoir
l’utilisation
de
conteneurs,
en
particulier
pour
le
trafic
de
transit
Actuellement,
environ
2/3
du
fret
de
transit
destiné
au
Burkina
Faso
arrive
conteneurisé
au
port
de
Lomé
et
70%
de
ce
fret
sont
déchargés
et
dépotés
du
conteneur
au
port
avant
de
poursuivre
le
transport
à
destination
de
Ouagadougou
en
vrac.
Les
expéditeurs
font
cela
essentiellement
pour
2
raisons:
(1)
Il
est
possible
de
charger
plus
de
fret
en
vrac
sur
un
camion
qu’il
n’est
possible
de
le
faire
dans
des
conteneurs-‐
et,
si
un
transporteur
souhaite
être
plus
compétitif
et
gagner
plus
d’argent,
il
est
plus
facile
de
surcharger
un
camion
transportant
du
vrac-‐et
(2)
éviter
le
paiement
d’une
caution
à
la
compagnie
maritime
et
d’autres
frais
de
manutention
de
conteneurs
qui
font
que
les
conteneurs
sont
une
option
de
transport
plus
chère
que
le
vrac.
Cela
est
également
plus
facile
pour
un
importateur
qui
peut
être
donc
enclin
à
préparer
une
déclaration
de
fret
frauduleuse
quand
le
fret
est
déchargé
des
conteneurs
et
expédié
en
vrac.
Transporter
des
marchandises
en
conteneurs
du
port
au
terminal
intérieur
apporterait
plusieurs
avantages
importants:
• Le
transfert
du
navire
au
camion
est
plus
rapide
que
le
dépotage
d’un
conteneur
et
le
chargement
du
fret
en
vrac,
par
conséquent
le
délai
d’immobilisation
serait
réduit
et
le
port
serait
moins
congestionné.
• Le
fret
est
mieux
protégé
contre
les
vols,
les
pertes
et
les
dommages
lorsqu’il
reste
dans
le
conteneur.
• Les
camions
transportant
des
conteneurs
sont
rarement
en
surcharge-‐Il
en
résulterait
des
conditions
de
conduite
plus
sûres
et
moins
de
dommages
aux
infrastructures
routières
et
aux
camions.
• Les
problèmes
de
marchandises
frauduleusement
déclarées
et
la
manipulation
des
marchandises
au
cours
du
transport
diminuent
si
les
marchandises
restent
dans
un
conteneur
scellé
jusqu’à
la
destination
finale..
• Les
importateurs
éviteraient
les
frais
de
dépotage
et
les
retards
en
découlant.
Recommandations
1. Trouver
la
façon
de
réduire
les
frais
de
caution
de
conteneur
grâce
à
un
régime
d’assurance
qui
supprimerait
la
nécessité
pour
l’importateur
de
mobiliser
d’importants
frais
de
caution.
2. Les
douanes
et
les
autres
agences
gouvernementales
devraient
accorder
un
traitement
préférentiel
et
moins
facturer
le
fret
en
transit
qui
reste
conteneurisé
afin
de
refléter
les
avantages
pour
la
société
de
transporter
des
marchandises
en
conteneurs
plutôt
qu’en
vrac.
h) Mettre
en
oeuvre
un
système
amélioré
de
garantie
régionale
TRIE
Un
importateur
Burkinabè
fait
2
paiements
de
fonds
de
garantie,
l’un
au
port
pour
le
tronçon
de
transport
du
Togo,
et
l’autre
à
Bitou
pour
le
tronçon
de
transport
Burkinabè,
chancun
de
0.25%
de
la
valeur
en
douane
de
l’expédition.
Ces
paiements
devraient
être
combinés
en
une
procédure
unique
avec
un
paiement
unique.
La
garantie
TRIE
a
été
mise
en
place
comme
système
de
compensation
pour
les
douanes
si
les
marchandises
sous
douane
venaient
à
disparaitre
au
cours
du
voyage
mais
il
semble
que
cette
garantie
TRIE
est
appliquée
sur
toutes
les
cargaisons
transitant
par
le
Togo,
qu’elles
soient
ou
non
exonérées
de
droits
de
douane,
spécialement
les
produits
agricoles
tels
que
les
balles
de
coton
et
les
noix
de
cajou.
Comme
les
marchandises
non
assujetties
aux
droits
67
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
68
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
49
Voir
http://en.wikipedia.org/wiki/Authorized_Economic_Operator
50
Cotecna
est
une
société
effectuant
des
inspections
douanières
au
Burkina
Faso.
Pour
plus
de
détails,
voir
l’Annexe
A.
51
L’Inspection
de
Pré-‐Expédition
(IPE)
consiste
à
exiger
que
les
importations
soient
inspectées
par
une
société
de
surveillance
privée
aux
ports
d’embarquement
ou
dans
les
locaux
des
sociétés
exportatrices,
au
lieu
de
l’être
simplement
par
les
services
de
douane
des
pays
importateurs.
Initialement,
l’IPE
était
destinée
à
lutter
contre
l’utilisation
de
la
surfacturation
des
importations
pour
se
soustraire
aux
contrôles
de
capitaux.
Comme
les
contrôles
de
capitaux
ont
été
progressivement
supprimés,
l’attention
des
gouvernements
s’est
portée
sur
la
fraude
tarifaire
des
importations
et,
depuis
le
programme
de
l’Indonésie
en
1985,
la
mission
assignée
à
l’IPE
a
été
modifiée
en
conséquence
afin
de
freiner
la
sous-‐facturation.
52
Les
marchandises
ayant
une
valeur
supérieure
à
3
millions
XOF
(6.444
$US)
sont
sujets
à
des
inspections
de
pré-‐expédition
à
l’origine
alors
que
pour
les
marchandises
ayant
une
valeur
inférieure
à
3
millions
XOF,
le
gouvernement
Burkinabè
a
introduit
une
inspection
locale
Cotecna.
53
Statistiques
WTO
(2010)
Voir:
http://stat.wto.org/CountryProfile/WSDBCountryPFView.aspx?Language=E&Country=BF
69
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
Des
recherches
récentes
sur
3
pays
qui
ont
utilisé
les
services
IPE
(Argentine,
Philippines
et
Indonésie)
ont
montré
qu’avec
la
IPE,
la
fraude
douanière
avait
augmenté
en
Argentine,
avait
baissé
aux
Philippines
et
n’avait
pas
eu
d’impact
en
Indonésie.
54
Recommandations
1. Examiner
l’efficacité
des
inspections
IPE
et
de
destination
finale
en
Afrique
de
l’Ouest
en
général
et
au
Burkina
Faso
en
particulier.
2. Améliorer
la
performance
et
l’intégrité
des
autorités
douanières
Burkinabè
afin
qu’elles
puissent
effectuer
elles-‐mêmes
l’ensemble
des
inspections
nécessaires.
l) Promouvoir
le
secteur
formel
du
transport
par
camion
L’autorité
fiscale
Togolaise,
la
Direction
Générale
des
Impôts
(DGI),
impose
un
transporteur
selon
l’un
des
deux
régimes
d’imposition,
formel
ou
informel
:
1. Tous
les
transporteurs
ayant
un
chiffre
d’affaires
annuel
inférieur
à
30
millions
FCFA
(66.450
$US)
payent
80.000
FCFA
(177
$US)
par
camion
sous
la
forme
d’un
impôt
sur
revenu
transport
routier.
2. De
plus,
un
camionneur
du
secteur
formel
ayant
un
chiffre
d’affaires
supérieur
à
30
millions
FCFA
effectue
3
paiements
d’impôts:
30%
sur
les
profits
(impôt
sur
les
bénéfices)
plus
une
taxe
professionnelle
en
2
parties
(0.3%
du
chiffre
d’affaires
et
6%
du
loyer)55,
ce
système
plus
complexe
suppose
un
bureau
et
une
aire
de
stationnement
dédiée
pour
les
camions
et,
dans
la
pratique,
s’assimile
à
un
impôt
sur
les
bénéfices
industriels
et
commerciaux.
Ainsi,
si
les
autorités
fiscales
acceptent
un
camionneur
en
tant
qu’opérateur
du
secteur
informel,
il
est
soumis
à
un
taux
d’imposition
plus
faible
et
doit
remplir
beaucoup
moins
de
documents
administratifs.
Les
sociétés
de
transport
par
camion
du
secteur
formel
sont
déclarées
en
tant
que
sociétés
qui
ont
une
comptabilité
régulière,
qui
conserve
des
archives
écrites
et
qui
établissent
des
contrats
à
long
terme
pour
lesquels
elles
structurent
leur
logistique.
A
l’inverse,
les
camionneurs
du
secteur
informel
payent
un
impôt
forfaitaire
et
travaillent
avec
un
minimum
de
documents
administratifs
et
des
contrats
oraux.
Les
gouvernements
ont
intérêt
à
ce
que
le
secteur
formel
du
camionnage
représente
une
plus
grande
part
de
marché.
Cela
permettrait
à
leurs
pays
d’avoir
un
secteur
du
camionnage
plus
efficace
qui
causerait
moins
de
dégâts
aux
infrastructures
routières
nationales.
Une
économie
formelle
accroit
également
les
revenus
fiscaux.
Par
conséquent,
les
gouvernements
veulent
développer
l’économie
formelle
dans
chaque
secteur
de
l’économie,
y
compris
le
transport
par
camion.
