INSTITUTO NACIONAL DE MÉXICO

INSTITUTO TECNOLÓGICO DE CAMPECHE

Sistema e instalaciones hidráulicas

Unidad 4 flujo en conductos abiertos

INGENIERIA MECANICA

DOCENTE:
ING. ROGER MANUEL SANCHEZ PARRAO

ALUMNO:
SALAS CAMBRANO TIMOTEO

GRUPO: VC-6

SAN FRANCISCO DE CAMPECHE CAMP A JUNIO DEL 2018

INTRODUCCION

la teoría de la capa límite según el tipo de flujo y determinar los espesores y

coeficientes para calcular resistencias en superficies planas lisas y rugosas y
potencias en cuerpos aerodinámicos. Por fricción superficial y por presión para
determinar la sustentación.

OBJETIVO

Reconoce y aplica los conocimientos relativos al diseño de redes de tuberías y

sistemas hidráulicos, así como cálculo de resistencias en superficies planas y
cuerpos geométricos, cálculo y selección de canales y vertedores de pared
delgada, para su aplicación en el diseño de sistemas hidráulicos.
4.1 CAPA LIMITE LAMINAR SOBRE UNA PLACA LISA. SEPARACIÓN DE
LACAPA LIMITE.
Si existe un fluido ideal con escurrimiento permanente y uniforme y flujo laminar e
introducimos en su interior una placa fina paralela al flujo no se producirá
alteración alguna y la velocidad sería la misma al ingreso y al egreso.
En la realidad no sucede eso por causa de la viscosidad. Donde el fluido contacta
la placa a barlovento, V0 = 0, apareciendo esfuerzos tangenciales que provocan
variedad de velocidad entre las capas. A una distancia a sotavento, cuando
desaparece la influencia de la placa, el diagrama de velocidad vuelve a ser
rectangular.
Si se analiza una placa con borde biselado, para evitar fenómenos locales en el
extremo, se puede constatar
experimentalmente que aparecen tres zonas
diferenciadas, la primera con flujo laminar, la
segunda de transición y la tercera con flujo
turbulento. Si se trazan los diagramas de
velocidad en cada tramo y se denomina δ a la
altura, donde la velocidad en cada sección vuelve a ser constante, se obtiene una
línea curva que se llama borde de la capa límite, siendo esta última el espacio
comprendido entre la curva y la placa Capa límite laminar
sobre una
placa plana
lisa.
Separación de la capa límite. Las
ecuaciones que gobiernan el flujo
viscoso en la capa límite son las
ecuaciones de Navier Stokes.
Consideraremos en el siguiente
desarrollo un flujo bidimensional, permanente y laminar. Las ecuaciones de Navier
Stokes para este caso son:
Además, se cuenta con la ecuación de continuidad:

Hasta la fecha no se ha encontrado una solución analítica al sistema de

ecuaciones anterior. Debido a esto se realizan una serie de aproximaciones para
obtener un sistema de ecuaciones más simple. Estas aproximaciones se basan en
la magnitud relativa de los valores
de las variables involucradas dentro
de la capa límite y son:
Alguna de estas aproximaciones
son solo válidas para números de

Reynolds altos (Re > 1000). Introduciendo las hipótesis anteriores el sistema de
ecuaciones se reduce a:

La figura muestra el flujo alrededor

de una placa plana paralela al flujo para distintos
números de Reynolds. Se puede ver de esta figura que
a medida que aumenta disminuye la región donde los
efectos viscosos son importantes y por lo tanto también
su influencia en el flujo externo.

Se denomina Capa límite a la región alrededor de un cuerpo en la cual los efectos

viscosos no son despreciables.
4.1.1PERFILES DE VELOCIDAD Y ESPESOR DE LA CAPA.
Hasta aquí se ha definido la capa límite como la región del flujo donde los
esfuerzos viscosos, y por lo tanto los gradientes de velocidad, son importantes. Ya
que la aproximación de la velocidad del flujo entre el cuerpo y el flujo libre es
asintótica, no existe en realidad un límite determinado para definir el espesor de la
capa límite. Debido a lo anterior se ha definido (en forma arbitraria) el
espesor como la distancia a la pared donde la velocidad es igual a un 99% la
velocidad de la corriente libre:

