Capacidad Vial y Semaforo

UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE LOS ANDES
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERA CIVIL
INDICE
INTRODUCCION ..............................................................................................................5
Capítulo XII: CAPACIDAD VIAL. ......................................................................................6
CAPACIDAD ........................................................................................................6
1.1. Niveles de servicio ...............................................................................................7
1.1.1. Nivel de servicio A ............................................................................................7
1.1.2. Nivel de servicio B ............................................................................................8
1.1.3. Nivel de servicio C ............................................................................................9
1.1.4. Nivel de servicio D ............................................................................................9
1.1.5. Nivel de servicio E .......................................................................................... 10
1.1.6. Nivel de servicio F .......................................................................................... 10
CRITERIOS DE ANÁLISIS DE CAPACIDADES Y NIVELES DE SERVICIO. ... 11
2.1. Criterios ............................................................................................................. 11
SEGMENTOS BÁSICOS DE AUTOPISTAS. .................................................... 15
3.1. Características básicas...................................................................................... 15
3.1.1. Términos de Capacidad de Autopistas ........................................................... 16
3.1.2. Características de flujo ................................................................................... 17
3.1.3. Relaciones Velocidad - Flujo y Densidad – Flujo. .......................................... 18
3.1.4. Factores que afectan la Velocidad a Flujo Libre ............................................. 20
3.1.4.1. Ancho de Carril y Distancia Lateral Libre .................................................... 20
3.1.4.2. Número de carriles ...................................................................................... 22
3.1.4.3. Densidad de intercambiadores.................................................................... 22
3.1.4.4. Otros factores.............................................................................................. 22
3.1.4.5. Vehículos de Pasajeros Equivalentes. ........................................................ 22
3.1.5. Datos de entrada y valores estimados requeridos para el análisis. ................ 24
3.1.6. Análisis operacional........................................................................................ 25
3.1.7. Niveles de Servicio ......................................................................................... 26
1
CAPACIDAD VIAL Y SEMAFOROS

3.1.8. Determinación de la velocidad a flujo libre (FFS) ........................................... 28
3.1.8.1. Velocidad a flujo libre Base BFFS ............................................................... 29
3.1.8.2. Ajuste por ancho de carriles: fLW ............................................................... 29
3.1.8.3. Ajuste por distancia libre lateral: fLC ........................................................... 29
3.1.8.4. Ajuste por número de carriles: fN ................................................................ 30
3.1.8.5. Ajuste por intensidad de intercambiadores: fID ........................................... 31
3.1.9. Determinación de la tasa de flujo Vp .............................................................. 31
3.1.9.1. Factor de ajuste por presencia de vehículos pesados ................................ 32
3.1.9.1.1. Equivalente para segmento general de autopista .................................... 33
3.1.9.1.2. Equivalente para pendientes especificas ................................................. 33
3.1.9.1.3. Equivalente para Pendiente Compuesta.................................................. 33
3.1.9.2. Factor por Tipo de conductor ...................................................................... 33
3.1.9.3. Factor de Hora Pico .................................................................................... 34
3.1.10. Determinación del Nivel de Servicio ............................................................ 34
3.2. Limitaciones de la metodología ......................................................................... 35
CARRETERAS DE CARRILES MÚLTIPLES .................................................... 36
4.1. Características básicas. ..................................................................................... 36
4.2. Análisis operacional. .......................................................................................... 36
CARRETERAS DE DOS CARRILES................................................................. 38
5.1. ASPECTOS GENERALES ................................................................................ 38
5.1.1. Características operacionales ........................................................................ 38
5.1.2. Condiciones ideales ....................................................................................... 40
5.1.3. Capacidad y niveles de servicio ..................................................................... 40
5.2. Metodología ....................................................................................................... 41
5.2.1. Relaciones matemáticas básicas ................................................................... 41
5.2.2. Capacidad en pendientes especificas ............................................................ 42
5.3. Procedimiento de aplicación .............................................................................. 42
2

5.3.1. Análisis operacional........................................................................................ 42
5.3.1.1. Análisis operacional de tramos largos con tipo de terreno promedio .......... 43
5.3.1.2. Análisis operacional de tramos pequeños con pendientes ascendentes .... 44
5.3.2. Análisis de planeación .................................................................................... 48
INTERSECCIONES CON SEMÁFORO. ........................................................... 49
6.1. Características básicas ...................................................................................... 49
6.2. Capacidad de intersección con semáforo .......................................................... 50
6.3. Niveles de servicio en intersecciones con semáforo ......................................... 51
6.3.1. Nivel de servicio A .......................................................................................... 51
6.3.2. Nivel de servicio B .......................................................................................... 51
6.3.3. Nivel de servicio C .......................................................................................... 51
6.3.4. Nivel de servicio D .......................................................................................... 52
6.3.5. Nivel de servicio E .......................................................................................... 52
6.3.6. Nivel de servicio F .......................................................................................... 52
Cápitulo XIII: SEMAFOROS ........................................................................................... 53
GENERALIDADES. ........................................................................................... 53
1.1. Historia. ............................................................................................................. 53
SEMAFORO. ..................................................................................................... 56
2.1. CLASIFICACIÓN. .............................................................................................. 56
2.1.1.1.1 Requisitos ................................................................................................ 58
2.1 COMPONENTES............................................................................................... 70
2.2 Funcionamiento ................................................................................................. 71
3 VENTAJAS Y DESVENTAJAS ............................................................................. 72
3.1 Ventajas:............................................................................................................ 72
3.2 Desventajas: ...................................................................................................... 72
4 NUMERO DE LENTES Y DE CARAS................................................................... 73
5 DISTRIBUCIÓN DE LOS TIEMPOS DEL SEMÁFORO ........................................ 74
3

5.1 Términos básicos............................................................................................... 74
5.2 CÁLCULO DE LOS TIEMPOS DEL SEMÁFORO ............................................. 76
6 COORDINACIÓN DE SEMÁFOROS .................................................................... 84
6.1 Sistemas de coordinación. ................................................................................. 84
6.1.1 Sistema simultaneo ........................................................................................ 84
6.1.2 Sistema alternado .......................................................................................... 85
6.1.3 Sistema progresivo simple o limitado ............................................................. 86
6.1.4 Sistema progresivo flexible. ............................................................................ 86
7 MARCO DE REFERENCIA................................................................................... 87
7.1 UBICACIÓN GEOGRAFICA DE LA VIA. .............................................................. 87
7.2 GEOGRAFICAMENTE SE ENCUENTRA UBICADO ........................................... 87
8 ANALISIS DE LA ZONA EN ESTUDIO ................................................................. 88
8.1 DETERMINANDO LAS VELOCIDADES .............................................................. 88
8.2 DISEÑO DE SEMAFORO EN LA ZONA DE ESTUDIO ........................................ 89
CONCLUSIONES ........................................................................................................... 97
4

INTRODUCCION
La capacidad de una infraestructura de transporte refleja su facultad para acomodar un
flujo de vehículos o personas. Cuando interactúa la oferta con la demanda se tendrán
unas condiciones que definen la calidad del flujo, a esto se le llama nivel de servicio. Las
evaluaciones de la capacidad y el nivel de servicio (NS) son necesarios para la toma de
decisiones y acciones en la ingeniería de tránsito y planteamiento de transporte. El
análisis de capacidad, nivel de servicio y volumen de servicio permite conocer cuál será
la calidad del servicio proporcionado por una vía durante las horas pico, el tipo de vía
necesaria para absorber un flujo dado, la cantidad de vehículos de servicio público
necesarios para transportar una demanda de pasajeros, y entre tantas variables también
permite determinar el momento en que una vía requiere ser ampliada y de ser necesario
su semaforización. El nivel de servicio se puede definir como el confort o la comodidad
con que los conductores operan en una vía. En las carreteras urbanas de dos carriles
existen parámetros que reflejan el nivel de servicio de una vía, estos son: la velocidad
media de los automóviles y la relación entre el volumen y la capacidad de la vía. La
velocidad media describe el grado de movilidad, mientras que la relación
volumen/capacidad permite vigilar la proximidad de congestión.
En el presente documento podrán visualizarse, así como también entender el

funcionamiento de un semáforo, para así poder tener control de un crucero en una vía de
circulación vehicular saber el sentido lógico de cada semáforo para así tener una
coordinación de cada uno y no se haga un caos vial. El reporte aquí presentado,
precisamente, es establecer el buen funcionamiento de cada semáforo para así también
tener conocimiento de todos los componentes que estructuran el mismo nos dedicaremos
a recolectar, ordenar, analizar cada función de los semáforos, con el fin de describir
apropiadamente las características de los mismos.
5

Capítulo XII: CAPACIDAD VIAL.

CAPACIDAD
Teóricamente la Capacidad se define como la tasa máxima de flujo que puede
soportar una autopista o calle. De manera particular, la Capacidad de una
infraestructura vial es el máximo número de vehículos que razonablemente pueden
pasar por un punto o sección uniforme de un carril o calzada durante un intervalo de
tiempo dado, bajo las condiciones prevalecientes de la infraestructura vial, del tránsito
y de los dispositivos de control.
El intervalo de tiempo utilizado en la mayoría de los análisis de Capacidad es de 15

minutos, debido a que se considera que éste es el intervalo más corto durante el cual
puede presentarse un flujo estable. Como se sabe, que el volumen en 15 minutos así
obtenido es convertido a tasa de flujo horaria, entonces la Capacidad de un sistema
vial, es la tasa máxima horaria.
La infraestructura vial, puede ser de circulación continua o discontinua. Los sistemas

viales de circulación continua no tienen elementos externos al flujo de tránsito, tales
como los semáforos y señales de alto que produzcan interrupciones en el mismo. Los
sistemas viales de circulación discontinua tienen elementos fijos que producen
interrupciones periódicas del flujo de tránsito, independientemente de la cantidad de
vehículos, tales como los semáforos, las intersecciones de prioridad con señales de
alto y ceda el paso, y otros tipos de regulación.
Dependiendo del tipo de infraestructura vial a analizar, se debe establecer un

procedimiento para el cálculo de su Capacidad y calidad de operación.
Por lo tanto, el principal objetivo del análisis de Capacidad, es estimar el máximo

número de vehículos que un sistema vial puede acomodar con razonable seguridad
durante un periodo específico. Sin embargo, los sistemas operan pobremente a
Capacidad; pero generalmente ellos raramente se planifican para operar en este
rango.
A su vez, mediante los análisis de Capacidad, también se estima la cantidad máxima

de vehículos que el sistema vial puede acomodar mientras se mantiene una
determinada calidad de operación, introduciéndose aquí el concepto de Nivel de
Servicio.
6

De la definición anterior se infieren las siguientes consideraciones:
 La capacidad puede expresarse en términos de vehículos o en términos de

personas.
 La capacidad se refiere a un punto o sección uniforme de la infraestructura;
por tanto, segmentos o puntos con diferentes características tendrán
diferentes capacidades.
 La capacidad se refiere a una tasa de flujo vehicular o personas durante un
período de tiempo que muy a menudo es el periodo de 15 minutos pico. La
capacidad no se refiere al máximo volumen al que puede darse servicio
durante una hora.
 La capacidad está dada bajo condiciones prevalecientes de la vía
(características geométricas, tipo de sección, pendientes, dimensiones de
carriles, bermas, etc.), del control (dispositivos de control de tránsito como
semáforos, señales, movimientos permitidos), y del tránsito (composición
vehicular, velocidad, características del flujo vehicular).
1.1. Niveles de servicio
El concepto de nivel de servicio se utiliza para evaluar la calidad del flujo. Es una
medida cualitativa que descubre las condiciones de operación de un flujo de
vehículos. Estas condiciones se describen en términos de factores como la
velocidad y el tiempo de recorrido, la libertad de maniobra, las interrupciones a la
circulación, la comodidad, las conveniencias y la seguridad vial.
Para cada tipo de infraestructura se definen 6 niveles de servicio, para los cuales
se disponen de procedimientos de análisis, se les otorga una letra desde la A hasta
la F siendo el nivel de servicio (NS) A el que representa las mejores condiciones
operativas, y el NS F, las peores.
Las condiciones de operación de estos niveles, para sistemas de flujo

ininterrumpido son las siguientes:
1.1.1. Nivel de servicio A

Representa flujo libre en una vía cuyas especificaciones geométricas son
adecuadas. Hay libertad para conducir con la velocidad deseada y la facilidad de
maniobrar dentro de la corriente vehicular es sumamente alta, al no existir
7

prácticamente interferencia con otros vehículos y contar con condiciones de vía

que no ofrecen restricción por estar de acuerdo con la topografía de la zona.
1.1.2. Nivel de servicio B

Está dentro del rango del flujo estable, aunque se empiezan a observar otros
vehículos integrantes de la circulación. La libertad de selección de las velocidades
deseadas, sigue relativamente inafectada, aunque disminuye un poco la libertad
de maniobra en relación con la del nivel de servicio A. El nivel de comodidad y
conveniencia es algo inferior a los del nivel de servicio A, porque la presencia de
otros comienza a influir en el comportamiento individual de cada uno.
8

1.1.3. Nivel de servicio C

Pertenece al rango del flujo estable, pero marca el comienzo del dominio en el que
la operación de los usuarios individuales se ve afectada de forma significativa por
las interacciones con los otros usuarios. La selección de velocidad se ve afectada
por la presencia de otros, y la libertad de maniobra comienza a ser restringida. El
nivel de comodidad y conveniencia desciende notablemente.
1.1.4. Nivel de servicio D

Representa una circulación de densidad elevada, aunque estable. La velocidad y
libertad de maniobra quedan seriamente restringidas, y el conductor experimenta
un nivel general de comodidad y conveniencia bajo los pequeños incrementos del
flujo generalmente ocasionan problemas de funcionamiento.
9

1.1.5. Nivel de servicio E

El funcionamiento está cerca del límite de su capacidad. La velocidad de todos se
ve reducida a un valor bajo, bastante uniforme. La libertad de maniobra para
circular es extremadamente difícil, y se consigue forzando a un vehículo a “ceder
el paso”. Los niveles de comodidad y conveniencia son enormemente bajos, siendo
muy elevada la frustración de los conductores. La circulación es normalmente
inestable, debido a que los pequeños aumentos del flujo o ligeras perturbaciones
del tránsito producen colapsos.
1.1.6. Nivel de servicio F

Representa la circulación congestionada, cuando el volumen de demanda es superior a
la capacidad de la vía y se rompe la continuidad del flujo. Cuando eso sucede, las
velocidades son inferiores a la velocidad a capacidad y el flujo es muy irregular. Se suelen
formar largas colas y las operaciones dentro de éstas se caracterizan por constantes
paradas y avances cortos.
10

CRITERIOS DE ANÁLISIS DE CAPACIDADES Y NIVELES DE SERVICIO.