Le
gouvernement
du
Togo
devrait
donc
envisager
de
réviser
le
régime
d’imposition
des
transporteurs
de
sorte
qu’il
encourage
le
transport
par
camion
formel,
par
exemple
en
réduisant
l’impôt
sur
le
revenu
transport
routier
pour
les
transporteurs
formels
qui
payent
l’impôt
sur
les
bénéfices,
et
en
l’augmentant
pour
les
transporteurs
informels.
Les
gouvernements
peuvent
aussi
encourager
un
secteur
du
camionnage
professionnel
en
prévoyant
des
mesures
incitatives
aux
sociétés
de
camionnage
pour
l’achat
de
camions
de
54
Anson,
Cadot
&
Olarreaga,
“Fraude
Tarifaire
et
Corruption
douanière:
les
inspections
de
Pré-‐expédition
sont-‐elles
utiles?”
(2006).
55
Si
0.01%
du
chiffre
d’affaires
tombent
en
deçà
de
6%
du
loyer,
alors
la
taxe
professionnelle
se
compose
d’un
paiement
unique
équivalent
à
0.04%
du
chiffre
d’affaires.
Cependant,
cette
option
n’est
pas
appliquée
aux
scénarii
choisis.
70
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
meilleure
qualité.
En
première
approximation,
cela
signifie
des
camions
plus
récents.
Le
Tarif
Extérieur
Commun
de
la
CEDEAO
limite
grandement
la
capacité
des
gouvernements
à
ajuster
les
taux
d’imposition
à
l’importation
qui
sont
fixés
partout
en
Afrique
de
l’Ouest.
Toutefois,
le
Ghana
a
interdit
l’importation
de
véhicules
âgés
de
plus
de
10
ans.
Le
Togo
et
le
Burkina
Faso
devraient
suivre
cet
exemple
afin
de
réduire
progressivement
l’âge
et
améliorer
la
qualité
de
leurs
flottes
de
camion.
L’exonération
de
TVA
sur
les
véhicules
de
moins
de
3
ans,
disons,
permettrait
d’accroître
la
compétitivité
de
chacune
des
flottes
nationales.
Une
autre
mesure
fiscale
incitative
pour
un
camionnage
plus
professionnel
serait
une
réduction
d’impôts
sur
les
intrants
variables
du
camionnage
tels
que
les
pneumatiques,
le
carburant
et
les
lubrifiants
par
rapport
aux
impôts
sur
les
intrants
fixes
tels
que
l’assurance
et
l’immatriculation.
Cela
motivera
les
camions
à
effectuer
des
kilométrages
annuels
plus
importants
et
donc
à
accroître
leur
efficacité.
Recommandations
1. Le
gouvernement
du
Togo
devrait
réviser
le
régime
d’imposition
des
transporteurs
afin
d’encourager
le
camionnage
formel
en
réduisant,
par
exemple,
l’impôt
sur
le
revenu
du
transport
routier
pour
les
transporteurs
formels
qui
payent
l’impôt
sur
les
bénéfices
et
l’augmenter
pour
les
transporteurs
informels.
2. Les
gouvernements
devraient
prévoir
des
mesures
incitatives
en
direction
des
sociétés
de
camionnage
pour
l’achat
de
camions
de
meilleure
qualité
par
exemple
en
interdisant
l’importation
de
véhicules
dépassant
un
certain
âge
(disons
10
ans)
et
en
réduisant
la
TVA
sur
les
véhicules,
disons,
de
moins
de
3
ans.
3. Les
gouvernements
devraient
réduire
les
impôts
sur
les
intrants
variables
du
camionnage
tels
que
les
pneumatiques,
le
carburant
et
les
lubrifiants
par
rapport
aux
impôts
sur
les
intrants
fixes
tels
que
l’assurance
et
l’immatriculation.
71
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
72
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
Recommandation
Moderniser
et
dépersonnaliser
les
opérations
douanières
q) Disponibilité
des
fonctionnaires
de
douane
Les
retards
aux
douanes
sont
souvent
occasionné
par
l’indisponibilité
des
fonctionnaires
de
douane
ayant
le
pouvoir
de
signature
malgré
les
paiements
supplémentaires
effectués.
Recommandation
Un
fonctionnaire
supérieur
de
douane
ayant
le
pouvoir
de
signature
devrait
toujours
être
disponible
pour
éviter
les
retards
dans
le
dédouanement.
r) Améliorer
l’accès
à
ASYCUDA
aux
frontières
L’accès
limité
au
système
ASYCUDA
aux
frontières,
dû
au
nombre
insuffisant
d’ordinateurs,
à
une
mauvaise
connectivité
et
à
des
problèmes
d’électricité
occasionne
des
retards
importants.
Une
connexion
entre
les
systèmes
ASYCUDA
des
2
pays
pourrait
considérablement
réduire
le
temps
que
le
transitaire
passe
à
saisir
ses
données
à
la
frontière.
Recommandation
Faciliter
l’accès
à
ASYCUDA
aux
frontières
en
améliorant
la
connectivité,
la
fiabilité
de
la
fourniture
d’énergie
et
le
nombre
d’ordinateurs..
Douanes
–
Burkinabè
u) Réduire
les
paiements
d’heures
supplémentaires
aux
postes
de
douane
73
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
57
Basé
sur
des
importations
de
643,247
tonnes
et
sur
des
exportations
de
130,591
tonnes
en
2009.
74
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
Créer
un
marché
unique
dans
la
région
de
la
CEDEAO
Supprimer
la
corruption
et
les
postes
de
contrôle
routiers
Mettre
en
œuvre
les
règlementations
de
la
charge
à
l’essieu
de
la
CEDEAO
et
de
l’UEMOA
Réduire
les
frais
de
manutention
de
conteneurs
aux
Terminaux
routiers
à
conteneurs
du
Burkina
(TRCB)
Tableau
30:
Résumé
des
recommandations
et
des
avantages
potentiels
N°
Economie
ord Description
Avantages
estimée
re
$US/tonne
Importations:
Concurrence
basée
sur
le
prix
et
la
40.92
1
Libéraliser
les
marchés
du
qualité.
(b)
camionnage
Ouest-‐Africains
Rotations
plus
importantes
et
moins
de
voyages
à
vide
Exportations:
18.94
Créer
une
plate-‐forme
Réduction
du
délai
d’attente
du
1a
électronique
de
compensation
fret
Inclus
en
“b”
(c)
pour
l’attribution
de
fret
aux
camions
Concurrence
accrue
75
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
58
Des
économies
pour
les
gouvernements
-‐
peuvent
indirectement
réduire
les
coûts
de
transport.
76
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
Importations:
13
Disponibilité
des
fonctionnaires
0.04
Moins
de
retard
(p)
de
douane
Exportations:
0.22
Douanes – Togo
77
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
Importations:
17
Supprimer
les
taxes
de
transit
Coût
réduit
0.44
(s)
PEA
78
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
Références
Adjavor,
B.
2008.
Coordination
and
harmonization
of
policies
towards
an
effective
transit
trade
regime
in
West
and
Central
Africa.
Ministry
of
Foreign
Affairs,
Regional
Integration
and
NEPAD
African
Development
Bank
and
UNECA
2003.
Review
of
the
implementation
status
of
the
trans-‐African
highways
and
the
missing
links
Anson,
Cadot
&
Olarreaga
2006,
Tariff
Evasion
and
Customs
Corruption:
Does
Pre-‐Shipment
Inspection
Help?
HEC
Lausanne
Aryeetey,
E.
1998.
Informal
finance
for
private
sector
development
in
Africa.
Background
paper
prepared
for
the
African
Development
Report
CARANA
Corporation
2005.
Final
report
for
the
TESS
special
study
on
the
impact
of
transport
and
logistics
on
trade
competitiveness
prepared
for
USAID,
Trade
and
Enhancement
for
the
Services
Sector
Chemonics
International
Inc.
2008.
Evaluation
of
port
fees
and
efficiency:
Ghana
vis-‐a-‐vis
Benin,
Côte
d’Ivoire,
Nigeria,
Togo
and
Dominican
Republic.
prepared
for
USAID,
Trade
and
Investment
Program
for
a
Competitive
Export
Economy
(TIPCEE)
Christ
and
Ferrantino,
2009.
Land
transport
for
exports:
the
effects
of
cost,
time
and
uncertainty
in
sub-‐Saharan
Africa,
US
International
Trade
Commission,
April
Commercial
Law
Development
Program
2003.
Alternative
dispute
resolution
services
in
West
Africa,
US
Department
of
Commerce.
http://www.fdi.net/documents/WorldBank/databases
Committee
on
Regional
Cooperation
and
Integration
2005.
Trade
facilitation
to
promote
intra-‐African
trade
www.uneca.org/crci/trade_facilitation.htm
Consia
consultants,
SITRASS,
BESTE
(2008)
–
Etude
des
impacts
de
la
réduction
des
charges
des
véhicules
poids
lourds
EUROPAID/125136/D/SER/BF
Cook,
A.
1998.
Transport
in
West
Africa:
Trucking
efficiency
in
West
Africa’s
central
corridor.
USAID
Agricultural
Policy
Analysis
Project,
Phase
3
with
research
assistance
of
Koné
A.
and
N.
N’Guessan
Darbéra
R.
1998.
“Measuring
the
benefits
from
road
haulage
deregulation—example
of
some
French
results”,
Proceedings
of
the
World
Conference
on
Transport
Research,
Antwerp
Djankov,
S.
et
al,
2006.
