TRANSPORTE FLUVIAL

1.-INTRODUCCION

El transporte fluvial consiste en el traslado de una cantidad de productos y pasajeros de

unos puntos a otros utilizando ríos con profundidades óptimas para esta labor.
Básicamente este medio constituye una base de comercio interior, debido a la
inestabilidad que se presenta en los ríos.

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2.-ANTECEDENTES HISTORICOS

HISTORIA DEL TRANSPORTE FLUVIAL

El uso del transporte fluvial tuvo sus inicios en el Neolítico ya que el cultivo de plantas y
el desarrollo de la ganadería, dio lugar a la producción de alimentos e incluso a
excedentes agrícolas. El desarrollo de la ganadería produjo nuevos tejidos e hilados;
además de los alimentos, tejidos y ganado comenzaron a desarrollar la alfarería. Por
eso con los excedentes, se iniciaron los intercambios de productos que pusieron en
relación las diferentes culturas existentes, surgiendo el trueque.

El trueque favoreció el transporte, apareciendo nuevas formas como el fluvial, que

comunicaba unos poblados con otros a través de los ríos. Para este tipo de transporte
utilizaban en principio barcas hechas con pieles de animales aunque más tarde estos
materiales fueron perfeccionándose.

Cuando llegaron a América los europeos, sobre todo portugueses y españoles, se

produjeron grandes cambios y progresos en los transportes. Para el transporte fluvial y
marítimo se construyeron numerosos puertos en ríos caudalosos y en los mares,
utilizando además, los que ya existían naturales. Así se mejoró la comunicación tanto
marítima como fluvial.

En España durante la edad Moderna, la ventaja que tenía el transporte fluvial frente al
terrestre, era que resultaba más barato. Así, dos mulas podían tirar de una carreta con
500 kg. de carga, mientras que si tiraban de una barca eran capaces de arrastra 5000
kg. Una importante y apropiada vía fluvial era el río Guadalquivir desde el Atlántico
hasta Sevilla e incluso Córdoba. Además, Sevilla era un importante puerto entre
América y España, y en general con toda Europa.

Felipe II, después de convertirse en rey de Portugal en 1580, quiso transformar el río
Tajo en una ruta de transporte fluvial entre Lisboa y Toledo, pero este proyecto no llegó
a desarrollarse. En el siglo XVII se realizaron numerosas obras hidráulicas y en el siglo
XVIII se construyeron el Canal de Castilla y el Canal Imperial. Actualmente los dos
canales se utilizan para el regadío y el abastecimiento de agua de las poblaciones
cercanas1.

3
El Canal de Castilla se utilizaba para transportar el cereal que se producía en Castilla
hasta Alar del Rey (Palencia) donde era desembarcado y llevado por carro al puerto de
Santander y desde allí era embarcado hacia las colonias de ultramar.

El Canal Imperial, que va paralelo al río Ebro, era un importante servicio para el tráfico
comercial y de viajeros entre las poblaciones de Tudela y Zaragoza.

La Revolución industrial provoca que se produzca una gran división entre dos grandes
etapas de la historia del transporte fluvial. El comercio que más utilizaba la vía marítima
era el comercio internacional, básicamente mediante barcos de vela. Se transportaban
productos de gran valor, y el transporte de pasajeros era escaso 2.

La Revolución industrial produjo un gran cambio en el transporte fluvial. La nueva

industria necesitaba grandes cantidades de productos que tenían que ser importadas.
Los productos que se vendían eran artículos de poco valor que la gente compraba en
grandes cantidades. También cambiaraon los sistemas de transporte tradicionales, por
otros más complejos. Del mismo modo, la demanda de mano de obra para las fábricas
aumentó, y se produjo un éxodo rural masivo.

A principios del siglo XX, aparecieron el automóvil y el avión; el uso del barco de vapor
fue disminuyendo. A partir de la II Guerra Mundial, el transporte por carretera es más
utilizado que el ferrocarril, debido a tener mayor versatilidad de los trayectos, tanto en el
transporte de mercancías, como en el de pasajeros. Aun así, el transporte fluvial sigue
siendo un gran modo de transporte para grandes mercancías.

Hasta mediados del siglo XIX, los sistemas de comunicación más avanzados fueron la
prensa escrita y el servicio postal regular, pero después, también aparecieron el
teléfono y el telégrafo; y más adelante la radio, la televisión, etc.

En resumen, el transporte fluvial ha mejorado notablemente desde que apareció, y gran

parte de ese avance ha sido a causa de las nuevas tecnologías.

Desde la Antigüedad las personas han usado los ríos para viajar y para el intercambio
de mercancías. El transporte fluvial apareció en el Neolítico, por lo cual ha sido
considerado como el primer medio de transporte en el mundo.

4
Igualmente se usaron botes de remos y veleros miles de años antes de la era cristiana
en Mesopotamia, Egipto y China.

Desde el siglo XII hasta el siglo XIV se incrementó el flujo comercial a través de rutas
fluviales mediante el uso de buques con capacidades de 10 a 20 toneladas. Esto fue
posible gracias al desarrollo de las ciudades medievales ubicadas por los diferentes ríos
de Europa y al desarrollo del comercio.

En el siglo XVI se mejoró significativamente la navegación mediante la construcción de

esclusas en las rutas fluviales. A principios del siglo XIX el uso de las máquinas de
vapor en los buques jugó un importante papel para el desarrollo del transporte fluvial y
en la reducción de su costo.

Características

Las rutas fluviales se pueden clasificar en internacionales, interregionales y locales:

– Las rutas internacionales son las utilizadas por los diferentes países en sus
operaciones de comercio exterior. Como ejemplos de estas rutas están los ríos Níger,
Danubio y Paraguay.

– Las rutas interregionales proveen el transporte de productos entre las principales

regiones de un mismo país. Ejemplos de estas rutas son los ríos Volga en Rusia y
Mississippi en Norteamérica.

– Las rutas locales son las que se utilizan para realizar enlaces dentro de una misma
región, o enlaces intrarregionales.

La navegación fluvial tiene como característica principal transportar productos en

grandes volúmenes y con un desplazamiento a ritmo lento.

Transporte fluvial comercial

Se fundamenta en lo siguiente:

-Existencia de un puerto importante en la desembocadura del río o cerca de la misma.

-Costos competitivos en el transporte de ciertos productos, usando como indicador

toneladas por kilómetro.
5
-Presencia a lo largo del río de prósperas zonas agrícolas e industriales.

-Conexiones adecuadas con el modo de transporte terrestre (carretero y ferroviario) o

con el modo marítimo, implementando así la operación del transporte multimodal. Para
ello se crean Terminales Interiores de Carga (TIC) a lo largo de la trayectoria del río, así
como centros para la transferencia de carga de un medio a otro.

Redes de navegación fluvial

En el mundo se pueden distinguir cuatro redes de navegación fluvial que corresponden

a cuatro grandes zonas industriales en nuestro planeta. Estas redes son las siguientes:

– Noroeste de Europa (del Sena al Ródano y al Elba).

– Gran Bretaña.

– La llanura rusa.

– El noreste estadounidense (el canal de San Lorenzo, los Grandes Lagos y del
Erie al Mississippi-Missouri).

6
3.-BASE LEGAL

1.- LEY Nº 165 TRANSPORTE – ATT del 16 de agosto de 2011

2.- LEY GENERAL DE ADUANAS

3.- DECRETO SUPREMO N° 3073

REGLAMENTO TÉCNICO A LA LEY Nº 165, DE 16 DE AGOSTO
DE 2011, GENERAL DE TRANSPORTE, EN LA MODALIDAD DE
TRANSPORTE ACUÁTICO
4.- ACUERDOS SECTORIALES SOBRE SERVICIOS
EN EL HEMISFERIO OCCIDENTAL - ALCA
Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay-Paraná
(Puerto de Cáceres - Puerto de Nueva Palmira)
FECHA: 26 de junio de 1992
MIEMBROS: Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay
5.- UDAPE – diacnostico sectoriales de transporte Nº 4

7
4.-DEFINICION

El transporte fluvial es un modo de transporte, es decir el traslado de productos o

pasajeros de unos lugares a otros, que se realiza a través de ríos y canales fluviales
con una profundidad adecuada. El transporte fluvial es una importante vía de comercio
interior, por lo que, en ríos con las infraestructuras suficientes son muy importantes.