2.1. Criterios
Los factores externos que afectan el Nivel de Servicio, como son físicos, pueden
ser medidos a una hora conveniente. En cambio, los factores internos, por ser
variables, deben ser medidos durante el periodo de mayor flujo, como por ejemplo
el factor de la hora de máxima demanda. El flujo de vehículos en la hora de máxima
demanda no está uniformemente distribuido en ese lapso. Para tomar esto en
cuenta, es conveniente determinar la proporción del flujo para un periodo máximo
dentro de la hora de máxima demanda. Usualmente se acostumbra un periodo de
15 minutos.
Por lo general, no se realizan estudios de Capacidad para determinar la cantidad

máxima de vehículos que puede alojar cierta parte de una autopista o calle; lo que
se hace es tratar de determinar el Nivel de Servicio al que funciona cierto tramo, o
bien la tasa de flujo admisible dentro de cierto Nivel de Servicio. En determinadas
11

circunstancias se hace el análisis para predecir con que flujos, o volúmenes, y a

qué plazo se llegara a la Capacidad de esa parte del sistema vial.
En función del Nivel de Servicio estará el número de vehículos por unidad de

tiempo que puede admitir la autopista o calle, al cual se le denomina flujo de
Servicio. Este flujo va aumentando a medida que el Nivel de Servicio va siendo de
menor calidad, hasta llega al Nivel E, o Capacidad del tramo de autopista o calle.
Más allá de este Nivel se registraran condiciones más desfavorables, por ejemplo,
con Nivel F, pero no aumenta el flujo de Servicio, sino que disminuye.
Tradicionalmente se ha considerado la velocidad el principal indicador para

identificar el Nivel de Servicio. Sin embargo, los métodos modernos introducen,
además de la velocidad, otros indicadores, como por ejemplo, la densidad para
casos de circulación continua y la demora para casos de circulación discontinua.
En cualquiera de los casos un indicador primordial para valorar el grado de

utilización de la Capacidad de un sistema vial y, por consiguiente, su Nivel de
Servicio, es la relación entre el flujo y la Capacidad, ya sea entre el flujo de
demanda y la Capacidad, o bien la relación entre el flujo de Servicio y la Capacidad,
según el problema específico. En situaciones donde se conoce la demanda y la
Capacidad y se desea determinar el Nivel de Servicio, el flujo representa el flujo de
demanda. En el caso cuando se conoce la Capacidad y se especifica un
determinado Nivel de Servicio, el flujo representa el flujo de Servicio posible con
dicho Nivel.
El HCM 2000 reporta para autopistas, en condiciones base o ideales, Capacidades

de hasta 2,400 vehículos ligeros/hora/carril. A su vez, dicho Manual para
Carreteras rurales y suburbanas de carriles múltiples, establece como Capacidad
ideal o base para este tipo de autopistas el valor de 2,200 vehículos
ligeros/hora/carril.
El análisis que comúnmente se realiza, sirve para determinar el efecto de los

factores externos e internos en la Capacidad base o ideal de cierto tramo de
autopista o calle, y el flujo de Servicio que corresponde a un Nivel de Servicio dado.
Los estudios de Capacidad sirven para aislar y medir esos factores. En general, se
ha hecho una clasificación de factores y se han determinado ciertas relaciones que
permiten valorarlos.
12

De no existir estos factores, se han fijado factores comunes numéricos,

determinados empíricamente la mayoría de las veces, que pueden usarse para
deducir matemáticamente la Capacidad que se tendría.
La determinación de estos factores y los procedimientos de análisis están

contenidos en las versiones anteriores del HCM. Se resalta que el Highway
Capacity Manual 2000, editado por el Transportation Research Board de los
Estados Unidos, constituye el más extenso trabajo realizado hasta la fecha sobre
la Capacidad de cualquier componente de un sistema vial rural y urbano, y aunque
muchos de los factores pueden corresponder a condiciones específicas de la
vialidad en los Estados Unidos, se ha utilizado en otros países con resultados muy
positivos, y en donde los procedimientos lo han permitido, se ha incorporado
información de estudios locales, adaptando y calibrando el Manual a las
condiciones propias de cada país.
La Capacidad de una infraestructura vial es tan variable como pueden serlo las
variables físicas del mismo, o las condiciones del tránsito. Por esta razón los
análisis de Capacidad se realizan aislando las diversas partes del sistema vial,
como un tramo recto, un tramo con curvas, un tramo con pendientes, el acceso a
una intersección, un tramo de entrecruzamiento, una rampa de enlace, etc. Se trata
pues, de buscar en cada una de estas partes, condiciones uniformes, por lo tanto,
segmentos con condiciones prevalecientes diferentes, tendrán Capacidades
diferentes.
Para fines de interpretación uniforme y metodológica ordenada, se han establecido

los siguientes criterios:
 El flujo y la Capacidad, bajo condiciones prevalecientes, se expresan en

vehículos mixtos por hora para cada tramo de la autopista o calle.
 El Nivel de Servicio se aplica a un tramo significativo de la autopista o calle.
Dicho tramo puede variar en sus condiciones de operación, en diferentes
puntos, debido a variaciones en el flujo de vehículos o en su Capacidad. Las
variaciones en Capacidad provienen de cambios de anchura, por pendientes,
por restricciones laterales, por intersecciones, etc. Las variaciones de flujo se
originan porque los volúmenes de vehículos que entran y salen del tramo lo
realizan en ciertos puntos a lo largo de él y a diferentes horas del día. El Nivel
13

de Servicio del tramo debe tomar en cuenta, por lo tanto, el efecto general de
estas limitaciones.
Los elementos usados para medir la Capacidad y los Niveles de Servicio son
variables, cuyos valores se obtienen fácilmente de los datos disponibles. Por lo que
corresponde a Capacidad, se requieren el tipo de infraestructura vial, sus
características geométricas, la velocidad media de recorrido, la composición del
tránsito y las variaciones de flujo. Por lo que toca al Nivel de Servicio, los factores
adicionales que se requieren incluyen la densidad, la velocidad media de recorrido,
las demoras y la relación flujo a Capacidad.
 Por razones prácticas se han fijado valores de densidades, velocidades medias

de recorrido, demoras y las relaciones de flujo a Capacidad, que definen los
Niveles de Servicio para autopistas, autopistas de carriles múltiples, autopistas
de dos carriles, calles urbanas, intersecciones con semáforos e intersecciones
sin semáforos de prioridad.
 El criterio utilizado para una identificación practica de los Niveles de Servicio de
las diversas infraestructuras viales, establece que se deben considerar las
medidas de eficiencia mostradas en la
Tabla 1. Medidas de Eficiencia. Medidas de eficiencia para la definición de
los Niveles de Servicio.
14

SEGMENTOS BÁSICOS DE AUTOPISTAS.

Los segmentos básicos de autopistas, son secciones de dos o más carriles por
sentido con control total de accesos, que no son afectados ni por los movimientos de
convergencia o divergencia en rampas de enlace cercanas ni por maniobras de
entrecruzamientos. Como se muestra en la Figura 4.2-1.
3.1. Características básicas.

Las características básicas que suponen buen estado del tiempo, buena visibilidad
y ningún evento o accidente, se estiman para un conjunto de condiciones base o
ideales, definidas como sigue:
 Carriles con ancho mínimo de 3.60 metros.

 Mínima distancia libre lateral de 1.80 metros en el acotamiento derecho,
entre el borde de la calzada y el obstáculo u objeto más cercano que
influye en la conducta del tráfico.
 Mínima distancia libre lateral en la faja separadora central de 0.60 metros.
 Todos los vehículos de la corriente de transito son vehículos livianos
(automóviles).
 En áreas urbanas, la autopista deberá tener 5 o más carriles por sentido.
 Espaciamiento entre intercambiadores cada 3 kilómetros o más.
 Terreno plano con pendientes inferiores al 2%.
 Población de conductores compuesta principalmente de usuarios regulares
familiarizados con la autopista.
Las condiciones base representan un alto Nivel de operación con velocidades a
flujo libre de 110 km/h o más. Cualquier condición prevaleciente (real) que difiere
de la condición base, ocasiona reducciones en la Capacidad y los Niveles de
Servicio.
15

Figura 1. Ejemplo de segmento básico de autopista.
3.1.1. Términos de Capacidad de Autopistas

A continuación, se presentan algunos términos básicos en el análisis de Capacidad
y Nivel de Servicio para Segmentos Básicos de Autopista
 Capacidad de autopista: el máximo volumen sostenido en 15 minutos,

expresada en vehículos de pasajeros por hora por carril (veh p/h/carril), que
puede ser acomodado por un segmento uniforme de autopista bajo
condiciones prevalecientes de tráfico y calzada en una dirección de flujo.
 Características de tráfico: cualquier característica de la corriente de tráfico que pueda
afectar la Capacidad, la velocidad a flujo libre o las operaciones, incluyendo la
composición porcentual de la corriente de tráfico por tipo de vehículo y la familiaridad
de los conductores con la autopista.
 Características de la autopista: las características geométricas del segmento de
autopista bajo estudio, incluyendo el número y ancho de carriles, la distancia lateral al
hombro derecho, el espacio de intercambiadores, la alineación vertical y las
configuraciones del carril.
 Velocidad a Flujo Libre (FFS): la velocidad media de los vehículos de pasajeros que
pueden ser acomodados bajo condiciones de flujo moderadas en un segmento
uniforme de autopista bajo las condiciones prevalecientes de la autopista y el tráfico.
 Condiciones base: se asumen una serie de condiciones geométricas y de tráfico como
punto de partida para calcular la Capacidad y el Nivel de Servicio.
16

 El análisis de la Capacidad se basa en segmentos de autopista con condiciones de

tráfico y calzada uniformes. Si cualquiera de las condiciones prevalecientes cambia
significativamente, la Capacidad del segmento y sus condiciones de operación
cambiaran también. Por lo tanto, cada segmento uniforme deberá ser analizado por
separado.
3.1.2. Características de flujo

El flujo de tráfico dentro de los segmentos básicos de autopistas puede ser muy
variado dependiendo de las condiciones de constricción del flujo en los cuellos de
botella aguas arriba y aguas abajo. Los cuellos de botella pueden ser creados por
la rampa de unión y segmentos de trenzado, reducción de carriles, mantenimiento
y actividades de construcción, accidentes, y objetos en la autopista. Un incidente
no tiene que bloquear un carril de circulación para crear un cuello de botella. Por
ejemplo, los vehículos descompuestos en medio o en el hombro pueden influir en
el flujo de tráfico en los carriles de la autopista.
Investigaciones de autopistas han dado lugar a una mejor comprensión de las

características del flujo de la autopista en relación con su influencia en los cuellos
de botella aguas arriba y aguas abajo. El flujo de tráfico dentro de un segmento
básico de autopista puede ser clasificado en tres tipos de flujo: no saturado, en
colas de descarga y sobresaturado. Cada tipo de flujo se define dentro de los
rangos generales de velocidad y densidad de flujo, y cada uno representa
condiciones diferentes en la autopista.
 El flujo no saturado representa flujo de tráfico que no es afectado por la

condiciones aguas arriba o aguas abajo. Este régimen generalmente se define
dentro de un rango de velocidad que va de 90 a 120 km/h en tasas de flujo
bajo a moderado y un rango de 70 a 100 km/h en tasas de flujo alto.
 Flujo en cola de descarga representa flujo de tráfico que acaba de pasar a
través de un cuello de botella y se está acelerando de nuevo a la velocidad de
flujo libre de la autopista. El flujo en cola de descarga se caracteriza por un
flujo relativamente estable, siempre y cuando los efectos de otro cuello de
botella aguas abajo no estén presentes. Este tipo de flujo generalmente se
define en un estrecho rango de 2,000 a 2,300 veh p/h/carril, con velocidades
que van normalmente de 55 km/h hasta la velocidad a flujo libre del segmento
de autopista. Velocidades más bajas se observan típicamente aguas abajo del
17

cuello de botella. Dependiendo de las alineaciones horizontal y vertical, el flujo

en cola de descarga generalmente se acelera de nuevo a la velocidad a flujo
libre de la instalación de 1 a 2 kilómetros aguas abajo del cuello de botella. Los
estudios sugieren que la tasa de flujo en cola de descarga del cuello de botella
es más bajo que el flujo máximo observado antes de atravesarlo. Un valor
típico de este descenso en el volumen es de aproximadamente 5 por ciento.
 El flujo sobresaturado representa flujo de tráfico que es influenciado por los
efectos de un flujo sobresaturado definido aguas abajo del cuello de botella. El
flujo de tráfico en el régimen congestionado puede variar en una amplia gama
de flujos y velocidades en función de la gravedad de los cuellos de botella. Las
colas pueden extenderse varios kilómetros aguas arriba del cuello de botella.
Las colas de la autopista se diferencian de las colas en intersecciones en que
no son estáticas o “paradas”. En autopistas, los vehículos se mueven
lentamente a través de una cola, con periodos de paradas y movimiento. El
flujo sobresaturado se discute con mayor nivel de detalle en el capítulo 22 del
HCM.
3.1.3. Relaciones Velocidad - Flujo y Densidad – Flujo.
Las relaciones Velocidad – Flujo y Densidad – Flujo para un típico segmento básico
de autopista bajo las condiciones base u otras en donde la velocidad a flujo libre
se conoce, se muestran en la Figura 2 y en la Figura 3.
Todos los estudios recientes indican que la velocidad en autopistas es insensible

a fluir de un rango bajo a moderado. Esto se ve reflejado en la Figura 2, que
muestra velocidad constante para flujos de hasta 1,300 veh p/h/carril para una
velocidad a flujo libre de 120 km/h. Para velocidades a flujo libre inferiores, la región
sobre la cual la velocidad es insensible a fluir se extiende a volúmenes más altos.
La velocidad a flujo libre se mide en campo como el promedio de velocidades de
vehículos de pasajeros cuando el volumen es menor que 1,300 veh p/h/carril. La
determinación de la velocidad a flujo libre en campo se logra al realizar estudios
de tiempos de viaje o estudios de velocidad puntual durante periodos de flujo bajos
y densidades bajas.
18

Figura 2. Relaciones Flujo – Velocidad para segmentos básicos de autopistas.
Figura 3. Relaciones Densidad – Flujo para segmentos básicos de autopistas
La investigación que lleva a las curvas antes mostradas encuentra una serie de
factores que afectan a la velocidad de lujo libre. Los factores incluyen el número
de carriles, ancho de carril, distancia lateral y la densidad de intercambios. Se cree
que otros factores que influyen en la velocidad a flujo libre, pero cuantitativamente
poco se sabe, son: la alineación vertical y horizontal, el límite de velocidad, el Nivel
de aplicación, las condiciones de iluminación y el clima.
Bajo condiciones geométricas y de tráfico, las autopistas operarán con