4.2 CAPA LIMITE TURBULENTA SOBRE UNA PLACA PLANA

LISA.SEPARACIÓN DE LA CAPA LIMITE.
La estructura de la capa límite turbulenta es muy compleja, irregular y aleatoria.
No existe, por lo tanto, una solución exacta para el flujo en esta zona por lo que se
recurre a aproximaciones y validación experimental. Utilizaremos la ecuación de
von Karman deducida
anteriormente, donde representaría
la media temporal de la velocidad,
es decir Blasius encontró
que para y una superficie lisa se
cumple:

Este resultado puede utilizarse en la ecuación:

Para el perfil de velocidades se ha

determinado que el resultado utilizado
entuberías es una buena aproximación, es
decir,

Reemplazando las ecuaciones anteriores en la ecuación de von Karman y

desarrollando para una placa plana delgada se obtiene Para el espesor de
desplazamiento y el esfuerzo de corte en la pared se obtienen análogamente los
siguientes resultados:

4.2.1 PERFILES DE VELOCIDAD Y ESPESOR DE LA CAPA.

Hasta ahora se ha analizado el flujo en la capa límite sobre una placa plana
delgada, donde consideramos que no existe variación de la presión en la dirección
del flujo, es decir. Lo anterior debido a que se supone que el gradiente de presión
en la capa límite es igual al gradiente de presión existente fuera de la capa límite y
que como la placa es delgada las líneas de corriente son paralelas a la placa por
lo que no existe variación de la velocidad y por ende de la presión fuera de la capa
límite. El punto de separación se caracteriza por tener una velocidad y un
gradiente de velocidad nulo en la pared como muestra la figura:
4.3 CAPA LIMITE LAMINAR Y CAPA LIMITE TURBULENTA SOBRE UNA
CAPAPLANA RUGOSA.
una capa límite turbulenta tiene una
ventaja muy importante frente a una capa
límite laminar. El flujo laminar va perdiendo
velocidad a lo largo de la capa límite, hasta
que finalmente se para o incluso retrocede,
provocando que la capa límite se
desprenda y el flujo ya no siga la forma de
la superficie. Este efecto es especialmente
perjudicial en el ala de un avión, ya que la sustentación depende de que el flujo
siga la forma del perfil del ala. El desprendimiento de la capa límite de las alas es
lo que ocurre cuando se dice que el avión, es decir, deja de sustentar y cae como
una piedra, y si el piloto no es capaz de hacer que la capa límite vuelva a
adherirse al ala, el avión se estrellará
(algo que seguramente no le hará
ninguna gracia al piloto).
Una capa límite turbulenta, en
cambio, hace que parte de la energía
cinética de la zona exterior (ya
sabéis, la que es aproximadamente el
99% de V) se transmita al interior,
estimulando el avance de las zonas
de menor velocidad, por lo que el:
desprendimiento tarda mucho más en
ocurrir, y el avión es mucho menos
propenso a entrar en pérdida.
Además, cuando la capa límite se
desprende, la sección efectiva del
objeto aumenta mucho porque el
fluido no sigue su forma, de modo
que la resistencia también es mucho mayor.
Cuanto menor sea el desprendimiento, menor
será dicha sección efectiva, y por tanto menor
será la resistencia (el aire tendrá que
desviarse menos para rodear el obstáculo).
Así que se da la paradoja de que, con una
capa límite turbulenta, muchas veces se
consigue reducir bastante la resistencia
aerodinámica al retrasar el desprendimiento, a
pesar de que en principio parece que no debería ser así. Es debido a esto que las
pelotas de golf tienen agujeros y las de tenis son peludas.
Los aviones también están llenos de inventos para
que la capa límite sea de la forma más
conveniente en cada zona. Quizá lo que más llame
la atención a la vista sean los generadores de
torbellinos, esa especie de pequeños salientes que
tienen en algunos sitios de las alas o el fuselaje, y
que producen un pequeño torbellino que energiza la capa límite para evitar el
desprendimiento.
En los motores bajo las alas suele haber unos generadores de torbellinos más
grandes, para hacer que el aire, tras recorrer el carenado del motor, llegue al ala
con la energía suficiente como para que alcance el borde de salida de esta sin
desprenderse.
Sin embargo, también interesa que parte de la capa límite sobre el ala sea laminar
,para disminuir la resistencia, siempre y cuando no exista riesgo de
desprendimiento. Por eso, si os fijáis, la mayoría de los aviones comerciales llevan
los bordes de ataque de las alas, la cola e incluso los motores sin pintar. El metal
pulido es mucho menos rugoso que la pintura, y ayuda a que la capa límite sea
laminar.
Otros métodos para conseguir el mismo objetivo se basan en manipular la
velocidad de la zona interior de la capa límite, succionando el aire más lento o
inyectando aire a mayor velocidad, aunque son sistemas difíciles de construir en la
mayoría de los casos, y se utilizan poco. Algunos dispositivos hipersustentadores
(flaps y slats) ponen en contacto las capas límite del intradós y el extradós
mediante ranuras, persiguiendo un objetivo parecido.
En cualquier caso, lo crucial en lo que se refiere a la capa límite del ala de un
avión es situar la transición de laminar a turbulenta en el punto óptimo, de forma
que se pueda prolongar la capa límite laminar todo lo posible, transformándola en
turbulenta en el momento en que tenga tendencia a desprenderse. Así se
consigue una resistencia aerodinámica mínima y buen comportamiento en
velocidades próximas a la velocidad de pérdida.
A pesar de que, a estas alturas, los humanos sigan sin comprender muy bien
cómo funciona eso de la turbulencia.
4.3.1 COEFICIENTES DE FRICCION Y RESISTENCIAS.
La resistencia es la fuerza que impide o retarda el movimiento de un aeroplano. La
resistencia actúa de forma paralela y en la misma dirección que el viento relativo,
aunque también podríamos afirmar que la resistencia es paralela y de dirección
opuesta a la trayectoria.