El transporte fluvial es un modo de transporte que se utiliza para movilizar carga y

pasajeros, principalmente por la red de vías navegables internas —tales como ríos y
lagos naturales así como por canales y embalses artificiales. El traslado puede ser tanto
nacional como internacional.

Esta forma de transporte se ha vuelto el medio más favorable dentro del marco
estratégico de desarrollo sustentable.Durante años ha sido objeto de un renovado
interés, tanto del sector público como privado. Entre los principales ríos del mundo
donde el transporte fluvial es importante está el Mississipi, en Estados Unidos, con una
longitud de 6270 km.

También destaca el río Amazonas, en Sudamérica, que con 7020 kilómetros de largo
cruza Perú, Colombia y Brasil, hasta desembocar al océano Atlántico. Otro río de gran
importancia es el Nilo, en África, que con 6671 kilómetros de largo recorre Uganda,
Sudán y Egipto, para desembocar en el Mediterráneo.

El Danubio, en Europa, tiene una longitud de 2888 km y atraviesa 10 países europeos,

partiendo de Alemania hasta llegar al mar Negro en las costas rumanas 3.

Por último, destaca también el río Azul, en Asia, que tiene 6380 km de largo y atraviesa
China, desde el Tíbet hasta alcanzar el mar de la China Oriental.

El término fluvial se utiliza en la geografía y en ciencias de la Tierra para referirse a los

procesos asociados a los ríos, arroyos, a los depósitos y relieves creados por ellos.

8
Cuando los flujos o ríos están asociados a los glaciares, el término que se utiliza es
glaciofluviales o fluvioglaciarios.

Asimismo el término también se utiliza para referirse a los canales de circulación

naviera por ríos.

Un barco de transporte fluvial es toda embarcación que navega en uno o más ríos.
Además, estas pueden ser de poco o gran calado (profundidad que alcanza bajo la
línea de flotación) dependiendo de la profundidad que alcanza el río donde navega, por
ejemplo en los ríos afluentes del río Amazonas y en sus inicios en territorio Peruano
hasta el trapecio amazónico ubicado en las fronteras de Brasil, Colombia y Perú el
calado debe ser menor, entre la ciudad de Tabatinga y la ciudad de Manaos en Brasil
del mismo río Amazonas pueden navegar barcos de mayor calado, mientras que a partir
de la ciudad de Manaos ya pueden navegar embarcaciones transoceanicas.

Periódicamente las zonas de menor altura en el territorio amazónico son inundadas por
los ríos o sus afluentes, lo que hace difícil la construcción de carreteras en todo el
territorio, siendo la navegación el medio de transporte preferido por sus habitantes y
comerciantes que llegan hasta cada pueblo o comunidad, ya que el transporte aéreo es
más costoso y no está al alcance de las mayorías como pasajeros y encarecería
demasiado los productos que son transportados.

Clases

En los ríos navegables se pueden observar:

Balsas, pequeñas embarcaciones construidas con 12 a 16 troncos delgados amarrados

unos al lado de otros paralelamente pudiendo llegar a medir 4 a 5 metros de lado a
lado, sobre ellos los habitantes de los primeros afluentes de los grandes ríos,
generalmente los que habitan cerca de la Cordillera de los Andes en Perú conocidos
como "Balseros", transportan ganado, cañazo o Yonke (licor de la caña de azúcar)y
9
otros productos que llevan a vender a las ciudades ribereñas. En cada balsa pueden
viajar una o tres personas dependiendo del espacio que permita lo que transporten, se
desplazan durante el día dejándose arrastrar por la corriente y guiando la embarcación
con la ayuda de un palo largo a manera algunas veces de timón y otras como remo
arrimándose a las orillas cuando cae la noche, cuando finalmente llegan a su destino la
balsa es desechada o vendida para cualquier otro uso de los troncos. Este medio de
transporte mercante antiguo es usado aún hoy en día por algunos habitantes Peruanos.
Estas pequeñas embarcaciones y sus balseros inspiraron al escritor Ciro Alegría en su
obra "La serpiente de Oro".

Canoa

Canoas de uso personal, que son construidas de un solo tronco según lo hicieron los
propios habitantes más antiguos de la Amazonia.

Botes fluviales, que pueden ser de madera o de metal según sea el tamaño y diseño,
en estos son transportadas cargas de mayor tonelaje y gran cantidad de pasajeros
(entre 20 o 100 pasajeros), están diseñados para travesías de varios días por lo que
cuentan con cocina, servicios higiénicos, área de recreo, camarotes y bodega de carga,
contando con tripulación para el servicio a bordo. Generalmente estas embarcaciones
cuentan con un "Práctico" que es un navegante experimentado y certificado que conoce
las rutas de los ríos, pues al tener estas embarcaciones mayor calado están propensas
a encallar en bancos de arena existentes en ciertos tramos de los ríos y que estos
expertos de navegación conocen o saben identificar en el curso del trayecto, así como
la navegación que se hace más peligrosa en los tiempos de crecida de los ríos por la
gran cantidad de palizada (árboles y troncos) que son arrastrados por las corrientes y al
estar sumergidas emergen repentinamente pudiendo golpear el casco de la
embarcación y hacer que zozobre.

Lancha Fluvial, Son iguales a los barcos fluviales pero de mayor tamaño y de metal,
abundan en los ríos Peruanos pues su calado es menor y solo navegan hasta el distrito
de Santa Rosa (Perú) en el río Amazonas.

10
 Deslizadores, Pequeñas embarcaciones de fibra o aluminio que se desplazan a alta
velocidad, son usadas para distancias cortas y con poca capacidad de carga y
pasajeros (máximo 4 o 5 pasajeros).

Bolivia Evaluación de las vías navegables

Sistema Fluvial en el Noreste

La red fluvial en esta región está conformada por ríos que se conectan con importantes
poblaciones en la zona y puntos de vinculación internacional. Los ríos navegables en la
red fluvial alcanzan longitudes próximas a los 5.000 km. conformados por los siguientes
tramos:

 Ríos Ichilo, Mamoré y Tributarios 2.023 Kms.

 Ríos Beni, Madre de Dios, Orthon y Tributarios 2.688 Kms

TOTAL 4.711 Km
El corredor formado por los ríos Ichilo - Mamoré - Itenez posibilita la conexión de la
región norte del país con el sistema carretero a través de Puerto Villarroel en
Cochabamba. Entre las poblaciones importantes conectadas se destacan:

 Trinidad, capital del departamento del Beni

 Guayaramerín, ciudad fronteriza ubicada en el extremo norte del departamento

de Beni.

Ambas poblaciones constituyen importantes centros de producción de la región por

donde circulan significativos flujos de bienes y personas.
El sistema de ríos Beni - Madre de Dios - Orthon (oeste del Río Mamoré) permite
conectar la ciudad de Riberalta (norte del Departamento de Beni) con el sistema
carretero en Rurrenabaque (La Paz).