Capacidades de hasta 2,400 veh p/h/carril. Esta Capacidad se logra en general en
19

las autopistas con velocidades a flujo libre de 120 km/h o superiores. Conforme la
velocidad a flujo libre disminuye, hay un ligero descenso en la capacidad. Por
ejemplo, la Capacidad de un segmento básico de autopista con una velocidad a
flujo libre de 90 km/h se espera sea de 2,250 veh p/h/carril.
La velocidad media de los vehículos de pasajeros en una tasa de flujo que

representa la Capacidad, se espera alcance de 86 km/h (velocidad a flujo libre de
120 km/h o superior) a 80 km/h para un segmento con una velocidad a flujo libre
de 90 km/h. Hay que tener en cuenta que cuanto mayor sea la velocidad a flujo
libre, mayor es la disminución en la velocidad conforme se mueve la Capacidad de
la tasa de flujo. Por lo tanto, para una velocidad a flujo libre de 120 km/h, hay una
reducción de 34 km/h de condiciones de volumen bajas a condiciones de
operación. La reducción es solo de 10 km/h para una autopista con una velocidad
a flujo libre de 90 km/h.
Como se aprecia en la Figura 4.2-2, el punto en donde un incremento en la tasa

de flujo comienza a afectar la velocidad promedio de los vehículos de pasajeros
varia de 1,300 a 1,750 veh p/h/carril. La velocidad se reducirá comenzando en
1,300 veh p/h/carril para un segmento de autopista con velocidad a flujo libre de
120 km/h. Para instalaciones de velocidades a flujo libre bajas, el promedio de
velocidad comienza a disminuir con tasas de flujo altas.
3.1.4. Factores que afectan la Velocidad a Flujo Libre

La velocidad a flujo libre de una autopista depende de las condiciones del tráfico y
de la autopista en sí misma. Estas condiciones se describen a continuación.
3.1.4.1. Ancho de Carril y Distancia Lateral Libre

Cuando el ancho de los carriles es menor a 3.6 m, los conductores se ven forzados
a viajar más cerca el uno del otro de lo que normalmente desearían. Los
conductores tienden a compensar esto mediante la reducción de su velocidad de
viaje.
El efecto de la distancia lateral libre restringida es similar. Cuando los objetos se

encuentran demasiado cerca al borde de los carriles centrales y el borde la
autopista, los conductores de estos carriles se alejarán de ellos, posicionándose
más lejos del borde de la autopista. Esto tiene el mismo efecto que las callejuelas,
20

que obligan a los conductores a acercarse más lateralmente. Los conductores

compensan esto con la reducción de su velocidad. La cercanía de los objetos se
ha encontrado que tiene un mayor efecto en los conductores del carril más cercano
a la derecha del carril central.
Los conductores en el carril central parecen no ser afectados por la distancia lateral
libre cuando la distancia lateral es de 0.6 m, mientras los conductores en el carril
(hombro) derecho son afectados cuando la distancia lateral es menor que 1.8 m.
La Ilustración 4.2-1 muestra la influencia del ancho de carril y la distancia lateral
en la colocación de los vehículos. La Ilustración 4.2-2 muestra un segmento de
autopista que se considera cumple o supera las condiciones base con respecto al
ancho de carril y la distancia lateral.
Figura 4. Influencia del ancho de carril y distancia lateral.
Figura 5. Condiciones base para ancho de carril y distancia lateral.
21

3.1.4.2. Número de carriles

El número de carriles de un segmento de autopista influye en la velocidad a flujo
libre. Como aumenta el número de carriles, también la oportunidad de los
conductores para evitar el movimiento lento del tráfico. En una autopista de
conducción típica, el tráfico tiende a ser distribuido a través de los carriles de
acuerdo a la velocidad. El tráfico en el carril central en general se mueve más
rápido que en el carril adyacente al hombro derecho. Por lo tanto, una autopista de
cuatro carriles (dos carriles por sentido) ofrece menos oportunidad a los
conductores para moverse por el tráfico más lento de lo que lo hace una autopista
con 6, 8 o 10 carriles. La disminución en la maniobrabilidad tiende a reducir la
velocidad promedio de los vehículos.
3.1.4.3. Densidad de intercambiadores

Los segmentos de autopista con intercambios cercanos, como los desarrollados
en áreas urbanas, operan a velocidades de flujo libre menores que las autopistas
suburbanas o rurales donde los intercambios son menos frecuentes. La unión y el
trenzado asociados con intercambios afectan la velocidad del tráfico. Las
velocidades generalmente disminuyen con el aumento de la frecuencia de
intercambios. El intercambio ideal promedio en un tramo bastante largo de la
autopista (de 8 a 10 kilómetros) es a 3 kilómetros o más. El intercambio mínimo
promedio posible considerado en una longitud considerable de autopista es de 1
kilómetro.
3.1.4.4. Otros factores

La velocidad de diseño de los principales elementos físicos de una autopista puede
afectar la velocidad de viaje. En particular, la alineación vertical y horizontal puede
contribuir en la velocidad a flujo libre de un segmento de autopista dado. Si una
autopista posee condiciones de alineación vertical y horizontal significantes, el
analista se anima a determinar la velocidad a flujo libre del campo de observación
y el campo de estudio.
3.1.4.5. Vehículos de Pasajeros Equivalentes.

El concepto de vehículo equivalente se basa en las observaciones de las
condiciones de la autopista en donde la presencia de vehículos pesados,
incluyendo camiones, autobuses y vehículos recreacionales (RVs), crea menos
22

que las condiciones base. Las menores condiciones incluyen grandes y más
frecuentes espacios de longitud excesiva en ambas partes, en frente y detrás de
los vehículos pesados. También, la velocidad de los vehículos en los carriles
adyacentes puede ser afectada generalmente por estos movimientos lentos de
vehículos grandes. Por último, el espacio físico ocupado por un vehículo grande es
de dos a tres veces mayor en términos de longitud de lo que ocupa un vehículo de
pasajeros típico. Para permitir que el método de análisis de Capacidad de
autopistas se base en una medida coherente de flujo, cada vehículo se convierte
en un número equivalente de vehículos de pasajeros. La conversión resulta en un
solo valor de tasa de flujo en términos de vehículos de pasajeros por hora por carril.
El factor de conversión usado depende de la proporción de vehículos pesados en
la corriente de tráfico, así como; de la longitud y de la severidad de la pendiente
positiva o negativa.
La Figura 6. y la Figura 7. muestran el efecto de los camiones y otros vehículos

pesados en el tráfico de la autopista.
Estudios han observado que conductores foráneos no muestran las mismas

características de los viajeros regulares. Para el tráfico de recreo, se ha observado
que la Capacidad es más baja hasta un 10 a 15 por ciento con respecto a los
conductores habituales en un mismo segmento de autopista, pero la velocidad a
flujo libre no parece ser afectada de manera similar. Si el analista elige tomar en
cuenta este posible efecto, se deben obtener los datos a nivel local y utilizarlos en
el análisis.
Figura 6. Efecto de los camiones y otros vehículos pesados en la corriente

de tráfico
23

Figura 7. Efecto de los camiones y otros vehículos pesados en la corriente de

tráfico
3.1.5. Datos de entrada y valores estimados requeridos para el análisis.

La Tabla 2. proporciona los valores por defecto para los parámetros de entrada, a
falta de datos locales. El analista debe tener en cuenta que la toma de mediciones
de campo para su uso como insumos para un análisis es el medio más fiable de
generar valores para los parámetros. Solo cuando esto no sea posible se deben
considerar los valores por defecto.
Tabla 2. Datos de entrada y valores estimados requeridos para el análisis.
Datos necesarios Valores por defecto

Datos Geométricos
Número de carriles -
Ancho de carril 3.6 m
Distancia lateral libre 3.0 m

Densidad de intercambiadores -
Pendiente especifica o terreno general Nivel

Velocidad a flujo libre BASE 120 km/h rural, 110 km/h urbana
Datos de demanda
Periodo de análisis 15 minutos
Factor de hora pico 0.88 rural, 0.92 urbana

Porcentaje de vehículos pesados 10 % rural, 5 % urbana
Factor por tipo de conductor 1.00
24

3.1.6. Análisis operacional

La Figura 8. muestra la entrada y el orden de cálculo de la metodología, cuyo
resultado principal es el Nivel de Servicio.
Figura 8. Metodología para el análisis de segmentos básicos de autopistas.
25

3.1.7. Niveles de Servicio

Un segmento básico de autopista puede ser caracterizado por tres medidas de
eficiencia: la densidad (vehículos livianos/km/carril), la velocidad media de los
vehículos livianos y la relación volumen a Capacidad. Cada una de estas tres
medidas, es un indicador de cómo el flujo vehicular es acomodado en la autopista.
La medida utilizada para proporcionar el Nivel de Servicio estimado es la densidad.

Las tres medidas de velocidad, densidad y flujo o volumen se interrelacionan. Si
los valores para dos de estas medidas se conocen, la tercera se puede calcular.
Los umbrales de los Niveles de Servicio para un segmento básico de autopista se

resumen en la
Tabla 3. Criterios para la determinación del Nivel de Servicio.
Para cualquier Nivel de Servicio, la densidad máxima permitida es algo menor que
la correspondiente al Nivel de Servicio en autopistas multicarriles. Esto refleja la
mayor calidad de Servicio que los conductores esperan cuando usen la autopista
comparado con las instalaciones multicarril superficiales. Esto no implica que en
una autopista multicarril a Nivel presente mejores resultados que una autopista con
el mismo número de carriles bajo condiciones similares. Para cualquier densidad,
una autopista llevará mayores tasas de flujo a mayores velocidades de lo que lo
haría una autopista multicarril.
Las especificaciones de máximas densidades para los Niveles de Servicio del A al

D se basan en el juicio profesional de los miembros del Comité de Capacidad de
Carreteras y Calidad del Servicio de la Junta de Investigación del Transporte. El
valor superior se muestra para el Nivel de Servicio E (28 veh p/km/carril), que es
la densidad máxima a la que se espera ocurra el flujo sostenido.
26

La falla, avería, congestión y Nivel de Servicio F ocurre cuando se empiezan a

formar colas en la autopista, la densidad tiende a incrementarse de forma
pronunciada en las colas y puede ser considerablemente mayor que el valor
máximo de 28 veh p/km/carril para el Nivel de Servicio E.
En la Figura 9. se muestra la relación entre la velocidad, el flujo y la densidad como

criterio para determinar el Nivel de Servicio de segmentos básicos de autopista.
Figura 9. Relación entre la Velocidad, el Flujo y la Densidad.
Nota: la Capacidad varía por la velocidad a flujo libre. La Capacidad es de 2,400,

2,350, 2,300 y 2,250 veh p/h/carril a velocidades de flujo libre de 120, 110, 100 y
90 km/h respectivamente.
27

3.1.8. Determinación de la velocidad a flujo libre (FFS)

La velocidad a flujo libre, FFS, es la velocidad media de los vehículos livianos,
medida durante flujos bajos a moderados (hasta 1,300 vehículos
livianos/hora/carril).
La velocidad a flujo libre se puede determinar por medición directa en campo, o

por estimación indirecta a partir de una velocidad a flujo libre base.
La velocidad a flujo libre medida directamente en campo, debe realizarse en un

sitio representativo del segmento de autopista, en las horas valle donde se
representan flujos bajos o moderados. Se deben medir las velocidades de al
menos 100 vehículos livianos, tomados indistintamente en todos los carriles. De
esta manera, el promedio de todas las velocidades, puede ser utilizado
directamente como la velocidad a flujo libre FFS del segmento de autopista.
Medida la velocidad a flujo libre de esta manera, no será necesario realizar ajustes,
ya que su valor refleja el efecto neto de todas las condiciones prevalecientes del
sitio de estudio que influyen en ella.
Si no se dispone de mediciones de campo, la velocidad a flujo libre FFS se puede

estimar indirectamente a partir de una velocidad a flujo libre base BFFS que debe
ser ajustada para tener en cuenta las características reales del segmento
estudiado. Estas características físicas son: ancho de carriles, número de carriles,
distancia libre lateral derecha y densidad de intercambiadores.
La expresión básica para estimar la velocidad a flujo libre para el análisis

operacional de segmentos de autopista es:
Dónde:
 FFS = Velocidad a flujo libre (km/h),

 BFFS = Velocidad a flujo libre base, 110 km/h (urbano) o 120 km/h
(rural),
 fLW = Factor de ajuste por ancho de carril (Tabla 4.)
 fLC = Factor de ajuste por distancia lateral libre (Tabla 5.)
28

 fN = Factor de ajuste por número de carril (Tabla 6.)
 fID = Factor de ajuste por densidad de intercambiadores (Tabla 7.)
3.1.8.1. Velocidad a flujo libre Base BFFS

La estimación de la velocidad a flujo libre para un segmento de autopista existente
o futuro se logra mediante el ajuste de una velocidad a flujo libre base que refleja
la influencia de cuatro factores: ancho de carril, distancia lateral, número de carriles
y la densidad de intercambiadores. Por lo tanto, el analista necesita seleccionar
una velocidad a flujo libre base adecuada como punto de partida.
3.1.8.2. Ajuste por ancho de carriles: fLW

Cuando el ancho de los carriles son inferiores a 3.60 metros, los conductores se
ven forzados a viajar guardando entre ellos una distancia lateral inferior a la
deseada, por lo que la velocidad a flujo libre base se reduce. Los conductores
tienden a compensar esto, manteniendo mayores espaciamientos entre los
vehículos del mismo carril. En la Tabla 4.2-3 se muestran los valores del factor de
ajuste.
Tabla 4. Valores para el factor de ajuste por ancho de carril.
3.1.8.3. Ajuste por distancia libre lateral: fLC

Cuando existen obstáculos laterales demasiado cercanos al borde de la calzada,
los conductores tienden a “alejarse” de ellos. Esto tiene el mismo efecto que un
carril estrecho, obligando normalmente a los conductores a viajar más cerca el uno
del otro en sentido lateral. Las distancias libres laterales base son 1.80 metros o
más al lado derecho y 0.60 metros o más al lado izquierdo en la faja separadora
central, medidas desde el borde exterior de los acotamientos hasta el borde de la
calzada. Cuando la distancia libre lateral a la derecha es menor de 1.80 metros, la
velocidad a flujo libre base se reduce. No existe ajuste disponible para reflejar el
29

efecto de las distancias libres laterales a la izquierda menores de 0.60 metros.