Trading
on
time,
World
Bank,
Doing
Business
document
ECOWAS
2009.
Vision
document,
March
European
Conference
of
Ministers
of
Transport
2002.
Regulatory
reform
in
road
freight
transport:
proceedings
of
international
seminar
OECD
Publication
Service.
Etudes
des
impacts
de
la
réduction
des
charges
des
véhicules
de
poids
lourds.
Europaid/125136/D/SER/BF,
octobre
2008
Essien,
V.
2006.
Regional
trade
agreements
in
Africa:
a
historical
and
bibliographic
account
of
ECOWAS
and
CEMAC
Ghana
Ports
and
Harbours
Authority
2008.
Tema
port—port
statistics.
Retrieved
from
http://www.ghanaports.gov.gh/GPHA/tema/more_stats.php
September
10
Hummels,
D.
2007.
“Calculating
tariff
equivalents
for
time
in
trade”
USAID/Nathan
Associates
Inc.
Jerome,
A.
2009.
Private
sector
participation
in
infrastructure
in
Africa
(1970
to
2007).
21
December
Limao,
N.,
and
A.
Venables
2001.
“Infrastructure,
geographical
disadvantage
and
transport
costs.”
World
Bank
economic
review
15
(3):
451–79.
79
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
Luguje,
M.
2004.
A
comparative
study
of
import
transit
corridors
of
landlocked
countries
in
West
Africa.
World
Maritime
University
McKinnon
A.
2002.
“Past
trends”,
Regulatory
reform
in
road
freight
transport:
proceedings
of
the
international
seminar,
7
February
2001
Munyaradzi
R.
and
K.
Madzivanyika
2008.
Feasibility
study
for
establishment
of
one-‐stop
border
post
on
the
Trans
Kalahari
corridor.
Southern
Africa
Global
Competitiveness
Hub,
August
Nathan
Associates
2010.
West
Africa
transport
logistics
analysis
using
FastPath
-‐
Tema-‐
Ouagadougou
corridor,
USAID
Nathan
Associates
2011.
West
Africa
transport
logistics
analysis
using
FastPath
-‐
Lomé-‐
Ouagadougou
corridor,
USAID
N’Guessan,
N.
2003.
“Improvement
in
transit
transport
in
West
Africa”.
First
session
of
the
Intergovernmental
Preparatory
Committee
of
the
International
Ministerial
Conference
on
Transit
Transports
Cooperation,
New
York
Ouedraogo
R.
et
al
2007.
-‐
Etude
sur
les
possibilités
d’optimisation
de
l’utilisation
du
corridor
ghanéen
par
les
chargeurs
du
Burkina
Faso.
Conseil
Burkinabè
des
Chargeurs
PADECO
2009.
Etude
comparative
de
faisabilité
sur
la
création
de
guichets
uniques
dans
les
principaux
ports
du
corridor
Abidjan-‐Lagos:
rapport
final
provisoire
mai
Raballand,
G.
&
P.
Macchi
2008.
Transport
prices
and
costs
-‐
the
need
to
revisit
donors’
policies
in
transport
in
Africa,
World
Bank
République
Togolaise
&
République
de
Haute-‐Volta
1984.
Protocole
d’accord
de
transports
routiers
entre
la
république
togolaise
et
la
république
de
Haute
Volta.
14
avril
[1/3
:2/3
&
agreement]
Teravaninthorn
S.
&
G.
Raballand
2008.
Transport
prices
and
costs
in
Africa:
a
review
of
the
international
corridors,
World
Bank
UNCTAD
2007.
Contribution
by
the
UNCTAD
secretariat
to
the
mid-‐term
review
of
the
Almaty
Programme
of
Action
(2007).
Transport
infrastructure
for
transit
trade
of
the
landlocked
countries
in
West
and
Central
Africa:
an
overview
(UNCTAD/LDC/2007/1
(Ouagadougou,
Burkina
Faso)
West
Africa
Trade
Hub
2009.
Tradewinds,
“Overweight
trucks
stopped
as
Niger
implements
rule”
18
May
West
Africa
Trade
Hub
2010.
“Transport
and
Logistics
Costs
on
the
Tema-‐Ouagadougou
Corridor”
April
Williams
B.
2010.
Africa
Today,
“Working
hard
to
improve
lives
in
West
Africa”.
27
July
Zerelli,
S.,
O.
Hartmann
&
B.
Stoven
2008.
West
African
road
transport
and
transit
Facilitation
Strategy.
ECOWAS
Technical
Assistance
Project,
Regional
Transport
and
Transit
Facilitation
Program
(Ref
9
ACP
ROC
08)
Zerelli,
S
&
A.
Cook
2010.
Trucking
to
West
Africa’s
landlocked
countries—market
structure
and
conduct,
USAID
West
Africa
Trade
Hub
80
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
Le
régime
TRIE
de
1982
de
la
CEDEAO,
avec
son
projet
de
garantie
correspondant,
stipule
que
le
transport
de
toutes
marchandises
en
transit
doit
être
effectué
sous
le
couvert
d’un
livret
de
déclaration
de
transit
routier
inter-‐état,
du
point
de
départ
dans
un
pays
à
la
destination
finale
dans
un
autre
pays.
La
convention
supplémentaire
TRIE
de
1990
précise
que
la
garantie
devrait
être
fournie
par
un
établissement
financier
ou
une
institution
(garant
national)
du
pays
de
transit
et
doit
couvrir
au
moins
le
montant
des
droits
et
taxes
payables
sur
les
marchandises
et
les
pénalités
éventuellement
encourues.
De
cette
manière,
chaque
pays
membre
sera
en
mesure
de
récupérer
ses
pertes
par
le
biais
de
cette
garantie,
dans
le
cas
où
les
marchandises
sont
frauduleusement
détournées
sur
son
marché
local.
En
pratique,
les
problèmes
de
confiance
et
des
intérêts
divergents
des
garants
nationaux
signifient
que
cette
garantie
fournie
par
chaque
garant
couvre
uniquement
son
territoire
national,
c’est
à
dire
qui
prend
fin
à
la
frontière
du
pays
d’où
la
déclaration
est
originaire.
A
cet
endroit,
une
nouvelle
déclaration
est
préparée
et
une
nouvelle
garantie
est
obtenue.
Les
paiements
cumulatifs
effectués
dans
les
pays
successifs
excèdent
le
cadre
de
la
convention.
Le
système
sectorisé
génère
également
des
formalités
additionnelles
et
des
retards.
Convention
du
Transport
Routier
Inter-‐Etats
de
la
CEDEAO
(TRI)—Convention
A/P.2/5/82
Souvent
confondue
avec
la
convention
TRIE,
la
convention
TRI
de
1982
règle
les
conditions
du
transport
routier
inter-‐états
à
l’intérieur
des
états
de
la
CEDEAO
et
liste
les
principaux
59
Les
états
membres
de
l’UEMOA
:
Bénin,
Burkina
Faso,
Côte
d’Ivoire,
Guinée
Bissau,
Mali,
Niger,
Sénégal
&
Togo.
Les
états
membres
de
la
CEDEAO
:
les
états
membres
de
l’UEMOA
+
le
Cap
Vert,
le
Ghana,
Guinée,
le
Libéria,
le
Nigéria,
la
Sierra
Léone
&
la
Gambie.
Plus
d’information
sur
www.uemoa.int
et
sur
www.ecowas.int.
81
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
corridors
routiers
inter-‐états
et
définit
les
limites
de
dimensions
et
de
charges
à
l’essieu.
La
convention
TRI
permet
également
aux
bureaux
nationaux
de
fret
inter-‐états
d’établir
l’attribution
de
fret
aux
camions
des
différents
pays.
Les
états
membres
de
la
CEDEAO
n’ont
pas
encore
totalement
mis
en
œuvre
les
limitations
de
la
charge
à
l’essieu
incorporées
dans
la
convention.
La
surcharge
des
camions
est
une
pratique
très
répandue,
ce
qui
entraîne
une
dégradation
rapide
des
routes,
beaucoup
d’accidents
et
des
pannes
mécaniques.
Depuis
2005,
la
CEDEAO
et
L’UEMOA
ont
fait
des
efforts
renouvelés60
pour
mettre
en
application
les
réglementations
de
la
charge
à
l’essieu
par
l’utilisation
de
ponts
bascule
et
d’amendes
pour
les
surcharges.
Projet
d’assurance
de
la
Carte
Brune
de
la
CEDEAO-‐Convention
A/P.1/5/82
• Une
plus
grande
compétitivité
économique
à
travers
l’ouverture
des
marchés,
en
plus
de
la
rationnalisation
et
de
l’harmonisation
de
l’environnement
juridique
• La
convergence
des
politiques
et
des
indicateurs
macro-‐économiques
• La
création
d’un
marché
commun
• La
coordination
des
politiques
sectorielles
• L’harmonisation
des
politiques
fiscales
60
La
décision
de
l’UEMOA
N°14/2005/CM/UEMOA
qui
concerne
la
mise
en
application
régionale
des
contrôles
de
charge
à
l’essieu
et
des
dimensions
de
véhicules.
61
Les
états
membres
appliquant
le
projet
de
la
carte
brune
de
la
CEDEAO
sont
:
le
Bénin,
le
Burkina
Faso,
la
Côte
d’Ivoire,
le
Ghana,
la
Guinée,
la
Guinée
Bissau,
le
Mali,
le
Niger,
le
Nigéria,
le
Sénégal,
la
Sierra
Léone
et
le
Togo.