Sistema del Río Paraguay

El río Paraguay representa una conexión muy importante para el comercio exterior de la
región este del país, principalmente por los grandes volúmenes de productos
agropecuarios. Este sistema permite el enlace con los puertos del Atlántico (Rosario,
Buenos Aires, Nueva Palmira). Tiene una longitud aproximada de 2.771 Km
Este sistema, que es compartido por cinco Países, Bolivia, Brasil, Paraguay, Argentina y
Uruguay, ha adquirido significativa importancia para Bolivia a partir del inicio de los años
11
 noventa, por la demanda de mayores volúmenes de carga para ser exportados. El
acceso a este río actualmente se realiza a través del Canal Tamengo lo que implica
limitaciones a la navegación permanente, además de la situación de dependencia que
significa atravesar un tramo que está ubicado en territorio brasileño. Una solución
definitiva de estas desventajas sería la construcción de Puerto Busch y su vinculación
en la llamada Punta Man Cesped, que daría a Bolivia acceso directo a las aguas del río
Paraguay.
La Hidrovía se puede dividir en 5 etapas: i) desde Cáceres a Corumbá/Puerto Aguirre
(Puerto Aguirre es donde asoma Bolivia al Río Paraguay); ii) desde Puerto Aguirre al
Río Apa, que es el límite entre Brasil y Paraguay; iii) desde el Río Apa hasta Asunción;
iv) desde Asunción hasta Santa Fe, y v) finalmente de Santa Fe a Nueva Palmira y
luego el Río de la Plata,
La Hidrovía en Tramos:

 Tramo Puerto Cáceres – Corumba 672 KM, Tramo CORUMBA – Río APA 603
KM, Tramo Río APA – Asunción 537 KM

 Tramo Asunción – Santa Fe 1.040 KM, Tramo Santa Fe - Nueva Palmira Buenos
Aires 590 KM, Longitud Total de la HIDROVÍA 3.442 KM

La mayoría de las mercancías transportadas por la HPP son commodities, como ser
granos, cereales, maderas, etc.
Las principales mercaderías que se transportan; granos 31,5 %, cereales 18,2 %,
madera 17,7 %, cargas pesadas 12,3 %, fertilizantes 9,4 %, combustibles líquidos 6,7
%, combustibles gaseosos 4,2 %.
Puertos bolivianos: Bolivia en el tramo del Río Paraguay cuenta con los siguientes
puertos propios: a) Central Aguirre, ubicado en el canal Tamengo7 a 2 Kms de la
localidad de Puerto Quijarro, b) Puerto Tamengo o Gravetal , c) Puerto Busch, en el
corredor Man Césped, que esta desactivado y d) Puerto Suárez, en la laguna Cáceres,
que está abandonado por el anegamiento de la laguna.
Puertos Externos: Bolivia tiene acceso a los siguientes puertos externos: i) Puerto de
Rosario en Argentina, ii) Puerto Casado y Villeta en Paraguay, y, iii) Puerto Montevideo
en Uruguay.
Puerto de Rosario, en 1969 se le concede a Bolivia el uso de este puerto y se le otorga
un área libre de 54.667 m2 con derecho a explotar una Zona Franca en dicho lugar,
donde Bolivia puede asignar sus propios agentes aduaneros para despachar el
comercio en tránsito (Orias, 2000). Sin embargo este puerto ha sido poco utilizado y
Bolivia no ha trabajado en el mantenimiento, equipamiento y operación de los muelles
que son de competencia del mismo, como lo estipula el Convenio con la Argentina. En
la actualidad, en este punto las mercaderías bolivianas en tránsitos son transferidas de
o para los vagones del ferrocarril que se conecta con Santa Cruz.
Puerto Casado y Villeta, en el Tratado de Paz de 1938 entre Bolivia y Paraguay se
establece que el último garantiza el libre tránsito del mismo por su territorio y
especialmente en las zonas de Puerto Casado, con el derecho para Bolivia de instalar

12
 sus agencias aduaneras y construir depósitos y almacenes en la zona de dicho puerto,
asimismo Paraguay ha otorgado en el Puerto Villeta –a 37 Kms de Asunción- un
depósito franco y área de almacenamiento para la carga boliviana en tránsito.
Puerto Montevideo, Bolivia tiene acceso a la utilización de zonas francas de Nueva
Palmira y Colonia y otras que pudieran establecerse en el territorio uruguayo, para el
tráfico, almacenamiento, manipulación y fraccionamiento de las mercancías y materias
primas de origen boliviano con destino a Uruguay así como el libre uso de un depósito
en el Puerto de Montevideo (Ver Orias, 2000).
Zona Franca Puerto Aguirre, el primer puerto boliviano con salida soberana al mar a
través de la Hidrovía Paraguay Paraná, permite que las exportaciones e importaciones
bolivianas se realicen competitivamente desde y hasta los mercados mundiales. Se
vincula por carretera terrestre con Santa Cruz y carretera asfaltada con el interior de
Brasil (Campo Grande, San Pablo, Paranagua, etc.). Los aeropuertos de Puerto Suáres
(Bolivia) y Corumbá (Brasil), ambos a escasos 10 km. de Zona Franca Puerto Aguirre,
prestan servicios aéreos de pasajeros y carga con vuelos diarios de aeronaves Jet.
Puerto de Contenedores y Carga General:

 Grúa con una capacidad de 150 toneladas.

 4500 m2 de almacenes.

 1,5 km lineales de desvio ferroviario.

 Parqueo de Contenedores.

Servicios:

 Exportaciones de containers 20 y 40 pies

 Importaciones de containers 20 y 40 pies

 Reexpediciones a terceros paises.

 Reexpediciones a Zonas Francas interior.

 Almacenamiento de mercadería

Puerto Granelero y Aceites:

 Silio cónico capacidad de 18500 toneladas.

 Silio horizontal capacidad de 22000 toneladas.

 Red integral de cintas transportadoras.

 Red contraincendios.
13
 Capacidad de descarguío de camiones 160 toneladas/hora (6 camiones).

 Capacidad de descarguío de bodegas ferroviarias 200 toneladas/hora (5

bodegas).

 Capacidad de descarguio de cisternas ferroviarias 150m³/hora (4 tanques

ferroviarios).

 Capacidad de carguío de barcazas de granos 450 toneladas/hora (6 barcazas

por día).

 Capacidad de carguío de barcazas de aceites 200 toneladas/hora (3 barcazas

por día).

 3 km lineales de desvíos ferroviarios.

 Accesos camineros.

Servicios:

 Exportaciones de granos y harina de soya.

 Exportaciones de aceite de soya y girasol.

 Importaciones de trigo.

Información de las empresas

En el tramo Ichilo – Mamore y tributarios, existen Sindicatos de transporte de carga
general, con embarcaciones particulares con arrastre de chatas (plataformas planas)
con capacidad máxima de 4,000 quintales, no está regulado el transporte de pasajeros
y el transporte de líquidos (combustibles), cuya flota está conformada por
embarcaciones cisterna particulares, con una capacidad aproximada de 40,000 litros,
no realizan transporte de personas por la peligrosidad que representa.
En el tramo Rio Beni – Madre de Dios – Orthon y tributarios, no existen empresas
particulares de transporte, ya que es un tramo no regulado y muy influenciado por la
estacionalidad climática. Prácticamente es navegable solo entre los meses de
noviembre a febrero. En el periodo de estiaje el transporte se realiza por carretera.
(ANEXO)

14
5.-OBJETIVO

Servicios de infraestructura de transporte fluvial en la cuenca amazónica central,

tanto en relación a la infraestructura como a la organización del transporte, y sus

posibilidades intermodales.

15
6.-MARCO TEORICO

Transporte fluvial

El transporte fluvial es un modo de transporte, es decir el traslado de productos o

pasajeros de unos lugares a otros, que se realiza a través de ríos y canales fluviales
con una profundidad adecuada. El transporte fluvial es una importante vía de comercio
interior, por lo que, en ríos con las infraestructuras suficientes son muy importantes.

Esta modalidad apareció en el Neolítico una de las etapas de la prehistoria, y ya, en

aquella época, se utilizaba para el intercambio de productos (para su transporte). En la
actualidad sigue siendo una importante vía comercial como por ejemplo en los ríos
Misisipi y el Amazonas. Aunque hace unas décadas el transporte fluvial pasó por un
cierto declive, en la actualidad se está intentando habilitar antiguos ríos que fueron
importantes en su para hacerlos navegables. Existen varios tipos de barcos
dependiendo del producto que lleven o si se dedican al transporte de pasajeros. Convoy
de barcazas en el río Misisipi, (Estados Unidos).

El transporte fluvial y de las aguas interiores (lagos) es muy importante en las regiones
con grandes lagos y ríos anchos caudalosos y regulares. Es particularmente importante
para los países de América, en donde muchas veces se convierte en la vía de
comunicación principal entre determinadas zonas. Transporta tanto pasajeros como
mercancías. Los puertos no están tan especializados como en el caso del transporte
marítimo, pero hay muelles para el embarque de pasajeros, de sus vehículos, de las
mercancías, etc.