Deberá realizarse un juicio considerable para determinar si objetos o barreras a lo
largo del lado derecho de la autopista son una verdadera obstrucción. Tales
obstrucciones pueden ser continuas, como muros de contención, barreras de
concreto o defensas metálicas, o discontinuas, como postes de luz o estribos de
puentes. En algunos casos, los conductores pueden acostumbrarse a ciertos tipos
de obstrucciones en la cual su influencia en el flujo de tráfico puede descartarse.
La T Tabla 5. muestra los valores para el factor de ajuste.
Tabla 5. Valores para el factor de ajuste por distancia lateral libre.
Distancia Reducción en la velocidad a flujo libre, fLC

lateral (km/h)
libre al
hombro Carriles en una dirección
derecho (m) 2 3 4 ≥5
≥1.8 0.0 0.0 0.0 0.0
1.5 1.0 0.7 0.3 0.2

1.2 1.9 1.3 0.7 0.4
0.9 2.9 1.9 1.0 0.6

0.6 3.9 2.6 1.3 0.8
0.3 4.8 3.2 1.6 1.1
0.0 5.8 3.9 1.9 1.3
3.1.8.4. Ajuste por número de carriles: fN

La condición base para autopistas urbanas y suburbanas considera 5 o más
carriles por dirección; por lo que cuando se representan menos carriles, la
velocidad a flujo libre base se reduce. Para todas las autopistas rurales, no existe
ajuste por número de carriles, esto es fN = 0. En la Tabla 6 se muestran los valores para
el factor de ajuste.
30

Tabla 6. Valores para el factor de ajuste por número de carriles
Número de carriles (una dirección) Reducción en la velocidad a flujo libe, fN (km/h)
≥5 0.0
4 2.4
3 4.8
2 7.3
3.1.8.5. Ajuste por intensidad de intercambiadores: fID

La densidad base de intercambiadores es de 0.3 intercambiadores por kilómetro,
o con un espaciamiento promedio de 3.3 km. La velocidad a flujo libre base se
reduce cuando se presenta un mayor número de intercambiadores o cuando su
densidad aumenta. En la Tabla 7. se muestran los valores para el factor de ajuste.
Tabla 7. Valores para el factor de ajuste por intensidad de intercambiadores.
intercambios por kilometro Reducción en la velocidad a flujo libre, fID (km/h)
≤0.3 0.0
0.4 1.1
0.5 2.1
0.6 3.9
0.7 5.0
0.8 6.0
0.9 8.1
1.0 9.2
1.1 10.2
1.2 12.1
3.1.9. Determinación de la tasa de flujo Vp

La tasa de flujo horaria deberá reflejar la variación temporal del flujo vehicular dentro de la
hora, la influencia de los vehiculas pesados y las características de la población de
conductores o usuarios. Estos efectos se reflejan ajustando el volumen horario dado en
vehículos mixtos, para así llegar a una tasa de flujo horaria expresada en vehículos
equivalentes o livianos, de la siguiente manera:
31

Dónde:
 vp = Tasa de flujo equivalente en 15 minutos (veh p/h/carril), V =

Volumen horario por sentido (veh/h),
 FHP =Factor de hora pico,
 N =Número de carriles,
 fHV =Factor de ajuste por vehículos pesados, y
 fP =Factor de ajuste por tipo de conductores.
Los valores típicos del FHP varían entre 0.80 y 0.95. Valores bajos del FHP son
característicos de autopistas rurales o condiciones no pico. Valores altos del FHP
son típicos de condiciones pico en autopistas urbanas y suburbanas.
3.1.9.1. Factor de ajuste por presencia de vehículos pesados

El factor de ajuste por presencia de vehículos pesados, se calcula con la siguiente
expresión:
Dónde:
 fHV = Factor de ajuste por vehículos pesados,
 PT = Proporción de camiones y autobuses, expresado como

decimal,
 PR = Proporción de vehículos recreacionales, expresado como decimal,
 ET = Equivalente en vehículos de pasajeros para camiones y

autobuses, y
 ER = Equivalente en vehículos de pasajeros para vehículos
recreacionales.
El efecto de los vehículos pesados en el flujo vehicular depende tanto de las
condiciones de pendientes como de la composición del tráfico. El equivalente en
32

vehículos de pasajeros puede ser seleccionado para una de tres condiciones:

segmentos generales de autopista, pendientes positivas y negativas.
3.1.9.1.1. Equivalente para segmento general de autopista

Es a menudo apropiado considerar una longitud extendida de autopista que
contenga un número de pendientes y segmentos de terreno plano, como un
segmento único uniforme. A modo de guía se puede usar un segmento general de
autopista cuando:
 Ninguna pendiente de 3% o mayor es más larga que 0.5 km

 Ninguna pendiente menor de 3% es más larga que 1.0 km
Cada vez que se utilice el análisis de segmento general de autopista, el terreno de
la autopista debe ser clasificado como plano, ondulado o montañoso.
3.1.9.1.2. Equivalente para pendientes especificas

Cualquier pendiente de autopista de más de 1.0 km para pendientes menores a
los 3%, ó 5 km para pendientes de 3% o más, deben ser considerados en
segmentos separados. El análisis para tales segmentos debe considerar las
condiciones de pendientes positivas y pendientes negativas; y si la pendiente es
una sola y aislada de pendiente constante; o si es parte de una serie que forman
una pendiente compuesta.
3.1.9.1.3. Equivalente para Pendiente Compuesta

El alineamiento vertical de muchas autopistas resulta en una continua serie de
pendientes. A menudo es necesario determinar el efecto de esta condición. La
técnica más común es la de calcular una pendiente promedio del punto en
cuestión. La pendiente promedio es comúnmente calculada como el total que se
levanta desde el principio de la pendiente dividida entre el total de la distancia
horizontal sobre la cual se extienden las pendientes.
La técnica de la pendiente compuesta es una aproximación acertada para

pendientes en el cual todas sus subsecciones son menores de 4% ó la longitud
total de la pendiente compuesta es menor de 1200 m.
3.1.9.2. Factor por Tipo de conductor

El factor de ajuste fP refleja el efecto de conductores de fines de semana,
recreacionales y quizá de medio día sobre la infraestructura vial. El valor de f P se
33

encuentra en el rango de 0.85 a 1.00. Típicamente, el analista debe seleccionar 1.00,

lo cual refleja un tráfico que viaja diariamente y conoce el camino, a menos que exista
suficiente evidencia para que un valor menor sea usado.
3.1.9.3. Factor de Hora Pico

El factor de hora pico (FHP) representa la variación en el flujo de tráfico dentro de una
hora. Las observaciones de tráfico indican consistentemente que las tasas de flujo que
se encuentran en los 15 minutos pico de una hora no se mantienen a lo largo de toda
la hora. La aplicación del factor de hora pico en la Ecuación 4.2-2 representa este
fenómeno.
En las autopistas, el rango para el factor de hora pico (FHP) va de 0.80 a 0.95.
Factores de hora pico menores son características de autopistas rurales o condiciones
de poca actividad. Factores mayores son característicos de las condiciones pico
urbanas y suburbanas. Se deben utilizar los datos de campo, si es posible, para
desarrollar factores de hora pico que representen las condiciones locales.
3.1.10. Determinación del Nivel de Servicio

El primer paso en determinar el Nivel de Servicio de un segmento básico de autopista
consiste en definir y segmentar la autopista apropiadamente. Segundo, sobre la base
de estimar o medir en campo la FFS, se construye una curva velocidad-flujo
apropiadamente de la misma forma de una curva típica como la que se muestra en la
Figura 4.2-2. Sobre la base de una tasa de flujo y la construcción de una curva
velocidad-flujo, se lee la velocidad promedio de un vehículo de pasajeros en el eje
vertical de la curva. De esta manera, la densidad se calcula utilizando la siguiente
ecuación:
Dónde:
 D= Densidad (veh p/h/km/carril),

 vP = Tasa de flujo equivalente (veh p/h/carril), y
 S = Velocidad promedio de los automóviles (km/h).
34

3.2. Limitaciones de la metodología

La metodología que aquí se presenta no aplica para tomar en cuenta las siguientes
condiciones (sin modificaciones por el analista):
 Carriles especiales reservados para un solo tipo de vehículo.

La metodología no aplica en este caso, ya que las condiciones de operación del
carril exclusivo para determinado tipo de flujo vehicular no serían uniformes con el
resto de los carriles, por lo que la Capacidad del segmento se alteraría y se
modificarían la Capacidad y el Nivel de Servicio determinado con la metodología
propuesta.
 Segmentos extendidos de túneles o puentes

Los segmentos extendidos de puentes o túneles no pueden ser considerados en
el análisis utilizando la metodología aquí presentada, ya que estos no pertenecen
al segmento básico de autopista definido al principio de esta metodología.
 Segmentos cercanos a un puesto de peaje

Los segmentos cercanos a puesto de peaje no deben ser considerados para
analizarse con la metodología aquí presentada, ya que dichos puntos producen
importantes reducciones en la velocidad afectando seriamente las condiciones de
operación del segmento en análisis.
 Velocidades de flujo libre menores a los 90 km/h o por encima de los 120
km/h
La metodología aquí presentada no considera velocidades menores a 90 km/h ni
mayores a 120 km/h, ya que estas velocidades repercuten seriamente en las otras
medidas de eficiencia (densidad y flujo) y por lo tanto se afectan la Capacidad y el
Nivel de Servicio determinados con los procedimientos propuestos.
 Condiciones de demanda en exceso de la Capacidad

Cuando la demanda excede a la Capacidad, el movimiento vehicular se va
tornando deficiente con pérdidas de velocidad, lo que hace el sistema tienda a
saturarse, hasta llegar a funcionar en Niveles de congestionamiento, por lo que no
es posible analizar estos casos con la metodología aquí presentada.
 Influencia de bloqueos o colas en el segmento
35

La influencia de bloqueos o colas en el segmento afectan directamente a la

Capacidad y al Nivel de Servicio del segmento, por ello la metodología no puede
aplicarse en dichos casos.
 Límites de velocidad marcados, presencia de policías o sistemas de

transporte inteligentes relacionados a los vehículos o de guía para los
conductores
A la fecha se han desarrollado pocas investigaciones para determinar el impacto
de los sistemas inteligentes de transporte en la Capacidad y Nivel de Servicio, por
ello el Manual no considera este efecto en sus metodologías.
CARRETERAS DE CARRILES MÚLTIPLES

4.1. Características básicas.
Las carreteras de carriles múltiples son las que tienen dos o más carriles por
sentido con características inferiores a las autopistas por ejemplo Sin Control total
de acceso y en algunos casos no divididas o sin faja separadora centrales
Se encuentran en internos Rurales y en zonas suburbanas donde las densidades

de desarrollo urbanístico son mayores a aumentado la fracción vehicular por la
presencia más frecuente de movimientos de vuelta y de retorno ocasionando que
la operación o nivel de servicio sean de menor calidad que el ofrecido por las
autopistas
4.2. Análisis operacional.

El análisis del nivel de servicio de las carreteras de carril múltiples es muy similar
al de las autopistas por lo que la ecuación básica el flujo de servicio es
prácticamente la misma a excepción de que incluye un factor adicional que tiene
en cuenta el tipo de carretera dividida o uno o rural o urbana el flujo de servicio
viene dado por la siguiente expresión.
Formula: flujo de servicio.
FSi = cj(v/c)i(N)(FA)(fVP)(fC)(fT)
El nivel de servicio se obtiene a través de la relación
36

La capacidad ideal CJ es de 2000 vehículos ligeros hora carril para velocidades de

proyecto de 112 km h y 95 km h y de 1900 vehículos ligeros hora carril para
velocidad de proyecto de 80 km H
El factor de ajuste por restricciones en el ancho de carril y a distancia obstáculos

laterales F a c obtenido de la tabla los automóviles equivalentes e c e b i e r se
obtienen.
El factor de ajuste por tipo de conductores FC se obtiene de los que se muestran

finalmente el factor de ajuste por tipo de carreteras según sea está dividida o no o
rural suburbana se obtiene resistente investigación investigaciones relacionadas
con la revisión de la metodología para carreteras de carriles múltiples del hcm en
1985 establecen un nuevo criterio de análisis donde la velocidad media a flujo libre
es indicador y eficiencia más importante en la definición del nivel de servicio en
este nuevo pronunciamiento la capacidad ideal varía desde 1900 vehículos ligeros
hora carril para velocidad a flujo libre de 40 km H hasta 2200 vehículos ligeros carril
para velocidad de flujo libre de 112 km H se recomienda que El lector consulte este
nuevo pronunciamiento
 Análisis de proyecto.
Cómo se mencionó anteriormente el objetivo del Análisis a nivel de proyecto
consiste en la determinación del número de carriles necesarios para lograr un nivel
de servicio dado para unas condiciones geométricas y del tránsito pronosticada
para el año de proyecto el número de carriles se calcula como:
Formula: número de carriles
v
cj(c)i(fA)(fVP)(fC)(fr)
Dónde
Formula: factor de servicio

VHP
FS =
FHMD
37

Formula: volumen horario
VHP = k(D)(TPDA)
 Análisis de planteamiento
El enfoque general de cálculo en el análisis de planteamiento consiste en convertir
el tránsito promedio diario anual TPDA del año de proyecto de volumen horario de
proyecto PHP en y estimar una tasa de flujo de servicio. por carril a nivel i, FSCi,
que permita calcular aproximadamente el número de carril necesario según la
expresión.
Formula: número de carriles

VHP
FSCi(fr)(FHMD)
CARRETERAS DE DOS CARRILES

5.1. ASPECTOS GENERALES
Una carretera de dos carriles es definida como un camino de dos carriles teniendo
un carril para cada dirección. Para rebasar a los vehículos más lentos, es necesario
usar el carril opuesto, donde la distancia de visibilidad y los intervalos en la
corriente opuesta lo permitan. A medida que el volumen y/o las restricciones
geométricas se incrementan, las posibilidades de rebasar se decrementan,
resultando con ella la formación de colas en la corriente vehicular. Los
automovilistas están sujetos a demoras dada la imposibilidad de rebasar.
Las carreteras de dos carriles, componen predominantemente la mayoría de

nuestros sistemas carreteros. Son usadas para una gran variedad de funciones;
están localizadas en todas las áreas geográficas y sirven para un amplio rango de
necesidades del tránsito. Las altas velocidades de operación y la no existencia de
demoras a causa de otros vehículos más lentos son deseables para estos caminos.
5.1.1. Características operacionales

La operación del tránsito en carreteras de dos carriles es única. La operación de
rebase es posible sólo frente al tránsito que viene en el carril contrario. La demanda
de rebase se incrementa rápidamente a medida que el volumen se incrementa,
38

mientras que la capacidad de rebase en y por el carril contrario se decrementa.