82
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
L’UEMOA
a
adopté
une
union
douanière
ainsi
qu’un
tarif
douanier
extérieur
commun;
et
une
enquête
IMF
de
Septembre
2002
qualifiait
l’UEMOA
d’organisation
“la
plus
éloignée
sur
la
voie
vers
l’intégration”
de
tous
les
groupements
régionaux
en
Afrique.62
Toutefois,
malgré
cela,
aucune
disposition
n’a
été
prise
pour
la
collecte
commune
des
droits
et
pour
la
suppression
des
frontières
intérieures.
Programme
Régional
conjoint
de
la
CEDEAO
et
de
l’UEMOA
-‐ Supprimer
les
obstacles
physiques
et
non
physiques
pour
assurer
une
meilleure
fluidité
du
trafic
et
une
meilleure
facilitation
du
commerce
-‐ Harmoniser les standards techniques et les règles de sécurité
Togo
Port
Autonome
de
Lomé
Le
Port
Autonome
de
Lomé
(Lomé
Port
Authority,
PAL)63
a
été
créé
en
tant
qu’établissement
public
et
s’est
vu
octroyé
une
liberté
totale
sur
les
questions
industrielles,
commerciales
et
financieres
suite
à
une
loi
promulguée
en
1967.
Il
est
devenu
une
société
d’état
autonome
en
1991.
Le
PAL
est
propriétaire
du
terrain
du
port
et
agit
comme
un
patron
et
comme
un
régulateur
des
fonctions
portuaires.
Afin
d’améliorer
la
compétitivité
du
port,
le
PAL
loue,
pour
une
concession
de
10
années,
une
partie
de
ses
activités
de
manutention
à
4
sociétés
privées
détenues
par
2
entreprises
internationales,
Bolloré
et
le
groupe
Getma.
Le
PAL
conserve
le
traitement
du
clinker,
du
blé
et
des
hydrocarbures.
Les
sociétés
de
manutention:
SE2M,
SE3M,
Manuport64
Deux
opérateurs
ont
obtenu
des
concessions
pour
travailler
au
port
et
manutentionner
les
navires
porte-‐conteneurs
faisant
escale
au
port
de
Lomé.
SE2M
et
SE3M
font
partie
du
groupe
Bolloré65
et
effectuent
respectivement
la
manutention
de
conteneurs
et
la
manutention
du
fret
en
vrac.
Le
groupe
Bolloré
effectue
la
manutention
62
De
Wikipedia
http://en.wikipedia.org/wiki/West_African_Economic_and_Monetary_Union#West_African_Economic_and_Monetary_Union
63
http://www.togoport.tg
64
La
Société
d’Entreprise
de
Manutention
Maritime
(SE2M)—principalement
détenue
par
le
groupe
Bolloré-‐et
Manuport-‐
principalement
détenue
par
le
groupe
GETMA-‐exécutent
la
manutention
des
conteneurs.
Les
marchandises
non
conteneurisées
sont
gérées
par
la
Société
d’Entreprise
de
Moyens
et
de
Manutention
Maritime
(SE3M,
filiale
du
groupe
Bolloré)
et
par
Manuport
(GETMA-‐groupe
Necotrans).
Le
PAL
gère
lui-‐même
le
clinker,
le
blé
et
les
hydrocarbures.
65
http://www.bollore.com
83
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
de
60%
du
trafic
de
conteneurs
du
port
de
Lomé
et
environ
50%
du
fret
en
vrac
qui
est
reçu
à
leur
quai
dédié.
Manuport,
qui
appartient
au
groupe
Getma,66
effectue
aussi
bien
la
manipulation
de
conteneurs
que
la
manutention
de
fret
en
vrac.
Conseil
National
des
Chargeurs
Togolais
(CNCT)
Créé
en
1980,
le
Conseil
Togolais
des
Chargeurs,
CTC67,
est
un
établissement
public
professionnel
doté
d’un
statut
juridique
et
d’une
autonomie
financière.
Son
objectif
est
de
défendre
et
de
représenter
les
intérêts
des
expéditeurs
dans
la
chaîne
du
transport.
Agences
Maritimes
Plusieurs
agences
de
la
zone
du
port
de
Lomé
représentent
des
compagnies
maritimes
internationales
au
travers
de
prestations
de
service
au
Togo.
Ces
agences
reçoivent
du
fret
à
l’exportation
et
émettent
un
connaissement
original
aux
expéditeurs.
En
échange
des
connaissements
originaux
du
fret
à
l’importation,
elles
établissent
des
bons
de
livraison
présentés
aux
fonctionnaires
du
port
pour
la
livraison
du
fret
à
l’importateur
désigné.
Union
Nationale
des
Transporteurs
Routiers
du
Togo
(UNATROT)
L’UNATROT
est
l’une
des
principales
associations
de
propriétaires
de
camion
du
Togo
et
elle
a
été
créée
en1995.
Ses
objectifs
comprennent
la
défense
des
intérêts
économiques
et
sociaux
de
l’ensemble
des
propriétaires
de
camion
Togolais,
la
représentation
de
la
profession
dans
toute
discussion
sur
le
transport
avec
le
gouvernement
ou
toute
autre
institution,
et
la
garantie
de
l’harmonisation
de
l’offre
et
de
la
demande
de
camions
pour
le
transport
au
Togo
ou
le
transport
passant
par
le
Togo.
L’UNATROT
joue
un
rôle
essentiel
dans
le
transport
du
fret
en
transit
via
le
Togo
puisqu’il
est
l’organisme
Togolais
qui
attribue
le
partage
du
fret
qui
doit
être
transporté
par
des
camions
Togolais
conformément
à
l’accord
bilatéral
entre
le
Togo
et
le
Burkina
Faso.
Union
des
Routiers
du
Togo
(URT)
L’URT
est
un
syndicat
de
chauffeurs
créé
en
2003
qui
est
le
plus
important
du
Togo.
Son
principal
objectif
est
d’assurer
de
meilleures
conditions
de
vie
et
de
travail
aux
chauffeurs
de
camion
et
défendre
les
intérêts
des
chauffeurs
vis-‐à-‐vis
du
gouvernement
Togolais
et
des
propriétaires
de
camion.
Dans
le
cadre
de
ses
activités,
URT
inscrit
ses
membres
à
la
Caisse
Nationale
de
Sécurité
Sociale
(CNSS),
le
projet
national
de
sécurité
sociale
financé
par
la
redevance
mensuelle
de
1.000
FCFA
(2.21
$US)
payée
par
ses
membres.
Transitaires
Les
douanes
exigent
que
les
importateurs
utilisent,
par
l’intermédiaire
du
PAL,
des
courtiers
en
douane
agréés,
plus
connus
sous
le
nom
de
transitaires.
Les
importateurs
remettent
tous
les
documents
aux
transitaires
qui
effectuent
le
processus
de
dédouanement
du
fret
en
leur
nom.
Les
transitaires
sont
organisés
en
associations
qui
maintiennent
des
normes
professionnelles.
En
outre,
chaque
association
publie
périodiquement
des
tarifs
recommandés
en
tant
que
guide
pour
le
marché
du
transit.
Il
existe,
toutefois,
un
marché
libre
de
prestations
de
transit.
66
http://www.getma.fr
67
http://www.cnct.tg/
84
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
Les
associations
de
transitaires
organisent
des
formations
régulières
pour
leurs
membres
afin
de
les
tenir
informés
des
développements
du
secteur.
Elles
organisent
également
des
examens
et
décernent
des
certificats
aux
personnes
et
aux
institutions
qui
ont
démontré
leur
connaissance
et
leur
capacité
à
exercer
la
profession..
Navitogo
Navitogo
est
une
association
des
neuf
principales
sociétés
maritimes
et
de
manutention
au
Togo-‐Delmas
Togo
(groupe
CMA-‐CGM),
Getma
Togo,
Grimaldi
Togo,
Maersk
Togo,
Msc
Togo,
Navitrans,
Saga
Togo
(Groupe
Bolloré),
Taal,
UMAT.
Cette
association
est
l'interlocuteur
commun
des
autorités
portuaires
et
du
gouvernement
togolais.
Burkina
Faso
Gare
routière
internationale
de
marchandises
de
Ouagadougou
-‐
OUAGARINTER
Créé
en
Janvier
1978,
le
CBC
est
un
organisme
public
sous
la
tutelle
technique
du
Ministère
des
Transports,
et
sous
la
tutelle
financière
du
Ministère
des
Finances.68
En
tant
que
conseil
des
chargeurs
d’un
pays
enclavé,
il
vise
à
:
• Veiller
que
le
Burkina
Faso
reçoive
un
approvisionnement
régulier,
sûr,
et
dans
des
délais
courts
de
matières
premières
et
de
produits
des
marchés
mondiaux
en
bon
état
et
à
faible
coût,
en
assistant
les
importateurs
Burkinabès
et
en
coordonnant
la
chaîne
du
transport
• Protéger
les
intérêts
de
ses
membres
dans
le
transport
des
marchandises
par
voies
maritime,
fluviale,
routière,
ferroviaire
et
aérienne.
Le
CBC
est
officiellement
reconnu
à
Lomé,
et
également
dans
les
ports
d’Abidjan,
Cotonou
et
Téma,
comme
l’organisation
responsable
de
la
mise
en
œuvre
des
règlementations
du
partage
de
fret
en
transit.
Le
représentant
du
CBC
au
port
gère
le
transport
de
transit.