Barcaza en el Danubio

Los barcos que navegan por ríos y lagos necesitan un conocimiento muy exacto de las
características del río, bancos de arena, corrientes, etc., que, normalmente, son
16
cambiantes. Para sortear estos inconvenientes suelen tener un menor calado y un
fondo más o menos plano. Además, existen complejas infraestructuras para salvar
rápidos y represamientos de las aguas.

El transporte fluvial, que estuvo a punto de desaparecer como medio de transporte de

importancia a mediados del siglo XX, se revitalizó gracias a la posibilidad de transporte
intermodal que ofrecen los contenedores, que facilitan la carga, descarga y
almacenamiento, de grandes cantidades de mercancía heterogéneas. El transporte de
viajeros tiene un carácter regular en trayectos entre dos puertos del mismo río.

Son muchos los ríos navegables en el mundo, y algunos de los más antiguos están en
Europa. En los países ricos los cursos suelen estar acondicionados para facilitar la
navegación: rectificación del curso, dragado del fondo, etc. Y también hay canales que
conectan unos ríos con otros, para multiplicar la posibilidad de viaje.

Dentro de la Unión Europea los ríos navegables más importantes son el Rin y el
Danubio, que están conectados, por lo que a través de ellos se puede navegar desde el
Atlántico hasta el mar Negro. También están conectados con el Ródano, con lo que se
navega hasta el Mediterráneo. También son navegables el Elba, Támesis, Po, Sena,
Garona, Loira y Dniépper.

En Rusia encontramos el río Volga, el más largo de Europa, que está comunicado
mediante canales con otros ríos, con lo que forma una red que une los mares Caspio,
Azov, Báltico y el océano Glacial Ártico. De este modo se alcanza una gran región en el
transporte fluvial, superándose así el obstáculo que significa el congelamiento de los
ríos septentrionales. También son navegables el Obi, Yenisei y Lena, en Siberia.

En América del Norte las grandes zonas de navegación fluvial son los Grandes Lagos,
el río San Lorenzo, el río Misisipi y el río Hudson, en cuya desembocadura se encuentra
el puerto de Nueva York.

En Sudamérica destaca sobre todos el río Amazonas y su afluente el Negro, que llega a
comunicar cinco países: Perú, Colombia, Ecuador, Venezuela y Brasil desembocando
en el océano Atlántico. El sistema de los ríos Paraguay y Paraná, que comunica Brasil,
Bolivia, Paraguay y Argentina. Además de los ríos Orinoco, Uruguay y Magdalena.

17
En África los principales ríos navegables son el Nilo, el Congo y el Níger.

En Asia los principales ríos navegables son el Yangtze, Indo, Ganges, Irawaddy, Mae
Nam, Tigris y Éufrates.

En Oceanía sólo podemos mencionar unos pocos kilómetros de los ríos Murray, Darling
y Fly, en Australia.

Características del Transporte Fluvial

Descripción del transporte fluvial y sus ventajas y características particulares por el Dr.
Roberto Bloch

El transporte fluvial es apto para trasladar mercaderías pesadas de bajo precio, en

especial graneles sólidos y líquidos; en general, es recomendable para productos de
gran volumen con relación a su valor y que no exigen, por su naturaleza, un transporte
a corto plazo, ya que el ritmo del transporte fluvial es lento. Podría afirmarse que, con
adecuada infraestructura y vehículos fluviales, el modo fluvial es el más económico de
los modos interiores de transporte de mercaderías (comparativamente con el ferroviario
y con el carretero).

Otras ventajas que tiene el modo fluvial son sus bajos niveles de accidentología y de
impacto ambiental por emisión de gases o ruidos, especialmente con relación al
transporte carretero.

Una barcaza fluvial de mil quinientas toneladas equivale a treinta vagones de ferrocarril
de cincuenta toneladas cada uno o a cincuenta y cuatro camiones de veintiocho
toneladas cada uno.

Un convoy de barcazas mueve trescientas mil toneladas por año, veinticuatro mil
toneladas por viaje, 1.500 toneladas por barcaza, con tres mil trescientos caballos de
fuerza (HP) de empuje por remolcador.

El transporte fluvial competitivo se basa en:

1) Existencia de zonas industriales y agrícolas desarrolladas a lo largo del río.

2) Existenciade un puerto importante en la desembocadura del río o cerca de ella

18
3) Costos competitivos de la tonelada por kilómetro para determinadas mercaderías

4) Adecuadas conexiones con el modo terrestre (ferroviario y carretero) y, en menor

medida, con el modo marítimo, para implementar operativamente el transporte
multimodal. A tal fin, creación de Terminales Interiores de Carga (TIC) a lo largo del
recorrido del río,como centro de transferencia de cargas de un modo a otro.

PRINCIPALES VIAS DE NAVEGACIÓN INTERIOR EN EL MUNDO

En atención a sus características, la navegación interior (ríos y lagos) presenta

particularidades en cuanto al tipo de tráfico que utiliza este modo de transporte.
Generalmente se trata de mercaderías que se desplazan en grandes volúmenes y a un
ritmo lento.

En nuestro planeta pueden distinguirse cuatro redes de navegación interior

correspondientes a cuatro grandes regiones industriales del globo; ellas son: las de
Gran Bretaña; las de Europa del Noroeste (del Sena al Elba y al Ródano); la de la
llanura rusa, y la red del nordeste norteamericano (de los Grandes Lagos, el Canal de
San Lorenzo y la del Erie al Ohio y al Mississippi – Missouri)

Los principales ríos de penetración son el Zaire (Congo), en Africa; el Nilo, en Egipto; el
Amazonas, en Brasil; el Orinoco, en Venezuela; el Paraná, en Argentina, Brasil y
Uruguay; el Paraguay, en Argentina y Paraguay; el Río de la Plata, en Argentina y
Uruguay; el Murray, en Australia; los ríos malayos y vietnamitas y los ríos chinos y
siberianos (Rusia).

LIBERTAD DE NAVEGACIÓN EN AGUAS INTERIORES

Si bien actualmente no existe un régimen internacional de libre navegación inherente a

todos los ríos internacionales, las soluciones alcanzadas resultan de estipulaciones
contractuales o bien de actos unilaterales emergentes de los Estados ribereños; tanto
una como otra son hechos que provienen de condiciones peculiares creadas por la
geografía y la historia más que por la doctrina de los autores.
19
CUENCA DEL PLATA

La Cuenca del Plata es, después de la Cuenca del Amazonas, la segunda vía fluvial de
América Latina; la tercera es la Cuenca del Orinoco.

La Cuenca del Plata cubre alrededor de 4.200 kilómetros cuadrados distribuidos entre
los ríos Paraguay, en el tramo de Confluencia a Corumbá; Paraná desde su
desembocadura hasta Puerto Mendes, al pie de los saltos de Guayrá; Uruguay, desde
Concordia hasta su desembocadura en Nueva Palmira; y de la Plata, desde su
nacimiento hasta su desembocadura. Esta es la red principal ; la secundaria abarca
alrededor de 5.000 kilómetros cuadrados y es el asiento de 100 millones de habitantes.

En la reunión de Brasilia de 1969,se aprobó el Tratado de la Cuenca del Plata,

destinado a afianzar la institucionalización del “Sistema de la Cuenca del Plata”,
persuadidos Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay que la acción
mancomunada permitiría el desarrollo armónico y equilibrado así como el
aprovechamiento óptimo de los grandes recursos naturales de la región.

Por su parte, el Tratado del Río de la Plata fue firmado entre la Argentina y el Uruguay
el 19 de noviembre de 1973, en Montevideo, y ratificado por ambos países. El Tratado
se divide en varias partes y contiene disposiciones separadas para el Río de la Plata y
para el frente marítimo.

HIDROVIA PARAGUAY – PARANA

La Hidrovía Paraguay– Paraná es un sistema de comunicación fluvial entre cinco

países del Cono Sur (Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay) que desde 1969
se han organizado para mejorar la Cuenca del Plata, de la cual la Hidrovía Paraguay–
Paraná es el componente fundamental.

El recorrido proyectado dela Hidrovía Paraguay– Paraná es de 3.442 kilómetros.

20
El Programa de la Hidrovía Paraguay-Paraná consiste en mejorar las condiciones de
navegación de esta vía fluvial para convertirla en un curso de agua eficiente y
competitivo, reduciendo tiempos de navegación y costos de flete.