Así, a diferencia de otras vías de flujo continuo, en las carreteras de dos carriles,
el flujo vehicular en una dirección se ve influenciado por la corriente de la otra
dirección. Los automovilistas son forzados a ajustar su velocidad a medida que el
volumen se incrementa y se imposibilita la capacidad de rebase.
Según los procedimientos revisados, la calidad del servicio ofrecido se describe

por medio de tres parámetros:
1. Velocidad promedio
2. Porcentaje del tiempo de demoras
3. Uso de la capacidad.
La velocidad promedio refleja el hecho de que la carretera de dos carriles permite

la movilidad del tránsito, y se calcula como el cociente de la longitud del tramo
estudiado y el tiempo del viaje promedio de todos los vehículos que usan el tramo
en ambas direcciones en un periodo dado, generalmente la hora pico.
El porcentaje del tiempo de demoras se refiere tanto a la función de movilidad como

a la de acceso que cumple la carretera, y se define como el porcentaje promedio
del tiempo de demora que experimentan todos los vehículos al no poder circular a
la velocidad deseada por ir detrás de vehículos más lentos. Esta variable es difícil
de medir, por lo que en estudios de campo puede considerarse como el porcentaje
de vehículos que circulan a intervalos menores de cinco segundos.
El uso de la capacidad se refiere a la función de acceso de la carretera y se define

como la relación entre el flujo de demanda y la capacidad del camino.
Para determinar el nivel de servicio de un camino particular se emplean los tres

parámetros anotados; sin embargo el porcentaje de tiempo de demoras es la
principal medida de calidad de servicio, dejando a la velocidad y al uso de la
capacidad como medidas secundarias.
El cálculo de capacidades y flujos de servicio parte de una capacidad máxima bajo

condiciones ideales, la que disminuye a medida que las condiciones particulares
del camino estudiado se apartan de las ideales.
39

5.1.2. Condiciones ideales

Las condiciones ideales de circulación, son aquellas en las que no existen
restricciones geométricas, de tránsito y/o ambientales, e incluyen las siguientes
características:
1) Velocidad de proyecto del camino, mayor o igual a 95 Km/h
2) Ancho de carril, mayor o igual a 3.65 m.
3) Acotamientos sin obstáculos laterales en anchos mayores o iguales a 1.80

m.
4) Ausencia de "Zonas de no rebase" en la carretera
5) Corriente vehicular formada exclusivamente de vehículos ligeros
6) Distribución direccional del tránsito a partes iguales
7) Ausencia de semáforos o vehículos detenidos que obstaculicen la libre

circulación del tránsito
8) Terreno plano
9) Superficie de rodamiento pavimentada y en buen estado.
Bajo estas condiciones, la capacidad de una carretera de dos carriles es de 2,800

vehículos ligeros equivalentes por hora en ambas direcciones.
5.1.3. Capacidad y niveles de servicio

El criterio de los niveles de servicio para carreteras de dos carriles, está basado
tanto en la movilidad como en la accesibilidad en la carretera. El porcentaje del
tiempo de demoras es la medida principal de la calidad de servicio, siendo la
velocidad y el uso de la capacidad medidas secundarias. El criterio del nivel de
servicio está definido para el período pico de 15 minutos y es aplicado en tramos
de longitud considerable. La terminología usada para denotar los niveles de
servicio va de la letra A hasta la F, y la manera de caracterizarlos es la siguiente:
1. Nivel de servicio A. En éste, los conductores viajan a la velocidad que

desean. Las velocidades promedio son del orden de 95 Km/h y casi no se
producen filas de tres o más vehículos. Bajo condiciones ideales, el flujo de
servicio vehicular es de 420 vlph. en ambas direcciones.
40

2. Nivel de servicio B. Las velocidades son del orden de 90 Km/h en terreno

plano. En promedio los conductores sufren demoras en un 45% del tiempo de
recorrido. Los flujos de servicio son de 750 vlph. en ambas direcciones.
3. Nivel de servicio C. En éste, aumenta, el número y el tamaño de las colas,

así como las dificultades para rebasar. En terreno plano, las velocidades son
mayores a 83 Km/h, pero los conductores experimentan demoras hasta el 60%
del tiempo recorrido. En condiciones ideales, el flujo de servicio puede llegar a
1,200 vlph. en ambas direcciones.
4. Nivel de servicio D. Las condiciones del tránsito se acercan a la

inestabilidad. Es muy difícil rebasar y son muy frecuentes las filas de 5 a 10
vehículos, aunque aún se pueden alcanzar velocidades de 80 Km/h en
condiciones ideales. El porcentaje del tiempo de demoras llega al 75% y los
flujos de -servicio son del orden de 1,800 vlph. Estos flujos son susceptibles de
ocurrir durante algún tiempo en terrenos planos sin tener una alta probabilidad
de interrupción.
5. Nivel de servicio E. El porcentaje del tiempo de demoras es mayor al 75%.

En condiciones ideales, las velocidades son inferiores a 80 Km/h; es casi
imposible rebasar y se forman largas colas de vehículos. El mayor volumen de
circulación al nivel de servicio E, define la capacidad del camino, que es de
2,800 vlph. en condiciones ideales.
6. Nivel de servicio F. Los flujos ocurren en condiciones altamente

congestionadas, ya que la demanda del tránsito supera a la capacidad. Los
flujos atendidos son menores que los correspondientes a la capacidad, al igual
que las velocidades de circulación.
5.2. Metodología
5.2.1. Relaciones matemáticas básicas
Al igual que otros tipos de vías, el análisis de carreteras de dos carriles está basado
en el flujo promedio del período pico de 15 minutos dentro de la hora de interés, la
cual es generalmente la hora pico. El criterio de las tablas se refiere al equivalente
del volumen horario basado en el período pico de 15 minutos. Este período es
usado para calcular el flujo de servicio, el cual será comparado con los existentes
41

o proyectados para determinar el nivel de servicio. Así, el volumen de una hora

debe ser convertido a flujo promedio para el periodo pico de 15 minutos como
sigue:
v = V / FHMD (1)
donde:
 v=Flujo actual para el periodo pico de 15 minutos, en ambas direcciones, en vph.

 V = Volumen de demanda total en ambas direcciones, en vph.
 FHMD = Factor horario de máxima demanda.
5.2.2. Capacidad en pendientes especificas

El flujo de servicio (FS) en la capacidad o FSE, no es fácil de determinar, ya que
la velocidad en este nivel varía dependiendo del porcentaje y longitud de la
pendiente. Para un rango de pendientes entre el 3 y el 7% y una longitud mayor de
6.5 Km, la capacidad puede ocurrir a una velocidad de 40 Km/h a 65 Km/h.
5.3. Procedimiento de aplicación

5.3.1. Análisis operacional
Como se mencionó anteriormente, los procedimientos revisados para el cálculo de
capacidades y flujos de servicio en carreteras de dos carriles, distingue dos casos:
el primero de ellos es el análisis operacional, que a su vez se subdivide en dos
partes:
1) Análisis operativo de tramos largos con tipo de terreno promedio, para:
 Pendientes menores o iguales al 3% o,
 Pendientes mayores del 3% con longitudes ascendentes menores que 0.8 Km.
2) Análisis operativo de tramos pequeños con pendientes ascendentes, para:
 Pendientes mayores del 3% con longitudes ascendentes mayores de 0.8 Km.

Las siguientes secciones presentan los procedimientos particulares para cada
caso.
42

5.3.1.1. Análisis operacional de tramos largos con tipo de terreno

promedio
El objetivo del procedimiento consiste en determinar la capacidad o el nivel de
servicio de tramos bajo condiciones existentes, o bien en función de condiciones
hipotéticas o pronosticadas para el futuro. A partir de una capacidad máxima de
2,800 vehículos equivalentes por hora en ambas direcciones, la capacidad y los
flujos de servicio del tramo analizado se ajustan mediante la aplicación de factores
que reflejan sus características geométricas y de tránsito particular. La ecuación
usada para el efecto es:
FSi = 2,800 x (v/c)d x fd x fa x fvp (2)
donde:
 FSi = Flujo de servicio total en ambas direcciones correspondiente al nivel

de servicio i, para las condiciones prevalecientes del tramo y del tránsito,
en vph.
 (v/c)i = Relación volumen/capacidad ideal para nivel de servicio i, obtenida

de la tabla 1.
 fd = Factor de ajuste por distribución direccional del tránsito, obtenido de la

tabla 2.
 fa = Factor de ajuste por ancho de carril y de acotamiento, obtenido de la

tabla 3.
 fvp = Factor de ajuste por vehículos pesados en la corriente, donde:
fvp = 1 / [1 + Pc(Ec - 1) + Pb(Eb - 1) + Pvr(Evr - 1)] (3)
donde:
 Pc, Pb, Pvr = Proporción de camiones, autobuses y vehículos

recreacionales respectivamente en la corriente vehicular,
expresados en decimales.
 Ec, Eb, Evr = Número de vehículos ligeros a los que equivale un

camión, autobús y vehículo recreacional, obtenido de la tabla 4.
43

PASOS PARA EL PROCEDIMIENTO:
1.- Obtención de datos:
 Del camino: Tipo de camino, velocidad de proyecto, ancho de carriles, ancho de

acotamiento, tipo de terreno, porcentaje de zonas de no rebase, longitud del tramo.
 Del tránsito: Distribución direccional, composición vehicular, factor K, FHND,

volumen horario de proyecto. '
2.- Seleccionar los factores de ajuste apropiados para cada nivel de servicio:
 Relación v/c (de la tabla 1)

 fd (de la tabla 2)
 fa (de la tabla 3)
 fvp (de la tabla 4 y ecuación 3)
3. Cálculo del flujo de servicio para cada nivel de servicio con la ec. 2.
4. Conversión del volumen horario de proyecto a flujo actual (v), en el

periodo pico de 15 minutos, con la ecuación 1.
5. Comparar el flujo de servicio del paso 3 con el flujo actual del paso 4 para
determinar el nivel de servicio. El flujo actual deberá ser menor que el flujo de
servicio para el nivel de servicio correspondiente.
5.3.1.2. Análisis operacional de tramos pequeños con pendientes

ascendentes
Se considera un análisis detallado de flujos de servicio y capacidad en tramos con
pendientes mayores del 3% y con longitudes ascendentes mayores de 0.8 Km. La
mecánica de este análisis es análoga a la anterior, aunque su desarrollo se
complica por tener que incorporar un mayor número de condiciones particulares.
Así, la ecuación que se emplea para establecer la relación entre velocidad y flujos
de servicio en pendientes ascendentes es la siguiente:
FS. = 2,800 x (v/c)i x fd x fa x fp x fvp (4)
donde:
 FS1.= Flujo de servicio total en ambas direcciones correspondiente al nivel

de servicio i o a la velocidad i, para las condiciones prevalecientes del tramo
y del tránsito, en vph.
44

 (v/c)d = Relación volumen/capacidad para el nivel de servicio i o la

velocidad i, obtenida de la tabla 5.
 fd = Factor de ajuste por la distribución direccional del tránsito, obtenido de

la tabla 6.
 fa = Factor de ajuste por ancho de carril y de acotamientos, obtenido de la

tabla 3.
 f = Factor de ajuste por los efectos de las pendientes en la operación de

vehículos ligeros, obtenido según se indica abajo.
 fvp = Factor de ajuste por la presencia de vehículos pesados en la

corriente ascendente, obtenido según se indica más adelante.
El factor f toma en cuenta el hecho de que, según datos de investigaciones
de campo, la operación de vehículos ligeros en tramos con pendientes
ascendentes se altera a pesar de que no están presentes vehículos pesados
en la corriente vehicular. Por ello, f se plantea como factor de ajuste a la
relación v/c de la tabla 5, y se calcula como sigue:
fp = 1 / [1 4. PATA] (5)
donde:
 fp = Factor de ajuste seftalado
 PA = Porcentaje de vehículos ligeros en la corriente ascendente del

tránsito, expresado en decimales.
 IA = Factor de impedancia de vehículos ligeros, calculado como:
IA = 0.02 (E - Eo) (6)
donde:
 E = Número básico de vehículos ligeros a los que equivale un vehículo

ligero circulando a una determinada velocidad en una pendiente -
ascendente de longitud dada, obtenido de la tabla 7.
 Eo = Número básico de vehículos ligeros equivalentes para una pendiente

del O% y una velocidad dada, obtenido de la tabla 7.
Por su parte, el factor fvp se calcula usando la expresión:
45

fvp = 1 / [1 + Pvp(Evp - 1)] (7)
donde:
 fvp = Factor de ajuste por vehículo pesado en la corriente vehicular.
 Pvp = Porcentaje total de vehículos pesados (autobuses, camiones y

vehículos recreacionales) en la corriente del tránsito ascendente,
expresado en decimales.
 Evp = Número de vehículos ligeros equivalentes correspondiente a la

combinación específica de vehículos pesados en la corriente del tránsito
ascendente, calculado como:
Evp = 1 + (0.25 + Pc/;p) (E - 1) (8)
donde:
 Pc/vp = Porcentaje de camiones entre todos los vehículos pesados presentes en la corriente
vehicular, y
 E = Parámetro explicado anteriormente.

Se hace notorio que cuando existe una combinación de pendientes sucesivas, se obtiene
una pendiente ponderada con la siguiente ecuación:
donde:
 Pi = Porcentaje de la pendiente i, expresada en decimales Li = Longitud de la

pendiente i.
46

1. Obtener los datos necesarios:

Del camino: Tipo de camino, velocidad de proyecto, ancho de carriles y de acotamientos, tipo de
terreno, porcentaje de zonas de no rebase, pendientes, longitud del tramo.
Del tránsito: Distribución direccional, composición vehicular, FHMD, factor K, volumen actual.
2. Seleccionar los factores de ajuste para las siguientes velocidades y niveles de servicio:
90 Km/h (NSA)
80 Km/h (NSB)
72 Km/h (NSC)
65 Km/h (NSD)
50 Km/h (NSE)
Factores:
 fd (de la tabla 6)
 fa (de la tabla 3)
 fp (de la tabla 7 y ecuaciones 5 y 6)
 fvp (de la tabla 7 y ecuaciones 7 y 8)

3. Calcular el flujo de servicio para cada velocidad del paso 2; con la ec. 4.
4. Realizar un diagrama de flujo de servicio contra velocidad, de los pasos 2 y

3, dentro del diagrama con la curva velocidad contra flujo de servicio en la
capacidad (figura 1).
5. Encontrar la velocidad en la capacidad y el flujo de servicio en la capacidad

en la intersección de las dos curvas.
6. Convertir el volumen actual a flujo actual (v) en el periodo pico de 15

minutos, con la ecuación 1.
7. Comparar el flujo actual (v) del paso 6 con los flujos de servicio del paso 3
para determinar el nivel de servicio. El flujo actual deberá ser menor que el flujo de
servicio al nivel de servicio correspondiente.
47

5.3.2. Análisis de planeación

En este caso, el objetivo del procedimiento consiste en dotar al analista de un
instrumento que permita efectuar análisis carreteros de orden general, para
orientar las políticas de inversión en materia carretera. El procedimiento consiste
en aplicar la expresión:
TPDAi = (FSi)(FHMD) / K (9)
donde:
 TPDAi = Volumen de tránsito diario máximo correspondiente al NSi en

vpd.
 FSi = Flujo de servicio máximo correspondiente al NSi en vpd.
 FHMD = Factor horario de máxima demanda.
 K = Factor de la hora de diseho, definido como la proporción del TPDA

que se presenta durante la hora de diseño.
El cuadro 9 presenta valores de TPDAi obtenidos específicamente para las
condiciones que se presentan en el estado. El cálculo de los TPDAi del cuadro se
ha basado en las siguientes condiciones típicas:
i) Distribución direccional del tránsito del 60/40
ii) Composición vehicular promedio del 60% de automóviles; 27% de camiones

y 3% de autobuses.
iii) Para terreno plano, se supone que el porcentaje de zonas de no rebase es

del 20%; para lomerio del 40% y para montañoso del 80%.
iv) Ancho de carriles de 3.50 m., ancho de acotamientos de 1.00m. y velocidad

de proyecto de 95 Km/h
v) El FHMD
Cabe señalar que los flujos de tránsito del cuadro 9 se obtuvieron aplicando los
procedimientos de la sección 3.a.1, a un tramo con las características apuntadas..
48

1. Obtener los datos necesarios: tipo de terreno, factor K y NS deseado.
2. Utilizar la tabla 9 para obtener el TPDA en el NSi.
3. También es factible determinar el nivel de servicio al que opera un tramo

determinado, entrando a la tabla con el tipo de terreno, factor K y con el TPDA.
Nota: En los anexos se detalla cómo se obtuvieron los valores de la tabla 9.
INTERSECCIONES CON SEMÁFORO.