Au
Togo,
le
CBC
gère
l’accord
de
partage
de
fret
et
négocie
avec
les
organisations
Togolaises,
dont
le
Ministère
du
Transport
et
le
PAL,
afin
d’obtenir
des
conditions
spéciales
pour
le
fret
en
transit
à
destination
du
Burkina
Faso.
68
Pour
plus
d’informations,
se
référer
au
site
web
du
CBC
:
http://www.cbcbesc.com/
85
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
La Chambre de Commerce, d’Industrie et d’Artisanat du Burkina Faso (CCIA-‐BF)
La
CCIA-‐BF
est
le
seul
organisme
habilité
à
représenter
les
intérêts
du
secteur
privé
–
y
compris
le
commerce
–
auprès
du
gouvernement
Burkinabè.69
Elle
intègre
tous
les
organismes
professionnels,
propose
des
formations
professionnelles,
et
réalise
des
études
et
recueillent
des
statistiques.
Le
Ministère
du
Commerce
et
de
l’Industrie
fournit
l’assistance
technique.
La
CCIA-‐BF
est
le
garant
national
désigné
par
le
Burkina
Faso
en
vertu
de
la
convention
TRIE
de
la
CEDEAO.
A
ce
titre,
elle
reçoit
et
gère
le
fonds
de
garantie
TRIE.
Elle
a
aussi
la
responsabilité
de
l’entreposage
et
de
la
gestion
de
Ouagarinter.
La
CCIA-‐BF
facture
une
taxe
«
Passage
magasin
Douane
»
(PMD)
sur
toutes
les
marchandises
importées
à
leur
arrivée
à
Ouagarinter.
Au
Togo,
la
CCIA-‐BF
sert
de
centre
d’informations
et
d’assistance
pour
les
importateurs
et
aux
exportateurs
basés
au
Burkina
et
promeut
les
activités
commerciales
le
long
du
corridor
Lomé-‐Ouagadougou
par
la
construction
et
l’exploitation
d’infrastructures
d’entreposage
près
de
Lomé.
La
CCIA-‐BF
impose
une
redevance
droit
de
passage
(DDP)
pour
compenser
les
coûts
relatifs
à
l’entrepôt
sous
douane
qu’elle
a
construit
à
l’intérieur
du
port
où
les
expéditeurs
Burkinabès
peuvent
stocker
leurs
marchandises.
Les
importateurs
doivent
payer
cette
redevance,
que
leurs
marchandises
soient
stockées
ou
non
dans
l’entrepôt.
L’Organisation
des
Transporteurs
Routiers
du
Faso
(OTRAF)
L’OTRAF
a
été
créée
en
Décembre
1995
lorsque
2
associations
de
transporteurs
Burkinabè
se
sont
réunies,
mettant
ainsi
un
terme
aux
querelles
incessantes
qui
ont
miné
l’environnement
du
transport
professionnel.
Plusieurs
autres
organisations
représentent
des
transporteurs
professionnels
Burkinabès
mais
l’OTRAF
est
la
plus
grande.
En
outre,
l’OTRAF
possède
un
poids
politique
significatif
du
fait
que
certains
de
ses
membres
dirigeants
sont
des
acteurs
importants
de
l’économie
nationale
du
Burkina
Faso.
Elle
entretient
également
de
solides
relations
avec
des
hauts
fonctionnaires
du
Ministère
du
Transport.
Au
Togo,
l’OTRAF
assiste
les
transporteurs
Burkinabès
dans
les
négociations
des
tarifs
du
fret
avec
les
transitaires.
Il
reçoit
et
transmet
les
demandes
de
camions
du
CBC
et
assiste
les
camions
Burkinabès
en
cas
de
problèmes
avec
les
autorités
Togolaises.
Chaque
camion
transportant
du
fret
en
transit
à
destination
du
Burkina
Faso
paye
une
redevance
de
10,000
FCFA
(23.80
$US)
par
voyage
au
représentant
de
l’OTRAF
au
port.
Cela
permet
au
chauffeur
de
bénéficier
d’une
assistance
en
cas
de
problèmes
sur
la
route.
Organisation
Nationale
des
Transporteurs
Terrestres
du
Burkina
(ONTTB)
L’ONTTB
a
été
fondée
en
2005.
L’ONTTB
n’a
pas
de
représentation
au
port
de
Lomé.
Toutefois,
tous
les
camions
Burkinabès
payent
des
frais
aux
postes
de
contrôle
de
l’ONTTB
du
Burkina
Faso
s’ils
ne
possèdent
pas
la
preuve
de
leur
appartenance
à
un
autre
syndicat.
Les
montants
impliqués
sont
:
• Véhicules de marchandises revenant à vide aux ports = 2,000 FCFA (4.76 $US)
69
For
more
information
see
CCIA’s
website:
http://www.ccia.bf/
86
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
• Véhicule
étranger
chargé
=
25,000
FCFA
(59.50
$US),
bien
que
les
transporteurs
étrangers
négocient
ce
montant
à
la
baisse,
et
ne
payent
souvent
que
10,000
FCFA
(23.80
$US).
Lorsque
les
camions
étrangers
payent
la
redevance
de
l’OTRAF,
ils
ne
payent
pas
celle
de
l’ONTTB,
et
vice
versa.
L’OTRAF
a
également
des
postes
de
contrôle
au
Burkina
Faso.
Initialement,
l’OTRAF
était
l’unique
association
de
transport
représentant
les
transporteurs
Burkinabès.
La
création
d’autres
associations
telle
que
l’ONTTB
au
fil
des
années
a
entrainé
des
plaintes
relatives
à
la
non
représentativité
dans
les
différents
ports
de
la
sous
région,
y
compris
au
port
de
Lomé.
Cotecna
Le
gouvernement
Burkinabè
a
contracté
avec
une
société
multinationale
Cotecna
Inspection
SA
pour
l’inspection
des
marchandises
destinées
à
la
consommation
au
Burkina
Faso
afin
de
veiller
à
ce
que
les
marchandises
soient
conformes
aux
normes
de
qualité
et
que
leur
valeur,
leur
nature
et
leur
quantité
soient
correctement
déclarées
aux
services
de
douane.
L’inspection
de
pré-‐expédition
des
marchandises
d’une
valeur
supérieure
à
3
millions
FCFA
(6.644
$US)
est
obligatoire
avant
expédition
à
destination
du
Burkina
Faso.
Pour
toutes
les
marchandises
dont
la
valeur
est
inférieure
à
3
millions
FCFA,
le
gouvernement
Burkinabè
a
mis
en
place
un
régime
local
d’inspection
Cotecna.70
Cette
inspection
nécessite
environ
3
jours
de
travail
depuis
la
demande
du
transitaire
jusqu’à
la
délivrance
du
certificat
par
Cotecna.
Certaines
marchandises
sont
exemptées
d’inspection
Cotecna.
En
2011,
les
douanes
ont
prévu
d’installer
un
scanner
mobile,
qui
sera
géré
par
Cotecna,
au
terminal
douanier
Ouagarinter
;
un
autre
scanner
doit
être
installé
au
poste-‐
frontalier
commun
de
Cinkassé
afin
de
réduire
les
délais,
améliorer
la
sécurité
et
détecter
la
fraude
dans
le
processus
de
dédouanement.
70
Avant
la
mise
en
place
de
l’inspection
Cotecna,
les
fonctionnaires
de
douane
dédouanent
les
expéditions
sur
la
base
des
factures
que
les
commerçants
leur
présentent.
Le
gouvernement
a
instauré
des
inspections
locales
Cotecna
parce
qu’il
suspecte
les
commerçants
de
sous-‐évaluer
les
valeurs
déclarées.
Maintenant,
les
services
de
douane
utilisent
la
valeur
de
l’inspection
Cotecna
comme
base
de
calcul
des
droits
et
taxes
à
payer.
87
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
71
Actualisé
depuis
l’entrée
du
poste-‐frontière
commun
sur
le
site
Web
du
Partenariat
Mondial
pour
la
Facilitation
du
Transport
et
du
Commerce.
Voir
http://www.gfptt.org/entities/TopicProfile.aspx?tid=feba5a14-‐8d57-‐4964-‐ade8-‐90351d022a17
72
Voir
http://news.ecowas.int/presseshow.php?nb=013&lang=en&annee=2011
73
Voir
http://www.gouvernement.gov.bf/spip.php?page=impression&id_article=849
88
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
89
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
75
Conseil
des
Chargeurs
du
Kénya,
«
Interventions
conjointes
pour
la
réduction
des
retards
aux
postes-‐frontières»,
Logistics
buzz,
23
Septembre
2010,
www.kenyashippers.org/information.../doc.../41-‐logistics-‐buzz-‐issue-‐12.html
90
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
Annexe
C:
Trafic
du
port
de
Lomé
par
produit
2005-‐2009
(tonnes)
DESIGNATION 2005 2006 2007 2008 2009
91
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
Annexe
D:
Frais
portuaires
et
frais
de
douane
du
Port
de
Lomé,
tarifs
de
référence
OTRAF
Résumé
des
coûts
formels
au
port
de
Lomé-‐procédures
d’importation
92
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
Résumé
des
coûts
formels
au
port
de
Lomé-‐procédures
d’exportation
Taxes
douanières
Togolaises
sur
le
fret
en
transit
à
destination
du
Burkina
Faso
Tarifs
de
référence
OTRAF
2009
du
transport
par
camion
de
Lomé
à
Ouagadougou
93
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
Formel
Informel
Description
du
Processus
Process
Commentaires
Etape
Description
Standard
Retard
$
US
Unité
$
US
Unité
Responsabilité
Le
transitaire
désigné
par
le
destinataire
Le
montant
de
l’échange
de
présente
le
connaissement
(B/L)
à
la
connaissement
varie
selon
l’agent
compagnie
maritime
qui
délivre
alors
un
72
maritime
du
navire:
pour
le
fret
en
“Bon
de
Livraison”
ou
DO
vrac,
il
est
calculé
à
la
tonne
<ou=20t=1tc20'
et
>20t=1TC40';
ou
1x20'
un
tarif
fixe
par
conteneur
188
Frais
moyens
de
transitaire
par
1
240
60
conteneur
de
20’
d’environ
85.000
FCFA
Le
destinataire
doit
fournir
les
documents
suivants
au
transitaire:
facture
C&F,
liste
de
colisage,
Transitaire/Agent
maritime
B/L
B/L
“Bordereau
de
Suivi
de
Cargaison”
(BSC)
Vérification
du
nombre
de
colis
du
B/L
et
Les
opérations
de
transit
du
manifeste,
délivrance
de
DO
(bon
de
commencent
après
l’arrivée
du
livraison)
navire.