La idea central es permitir que las barcazas puedan navegar todos los días del año,
durante las veinticuatro horas, con una profundidad de calado de 10 pies como mínimo.
Además, se intenta mejorar la señalización, el balizamiento para la navegación
nocturna y el estado de los puertos a lo largo de los ríos.

El marco jurídico del Programa Hidrovía Paraguay-Paraná lo brinda el Acuerdo de

Santa Cruz de la Sierrra (o de Las Leñas) de 1992, con sus Protocolos
Complementarios Adicionales.

En su mayor parte, los fondos para el financiamiento del Proyecto los suministra el
Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y también la Unión Europea. Además,existen
fondos de los respectivos presupuestos nacionales de los países participantes.

Es importante el estudio del impacto ambiental de las obras,especialmente analizar

como podría afectar al Pantanal do Mato Grosso.

HIDROVIA TIETE – PARANA

Esta hidrovía permitiría unir fluvialmente Buenos Aires con San Pablo. Es utilizada por
Brasil hasta la frontera con Argentina. Para unir las dos hidrovías (Paraguay -Paraná y
Tiete-Paraná) a través de la navegación fluvial, deberá construirse una esclusa en Itaipú
para salvar el salto de agua.

OTRAS HIDROVIAS SUDAMERICANAS

La hidrovía Paraguay-Paraná, además de conectarse conla hidrovía Tiete-Paraná,

podría conectarse con:

21
. Cuenca del río Tocantins, llegando hasta la isla de Marajó, en el norte de Brasil,
próxima a la frontera de ese país con las Guayanas.

. Cuenca del río Tapajós; este río serviría de enlace entrela Hidrovía Paraguay-Paraná y
el río Amazonas.

. Cuenca del río Madeira, hacia el centro de Brasil y norte de Bolivia y también enlace
con el Amazonas.

. Cuenca del río Amazonas, por medio del Tapajós.

. Cuenca del río Negro, a través del Tapajós o del Madeira; podría unirsela hidrovía
Paraguay-Paraná con el río Negro y cubrir la zona centro-norte de Brasil y sur de
Venezuela.

. Cuenca del río Orinoco, a través del Madeira, el Tapajós ,el Amazonas y el Negro,
podría unirsela hidrovía Paraguay-Paraná con el Orinoco, llegando la vía fluvial desde
Buenos Aires hasta el centro de Venezuela y aún hasta el mar Caribe y el Atlántico
norte.

Transporte fluvial

El transporte fluvial consiste en el traslado de productos o pasajeros de unos lugares a

otros a través de ríos con una profundidad adecuada. El transporte fluvial es una
importante vía de comercio interior, por lo que, en ríos con las infraestructuras
suficientes son muy importantes.

Apareció en el Neolítico, y ya, en aquella época, se utilizaba para el intercambio de

productos (para su transporte). En la actualidad sigue siendo una importante vía
comercial como por ejemplo en los ríos Misisipi y el Amazonas. Aunque hace unas
décadas el transporte fluvial pasó por un cierto declive, en la actualidad se está
intentando habilitar antiguos ríos que fueron importantes en su época para hacerlos
navegables. Existen varios tipos de barcos dependiendo del producto que lleven o si se
dedican al transporte de pasajeros.

22
HISTORIA DEL TRANSPORTE FLUVIAL

El uso del transporte fluvial tuvo sus inicios en el Neolítico ya que el cultivo de plantas y
el desarrollo de la ganadería, dio lugar a la producción de alimentos e incluso a
excedentes agrícolas. El desarrollo de la ganadería produjo nuevos tejidos e hilados;
además de los alimentos, tejidos y ganado comenzaron a desarrollar la alfarería. Por
eso con los excedentes, se iniciaron los intercambios de productos que pusieron en
relación las diferentes culturas existentes, surgiendo el trueque.

El trueque favoreció el transporte, apareciendo nuevas formas como el fluvial, que

comunicaba unos poblados con otros a través de los ríos. Para este tipo de transporte
utilizaban en principio barcas hechas con pieles de animales aunque más tarde estos
materiales fueron perfeccionándose.

Cuando llegaron a América los europeos, sobre todo portugueses y españoles, se

produjeron grandes cambios y progresos en los transportes. Para el transporte fluvial y
marítimo se construyeron numerosos puertos en ríos caudalosos y en los mares,
utilizando además, los que ya existían naturales. Así se mejoró la comunicación tanto
marítima como fluvial.

En España durante la edad Moderna, la ventaja que tenía el transporte fluvial frente al
terrestre, era que resultaba más barato. Así, dos mulas podían tirar de una carreta con
500 kg. de carga, mientras que si tiraban de una barca eran capaces de arrastra 5000
kg. Una importante y apropiada vía fluvial era el río Guadalquivir desde el Atlántico
hasta Sevilla e incluso Córdoba. Además, Sevilla era un importante puerto entre
América y España, y en general con toda Europa.

Felipe II, después de convertirse en rey de Portugal en 1580, quiso transformar el río
Tajo en una ruta de transporte fluvial entre Lisboa y Toledo, pero este proyecto no llegó
23
a desarrollarse. En el siglo XVII se realizaron numerosas obras hidráulicas y en el siglo
XVIII se construyeron el Canal de Castilla y el Canal Imperial. Actualmente los dos
canales se utilizan para el regadío y el abastecimiento de agua de las poblaciones
cercanas.

El Canal de Castilla se utilizaba para transportar el cereal que se producía en Castilla

hasta Alar del Rey (Palencia) donde era desembarcado y llevado por carro al puerto de
Santander y desde allí era embarcado hacia las colonias de ultramar.

El Canal Imperial, que va paralelo al río Ebro, era un importante servicio para el tráfico
comercial y de viajeros entre las poblaciones de Tudela y Zaragoza.

La Revolución industrial provoca que se produzca una gran división entre dos grandes
etapas de la historia del transporte fluvial. El comercio que más utilizaba la vía marítima
era el comercio internacional, básicamente mediante barcos de vela. Se transportaban
productos de gran valor, y el transporte de pasajeros era escaso.

La Revolución industrial produjo un gran cambio en el transporte fluvial. La nueva

industria necesitaba grandes cantidades de productos que tenían que ser importadas.
Los productos que se vendían eran artículos de poco valor que la gente compraba en
grandes cantidades. También cambiaraon los sistemas de transporte tradicionales, por
otros más complejos. Del mismo modo, la demanda de mano de obra para las fábricas
aumentó, y se produjo un éxodo rural masivo.

A principios del siglo XX, aparecieron el automóvil y el avión; el uso del barco de vapor
fue disminuyendo. A partir de la II Guerra Mundial, el transporte por carretera es más
utilizado que el ferrocarril, debido a tener mayor versatilidad de los trayectos, tanto en el

24
transporte de mercancías, como en el de pasajeros. Aun así, el transporte fluvial sigue
siendo un gran modo de transporte para grandes mercancías.

Hasta mediados del siglo XIX, los sistemas de comunicación más avanzados fueron la
prensa escrita y el servicio postal regular, pero después, también aparecieron el
teléfono y el telégrafo; y más adelante la radio, la televisión, etc.

En resumen, el transporte fluvial ha mejorado notablemente desde que apareció, y gran

parte de ese avance ha sido a causa de las nuevas tecnologías.

AGUAS INTERIORES

Son los ríos, lagos y canales. Generalmente, para esta navegación se emplean barcos
pequeños y ligeros, aunque en algunos casos los barcos oceánicos de gran tamaño
también navegan por aguas interiores. El uso de contenedores y de buques
portagabarras y portabarcazas ha facilitado la transferencia de carga entre los buques
oceánicos y los de aguas interiores.

TIPOS DE NAVEGACIÓN

El sector naviero es en la actualidad una actividad privada de servicios, de naturaleza

muy competitiva que se divide en varias categorías: servicios regulares, servicios sin
trayecto fijo, servicios industriales y petroleros.