6.1. Características básicas
Al igual que los procedimientos ilustrados anteriormente para sistemas viales en
condiciones de circulación continua, en esta sección se presentará de una manera
general el análisis operacional de intersecciones con semáforo bajo condiciones
de circulación discontinua. Condiciones que tienen que ver con la geometría, el
tránsito y los semáforos mismos.
Para llevar a cabo este análisis, el procedimiento aquí presentado se apoya en la

metodología seguida en el HCM-85 del TRB y el manual de Capacidad Vial de la
SCT. Por esto, se recomienda al lector consultar estas referencias con el propósito,
si es el caso, de desarrollar el análisis más detallado. Por otra parte, en el
siguiente capítulo se profundiza más en el estudio de intersecciones con
semáforo: se les considera como dispositivos de control y se hace el cálculo de la
distribución de los tiempos del semáforo para ciertas condiciones prevalecientes
dadas.
A diferencia de los sistemas viales de circulación continua, en las intersecciones

con semáforo, la capacidad no está totalmente correlacionada con determinado
nivel de servicio, por lo que ambos conceptos deben estudiarse separadamente.
El análisis de capacidad, implica el cálculo de la relación volumen/capacidad para
movimientos críticos en carriles simples o agrupados, mientras que análisis del
nivel de servicio se basa en la demora media de los vehículos detenidos por la
acción de los semáforos.
49

6.2. Capacidad de intersección con semáforo

La capacidad de una intersección con semáforo se define para cada acceso, como
la tasa de flujo máxima que puede pasar a través de la intersección bajo
condiciones prevalentes del tránsito, de la calle y del semáforo. Se mide en
vehículos por hora (vph) con base en flujos que tienen periodos pico de 15 minutos.
Las condiciones prevalecientes del tránsito incluyen los volúmenes por tipo de
movimiento (izquierda, directo, derecha), su composición vehicular (automóviles,
autobuses, camiones), maniobras de estacionamiento, conflictos peatonales y
paradas de autobuses. Las condiciones prevalecientes de la calle describen las
características geométricas de los accesos en términos del número y ancho de
carriles, pendientes y uso de carriles incluyendo carriles de estacionamiento. Las
condiciones prevalecientes del semáforo incluyen la secuencia de fase, asignación
de tiempos y el tipo de operación o control.
Entonces, para el análisis de la capacidad se debe calcular la relación volumen a

capacidad (v/c) para movimientos críticos en carriles simples o grupos de carriles
en todo acceso. La relación se determina dividiendo, para los 15 minutos pico, el
flujo actual (v) del acceso o grupo de carriles entre su capacidad (c). Un grupo de
carriles es un conjunto de carriles de un acceso que carga un conjunto de flujos
vehiculares, formado con base en las características geométricas del acceso y en
las características de los flujos vehiculares.
Para determinar la capacidad de un grupo de carriles se usa el concepto de flujo

de saturación (s). Se define como la tasa máxima de flujo, en un acceso o grupo
de carriles, que pueden pasar a través de la intersección bajo las condiciones
prevalentes del tránsito y la calle, suponiendo que dicho acceso o grupo de carriles
tiene el 100% del tiempo disponible como verde efectivo. Se expresa en vehículos
por hora de luz verde (vphv). Por lo tanto, la capacidad para un acceso o grupo de
carriles se define por:
Formula: capacidad de acceso
Donde:
 ci = capacidad del acceso o grupo de carriles i (vph).
50

 si = flujo de saturación del acceso o grupo de carriles i (vphv).

 gi = tiempo verde efectivo para el acceso o grupo de carriles i (si).
 C = ciclo del semáforo (si).
 gi/C = relación de verde para el acceso o grupo de carriles i.
Para un acceso o grupo de carriles i, a la relación (v/c), se le llama grado de
saturación X, y se expresa como:
Formula: relación de flujo
(v/c)i = Xi = vi/si(gi/C)
 Xi = (v/s)i/((gi/C))
En esta última expresión, al cociente (v/s)i se le denomina relación de flujo.
6.3. Niveles de servicio en intersecciones con semáforo

El nivel de servicio de una intersección con semáforo se define a través de las
demoras, las cuales representan para el usuario una medida del tiempo perdido de
viaje, del consumo de combustible, de la comunidad y de la frustración.
Específicamente, el nivel de servicio se expresa en términos de la demora media
por vehículo debida a las detenciones para un periodo de análisis de 15 minutos.
6.3.1. Nivel de servicio A

Operación con demoras muy bajas, menores de 5 segundos por vehículo. La
mayoría de los vehículos llegan durante la fase verde y no se detienen del todo.
Longitudes de ciclo corto puede contribuir a demoras mínimas.
6.3.2. Nivel de servicio B

Operación con demoras entre 5.1 y 15.0 segundos por vehículo. Algunos vehículos
comienzan a detenerse.
6.3.3. Nivel de servicio C

Operación con demoras entre 15.1 y 25.0 segundos por vehículo. La progresión
del tránsito es regular y algunos ciclos empiezan a malograrse.
51

6.3.4. Nivel de servicio D

Operación con demoras entre 25.1 y 40.0 segundos por vehículo. Las demoras
pueden deberse a la mala progresión del tránsito o llegadas en la fase roja,
longitudes de ciclo amplias, o relaciones de v/c muy altas. Muchos vehículos se
detienen y se hacen más notables los ciclos malogrados.
6.3.5. Nivel de servicio E

Operaciones con demoras entre 40.5 y 60.0 segundos por vehículo. Se considera
como el límite aceptable de demoras. Las demoras son causadas por progresiones
pobres, ciclos muy largos y relaciones de v/c altas.
6.3.6. Nivel de servicio F

Operación con demoras superiores a los 60.0 segundos por vehículo. Los flujos de
llegada exceden la capacidad de la intersección, lo que ocasiona
congestionamiento y operación saturada.
52

Cápitulo XIII: SEMAFOROS

GENERALIDADES.
Los semáforos son dispositivos electromagnéticos y electrónicos proyectados
específicamente para facilitar el control del tránsito de vehículos y peatones, mediante
indicaciones visuales de luces de colores universalmente aceptados, como lo son el
verde, el Amarillo y el rojo.
Originalmente, los primeros semáforos, instalados en Londres en 1868, fueron

accionados a mano y sólo constituían una extensión mecánica del brazo del agente
de tránsito. El primer semáforo electrónico instalado en los Estados Unidos tuvo lugar
en 1914 en Cleveland, y en 1917 en SALT Lake City se introduce la interconexión de
semáforos.
De estos primeros semáforos, ahora piezas de museos, se ha llegado en la actualidad

al uso de verdaderos cerebros electrónicos. A medida que pasa el tiempo, el
congestionamiento y los accidentes aumentan, por lo que para su atenuación, el uso
de semáforos ha alcanzada un notable desarrollo.
Esto ha permitido establecer estrategias para el control del tránsito a lo largo de las
diferentes horas del día a través de programas específicos para periodos de máxima
y mínima demanda.
1.1. Historia.
El semáforo es una herramienta reguladora del tráfico vehicular y el tránsito peatonal,
ubicados en diferentes lugares de las carreteras de una ciudad o localidad. El origen
de la palabra semáforo viene del griego σῆμα (sema), que significa señal y φόρος
(foros), que significa portador, es decir, que el semáforo es lo que lleva las señales.
El primer semáforo de la historia fue creado por John Peake Knight, un ingeniero
ferroviario que utilizó como punto de partida las señales ferroviarias establecidas en
esa época; y fue puesto en marcha el 9 de diciembre de 1868 en la ciudad de Londres.
Este elemento estaba conformado por dos brazos, que se levantaban para señalar en
qué sentido debía de detenerse el tráfico, para el uso nocturno, este primer semáforo
tenía dos lámparas de gas de color rojo y verde; la utilización de este semáforo debía
hacerse con un policía, ya que este era de uso manual y debía ser manejado por una
53

persona. La durabilidad del primer semáforo fue de unos cuantos días, ya que el 2 de
enero de 1869 estalló y le causó la muerte al policía que lo manejaba.
Foto N°07: vista de un policía de tránsito dando órdenes
Para el año 1910, Ernest Sirrine realizó mejoras en el semáforo creado por John
Peake Knight, y convirtió ese modelo en uno automático, adicionándole las
palabras stop (detenerse) y proceed (proceder). En el año 1912 ocurrió un suceso
cuestionado, ya que Lester Wire, un miembro de la policía decidió regresar al
modelo de semáforo primitivo manual con luces rojas y verdes, adicionándole
un sistema de luces electicas y un zumbador que advertía el cambio de estado
del aparato, además permitió que los bomberos y la policía pudieran cambiar el
estado de los semáforos, cuando se presentara una emergencia. La idea de Wire
sin duda fue muy creativa, sin embargo, no pudo ser patentado por ser trabajador
del gobierno.
Los avances tecnológicos en campos como la electrónica y la electricidad,

permitieron que se innovaran nuevas técnicas aplicadas a la señalización
programada, entre ellas se encontraba el semáforo; por lo que en el año 1917 fue
patentado por William Ghiglieri el primer semáforo automático, el cual contaba con
luces eléctricas verdes y rojas, además de un sistema manual que permitía usarlo
54

cuando no había fluido eléctrico. Este nuevo modelo de semáforo, fue puesto en
marcha en San Francisco, California.
Foto 08: vista de un semáforo de los años 1920
En el año 1920, un inventor de semáforos de esa época llamado William Potts, fue
el encargado de adicionar la luz amarilla al semáforo; en ese tiempo los semáforos
estaban en ya en todos los piases del mundo, sin embargo, los nuevos modelos
de 3 luces eran mucho mejores ya que advertían de una mejor manera a los
conductores que se aproximaba el cambio a la luz roja para detener el vehículo. Al
igual que Lester Wire, Potts no pudo patentar su invento debido a que era policía
y hacía parte de un cargo público. Para el año 1923, se patento por primera vez un
semáforo eléctrico de tres etapas, Garrett Morgan fue el encargado de hacerlo, a
pesar de esto, su modelo de semáforo aun contaba con dos brazos y contaba con
palabras iluminadas. Un tiempo después, Morgan vendió su diseño por cuarenta
mil euros a la empresa General Electric.
No fue sino hasta el año 1936, cuando Charles Marshall inventó por primera vez
un sistema rotatorio, que mostraba el tiempo que quedaba antes del cambio de
estado del semáforo, que es el modelo al que más se ajustan los semáforos de la
actualidad.
55

SEMAFORO.
Los semáforos, también conocidos técnicamente como señales de control de tráfico,
son dispositivos de señales que se sitúan en intersecciones viales y otros lugares para
regular el tráfico, y por ende, el tránsito peatonal. Se instaló el primer semáforo,
diseñado por John Peake Knight, en Londres en 1868.
El auge de las señales de tráfico está ligado al rápido aumento del tráfico
automovilístico, sobre todo en Estados Unidos después de que Henry Ford introdujo
el modelo T en 1908 y lo comenzó a producir en masa a partir de 1913. Por primera
vez, los coches eran baratos y lo suficientemente confiables para los desplazamientos
en masa.
2.1. CLASIFICACIÓN.
De acuerdo con el mecanismo de operación de sus unidades de control, los
semáforos se clasifican en:
2.1.1 SEMÁFOROS PARA EL CONTROL DEL TRANSITO

Tiene por objeto controlar y regular el tránsito de vehículos en las intersecciones.
Está compuesto por tres faros circulares: rojo, amarillo y verde, se clasifican de la
siguiente forma.
Imagen 02: colores de los semáforos clásicos vehiculares
56

2.1.1.1. SEMÁFOROS DE TIEMPOS FIJOS O PREDETERMINADOS

(DEPENDIENTES DEL TIEMPO)
Los semáforos de tiempo fijo se utilizan en intersecciones donde los patrones de

transito son relativamente estables, o en las que las variaciones de intensidad de
la circulación se pueden adaptar a un programa previsto, sin ocasionar demoras o
congestionamiento excesivo.
Los controles de tiempo fijo, se adaptan especialmente intersecciones en las que

se desea sincronizar el funcionamiento de los semáforos con los de otras
instalaciones próximas.
Sus principales ventajas son las siguientes.
 Facilitan la coordinación con semáforos adyacentes, con más presión que

en el caso de semáforos accionados por el tránsito.
 No dependen de los detectores, por lo que no se afectan desfavorablemente
cuando se impide la circulación normal de vehículos por los detectores.
 En general, el costo del equipo de tiempo fijo es menor que el del equipo
accionado por el tránsito y su conservación es más sencilla.
El control de tiempo fijo, sin mecanismo de sincronización es aconsejable para
intersecciones aisladas de poca importancia, de las que no se prevé necesidad de
coordinación Cómo atrás.
Si se hace necesario variar la duración del ciclo y su distribución durante el día, Es

preferible instalar un control del tipo fijo como mecanismo de sincronización,
accionado por un motor, que se usa para intersecciones aisladas cuando se prevee
la necesidad de coordinar estas con otro semáforos, o que el semáforo sea
supervisado por un control maestro. También debe ser aceptable la duración fija
del ciclo y de los intervalos, todo el tiempo que dure la operación del control del
tránsito.
En algunos casos se pueden emplear un control de dos o tres programas, para

adaptarse con más flexibilidad a las variaciones del tránsito.
Excepto en intersecciones alejadas, donde la sincronización resulte impráctica o

en intersecciones secundarias comprendidas dentro de un sistema coordinado, en
cuyo caso se puede convenir más un control accionado por el tránsito, los
57

semáforos de tiempo fijo se debe instalar solos y se reúnen uno o más de los
siguientes.
2.1.1.1.1 Requisitos
 Volumen mínimo de vehículos.
Aquí la intensidad del tráfico de las vías que se cruzan es la principal justificación.
Se hiena este requisito cuando en cualesquiera de las ocho horas de un día
representativo, se presenten los volúmenes mínimo.
Los volúmenes para las calles principales y secundarias corresponden a las

mismas ocho horas. El sentido del tráfico de mayor volumen en la calle secundaria
puede ser para un acceso durante algunas horas y del otro sentido las restantes.
Cuadro: Volumen mínimo del vehículo
Vehículos por hora en

el acceso de mayor
Número de carriles de Vehículos por hora en
volumen de la
circulación por acceso la calle principal
calle segundaria (un
(total en ambos
solo sentido)
sentidos)
Calle Calle
Urbano Rural Urbano Rural
principal secundaria
1 1 500 350 150 105
2 ó mas 1 600 420 150 105
2 ó mas 2 ó mas 600 420 200 140

1 2 ó mas 500 350 200 140

 Interrupción del tránsito continúo

Se aplica cuando las condiciones de operación de las calles principales son de tal
naturaleza que el tránsito en la calle segundaria sufre demoras, o riesgos
excesivos, al entrar o cruzar la calle principal. El requisito se satisface cuando
Durante cada una de cualesquiera ocho horas de un día representativo, en la calle
principal y en el acceso de mayor volumen de la calle segundaria, se entiende los
58

volúmenes mínimos, Y si la instalación de semáforos no trastorna la circulación

progresiva del tráfico.
Cuadro: Volumen mínimo del vehículo
Vehículos por hora en

Vehículos por hora en el acceso de mayor
Número de carriles de
la calle principal (total volumen de la
circulación por acceso
en ambos sentidos) calle segundaria (un
solo sentido)
Calle Calle
Urbano Rural Urbano Rural
principal secundaria
1 1 750 525 75 53
2 ó mas 1 900 630 75 53
2 ó mas 2 ó mas 900 630 100 70
- 2 ó mas 750 525 100 70
Los volúmenes para las calles principales y secundarias corresponden a las

mismas ocho horas. Durante esas ocho horas, el sentido de circulación del
volumen mayor de la calle secundaria, puede ser en un sentido por unas horas y
en el otro por el resto. Si la velocidad media dentro de la cual circula el 85% del
tránsito de la calle principal excede de 60 k/h, o si la intersección está ubicada en
una población menos de 10,00 habitantes, el requisito se reduce al 70% de los
valores indicados.
 Volumen mínimo de peatones.