2.000
FCFA
sont
payés
si
la
Agent
2
0
déclaration
est
faite
par
“l’Unité
de
10
0
banalisation
douane”.
Le
retard
est
maritime/
Transitaire
dû
aux
problèmes
de
connectivité
94
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
Ouverture
et
établissement
du
procès-‐ au
réseau
et
de
disponibilité
des
verbal
dans
ASYCUDA++
et
saisie
et
ordinateurs
délivrance
de
la
déclaration
EX8
4
15
120
imprimée
en
4
exemplaires
Déclaration
Début
du
circuit
douanier:
Chef
du
bureau
Le
délai
nécessaire
dépend
de
la
des
douanes;
paiement
de
la
redevance
disponibilité
du
Chef
des
douanes
et
THS
(Travail
en
heures
du
nombre
de
dossiers
à
traiter
supplémentaires)
douanes
3
9
1
10
35
Déclaration
Déclaration
du
bureau
des
Transitaire/Chef
Autorisation
du
Chef
de
“Service
Contrôle
Immédiat”
(CSCI)
qui
vérifie
le
dossier
et
4
l’affecte
à
l’agent
de
conformité
des
0
2
10
20
douanes
Douanes
Déclaration
L’agent
de
conformité
vérifie
la
classification
tarifaire,
la
valeur,
le
poids
et
établit
un
“Bulletin
de
Liquidation”
5
0
0
10
20
Agent
de
conformité
Paiement
des
droits
et
taxes
de
douane
au
Tarif
douanier:
208
FCFA/T
+
5.000
caissier
et
délivrance
d’un
reçu
et
du
“BAE
18
RID
basée
sur
20’
:15T
&
40’
:20T
(Bon
A
Enlever)”
puis
retour
chez
l’agent
de
conformité.
6
20'
2
30
30
Les
paiements
relatifs
au
fonds
de
garantie
Déclaration
Caissier
Cashier
sont
effectués
sur
la
base
de
0.25%
de
la
42
valeur
du
fret
95
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
L’agent
de
conformité
signe
le
BAE,
le
reçu
7
0
11
30
30
(et
le
Bon
à
Conduire)
Déclaration
Introduction
du
dossier
auprès
du
Chef
de
Redevance
THS
de
2.000
FCFA
+
Brigade
après
le
paiement
de
la
redevance
Frais
d’enregistrement
de
2.000
THS
(“Travail
en
Heures
Supplémentaires”
FCFA
+
2.000
FCFA
de
frais
de
ou
“redevance
d’heures
supplémentaires”),
transfert
au
Quart-‐les
bureaux
de
Brigade
enregistrement
du
dossier
et
2nd
contrôle
la
brigade
sont
à
l’étroit
et
ne
8
4
9
330
330
de
la
valeur
et
de
la
classification
tarifaire
permettent
pas
un
bon
travail
avant
signature
de
“l’ordre
d’enlèvement”
Déclaration
Déclaration
C
fret
entre
l’UNATROT
pour
1/3
et
l’OTRAF
25.000
FCFA,
et
moyenne
de
coûts
pour
2/3:
achat
de
formulaire
+
feuille
de
formels
de
39.330
FCFA
93
9
route
B/L
55
60
10
Coûts
associés
au
processus
Transitaire/CB
d’attribution
du
fret
Faso
Paiement
de
la
redevance
de
“droit
de
Tarif:
708
FCFA/T
pour
un
poids
passage”
à
la
Chambre
de
Commerce
du
moyen
d’un
conteneur
20’
de
15t
et
10
26
20'
0
30
30
Burkina
Faso:
708
FCFA/T
+
Formulaire:
un
poids
moyen
de
conteneur
40’
de
1.000
FCFA/
20’
et
2.000
FCFA/40’
20t
96
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
Achat
du
“Ticket
d’Entrée
au
Port”
délivré
Prix
d’achat
du
ticket
d’entrée:
par
la
DFC
du
port
(Direction
Financière
et
1.000
FCFA
Port
Comptable)
et
achat
d’un
“Bon
d’accès”
du
11
2
0
10
10
camion
au
port
sur
lequel
figure
la
zone
de
Truck
chargement
du
terminal
douanier
ou
de
Chauffeur/
l’entrepôt
Après
la
brigade,
le
dossier
est
transmis
au
Frais
informel
moyen:
1.000
FCFA
bureau
des
douanes
du
Quart:
le
Chef
du
Quart
appose
son
cachet
puis
le
dossier
est
12
0
2
60
60
(Quart)
transmis
à
l’entrepôt
ou
au
terminal
pour
Douanes
commencer
les
opérations
de
dédouanement
Enregistrement
de
la
déclaration
et
du
“BAE”
(document
de
dédouanement).
PORT
13
Paiement
des
taxes+frais
de
fret+frais
de
68
20'
4
60
120
pesage
portuaires
au
magasinier
et
au
service
de
facturation
du
port
Au
Terminal
douanier,
contrôle
du
Frais
informels:
8.500
FCFA
aux
conteneur,
rapport
de
dédouanement,
douanes
+
2.000
FCFA
de
frais
chargement
du
camion
et
établissement
informels
pour
le
transfert
d’une
14
du
Bon
de
livraison,
du
BSP
et
du
3
23
tc
copie
du
dossier
à
la
Brigade.
Les
120
120
rapport
de
douanes
délais
et
retards
moyens
du
Déclaration
dépotage
de
fret
sont
respectivement
de
3h
et
4h.
;
Navigation:
décharge
du
manifeste
et
2.000
FCFA
pour
la
décharge
et
formalités
pour
la
livraison
du
"Bon
de
pour
le
"Bon
de
sortie
douane"
Sortie
douane"
délivré
par
le
contrôleur
des
douanes:
inspection
au
T1
en
charge
de
15
délivrer
une
déclaration
prouvant
que
les
0
4
120
180
marchandises
ont
été
déchargées
et
apurées
dans
leur
registre,
en
rajoutant
les
Déclaration
97
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
Paiment
des
frais
de
manutention,
des
frais
Ces
tarifs
s’appliquent
aux
d’
opérations
de
manutention
et
de
levage
conteneurs
non
dépotés
;
pour
les
pour
le
chargement
de
camion;
délivrance
conteneurs
de
20’
dépotés
:
16
d’un
Bon
de
livraison
153
20'
0
88.116
FCFA
et
pour
les
60
120
conteneurs
dépotés
de
40’
:
MANUPORT
SE2M/SE3M/
153.552
FCFA
Paiement
des
frais
d’escorte
au
T1
(Quart)
Escorte:
6.000
FCFA/camion
(conteneur
dépoté)
et
3.000
FCFA
par
conteneur
Bureau
T1
(Douanes)
17
7
20"
0
15
60
/BNIR/Transitaire
Paiement
du
THS
et
contrôle
Frais
informels:
entre
50.000
contradictoire
au
BNIR
qui
récupère
tous
FCFA
et
100.000
FCFA
par
camion
18
les
registres
TRIE
pour
transfert
au
11
0
pour
des
marchandises
15
60
/BNIR/
Terminal
du
Sahel
spécifiques
telles
que
les
motos
et
(Douanes)
Bureau
T1
Transitaire
les
pièces
de
rechange
Declaration
Formalités
de
sortie
à
la
sortie
principale:
Frais
informels
payés
aux
PDG
+
Examen
de
l’ensemble
des
documents
impôts
et
droits
de
douanes.
Pour
relatifs
à
la
soumission
en
douane,
police
et
des
camions
transportant
des
(PDG)
gendarmerie.
Etablissement
de
la
liste
des
marchandises
en
vrac,
le
montant
camions
à
la
sortie
principale,
retrait
des
est
de
11.000
FCFA
par
camion
;
permis
de
conduire
des
chauffeurs
et
sortie
pour
certains
types
de
du
port
pour
se
garer
au
Terminal
du
Sahel
marchandises,
une
escorte
est
(1h
de
trajet
pour
atteindre
le
terminal
du
organisée
depuis
le
port
jusqu’au
19
0
12
180
120
Sahel)
Terminal
du
Sahel.