SERVICIOS DE LÍNEA REGULAR

Se llevan a cabo de acuerdo a un programa regular y con rutas fijas. Los cargamentos
se aceptan bajo un contrato denominado conocimiento de embarque, que el armador
del barco le pide al cargador. La competencia en este tipo de servicios se regula

25
mediante acuerdos entre las compañías navieras que establecen las condiciones de los
servicios y determinan las tarifas de pasajeros o carga.

BARCOS SIN TRAYECTO FIJO

Estos barcos, denominados también de servicio general, no mantienen rutas ni

servicios regulares. La carga suele consistir en materias primas, como cereales,
minerales o carbón, para las que se necesita un transporte poco costoso. Normalmente
operan con un contrato de flete, es decir, un contrato por el uso del barco.

BUQUES INDUSTRIALES DE CARGA

Son barcos utilizados por grandes empresas, para realizar el transporte necesario para
los procesos de fabricación y distribución, cuyas escalas y programa de viajes son
determinados por las necesidades de los propietarios. Muchas compañías petroleras
tienen grandes flotas de petroleros oceánicos, remolcadores y barcazas fluviales para
transportar petróleo a las refinerías y distribuir los derivados.

PETROLEROS

Todos efectúan servicios de transporte privados o por contrato. En la década de 1970,

aproximadamente el 34% de la flota mundial de petroleros era propiedad de compañías
petroleras; el resto pertenecía a armadores independientes cuyos barcos eran fletados
por dichas compañías. Los productos refinados como la gasolina, la parafina o los
aceites lubricantes se distribuyen mediante buques cisterna.

TIPOS DE BARCO

Los barcos mercantes se dividen en barcos de pasajeros, cargueros y buques cisterna.

Los barcos más grandes y elegantes eran los famosos transatlánticos que, a mediados
del siglo XIX, cruzaban regularmente el Atlántico Norte para comunicar América y
26
Europa. Los actuales buques de pasajeros se dedican fundamentalmente a viajes de
recreo.

Cargueros

Los cargueros transportan productos envasados y otros como cereales, minerales y

líquidos como látex o aceites comestibles. En algunos cargueros se admite un pequeño
número de pasajeros. Para transportar determinados tipos de carga, como vehículos de
motor, se diseñan y construyen barcos especializados.

BARCOS DE CONTENEDORES

Los barcos de contenedores provocaron un cambio tecnológico en el manejo de la

carga y vincularon la industria del transporte ferroviario y por carretera con la
navegación oceánica. Estos barcos altamente especializados pueden descargar y
cargar en un solo día, frente a los 10 días necesarios para un barco convencional del
mismo tamaño. Los buques portabarcazas o portagabarras son una evolución de estos.

BUQUES CISTERNA

Los buques cisterna están diseñados específicamente para transportar cargas líquidas,
generalmente petróleo. Otros buques cisterna especializados transportan gas natural
licuado, productos químicos líquidos, vino, melaza o productos refrigerados.

PRINCIPALES RÍOS NAVEGABLES DE MUNDO

El río Misisipi, en Norteamérica, tiene una longitud de 6270 km y un caudal que varía
entre 210 m3/s en Minneapolis y los 12740 m3/s en Baton Rouge. La superficie de su
cuenca es de 2.980.000 km2. Atraviesa diez estados de Estados Unidos y desemboca
en el golfo de México. El río Misisipi ha sido una importante vía de comunicación y

27
transporte en Norteamérica. El traslado de mercancías y personas ha sido posible
gracias a su extenso cauce.

El río Amazonas, en Suramérica, tiene una longitud de 7020 Km. y un caudal de

aproximadamente 219.000 m3/s. Su cuenca es de 7.050.000 km2. Atraviesa Perú,
Colombia y Brasil desembocando en el océano Atlántico. Es además el río más largo
del mundo. Un quinto del agua dulce que va a parar a los océanos proviene de este río.

El sistema de los ríos Paraguay y Paraná constituye una importantísima vía de

transporte fluvial, vincula Brasil, Bolivia, Paraguay y Argentina. El puerto de Cáceres, en
el corazón del Mato Grosso brasileño, es el punto extremo norte del sistema a 3440 km
de Buenos Aires, Argentina en el extremo sur. Por esta vía desciende hasta el Río de la
Plata, mineral de hierro, cereales y productos forestales, entre muchos otros.

El río Nilo, en África, tiene una longitud de 6671 km y una cuenca de 3.400.000 km2
Atraviesa Uganda, Sudán y Egipto, desembocando finalmente en el Mediterráneo. Fue
una importante vía de comunicación para el comercio del lino y el trigo. Contribuyó al
desarrollo económico de Egipto. Para los egipcios era un símbolo espiritual y crearon
un dios en su honor.

El río Danubio, en Europa, tiene una longitud de 2.888 km y una cuenca de 817.000
km2. Nace en la Selva Negra a partir de la unión de los ríos Brigach y Breg y
desemboca en el Mar Negro. Hasta Alemania es navegable por embarcaciones fluviales
y hasta Rumanía por barcos transoceánicos. Era una de las fronteras naturales del
Imperio romano.

El río Azul, en Asia, tiene 6.380 km de longitud y 1.800.000 km2 de cuenca. Su caudal
es aproximadamente de 31.900 m3/s. Nace en la meseta de Oinghai y Tíbet y tras
28
atravesar China, desemboca en el Mar de la China Oriental. La mayor parte del río es
navegable.

TRANSPORTE FLUVIAL EN BOLIVIA :

La región amazónica está constituida por ríos y arroyos que comprenden a los
departamentos de Cochabamba, Santa Cruz, Pando, Beni y La Paz que fluyen en su
mayoría hacia los ejes principales con 2.900 Km. de ríos navegables y a los ejes o vía
secundarias con 2.000 Km. Entre los ríos de los ejes principales figuran en orden de
importancia el Ichilo-Mamoré, Beni, y el río Madre de Dios, y como vías secundarias se
tiene el río Itenez, Tahuamanu, Orthon, el Yacuma y el eje de los ríos San Luis, San
Pablo, itonamas. De los ejes fluviales nombrados, el principal es el Ichilo-Memoré que
tiene una navegación de 1.430 Km. entre los puertos terminales de Puerto Villarroel y
Sucre, le sigue el río Beni con 720 Km. desde Puerto Salinas a Riberalta, continuando
hasta Cachuela Esperanza con 131 Km. El río Madre de Dios vincula Puerto Heath con
Riberalta con 483 Km. y Puerto Maldonado en la República del Perú a 100 Km., aguas
arriba de Puerto Heath.

EJE ICHILO-MAMORÉ: El eje Ichilo-Memoré, es el que presenta el mayor movimiento

de carga en el ámbito nacional. Sus afluencias fluviales hacen de éste eje el de mayor
tránsito, uniendo puertos importantes como Puerto Villarroel (Cochabamba), Puerto
Almacén (Trinidad) y Puerto Sucre (Guayanamerín).

EJE BENI-MADRE DE DIOS-ORTHON: Sistema de tres grandes hidrobias, Ríos: Beni,

Madre de Dios y Othón.

El Río Beni va desde Puerto Linares en el departamento de La Paz; Puerto Motor,

Puerto Riberalta hasta Puerto Cachuela Esperanza en el departamento del Beni con
una longitud de 1.028 Km.

El Río Madre de Dios va desde Puerto Maldonado en el Perú hasta Puerto Heath en
Bolivia y desde Puerto Heath hasta Riberalta con una longitud aproximada de 600 Km.
El Río Orthon va desde Puerto Rico hasta la confluencia Río Orthon-Río Beni, con una
longitud de 315 Km.

29
CUENCA DE LA PLATA: En el sistema de la cuenca de la plata se encuentra la Hidrobia
Paraguay-Paraná como sistema principal.

HIDROBIA PARAGUAY-PARANÁ: Es la vía más importante para el acceso de Bolivia al

océano Atlántico. El sistema Hidrográfico Paraguay-Paraná tiene una extensión de
3.442 Km. desde sus cabeceras en el puerto de San Luis de Cáceres (interior del
Estado de Mato Grosso del Norte de Brasil) hasta el delta de los ríos Paraná a la altura
del puerto uruguayo de Nueva Palmira (desembocadura del río Uruguay en el río de la
Plata), permitiendo el acceso de Bolivia al mercado brasilero, partiendo de Puerto
Suárez (Bolivia) y llegando a Cáceres en Brasil.