Se satisfacen este requisito si Durante cada una de cualquiera de las ocho horas
de un día representativo se tienen los siguientes volúmenes: 600 o más vehículos
por hora en ambos sentidos en la calle principal, o bien 1000 o más vehículos por
hora Si la calle principal tiene camellón; y si durante las mismas ocho horas cruzan
150 o más peatones por hora en el cruce de mayor volumen.
Cuando la velocidad promedio del 85% del tránsito exceda de 60 k/h o si la

intersección está en una población de menor de 10000 habitantes, el requisito se
reduce al 70% de los valores indicados. El semáforo que se instale conforme a
59

este requisito en una intersección aislada, debe ser del tipo accionado por el
tránsito con botón para uso de los peatones.
 Circulación progresiva.
Este requisito se satisface en calles aisladas de un sentido y donde los semáforos,
en caso de haber, están muy distantes entre sí para conservar los vehículos
agrupados y a la velocidad deseada, y en el caso de una calle de doble circulación
donde los semáforos existentes no permiten el grado deseado de control,
agrupamiento, velocidad etc.
En los sistemas alternos el espaciamiento entre un semáforo y los adyacentes,

debe estar relacionado con la duración del ciclo (verde, ámbar, y rojo) y con la
velocidad de proyecto. No se debe considerar la instalación de semáforos bajo este
requisito, sí resultan espaciamientos menores de 300 m.
 Antecedentes acerca de los accidentes

Este requisito debe ir relacionado con alguno de los anteriores, ya que por sí solo
no justifica la instalación de semáforos. En muchas ocasiones suceden más
accidentes después de Instalar los que antes; por tanto, sin ninguno de los
requisitos, exceptuando el relativo a los accidentes, se satisfacen, deben
preocuparse que no será necesario instalar el semáforo. Los requisitos relativos a
los accidentes se satisfacen:
 Si otros procedimientos menos restrictivos, que se han experimentado

satisfactoriamente en otros casos, no han reducido la frecuencia de
accidentes.
 Si 5 o más accidentes han ocurrido en los últimos 12 meses, y cuyo tipo sea
susceptible de corregirse con semáforos y en los que hubo heridos o daños
físicos con valor mayor a 30 veces el salario mínimo vigente.
 Si existen volúmenes de peatones y vehículos, no menores del 80% de los
que se especifican para los requisitos de los volúmenes mínimos.
 Si la instalación del semáforo no desorganiza la circulación progresiva del
tránsito.
Los semáforos que se instalen con base en la experiencia de los accidentes deben
ser del tipo semiaccionado. Si se instalan en una intersección aislada, deben ser
totalmente accionados.
60

 Combinaciones de los requisitos anteriores

Cuando Ninguno de los requisitos anteriores se cumplen en un 100%, pero dos o
más se satisfacen en un 80% de los valores indicados para cada uno de ellos, se
puede considerar justificada su instalación. Las decisiones, en estos casos
excepcionales, deben basarse en un análisis completo de todos los factores que
intervienen. Antes de instalar semáforos de conformidad con el presente el
requisito, debe estudiarse la conveniencia de emplear otros métodos qué
ocasionan menos demora al tráfico.
2.1.1.2 SEMÁFOROS ACCIONADOS O ACTIVADOS POR EL TRÁNSITO

(DEPENDIENTES DEL TRÁNSITO).
Un semáforo accionado por el tránsito es un sistema cuyo funcionamiento varía de

acuerdo con las demandas del tránsito que registren los detectores de vehículos o
peatones, los cuales suministran la información a un control local.
Se usarán en las intersecciones donde los volúmenes de tránsito fluctúan

considerablemente en forma irregular y en donde las interrupciones de la
circulación deben ser mínimas en la dirección principal.
Los semáforos accionados por el tránsito se clasifican en tres categorías

generales:
 Totalmente accionados (totalmente dependientes del tránsito).
Disponen de medios para ser accionados por el tránsito en todos los

accesos de la intersección.
 Parcialmente accionados (semidependientes del tránsito).
Disponen de medios para ser accionados por el tránsito en uno o más

accesos de la intersección, pero no en todos.
 Semáforos ajustados al tránsito:
Es un tipo de semáforo en el cual las características del despliegue de

señales en los controladores locales para un área o para una calle, varían
continuamente de acuerdo con la información sobre el flujo del tránsito
suministrada a un computador maestro por detectores de muestreo
ubicados en puntos de flujo típico en el área.
61

2.1.2 SEMÁFOROS PARA PASOS PEATONALES

En muchas intersecciones se usan además semáforos peatonales para indicar al
peatón el momento seguro para que pueda cruzar la intersección. También se
pueden usar para dar preferencia a los peatones sobre el resto del tráfico de la vía.
La mayoría de estos semáforos no cuenta con una luz intermedia entre el verde y
el rojo, por lo que normalmente la luz verde o roja parpadea dos o tres veces para
anunciar el próximo cambio al rojo.
En algunos casos los semáforos peatonales pueden tener contadores de tiempo

para que el peatón pueda juzgar si tiene tiempo suficiente para cruzar la vía, en el
momento en que el contador llega a cero inmediatamente el semáforo peatonal
cambia a rojo
Imagen 03: vista de semáforos peatonales
62

2.1.2.1 SEMÁFOROS EN ZONAS ESCOLARES

Los semáforos en zonas escolares son dispositivos especiales para el control del
tránsito de vehículos que se colocan en los cruces establecidos en los centros
educativos con el propósito de prevenir al conductor de la presencia de un cruce
peatonal.
Cuando los semáforos en zonas escolares son diseñados adecuadamente,

localizados y operados bajo condiciones que garantizan plenamente su uso,
tienen las siguientes ventajas:
 Considerando los costos iniciales y de operación, los semáforos en zonas

escolares, a lo largo de varios años, representan una importante economía
comparados con la vigilancia policíaca y otros elementos similares
 En el caso de que instalen semáforos para el control del tránsito vehicular, bajo
condiciones de espaciamiento adecuado, pueden ser coordinados con
semáforos
2.1.3 SEMÁFOROS ESPECIALES
2.1.3.1 SEMÁFOROS INTERMITENTES O DE DESTELLO

Son aquellos que tienen una o varias lentes de color amarillo o rojo que se
iluminan intermitentemente.
Los semáforos de destello son útiles en lugares donde el tránsito o las

condiciones físicas locales no justifican la operación de un semáforo para la
regulación del tránsito de vehículos y sirven además, según lo demuestra la
63

experiencia, para llamar la atención de los conductores en ciertos sitios en los

que exista peligro.
2.1.3.2 SEMÁFOROS PARA REGULAR EL USO DE CARRILES
Los semáforos para regular el uso de carriles son aquellos que controlan el tránsito
de vehículos en carriles individuales de una vía. Estas instalaciones se
caracterizan por las unidades de señales encima de cada carril de la calzada. A
menudo se emplean señales complementarias para explicar su significado y
propósito.
64

2.1.3.3 SEMÁFOROS PARA CRUCES DE TRENES
En algunos cruces entre caminos y ferrocarriles el tránsito de vehículos está

controlado por semáforos cuyas luces se encienden automáticamente al
aproximarse un tren. Estos semáforos constan de dos luces rojas intermitentes,
combinadas, de forma que cuando una se enciende la otra se apaga.
El conductor deberá detener su vehículo en la línea de parada cuando las luces

rojas intermitentes estén prendidas y esperar a que se apaguen para continuar su
marcha.
Imagen 04: vista de un semáforo de pase de trenes
65

2.1.3.4 SEMÁFOROS PARA CICLISTAS
En caso de existir un ciclo vía o de que la vía sea compartida por ciclistas se
pueden usar semáforos especiales para ellos, logrando así mejorar su seguridad
y la de los que los rodean. Normalmente se los usa para dar prioridad a los ciclistas
o para mantenerlos alejados de otros usuarios de la vía, como peatones o
vehículos.
Imagen 05: Vista de un semáforo para ciclistas
2.1.3.5 SEMÁFOROS PARA DALTÓNICOS
Consta de un sólo cabezal con leds (esto supone un gran ahorro respecto los
tradicionales semáforos de 3 cabezales) y él se dibujan 3 símbolos que cualquier
persona daltónica o no puede distinguir fácilmente.
En la década de los años 40, cuando se inventaron los primeros semáforos, se

utilizaron 3 cabezales diferentes porque en aquel momento la tecnología sólo
permitía utilizar lamparas de colores junto a reflectores. En el siglo XXI esta
tecnología obsoleta deja de tener sentido, ya que un sólo cabezal puede dibujar
diferentes símbolos.
66

Imagen 05: semáforo para daltónicos
 Semáforos inteligentes
Uno de los principales objetivos de una ciudad inteligente es asegurar que tanto
vehículos como personas puedan transitar por la ciudad de la forma más cómoda,
segura, y rápida posible. Para conseguirlo, una posibilidad es crear una red de
semáforos inteligentes. Pero, ¿de qué se trata exactamente?
¿En qué consiste? Existen varios dispositivos que se comunican entre sí para
asegurar el óptimo funcionamiento de una red de semáforos. El conjunto incluye
tanto piezas de hardware como elementos de software. Por un lado, están las
cámaras de vídeo, los sensores, y las luces LED del semáforo. Por otro, están los
programas tecnológicos que hacen servir desde los centros de control.
¿Cómo funciona? Todos los elementos que componen una red de semáforos
están conectados entre sí. De este modo, los equipos de control reciben
información desde varios puntos de la ciudad y en múltiples formatos, incluyendo
imágenes, vídeos, datos numéricos… Tras conocer el estado de calles y
carreteras, desde el centro de control se ajusta el color del semáforo.
67

¿Para qué sirve? La principal ventaja del semáforo inteligente es que facilita el
tránsito por la ciudad tanto para viandantes como para conductores. Permite, por
ejemplo, dar luz verde a los coches en aquellos momentos en los que no hay gente
cruzando. Así que ya no tendrás que esperar a que el semáforo tarde unos minutos
en cambiar de color si no es necesario, porque el cambio de producirá cuando más
convenga. De este modo, se reduce el tiempo de espera, se evitan los atascos de
tráfico y se consigue una circulación más cómoda.
Otros beneficios: la instalación de semáforos inteligentes en un cruce también

supone una ayuda notable a los guardias urbanos. Estos semáforos pueden
incluso asumir algunas de sus funciones: dirigir el tráfico y evitar colisiones.
Además, debido a que están equipados con baterías propias, no fallarán si se
produce un corte de electricidad en la zona.
Con todo, el semáforo inteligente promete optimizar el tránsito por nuestras

ciudades. Se trata de un sistema que aporta eficacia y seguridad a viandantes y
conductores por igual.
 Ventajas de semáforos inteligentes.

 Muy bajo consumo y por tanto ahorran energía.
 Mayor vida útil de las lámparas incandescentes.
 Mínimo mantenimiento.
 Respeto por el medio ambiente.
 Simple recambio.
 Unidad óptica con protección UV y alto contraste durante el día
 Proyección luminosa uniforme.
 Se evita el fundido total del panel luminoso, al estar formado este por
una matriz de diodos por lo que en tal caso solo lo harán unos cuantos
y no todo el conjunto, de forma que el semáforo nunca se apagará
totalmente.
 Mayor seguridad vial.
68

Imagen 06: semáforo inteligente
2.1.3.6 SEMÁFOROS VARIABLES
Los semáforos variables pueden ser simples o compuestos y sus luces cambian
de color rojo a verde y de verde a amarillo y rojo. Los semáforos simples Tienen
solamente tres luces, de color rojo, amarillo y verde, cuyo significado se explicó
anterior mente.
Imagen 05: semáforo simple
69

2.1.3.7 LOS SEMÁFOROS COMPUESTOS
Constan principalmente de un semáforo simple con luces adicionales consistentes

en flechas de color verde que señalan direcciones diferentes. Estas flechas tienen
por objeto permitir el paso del tráfico en ciertas direcciones al mismo tiempo que la
luz roja del semáforo está encendida. En este caso las flechas constituyen
excepciones a la prohibición que señala la luz roja.
Los conductores de los vehículos que tengan vía libre mediante una luz o flecha
verde y tengan que efectuar un giro en una intersección donde exista un paso para
peatones, deberán dar paso a éstos mientras el semáforo de peatones indique
paso libre.
Imagen 05: semáforo compuesto
2.1 COMPONENTES.
El semáforo está formado por los siguientes componentes.
 Cabeza: Es la armadura que contiene las partes visibles del semáforo. Cada
cabeza contiene un número determinado de caras orientadas en diferentes
direcciones.
70

 Soportes: Los soportes son las estructuras que se utilizan para sujetar la
cabeza de los semáforos de forma que les permitan algunos ajustes
angulares, verticales y horizontales.
 Cara: Son las distintas luces de las cuales están formados los semáforos. En
cada cara puede haber desde dos luces hasta más de tres, siendo la de tres
luces las caras más usuales.
 Lente: Es la parte de la unidad óptica que por refracción dirige la luz
proveniente de la lámpara y de su reflector en la dirección deseada. Este
elemento desaparece en los nuevos semáforos de led es.
 Visera: Es un elemento que se coloca encima o alrededor de cada una de las
unidades ópticas, para evitar que, a determinadas horas, los rayos del sol
incidan sobre éstas y den la impresión de estar iluminadas, así como también
para impedir que la señal emitida por el semáforo sea vista desde otros
lugares distintos hacia el cual está enfocado. Como el caso de las lentes, esta
parte está desapareciendo ya que los nuevos semáforos de led es iluminan
de mejor forma que los antiguos.
 Placa de contraste: Elemento utilizado para incrementar la visibilidad del
semáforo y evitar que otras fuentes lumínicas confundan al conductor.
2.2 Funcionamiento
El tipo más frecuente tiene tres luces de colores:
 Rojo (1): para detenerse inmediatamente. En algunos países, si el rojo está

parpadeando, actúa como una señal de Alto/Pare/Stop.
 Verde (2): para avanzar, puesto que no hay obstáculos.
 Amarillo o Ámbar (3): detenerse y en el caso de no tener tiempo para hacerlo
justo antes de la línea de detención, pasar con precaución/ceda el paso.
71