Desde un punto de vista aerodinámico, cuando un ala se desplaza a través del

aire hay dos tipos de resistencia: (a) resistencia debida a la fricción del aire sobre
la superficie del ala, y(b) resistencia por la presión del propio aire oponiéndose al
movimiento de un objeto en su seno.
La resistencia por fricción es proporcional a la viscosidad, que en el aire es muy
baja, de manera que la mayoría de las veces esta resistencia es pequeña
comparada con la producida por la presión, mientras que la resistencia debida a
la presión depende de la densidad de la masa de aire.
Ambas resistencias crean una fuerza proporcional al área sobre la que actúan y al
cuadrado de la velocidad. Una parte de la resistencia por presión que produce un
ala depende de la cantidad de sustentación producida; a esta parte se le
denomina resistencia inducida, denominándose resistencia parásita a la suma del
resto de resistencias.
La fórmula de la resistencia (en inglés "drag") tiene la misma forma que la de la
sustentación:
D=CD*q*S donde CD: es el coeficiente de resistencia, dependiente del tipo de
perfil y del ángulo de ataque; q: la presión aerodinámica ( 1/2dν² siendo d la
densidad y v la velocidad del viento relativo) y S la superficie alar.
La resistencia total del avión es pues la suma de dos tipos de resistencia: la
resistencia inducida y la resistencia parásita.
Resistencia inducida: La resistencia inducida, indeseada pero inevitable, es un
producto dela sustentación, y se incrementa en proporción directa al incremento
del ángulo de ataque. Al encontrarse en la parte posterior del ala la corriente de
aire que fluye por arriba con la que fluye por debajo, la mayor velocidad de la
primera de flecta hacia abajo a la segunda haciendo variar ligeramente el viento
relativo, y este efecto crea una resistencia. Este efecto es más acusado en el
extremo del ala, pues el aire que fluye por debajo encuentra una vía de escape
hacia arriba donde hay menor presión, pero la mayor velocidad del aire fluyendo
por arriba de flecta esa corriente hacia abajo produciéndose resistencia adicional.
Este movimiento de remolino crea vórtices que absorben energía del avión.
Representadas de forma gráfica la sustentación y la resistencia, la fuerza
aerodinámica sedescompone en dos fuerzas: una
aprovechable de sustentación y otra no deseada
peroinevitable de resistencia (fig.1.3.14).