Flujo de transporte fluvial y lacustre

Entre 2011-2015, el promedio del flujo de transporte de pasajeros (fluvial y lacustre) fue
cercano a los 12 mil pasajeros año, de éstos el 52% fue de desembarque y el restante
por embarque.

El flujo promedio de transporte de carga entre 2011 y 2015 por este medio ha sido de
aproximadamente 728 mil toneladas año, de las cuales el 67% corresponde a
embarque y el restante 33% a desembarque. El embarque de carga es el que más se
ha incrementado con respecto al año 1993 (500%), lo que se explica por el incremento
en las exportaciones de soya y sus derivados, por este medio de transporte.

Las cifras observadas para el 2003 muestran que, a pesar de la poca infraestructura
existente en el modo acuático, hay un mayor aprovechamiento en el transporte
comercial, a raíz de esto el embarque de carga se ha incrementado el 2003 en un 31%
respecto al año 2002, principalmente a través de los puertos Grave tal y Central Aguirre
localizados en la Hidrobia Paraguay-Paraná.

Aguas interiores

Son los ríos, lagos y canales. Generalmente, para esta navegación se emplean barcos
pequeños y ligeros, aunque en algunos casos los barcos oceánicos de gran tamaño
también navegan por aguas interiores. El uso de contenedores y de buques

30
portagabarras y portabarcazas ha facilitado la transferencia de carga entre los buques
oceánicos y los de aguas interiores.

Tipos de navegación

El sector naviero es en la actualidad una actividad privada de servicios, de naturaleza

muy competitiva que se divide en varias categorías: servicios regulares, servicios sin
trayecto fijo, servicios industriales y petroleros.

Servicios de línea regular

Se llevan a cabo de acuerdo a un programa regular y con rutas fijas. Los cargamentos
se aceptan bajo un contrato denominado conocimiento de embarque, que el armador
del barco le emite al cargador. La competencia en este tipo de servicios se regula
mediante acuerdos entre las compañías navieras que establecen las condiciones de los
servicios y determinan las tarifas de pasajeros o carga.

Barcos sin trayecto fijo

Estos barcos, denominados también de servicio general, no mantienen rutas ni

servicios regulares. Generalmente transportan para un único cargador un lote que
ocupa todo el barco. La carga suele consistir en materias primas a granel, como
cereales, minerales o carbón, para las que se necesita un transporte poco costoso.

Los barcos sin trayecto fijo suelen clasificarse por su uso más que por su diseño.
Normalmente operan con un contrato de flete, es decir, un contrato por el uso del
barco..

Petroleros

Todos efectúan servicios de transporte privados o por contrato. En la década de 1970,

aproximadamente el 34% de la flota mundial de petroleros era propiedad de compañías
de este sector; el resto pertenecía a armadores independientes cuyos barcos eran

31
fletados por dichas compañías. Los productos refinados como la gasolina, la parafina o
los aceites lubricantes se distribuyen mediante buques cisterna.

Tipos de barco

Los barcos mercantes se dividen en barcos de pasajeros, cargueros y buques cisterna.

Los barcos más grandes y elegantes eran los famosos transatlánticos que, a mediados
del siglo XIX, cruzaban regularmente el Atlántico Norte para comunicar América y
Europa. Los actuales buques de pasajeros se dedican fundamentalmente a viajes de
recreo.

Cargueros

Los cargueros transportan productos envasados y otros como cereales, minerales y

líquidos como látex o aceites comestibles. En algunos cargueros se admite un pequeño
número de pasajeros. Para transportar determinados tipos de carga, como vehículos de
motor, se diseñan y construyen barcos especializados.

Barcos de contenedores

Los barcos de contenedores provocaron un cambio tecnológico en el manejo de la

carga y vincularon la industria del transporte ferroviario y por carretera con la
navegación oceánica. Estos barcos altamente especializados pueden descargar y
cargar en un solo día, frente a los 10 días necesarios para un barco convencional de
una evolución de estos.

Buques cisterna

Los buques cisterna están diseñados específicamente para transportar cargas líquidas,
generalmente petróleo. Otros buques cisterna especializados transportan gas natural
licuado, productos químicos líquidos, vino, melaza o productos refrigerados.
32
7.-VENTAJAS

El transporte fluvial tiene numerosos atributos en comparación con otros tipos de

transporte en términos de logística, seguridad y protección al medio ambiente,
manteniendo su puesto entre los medios contemporáneos de transporte más
ventajosos.

Algunas de las ventajas más destacadas son las siguientes:

– Su costo es altamente competitivo, siendo un medio de transporte eficiente: una

simple barcaza fluvial navegando por los canales más pequeños transporta entre 250 a
300 toneladas de carga, lo que equivale a unos 10 o 12 camiones, o a 5 o 6 vagones de
ferrocarril.

– El transporte fluvial es el modo de transporte menos contaminante, al tener uno de los

niveles de emisión de CO2 más bajos de todos los medios de transporte. Se considera
que transportar mercancías por ríos es una forma de transporte respetuosa con el
medio ambiente.

33
– Al tomar el único medio de transporte que no está atiborrado, lo primero que se
garantiza es una alta confiabilidad en los tiempos de entrega.

– Tiene bajos niveles de accidentabilidad y de impacto ambiental por la emanación de

ruidos o gases, principalmente al compararlo con el transporte terrestre.

– Permite un ahorro de energía bastante importante, ya que un caballo de fuerza (HP)

moviliza solo 150 kg en camión, 500 kg en tren y 4000 kg en una embarcación fluvial.

– Las redes ferroviarias y viales demandan una constante modernización y

mantenimiento; sin embargo, los lagos y ríos navegables exigen una inversión mucho
menor y tienen una mayor utilidad cuando se integran con las conexiones terrestres o
marítimas.

8.-DESVENTAJAS

Destrucción de cursos fluviales

Aunque el transporte fluvial es un método relativamente limpio para trasladar productos,

las mejoras que hay que realizar en los ríos para hacerlos navegables —
enderezamiento, dragado y canalización— con frecuencia conllevan la destrucción de
los cursos fluviales naturales, generando impacto negativo en las personas.

De los 230 principales ríos en el mundo, se considera que alrededor del 60 % se

encuentra moderada o seriamente “con cortes”. Estos cortes se hacen comúnmente
con el objeto de mejorar el transporte fluvial.

Alteración del hábitat

Los proyectos de infraestructura para la navegación fluvial alteran la función natural del
río y su hábitat debido a las modificaciones físicas realizadas, tales como bombeo de

34
agua, extracción de grava y arena, canalización y dragado. Esto genera vías fluviales
profundas, uniformes y rectas que cortan parcialmente el río de su llanura natural.

La operación de los barcos crea olas que molestan a otros beneficiarios del agua. Los
peces jóvenes se ven afectados directamente por las olas, ya que su capacidad de
nado es baja. La alta intensidad de tráfico conlleva una reducción de la diversidad
animal a lo largo de las costas del río.

Posible contaminación por derrames

Los eventuales derrames y choques de barcos pueden contaminar y dañar los hábitats
acuáticos. Esta contaminación accidental podría ser de petróleo y, en otros casos, de
sustancias peligrosas.

Uso estacional

En muchos países este modo de transporte opera estacionalmente, cuando el medio

acuático ofrece condiciones satisfactorias de navegabilidad.

¿Qué se pierde al adaptar un río a los barcos?

No se logrará que el transporte fluvial sea realmente sostenible si se ignoran los

apreciables servicios que brindan los ríos a los ecosistemas. Algunos de los servicios
que se pierden al tratar de adaptar un río a los barcos (en lugar de adecuar los barcos
al río) son:

– Almacenamiento y retención del agua para uso doméstico, agrícola e industrial.

– Suministro de alimentos provenientes de la pesca.

– Control de inundaciones.

– Recarga de las aguas subterráneas.