Mais,
en
règle
Camion
DOUANES/POLICE/GENDARMERIE
2.000
FCFA
par
véhicule
à
baraque
;
500
FCFA
à
la
Gendarmerie
;
500
FCFA
à
la
police
;
500
FCFA
au
Dop
98
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
Le
Chauffeur
paye
des
frais
Au
Terminal
du
Sahel,
le
transporteur
paye
44
11
informels
de
5.000
FCFA
aux
20.000
FCFA
pour
Solidarité
sur
la
mer
douanes
appelés
«
frais
d’appel
»
1,415
1,535
TOTAL
($
US)
744
136
Durée
en
minutes
=
(2.9
(3.2
jours)
jours)
99
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
Annexe
F:
Procédures
relatives
au
trafic
en
direction
du
nord
au
poste-‐frontière
de
Cinkassé
au
Togo
Procédures
en
direction
du
Nord
à
Cinkassé,
Togo
(à
destination
du
Burkina):
1
camion:
2
x
20'or
1
X40'
Frais
Frais
Délai
Retard
Description
de
Etapes
Responsabilité
formels
informels
standard
moyen
Commentaires
processus
$
US
$
US
(min)
(min)
La
déclaration
est
laissée
par
les
chauffeurs
au
bureau
des
Le
parking
est
en
1
douanes
à
l’entrée
de
la
ville
Chauffeur
0
0
mauvais
état
et
doit
qui
vont
se
garer
dans
le
être
goudronné
parking
du
poste-‐frontière
Le
chauffeur
remet
le
reçu
de
paiement
THS
(Travail
en
Heures
Supplémentaires
au
6.000
FCFA
par
2
Terminal
du
Sahel)
au
Transitaire/Douanes
13
0
10
declaration
en
transitaire
qui
paiera
le
THS
douane
aux
services
de
douane
de
Cinkassé
Le
transitaire
facture
en
moyenne
2.000
FCFA
pour
ce
4
0
0
service
Le
reçu
de
paiement
est
joint
à
Dépend
du
nombre
la
déclaration
et
transmis
au
3
Transitaire/Douanes
0
0
15
15
de
dossiers
en
Chef
du
bureau
des
douanes
attente
pour
y
apposer
son
cachet
La
déclaration
est
alors
transmise
à
la
brigade
de
4
conformité
pour
l’identification
Douanes
0
0
10
10
du
camion
et
des
marchandises
dans
le
parking
100
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
101
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
Annexe
G:
Procédures
d’importation
à
la
frontière
de
Bitou
au
Burkina
Faso
Procédures
d’importation
de
Bitou/camion/conteneur
Délai
Frais
Frais
Retard
Description
du
standard
Etapes
Responsabilité
Formels
Informels
moyen
Commentaires
Processus
moyen
($
US)
($
US)
(min)
(min)
Réception
des
documents
Chauffeur/
1
0
0
10
0
par
le
transitaire
Transitaire
Etablissement
d’un
inventaire
de
chargement
ou
d’une
déclaration
2
Transitaire
0
0
15
20
sommaire
par
le
transitaire
qui
est
alors
transmis
à
la
section
de
surveillance
Identification
physique
du
3
moyen
de
transport
et
des
Douanes
0
0
1
4
marchandises
Transmission
de
la
déclaration
sommaire,
les
marchandises
sont
prises
Moyenne
de
coûts
en
charge
par
la
section
4
Douanes
0
2
10
20
informels:
1.000
FCFA
manifeste
(Garde
magasin)
par
camion
qui
leur
affecte
un
numéro
d’enregistrement
et
remet
la
déclaration
au
transitaire
Le
transitaire
transmet
la
déclaration
à
"l’Unité
de
5
Transitaire
5
0
3
6
Par
déclaration
Banalisé
de
douane"
(Stockage)
Impression
et
transmission
6
de
la
déclaration
à
la
Transitaire
0
0
2
6
section
de
conformité
102
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
103
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
Annexe
H:
Trafic
en
direction
du
nord-‐
Procédures
d’importation
à
Ouagarinter
Ouagarinter:
Procédure
d’importation:
1x
20'
,
15t
(Ou
1
Camion)
Délai
Retards
Frais
Frais
Etap standard
moyens
Description
du
Processus
Responsabilité
Formels
Informels
Commentaires
es
moyen
observés
($
US)
($
US)
(minutes)
(minutes)
Arrivée
du
camion
à
Ouagarinter:
Chambre
de
Le
délai
nécessaire
redevance
de
pesage
de
la
Chambre
de
Commerce/Onaser
dépend
du
nombre
de
1
0
0
5
0
Commerce
(CCIBF),
l’Onaser
contrôle
la
camions
arrivés
charge
à
l’essieu
a)
Véhicules
d’escorte:
l’agent
Chauffeurs/Douane Pour
les
camions
avec
d’escorte
venant
de
Bitou
transmet
le
s
escorte,
cette
opération
reçu
de
transit
“IMB”,
la
déclaration
en
nécessite
la
présence
de
douane
T1
et
l’ordre
d’escorte
à
l’agent
l’agent
d’escorte.
Le
du
"Bureau
de
Suivi
de
Transit”
(BST)
qui
retard
maximum
pour
un
vérifie
physiquement
les
véhicules
en
camion
venant
de
Bitou
présence
de
l’agent
d’escorte.
Le
BST
est
de
72
heures.
Le
BST
2
0
0
20
transmet
les
documents
à
la
"Brigade
transmet
les
documents
à
Commerciale"
(BC)
qui
procéde
alors
à
la
BC
dès
que
le
camion
l’identification.
arrive
b)
Camions
en
convoi
libre:
ces
camions
voyagent
avec
leurs
documents
douaniers
et
les
transmettent
directement
à
l’agent
de
la
BC
La
BC
transmet
une
copie
de
l’ensemble
Douanes/TCRB/
10
minutes
si
les
des
documents
douaniers
à
la
Chambre
Chambre
de
marchandises
ne
sont
pas
de
Commerce
(CCI
BF)
qui
enregistre
les
Commerce
conteneurisées;
les
marchandises
puis
retourne
les
retards
sont
fonction
des
documents
à
la
BC;
dans
le
cas
de
affluences.
Les
tarifs
du
3
327
0
60
120
marchandises
conteneurisées,
les
TCRB
sont
de
125.000
documents
douaniers
sont
transmis
au
FCFA
pour
un
conteneur
TCRB
(Terminal
Routier
à
Conteneur
du
de
20’
et
de
200.000
Burkina)
pour
la
dépôt
obligatoire
du
FCFA
pour
un
40’
+
TVA
conteneur.
La
BC
transmet
les
docs
au
de
18%
(y
compris
la
104
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
105
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
106
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
107
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
108
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
Le
caissier
valide
le
paiement
en
Transitaire/
Retard
dû
aux
problèmes
de
ligne
et
délivre
un
reçu
provisoire
Douanes
connectivité
ou
d’attente
due
ou
une
facture
de
prepayement.
à
l’affluence
Le
transitaire
retourne
au
bureau
ASYCUDA
des
douanes
pour
3
0
0
30
30
imprimer
la
déclaration
puis
la
transmet
au
Garde
Magasin
(GM)
accompagnée
des
documents
d’exportation
:
facture,
liste
de
colisage,
certificat
d’origine)
Le
GM
appose
son
visa
sur
la
Douanes
Le
transitaire
rappelle
la
déclaration
et
transmet
le
dossier
déclaration
sauvegardée
à
l’agent
de
conformité
en
dans
le
système
et
la
valide.
douane
qui
vérifie
si
toutes
les
Elle
est
alors
intégrée
au
données
entrées
dans
le
système
choix
dans:
le
circuit
vert
ASYCUDA
correspondent
aux
pour
un
transfert
direct
au
documents
donnés
par
le
caissier,
le
circuit
bleu
pour
4
0
0
30
60
transitaire,
le
dossier
est
alors
inspection
+
caissier,
le
validé
en
ligne,
enregistré
circuit
jaune
pour
caissier,
manuellement
puis
transféré
au
inspection
+
contrôleurs
;
le
Chef
des
Douanes
pour
circuit
rouge
pour
une
visite
approbation.
obligatoire.
En
réalité,
90%
des
exportations
passe
par
le
circuit
vert.
Après
avoir
été
vérifié
par
le
Chef
Douanes
Les
retards
sont
dus
aux
des
douanes,
le
dossier
est
transitaires
non
officiels
qui
5
renvoyé
au
caissier
qui
imprime
0
0
15
30
ne
vérifient
pas
le
reçu
de
douane
final
pour
le
correctement
leurs
transitaire
documents
Le
transitaire
se
rend
chez
l’agent
Douanes/Ecor
Possibilité
pour
tous
de
conformité
en
douane
muni
du
d’accélérer
la
signature
reçu
de
douane
final
afin
6
d’obtenir
le
bon
de
sortie
et
puis
0
0
15
30
chez
l’agent
des
douanes
“Ecor”qui
cachète
la
déclaration
d’exportation.