De la explicación dada se deduce claramente que la resistencia inducida aumenta

a medida que aumenta el ángulo de ataque. Pero si para mantener la misma
sustentación ponemos más velocidad y menos ángulo de ataque, la resistencia
inducida será menor, de lo cual deducimos que la resistencia inducida disminuye
con el aumento de velocidad. La figura 1.3.15 nos muestra la relación entre la
resistencia inducida, la velocidad, y el ángulo de ataque.

En la resistencia inducida también tiene influencia la forma de las alas; un ala

alargada y estrecha tiene menos resistencia inducida que un ala corta y ancha.
Resistencia parásita: Es la producida
por las demás resistencias no
relacionadas con la sustentación, como
son: resistencia al avance de las partes
del avión que sobresalen(fuselaje, tren
de aterrizaje no retráctil, antenas de
radio, etc.); entorpecimiento del flujo del aire en alas sucias por impacto de
insectos o con formación de hielo; rozamiento o fricción superficial con el aire;
interferencia del flujo de aire a lo largo del fuselaje con el flujo delas alas; el flujo
de aire canalizado al compartimento del motor para refrigerarlo (que puede
suponer en algunos aeroplanos cerca del 30% de la resistencia total); etc...
También, la superficie total del ala y la forma de esta afecta a la resistencia
parásita; un ala más alargada presenta mayor superficie al viento, y por ello mayor
resistencia parásita, que un ala más corta. Lógicamente, cuanto mayor sea
la velocidad mayor será el efecto de la resistencia parásita: la resistencia parásita
aumenta con la velocidad.

Si la resistencia inducida es un producto de la sustentación, y en la resistencia

parásita tienen influencia la superficie
alar y la forma del ala, es obvio que
prácticamente todos los factores que
afectan a la sustentación afectan en
mayor o menor medida a la resistencia.

4.4 FUERZA EN CUERPOS

AERODINAMICOS:
Un cuerpo que posee una forma tal que permite aprovechar al máximo las fuerzas
originadas por las variaciones de velocidades y presiones de una corriente de aire
se denomina perfil aerodinámico.
Si realizamos un ejemplo gráfico tomando dos partículas que se mueven a una
velocidad de 90 Km/h, y con una presión de 1 Kg/cm2, antes de la perturbación
originada por la introducción del perfil aerodinámico.
Entre la parte superior del perfil y la línea recta superior horizontal se produce una
reducción de espacio, logrando un aumento de la velocidad del aire, mientras que
en la parte inferior del perfil el recorrido de las partículas es horizontal, no
modificando la corriente del aire. Puede observarse entonces que la partícula (1)
aumenta su velocidad a 90,3Km/h (efecto Venturi) y la presión disminuye a 0,7
kg/cm2 (efecto Bernoulli).
La partícula (2) al no verse modificada por el perfil mantiene una velocidad de 90
Km/h y una presión de 1 Kg/cm2. Por lo tanto, se puede observar que se ha
originado una diferencia de presión entre la cara superior y la inferior, obteniendo
como resultante una fuerza hacia arriba llamada FUERZA AERODINAMICA (F).
Cálculos
Haciendo un modelo del campo del fluido es posible calcular, en casi todos los
casos de manera aproximada, las fuerzas y los momentos que actúan sobre el
cuerpo o cuerpos sumergidos en el campo fluido. La relación entre fuerzas sobre
un cuerpo moviéndose en el seno de un fluido y las velocidades viene dada por
los coeficientes aerodinámicos. Existen coeficientes que relacionan la velocidad
con las fuerzas y coeficientes que relacionan la velocidad con el momento.
Conceptualmente los más sencillos son los primeros, que dan la fuerza de
sustentación L, la resistencia aerodinámica D y fuerza lateral Y en términos del
cuadrado de la velocidad (V2), la densidad del fluido (ρ) y el área transversal (St):
-Coeficiente de sustentación
- Coeficiente de resistencia
- Coeficiente de fuerza lateral
Debido a la complejidad de los fenómenos que ocurren y de las ecuaciones que
los describen, son de enorme utilidad tanto los ensayos prácticos (por ejemplo
ensayos en túnel de viento) como los cálculos numéricos de la aerodinámica
numérica.
Problemas aerodinámicos
Se han establecido varias clasificaciones, entre las cuales hay que destacar:
según su aplicación: aerodinámica aeronáutica (o simplemente aerodinámica) y
aerodinámica civil
-según la naturaleza del fluido: compresible e incompresible
-según el número de Mach característico del problema:
O subsónico (M<1: subsónico incompresible M<0,3y subsónico compresible
M<0,8) o transónico (M cercano a 1) o supersónico (M>1) o hipersónico (M>6).