35
9.- REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

(1) Felipe II, después de convertirse en rey de Portugal en 1580, quiso transformar el río
Tajo en una ruta de transporte fluvial entre Lisboa y Toledo, pero este proyecto no llegó
a desarrollarse. En el siglo XVII se realizaron numerosas obras hidráulicas y en el siglo
XVIII se construyeron el Canal de Castilla y el Canal Imperial. Actualmente los dos
canales se utilizan para el regadío y el abastecimiento de agua de las poblaciones
cercanas.

(2) La Revolución industrial provoca que se produzca una gran división entre dos
grandes etapas de la historia del transporte fluvial.

(3) El Danubio, en Europa, tiene una longitud de 2888 km y atraviesa 10 países

europeos, partiendo de Alemania hasta llegar al mar Negro en las costas rumanas.

36
10.-CONCLUCIÓN INDIVIDUAL

 Conclusión (Dayana Génesis Gutiérrez Quispe )

En el transporte fluvial en Bolivia, tiene una gran importancia por su incidencia en la
integración de regiones aisladas, con los poblados de consumo. Mediante el uso de
las vías navegables en tres cuencas hidrográficas: del Amazonas, del plata y
endorreica del altiplano.
Complementariamente la infraestructura vial representa para el país, en relación con
los países vecinos, verdaderas bisagras de integración entre la comunidad andina y
los países del Mercosur, tanto en la cuenca amazónica tanto como la hidrovía
Paraguay-Paraná

 Conclusión (Luis Salvador Miranda Mamani)

El transporte fluvial es un medio poco utilizado devido a sus desventajas.

En Bolivia el principal problema es el mantenimiento devido a el poco conocimiento

y aprovechamiento de este medio regionalmente y debido a que no existen
empresas capacitadas para el trabajo de dragado.
37
 Es lamentable que no se utilice este medio a gran escala como alternativa a las
unicas vias de comercio internacional generalmente puertos chilenos.

11.-CONCLUCIÓN GRUPAL

Los puertos se cosntituyen en centros de desarrollo social y geoeconomico tanto a nivel

subregional, regional, y local, convirtiendose en un valioso instrumento de la integracion
fisica para America del Sur, y como eslabones para la utilizacion de servicios
intermodales.

Para la ejecucion de las iniciativas que fortalescan el desarrollo de las cuencas

hidrograficas y sus puertos, se requiere de una decision politica por parte del gobierno y
de los sectores economicos, en cuanto a la consecuccion de la asistencia tecnico-
financiera necesaria.

38
12.-BIBLIOGRAFIA VIRTUAL

 http://www.transportefluvial.com/index.php/informes/item/20-historia-del-
transporte-fluvial
 https://es.wikipedia.org/wiki/Transporte_fluvial
 https://www.google.com/search?
q=TRANSPORTE+FLUVIAL&oq=TRANSPORTE+FLUVIAL&aqs=chrome.0.69i59
l3j35i39j69i59j69i57.3780j0j4&sourceid=chrome&ie=UTF-8
 http://www.iirsa.org/admin_iirsa_web/Uploads/Documents/cap_santiago08_gabri
el_perez.pdf
 http://www.mtop.gub.uy/busqueda?
p_p_id=101&p_p_lifecycle=0&p_p_state=maximized&p_p_mode=view&_101_str
uts_action=%2Fasset_publisher
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%2Fwww.mtop.gub.uy%2Fbusqueda%3Fp_auth%3DmTSyzVEE%26p_p_id

39
 %3D3%26p_p_lifecycle%3D1%26p_p_state%3Dnormal%26p_p_state_rcv
%3D1&_101_assetEntryId=25678&_101_type=content&_101_urlTitle=objetivos-
transporte-fluvial-y-maritimo&inheritRedirect=true

13.-ANEXO

Capacidad de carga de pasajeros

EMPRESA A EMPRESA B EMPRESA C

Número de No está regulado el No está regulado el No está regulado el

transporte de transporte de transporte de pasajeros
Barcos de
pasajeros pasajeros
pasajeros
< 20 pax

EMPRESA EMPRESA EBEN EZER

BRAMINI

Número de barcazas 1 1

40
 Capacidad de carga de pasajeros

Tonelaje / volumen 4,000 qq 4,000 qq

Capacidad de carga 184 TN 184 TN

Matriz de horas de viaje

Puerto Puerto Puerto Puerto
TRINIDA SANT EXALTACION GUAYARAMERIN
D A
ANA

Puerto TRINIDAD 3 dias 4.5 dias 8.5 dias

Puerto SANTA 4 dias 1.5 dias 5.5 dias

ANA

Puerto 6.0 dias 1.5 dias 4.0 dias

EXALTACION

Puerto 10.0 dias 7.0 dias 5.0 dias

GUAYARAMERIN

Los tiempos de viaje cambian si el trayecto es rio abajo o rio arriba

Rutas clave
De: Trinidad De: Puerto Aguirre (BO)
A: Guayaramerin A:Puerto Villeta (PY)

Distancia total 1,100 km 2,770 Km

(km)

Ancho (m) Muy variable, no regulado, Muy variable en el canal de

modificado por estacionalidad
Más ancho
climática. Entre diciembre y
Más estrecho marzo, se produce el mayor ancho
y profundidad, por lo que se
pierden los meandros y la ruta se
hace más directa
Puerto Aguirre (Bolivia) a
Corumba (Brasil), con 100 metros
de ancho, que en algunos tramos
por su morfología rocosa del
lecho se reduce hasta 45 metros.
No hay convenio de dragado en
tramo boliviano-paraguayo

41
 De: Trinidad
A: Guayaramerin
Caudal del río 11.649
(m³ / segundo)
Efectos Muy marcado sobre todo entre
estacionales mayo y noviembre, donde el
calado se reduce aflorando bancos
de arena y palizadas
Peso máximo y Solo barcazas con características:
Tamaño de los Eslora = 30 a 60 mtr
buques
Manga = 10 a 12 mtr
Puntal = 3.5 a 4.5 mtr
Calado min = 2.4 a 3.5 mtr
Propulsión = 3x1000 a 3x1800 HP
Tripulación = 8 a 10 personas
Tráfico regular Si, con precaución en época de
carga estiaje y disminución de carga
transportada, por la alternativa de
hacerlo por carretera en menor
tiempo
Empresas que Empresas unipersonales de carga
operan general y cooperativas de
transporte de combustibles
por de la ruta
Consideraciones No existe señalización en todo el
de seguridad tramo
Si / No
Puertos Solo existen áreas de
principales cargado/descargado, que no cuenta
con equipo de asistencia a la carga,
ni áreas de almacenamiento
Información de los puertos
De: Puerto Aguirre (BO)
A:Puerto Villeta (PY)
2.700
Muy marcado en época de estiaje,
el calado está por debajo de los 6
pies, imposibilitando el transporte
de barcazas grandes, que pueden
mover hasta 12,000 TM por
convoy
Barcazas de madera con
características:
Eslora = 40 mtr
Ancho = 26 mtr
Calado min = 1.2 mtr
Propulsión = 1x400 HP
Si, con precaución en época de
estiaje y disminución notoria de
transporte de carga, hasta de un
60%
Empresas privadas de exportación
de granos y minerales de hierro y
manganeso
No en el tramo boliviano y con
poca señalización en el tramo
paraguayo
Puerto Aguirre (Bolivia), con
todos los servicios a la carga
Puerto Villeta (Paraguay), con
todos los servicios a la carga y a
la embarcación.
42
 Puerto Aguirre Puerto Villeta

Ubicación Puerto Aguirre (al sur este de Santa Villeta, 37 km de Asuncion

Cruz – Bolivia), frontera con Brasil Paraguay

Información de Aduana Nacional de Bolivia Administración Nacional de

contacto Navegacion y Puertos
www.aduana.gov.bo
ANNP
www-annp-gov-py

Conexiones con otros Ferroviario a Santa Cruz Fluvial a Rosario y Nueva

Palmira - Argentina
medios de transporte Carretero a Santa Cruz
(carretera/vía
marítima/aire)

Capacidad de 4,500 M2 20,000 M3

almacenamiento
(metros cuadrados y
metros cúbicos)

Equipo de Grúa de 150 toneladas 3 gruas de 12 Tn c/u

manipulación

Despacho de aduana Si Si
disponible
Si / No

43
44
45
46
47
48
49