109
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
110
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
Annexe
J:
Procédures
relatives
au
trafic
en
direction
du
sud
à
la
frontière
de
Bitou
au
Burkina
Faso
Délai
Frais
Retard
Description
du
Frais
informels
standard
Etapes
Responsabilité
formels
moyen
Commentaires
processus
($
US)
moyen
($
US)
(min)
(min)
1
Réception
des
documents
de
Transitaire/
transit
des
mains
du
0
0
10
0
Douanes
chauffeur
2
Transmission
des
documents
pour
Transitaire/
l’identification
des
moyens
0
0
10
20
Douanes
de
transport
et
des
marchandises
3
Transmission
pour
validation
par
la
section
de
Douanes
0
11
10
20
conformité
("Brigade
commerciale”)
4
Payement
du"Travail
Supplémentaire“
(TS)
Douanes
11
0
5
5
(heures
supplémentaires)
Le
service
du
transitaire
est
Transitaire
33
0
0
0
facturé
33
$
US
en
moyenne
Total
44
11
35
45
111
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
112
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
113
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
Annexe
L:
Trafic
en
direction
du
Sud-‐procédures
portuaires
au
port
de
Lomé
Port
de
Lomé:
Procédures
d’exportation
Délai
Retard
Frais
Frais
Description
du
standard
moyen
Etapes
Responsabilité
formels
informels
Commentaires
processus
moyen
observé
($
US)
($
US)
(min)
(min)
Arrivée
du
camion
Transitaire
au
port
de
Lomé,
1
4
0
60
120
pesée
à
la
station
Netadi
Le
camion
entre
au
Police/agent
Police
1,000
FCFA;
Douanes
5,000
FCFA;
2
port
et
le
conteneur
portuaire
0
13
30
30
SE2M
1,000
FCFA
est
déchargé
La
réservation
du
Transitaire/
navire
est
confirmée
Compagnie
3
0
0
10
10
à
la
compagnie
maritime
maritime
Délivrance
de
la
Transitaire/
déclaration
en
Douanes
douane
dans
ASYCUDA
4
4
4
20
60
(dédouanement
de
la
déclaration
de
la
frontière
de
Cinkassé)
Demande
de
Douanes/
Dans
le
cas
d’empotage,
il
faut
prévoir
chargement
ou/et
Transitaire
5.000
FCFA
pour
les
faux
frais/conteneur
5
paiement
du
TEL
au
22
2
30
90
et
2
heures
supplémentaires
pour
bureau
du
Chef
des
l’empotage
Douanes
114
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
115
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
Importations:
Importations:
Economie
de
coûts
à
Cinkassé
&
à
Bitou:
157
$
US
10.89
Economie
de
temps:
10
heures
=
>
10x0.042=0.42
Créer
un
marché
unique
dans
la
Frontières
intérieures
$US
a
région
CEDEAO
supprimées
Exportations:
Exportations:
22.33
Economie
de
coûts
à
Cinkassé
&
à
Bitou:
348
$
US
Economie
de
temps
2.6
hrs
=>
2.6x
0.224
=USD
0.58
116
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
76
Cité
par
Raballand,
G.
&
P.
Macchi
(2008)
Page
23:
Le
rapport
de
la
Banque
Mondiale
explique
que
la
seule
expérience
de
dérégulation
du
marché
du
transport
par
camion,
à
ce
jour,
en
Afrique,
s’est
déroulée
au
Rwanda
en
1994.
Cela
a
provoqué
une
chute
importante
des
prix
du
transport.
Après
la
dérégulation
du
transport
international,
les
prix
ont
baissé
de
plus
de
30%
en
valeur
nominale
et
de
près
de
75%
en
valeur
réelle,
lorsque
l’on
prend
en
compte
l’augmentation
continue
des
prix
des
facteurs.
77
Peut
réduire
indirectement
les
coûts
de
transport.
78
Consia
consultants
(2008)
Page
44:
Consia
évalue
les
économies
annuelles
sur
1.450
km
de
route
au
Burkina
Faso
à
30
milliards
FCFA.
L’équipe
suppose
des
économies
équivalentes
au
Togo.
Par
conséquent,
les
économies
des
1.020
du
corridor
Lomé-‐Ouagadougou
sont
de
21.1
milliards
FCFA
(66.4
millions
$
US).
117
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
Supprimer
les
escortes
et
La
moyenne
de
temps
passé
à
attendre
les
convois
au
convois
douaniers
port
de
Lomé
(qui
partent
3
fois
par
semaine)
est
Moins
de
temps
perdu
à
4. Les
autorités
douanières
attendre
les
convois
d’approximativement
7
jours/3
=
2.33
jours
=
0.042
x
devraient
être
plus
2.33
=
0.098
Economies
de
coût
Importations:
i
transparentes
en
ce
qui
possibles
si
les
frais
de
0.85
concerne
la
portée
et
la
convois
sont
supérieurs
aux
Moyenne
de
temps
passé
à
attendre
à
Bitou
(convois
nature
du
problème
de
frais
de
localisation
par
GPS
partant
2
fois
par
jour)
=
8
heures
/2
=
4
heures
=
détournement
des
marchandises
en
transit
et
de
0.042
x
0.5
=
0.021
118
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
119
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
120
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
Les
gouvernements
devraient
réviser
le
régime
Promouvoir
le
secteur
formel
du
l
d’imposition
afin
Inclus
en
“b”
transport
par
camion
d’encourager
le
transport
par
camion
formel
Congestion
du
port
de
Lomé
Le
délai
à
l’ancrage
peut
être
réduit
de
24
heures
à
6
2. Introduire
le
système
de
heures
(spéculatif)
d’où
des
économies
de
temps
de
“Plages
d’accostage
fixes”
au
18
heures
=
0.042
x
18
=
0.756
$
US/tonne
port
de
Lomé
par
lequel
un
Gain
de
temps
à
l’ancrage
navire
bénéficie
d’une
période
de
temps
déterminée
Importations:
m
pendant
laquelle
il
pourra
Réduction
du
temps
0.76
accoster
dès
son
arrivée
et
d’immobilisation
au
être
pénalisé
en
cas
de
Terminal
retards
3. Réduire
la
période
de
grâce
de
stockage
gratuit
au
port.
121
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
Réduction
totale
possible
des
Importations:
110.72
$
US/tonne
sur
un
total
des
coûts
T&L
de
272.80
$
US/tonne
(41%)
coûts
Export:
63.71
$
US/tonne
sur
un
total
des
coûts
T&L
de
139.00
$
US/tonne
(46%)
Une
remarque
sur
les
coûts
d’opportunité:
En
ce
qui
concerne
les
gains
de
temps,
l’équipe
a
calculé
le
coût
d’opportunité
sur
la
base
d’un
taux
d’intérêt
annuel
de
11%,
qui
était
le
taux
d’emprunt
moyen
2008
au
Burkina
Faso
en
2009.
Sur
cette
base,
le
coût
d’opportunité
par
jour
et
pour
1.000
$
US
est
de
0.30
$
US
et
un
conteneur
de
textiles
de
20
pieds
d’une
valeur
de
16.610
$
US
a
un
coût
d’opportunité
de
4.98
$
US
par
jour
(importations)
alors
122
ETUDE
SUR
LES
COUTS
DE
TRANSPORT
&
DE
LOGISTIQUE
–
CORRIDOR
LOMÉ-‐OUAGADOUGOU
qu’un
conteneur
de
noix
de
cajou
de
20
pieds
d’une
valeur
de
95.200
$
US
a
un
coût
d’opportunité
de
28.56
$
US
par
jour
(exportations).
Il
s’agit
du
coût
utilisé
dans
le
calcul
des
avantages
liés
aux
gains
de
temps.
Cela
est
une
approche
très
prudente
dans
l’étude
du
corridor
Téma-‐Ouagadougou
et
l’équipe
a
relevé
que
“de
nombreux
chercheurs
accorde
une
valeur
beaucoup
plus
importante
aux
coûts
relatifs
aux
délais
et
à
l’incertitude.
Par
exemple,
une
étude
de
la
Banque
Mondiale
de
2006,
Trading
on
Time79
,
a
estimé
que
«
…
en
moyenne,
chaque
jour
supplémentaire
de
retard
réduit
le
commerce
d’au
moins
1%.
Nous
estimons
un
effet
plus
important
sur
les
produits
agricoles
et
manufactures
périssables…
.
»
Par
ailleurs,
une
étude
de
2007,
parrainée
par
l’USAID,
a
calculé
que
les
retards
rapportés
à
des
équivalents
tarifaires
pour
les
importations
et
les
exportations
en
provenance
d’Afrique
subsaharienne
représenteraient
une
augmentation
de
tarif
de
0.9%
par
jour.
80
Cette
conclusion
est
basée
sur
l’observation
que
de
nombreux
importateurs
et
exportateurs
sont
prêts
à
payer
des
coûts
élevés
de
fret
aérien,
ce
qui
illustre
l’importance
que
les
acheteurs
et
les
vendeurs
accordent
à
la
ponctualité
des
livraisons.»
Le
Tableau
31
ci-‐dessous
présente
les
coûts
d’opportunités
estimés
basés
sur
les
coûts
d’intérêt
et
le
coût
équivalent
tarifaire
qui
est
approximativement
30
fois
(!)
plus
élevé.
Tableau
31:
Coût
d’opportunité
par
rapport
aux
délais
en
tant
qu’équivalent
tarifaire
Importations
Exportations
Chargement
moyen:
15
tonnes
Chargement
moyen:
16
tonnes
Valeur
moyenne:
16,610
$
US
Valeur
moyenne:
95,200
$
US
Délai
Standard
Retards
moyens
Délai
Standard
Retards
moyens
Total
des
délais
de
transit
Ouest-‐
8.4
jours
6.3
jours
3.3
jours
2.1
jours
Afriacain
Coûts
d’opportunité
(11%
d’intérêt)
2.8
$
US/tonne
2.1
$
US/
tonne
USD
5.9
$
US/tonne
3.8
$
US/tonne
123