4.5 COEFICIENTES DE FRICCION

El coeficiente de rozamiento o coeficiente de fricción expresa la oposición al
deslizamiento que ofrecen las superficies de dos cuerpos en contacto. Es
un coeficiente adimensional. Usualmente se representa con la letra griega μ (mi ).
El valor del coeficiente de rozamiento es característico de cada par de materiales
en contacto; no es una
propiedad intrínseca de un
material. Depende además
de muchos factores
como la
temperatura, el acabado de

las superficies, la velocidad relativa entre las superficies, etc. La naturaleza de

este tipo de fuerza está ligada a las interacciones de las partículas microscópicas
de las dos superficies implicadas. Por ejemplo, el hielo sobre una lámina de acero
pulido tiene un coeficiente bajo; mientras que el caucho sobre el pavimento tiene
un coeficiente alto. El coeficiente de fricción puede tomar valores desde casi cero
hasta mayores que la unidad.
La fricción se caracteriza típicamente por un coeficiente de fricción, que es la
razón entre la fuerza de resistencia a la fricción, y la fuerza normal que presiona
juntas las superficies. En este caso la fuerza normal es el peso del bloque.
Típicamente hay una significativa diferencia entre el coeficiente de fricción
estática y la fricción cinética.
Tenga en cuenta que el coeficiente de fricción estática no caracteriza la fricción
estática en general, pero representa las condiciones para el umbral del
movimiento solamente.
4.6 Arrastre por fricción superficial y arrastre por presión.
1.Arrastre de presión: También llamado arrastre de forma, debida a los disturbios
que causa el paso del objeto, lo que crea una estela turbulenta. Las características
de estos disturbios dependen de la forma del cuerpo e incluso a veces del número
de Reynolds del fluido y el coeficiente de rugosidad de la superficie de contacto.
2.Arrastre de fricción: Son las fuerzas cortantes que actúan en la capa de fluido
que cubre a la superficie de contacto
del cuerpo, la cual recibe el nombre
de capa límite.
1.1.- ARRASTRE DE PRESIÓN.
Cuando un cuerpo es sumergido en
un fluido en movimiento, éste se
mueve alrededor del objeto y tiende a
adherirse en la longitud del cuerpo. En algún punto de la longitud, esta capa
delgada se separa de la superficie y forma una estela turbulenta. La presión en
este punto es mucho menor que la presión en el punto de estancamiento en el
frente del objeto. Podemos decir entonces que se genera una fuerza neta que
actúa en dirección contraria al movimiento del cuerpo. A esta fuerza se le conoce
como arrastre depresión.
Si se logra que el punto en el que la capa límite se separa ocurra en un punto
lejano de la parte posterior del cuerpo, entonces se podrá disminuir el arrastre,
debido a la disminución de la estela turbulenta.

Este es el principal objetivo en el diseño de móviles. Se buscan formas

aerodinámicas, es decir, que permitan disminuir el arrastre depresión simplemente
por la forma que tienen. Sin embargo, para el caso del aire, se debe considerar
que su comportamiento es muy disparejo, dado que los cambios de temperatura
varían drásticamente sus valores de densidad, a la vez que la altitud con respecto
al nivel del mar la disminuye.
La magnitud del coeficiente de arrastre depende de varios factores, como la
rugosidad de la superficie del cuerpo, el número de Reynolds del fluido, la forma
del objeto y cuerpos externos o superficies cercanas.
De acuerdo al gráfico de al lado (coeficientes de arrastre de esferas y cilindros),
podemos concluir que, para valores altos del número de Reynolds, se obtienen
valores bajos de coeficiente de arrastre. Para cuerpos cilíndricos y esféricos lisos,
el número de Reynolds se calcula:

Para números de Reynolds muy pequeños (NR < 1.0, aprox.), el arrastre se debe
casi por completo a la fricción.
Es posible disminuir el número de Reynolds, ya sea con una superficie más
rugosa ocon el aumento de la turbulencia de la corriente. El cálculo del número de
Reynolds para las formas de la siguiente tabla, utilizala longitud del cuerpo
paralelo al flujo como dimensión característica del objeto. La fórmula es:

1.2.- ARRASTRE DE FRICCIÓN

Son las fuerzas cortantes que actúan en la capa de fluido que cubre a la superficie
de contacto del cuerpo, la cual recibe el nombre de capa límite. Se emplea un
análisis especial para calcular el arrastre de fricción para esferas en movimiento a
velocidades bajasen un fluido viscoso, lo que da como resultado números de
Reynolds muy bajos, demostrando así un arrastre por fricción.
George G. Stokes encontró una relación entre el número de Reynolds cuando es
menor a 1.0 y el coeficiente de arrastre, dada por CD = 24/NR. A partir de esto, es
posible desarrollar ecuaciones de fuerza de arrastre especiales para un cuerpo
específico. Se toma la ecuación de la fuerza:

Se designa;

Y se obtiene:

Entonces la fuerza de arrastre se convierte en:

Como se mencionó antes, el arrastre es importante considerarlo al momento de

diseñar vehículos, debido a que, al momento de ponerlos en funcionamiento,
deberán vencer esa fuerza, y por tanto debemos saber qué energía requerirán con
tal fin y qué modificaciones podríamos hacer para disminuir la fuerza de arrastre. A
la fuerza para vencer al arrastre se le conoce como Potencia:
PD = FDv
En automóviles, camiones, trenes, aeronaves y barcos se coincide en el hecho de
que la forma será factor determinante en la magnitud de la fuerza de arrastre. Sin
embargo, en lo automóviles se consideran las discontinuidades en las llantas y en
los elementos de utilidad. En los camiones, la longitud de este interfiere. Además,
los camiones de carga con elemento recipiente de forma cuadrada presentarán un
arrastre mayor.
Generalmente, los camiones manejan coeficientes de arrastre del orden de 0.55 a
0.75. Igualmente, en los trenes, la longitud general que la fricción superficial sea
significativa. En los aviones, debido a las altas velocidad, la punta o nariz varía de
acuerdo con el aumento en la velocidad pretendida. Así, los aviones supersónicos
presentan narices más puntiagudas, a fin de reducir el efecto de la onda de
choque.
En vehículos destinados a ser movidos en medios acuosos, se debe considerar un
fenómeno llamado cavitación, que ocurre cuando la presión estática en el fluido
disminuye, después del paso del vehículo, a tal grado que se forman burbujas
debido a la evaporación del líquido. Debido a que la región de presión baja es muy
pequeña, las burbujas explotan al dejar esa región. Si éstas estallan cerca de la
superficie de contacto, pueden causar erosión. Además, si estallan cerca de las
paletas de dirección, se reduce la fuerza que el timón ejerce sobre ellas, además
de disminuir el empuje y el rendimiento de las propelas.
4.7 sustentación
La sustentación es la fuerza generada sobre un cuerpo que se desplaza a través
de un fluido, de dirección perpendicular a la de la velocidad de la corriente
incidente. La aplicación mas conocida es la del ala de un ave o un avión,
superficie generada por un perfil alar.
Como con otras fuerzas aerodinámicas, en la practica se utilizan coeficientes
adimensionales que representan la efectividad de la forma de un cuerpo para
producir sustentación y se usan para facilitar los cálculos y los diseños.
El modelo matemático de la fuerza de sustentación es:
L = ½ ρV2 ACL
Donde:
L: es la fuerza de sustentación en newtons.
Ρ: es la densidad del fluido, en kg/m3
V: es la velocidad, en m/s.
A: es el área de referencia del cuerpo (también llamado “superficie alar”),
representado por m2.
CL: es el coeficiente de sustentación. Como el resto de los coeficientes
aerodinámicos, es adimensional. Este coeficiente se halla experimentalmente de
acuerdo con:
CL = L/½ ρV2 A