Imagen 05: partes de un semaforo
3 VENTAJAS Y DESVENTAJAS
Si la instalación operación de los semáforos es correcta, estos podrán aportar diversas
ventajas. Un semáforo o un sistema de semáforos, que opere correctamente, tendrá
una o más de las siguientes:
3.1 Ventajas:
 Ordena la circulación del tránsito y mediante una asignación apropiada del derecho
al uso de la intersección.
 Reduce la frecuencia de cierto tipo de accidentes.
 Con espaciamientos favorables se pueden sincronizar para mantener una
circulación continua.
 Permiten interrumpir periódicamente los volúmenes de tránsito intensivos de una
arteria, para conceder el paso de vehículos.
 Cuando un proyecto o la operación de un semáforo o sistema de semáforos es
deficiente, ya sea por falta de elementos de juicio, o bien porque se ha abusado
de los semáforos como una panacea para resolver todos los problemas, pueden
presentarse una o varias de las siguientes ventajas.
3.2 Desventajas:
 Se incurre en gastos no justificados para soluciones que podían haberse resuelto
solamente con señales o en otra forma económica.
72

 Causan demoras injustificadas a cierto número de usuarios, especialmente

tratándose de volúmenes de tránsito pequeños.
 Producen reacción desfavorable en el público.
 Incrementan el número de accidentes del tipo alcance.
 Ocasionan perdidas innecesarias de tiempo en las horas del día.
 Aumentan la frecuencia o gravedad de ciertos accidentes cuando la conservación
es deficiente.
4 NUMERO DE LENTES Y DE CARAS
La lente es la parte de la unidad óptica que por refracción dirige la luz proveniente
de la lámpara y de su reflector en la dirección deseada.
Se recomienda que la cara de todo semáforo tenga menos 3 lentes: (rojo ámbar y
verde) y por más de 5 lentes: (rojo, ámbar, flecha de frente↑, flecha izquierda←, y
flecha derecha→ dónde el orden de colocación es el que se indica.
Como excepción, algunos semáforos pueden llevar una o dos lentes solamente
cuándo se trata de semáforos de Destello o indicadores de dirección.
En semáforos con lentes en posición horizontal se sigue el mismo orden general,

excepto qué de las flechas se deben colocar primero la de vuelta hacia la izquierda,
seguida de la flecha hacia el frente y finalmente la de vuelta hacia la derecha←↑→.
La cara de un semáforo es el conjunto de unidades ópticas (lentes, reflector, lámpara

y portalámparas). Se recomienda dos caras por cada acceso a la intersección,
que pueden complementarse con semáforos para peatones. El doble semáforo
permite ver las indicaciones Aunque uno de ellos lo tapé un vehículo grande, lo
mismo Qué representa un factor de seguridad Cuando hay exceso de anuncios
luminosos o se funde alguna lámpara. La necesidad de colocar más de 2 semáforos
por acceso dependerá de las condiciones locales, tales como número de carriles,
indicaciones direccionales, isletas para canalización.
73

Imagen 06: dimensionamiento mínimo de semáforo T
5 DISTRIBUCIÓN DE LOS TIEMPOS DEL SEMÁFORO

5.1 Términos básicos
Ya sea que la distribución de los tiempos en un semáforo se realice por métodos
manuales o por modelación en computadoras, el ingeniero de transito necesita
conocer los principios básicos que lo sustentan. En ausencia de ese conocimiento,
el ingeniero se verá en una posición relegada para poder interpretar correctamente
los resultados y adaptarlos a las condiciones reales actuales de campo. En
particular, la modelación por computadora, no es más que un ejercicio de
codificación, un acto de “fe ciega”. La ingeniería en lo que se refiere a la seguridad
pública y la conveniencia, requiere mucho más que eso.
74

En una intersección. El flujo total de vehículos que llega a cada uno de sus accesos
debe ser dividido en diferentes fases de movimiento, en cada una de las cuales se
efectúa un desplazamiento específico de vehículos. Ciertos movimientos reciben
el derecho al uso del espacio por medio de una señal verde o de siga, mientras
que otros son detenidos con una señal de rojo o de alto.
En el análisis del control de intersecciones con semáforo y en los requisitos para

la distribución de sus tiempos, es necesario precisar algunos términos básicos o
parámetros de tiempo y así evitar posibles confusiones:
 Indicación de señal: es el encendido de una de las luces del semáforo o

una combinación de varias luces al mismo tiempo.
 Ciclo o longitud de ciclo: tiempo necesario para que el disco indicador
efectué una revolución completa. En otras palabras, es el tiempo necesario
para una secuencia de todas las indicaciones del semáforo.
 Movimiento: maniobra o conjunto de maniobras de un mismo acceso que
tienen el derecho de paso simultáneamente y forman una misma fila.
 Intervalo: cualquiera de las diversas divisiones del ciclo, durante la cual no
cambian las indicaciones del señal del semáforo.
 Fase: parte del ciclo asignada a cualquier combinación de unos o más
movimientos que reciben simultáneamente el derecho de paso, durante
unos o más intervalos. Es la selección y ordenamiento de movimientos
simultáneos. Una fase puede significar un solo movimiento vehicular, un
solo movimiento peatonal, o una combinación de movimientos vehiculares
y peatonales. Una fase comienza con la pérdida del derecho de paso de los
movimientos que entran en conflicto con los que ganan. Un movimiento
pierde el derecho de paso en el momento de aparecer la indicación ámbar.
 Secuencia de fases: orden predeterminado en que ocurren las fases del
ciclo.
 Repasto: porcentaje de la longitud del ciclo asignado a cada una de las
diversas fases.
 Intervalo de despeje: tiempo de exposición de la indicación ámbar del
semáforo que sigue al intervalo verde. Es un aviso de precaución para pasar
de una fase a la siguiente.
75

 Intervalo todo rojo: tiempo de exposición de una indicación roja para toda
el transito que se prepara a circular. Es un utilizado en la fase que recibe el
derecho de paso después del ámbar de la fase que lo pierde, con el fin de
dar un tiempo adicional que permita a los vehículos, que pierden el derecho
de paso, despejar la intersección antes de que los vehículos, que lo ganan,
reciban el verde. Se aplica sobre todo en aquellas intersecciones que sean
excesivamente anchas. También puede ser utilizado para crear una fase
exclusiva para peatones.
 Intervalo de cambio de fase: intervalo que puede consistir solamente en
un intervalo de cambio ámbar o que puede incluir un intervalo adicional de
despeje todo rojo.
5.2 CÁLCULO DE LOS TIEMPOS DEL SEMÁFORO
Para obtener un mínimo de demoras, cada fase debe incluir el mayor número
posible de movimientos simultáneos. Así se lograra admitir un mayor volumen de
vehículos en la intersección. Este debe ser un objeto permanente que no debe
olvidarse.
En general, el número de fases diferentes debe reducirse al mínimo, considerando

la seguridad y la eficiencia. La selección de los movimientos dentro de cada fase
debe tender a reducir a un mínimo la frecuencia y gravedad de los puntos de
conflicto. Igualmente, la secuencia de las fases debe tratar de reducir las demoras.
Como se mencionó anteriormente, una fase comienza con la pérdida del derecho
de paso, final de verde, de los movimientos de los que están en conflicto con los
que ganan el derecho. Esto es, la fase comienza con el ámbar que proviene para
detener los movimientos de los que pierden el derecho de paso y termina con el
final del verde de los que lo tenían. Por lo tanto, una fase consta de un intervalo
ámbar, uno todo rojo y uno verde. La figura 13.5 muestra una intersección de cuatro
accesos operada con un semáforo de dos fases. En ella se observa en forma
esquemática los conceptos de la longitud de ciclo, intervalos y fases.
La distribución de los tiempos de cada fase debe estar en relación directa con los
volúmenes de transito de los movimientos correspondientes. En otras palabras, la
duración de cada fase y del ciclo dependerá de la demanda.
76

Si los intervalos entre los vehículos que entran a una intersección durante la hora
de máxima demanda, es aproximadamente igual en los carriles críticos de las
calles que se intersecan, la subdivisión del tiempo total del ciclo con indicación
verde, será aproximadamente correcta si los lapsos correspondientes a cada calle
se hacen directamente proporcionales a los volúmenes de tránsito en los carriles
críticos.
Imagen 06: tiempos de un semáforo
A continuación se presentan de manera general los diversos elementos a tener en

cuenta en el cálculo de los tiempos del semáforo y su reparto en las diferentes
fases:
 Intervalo de cambio de fase

La función principal del intervalo de cambio de fase, es la de alertar a los
usuarios de un cambio en la asignación del derecho al uso de la intersección.
Para calcular el intervalo de cambio de fase, que considere el tiempo de
reacción del conductor, tiempo y espacio de deceleración y el tiempo necesario
de despeje de la intersección, de acuerdo a la figura 13.6, se puede utilizar la
siguiente expresión:
77

Intervalo de cambio = Ámbar + Todo Rojo
Formula: intervalo de fase
v W +L
2a
Donde:
 t = intervalo de cambio de fase, ámbar mas todo rojo (s)

 t = tiempo de precepción-reacción del conductor (usualmente 1.00 s)
 v = velocidad de aproximación de los vehículos (m/s)
 W = ancho de la intersección (m)
 L = longitud del vehículo (valor sugerido 6.10 m)
Imagen 07: intervalo de cambios de fase
En la ecuación anterior y en la figura anterior, el término v/2a representa el

tiempo necesario para recorrer la distancia de parada con deceleración a y
velocidad v, y el termino (W+L)/v, es el tiempo para cruzar la intersección. Los
dos primeros términos, t+v/2a, identifican el intervalo de cambio ámbar y el
tercer término, (W+L)/v, se asocia al intervalo de cambio todo rojo. Con
respecto a la velocidad de aproximación v, se utiliza la velocidad límite
prevaleciente o el periodo percentil 85 de la velocidad.
78

 Longitud de ciclo
f. V. Webster con base en observaciones de campo y simulación de un amplio
rango de condiciones de tránsito, demostró que la demora mínima de todos los
vehículos en una intersección con semáforo, se puede obtener para una longitud
de ciclo óptimo de:
Formula: tiempo optimo
C0 =
Donde:
 C0 = tiempo óptimo de ciclo (s)

 L = longitud total perdido por ciclo (s)
 Yi = máximo valor de realcion entre el flujo actual y el flujo de saturación
para el acceso o movimiento o carril crítico de la fase i
 Ψ = número de fases
 El intervalo de valores aceptables para la longitud de un ciclo determinado,
esta entre el 75% y el 150% del ciclo optimo, para el cual la demoras nunca
serán mayores en más del 10% al 20% de la demora mínima.
 Vehículos equivalentes
Si todos los vehículos que salen de una intersección con semáforo son
automóviles que continúan de frente, se tendrían las tasas máximas de flujo, a
intervalos aproximadamente iguales. Sin embargo, en la mayoría de los casos
la situación es más compleja por la presencia de vehículos pesados y
movimientos hacia la izquierda y hacia la derecha. Para tener en cuenta estos
aspectos, es necesario introducir factores de equivalencia.
El factor de ajuste por efecto de vehículos pesados, se calcula con la siguiente

expresión:
100
fVP =
100 + PC (Ec − 1) + PB (EB − 1) + PR (ER − 1)
79

Los vehículos pesados o comerciales (camiones y autobuses), por su mayor

longitud y menor poder de aceleración que los automóviles, necesitan más
tiempo para despejar la intersección. Los automóviles equivalentes
comúnmente utilizados tanto para camiones, Ec, como para autobuses, Eb,
varían de 1.4 a 1.6, tomándose un valor medio de 1.5 que supone accesos con
pendientes cercanas al 0% y predominio de camiones livianos o medianos. Sin
embargo, estos valores pueden ser mayores, como lo informa un estudio de
transito realizado para la ciudad de México, en el que se utilizaron 2.0
automóviles equivalentes por un autobús y camión, respectivamente, y 3.5
automóviles equivalentes por un camión remolque.
De esta manera, los volúmenes de horarios mixtos, VHMD, se convierten a

flujos de automóviles directos, que no dan vuelta, equivalentes por hora qADF,
mediante la siguiente expresión:
Formula: equivalente por hora
VHDM 1′
q ADE = ∗ ( ) (EV )
FHMD t VP
80

 Flujo de saturación y tiempo perdido

R. Akcelik es el investigador que más ha estudiado la capacidad de
intersecciones con semáforo, con base en los conceptos de flujo de
saturación, automóviles equivalentes, tiempo perdido y verde efectivo, entre
otros.
Cuando el semáforo cambia a verde, el paso de los vehículos que cruzan la

línea de ALTO se incrementa rápidamente a una tasa llamada flujo de
saturación, la cual permanece constante hasta que la fila de vehículos se
disipa o hasta que termina el verde.
La tasa de vehículos que cruzan la línea de arrancar es menor durante los

primeros segundos, mientras los vehículos aceleran hasta alcanzar una
velocidad de marcha normal. Similarmente, durante el periodo posterior a la
terminación verde, la tasa de vehículos que cruzan la línea que puede ser
obtenida, cuando existen filas y estas aún persisten hasta el final del periodo
verde. En este caso, se tiene un periodo de verde completamente saturado.
El tiempo entre los comienzos de los periodos de verde G y verde efectivo

g, esto es ee´, se considera como una perdida inicial. Igualmente, el tiempo
entre los finales de los periodos de verde y verde efectivo, ff´, se considera
como una ganancia final. Por lo tanto, el verde efectivo para la fase i es:
Formula: periodos efectivos
gi = Gi + ff ′ − ee′
81

Imagen 07: flujo de saturación
La demora inicial a, se define como la suma del tiempo entreverde o

intervalo de cambio de fase y, y la perdida inicial ee´:
Formula: intervalo de fase
a = yi + ee′
La demora final b, se define simplemente como la ganancia final ff´:
Formula: ganancia final
b = ff′
Entonces, el tiempo perdido por fase, I, es la diferencia entre la demora

inicial y la ganancia final:
Formula: tiempo e intervalo de fase
li = a − b
li = yi + ee′ − ff′
De la ecuación:
Formula: perdida inicial
ee´ − ff ′ = Gi − gi
82

Reemplazando en la ecuación:
Formula: intervalo de fases
li = Gi + Ai − gi
Por lo general, el intervalo de cambio de fase yi. De una fase i es igual al

intervalo ámbar Ai:
Formula: intervalo de cambio de fase
yi = Ai
Por lo tanto, la ecuación se transforma en:
li = Gi + Ai − gi
Si se supone que la perdida inicial ee´ es igual a la ganancia final ff´.

Entonces:
Formula: ganancia final ff´
gi = Gi
li = yi = Ai
El tiempo total L perdido por ciclo es:
Formula: tiempo L
L = (∑ li) + TR
i=1
Donde:
 TR representa el tiempo total de todo rojo durante el ciclo, en caso

de existir.
 Asignación de tiempos verdes.

El tiempo verde efectivo total gt, disponible por ciclo para todos los accesos
de la intersección está dado por:
83

Formula: tiempo verde efectivo
gr = C − L = C − [(∑ li) + TR]

i=1
Donde:
 gr =tiempo verde efectivo total por ciclo disponible para todos los
accesos
 C =longitud actual del ciclo (redondeando C0 a los 5 segundos más
cercanos)
Para obtener una demora total mínima en la intersección, el tiempo verde
efectivo total gt debe distribuirse entre las diferentes fases en proporción a
sus valores de Yi, asi:
Formula: tiempo verde efectivo
Yi Yi
gi = (gr) = (gr)
∑φ
i=1 Yi Y1 + Y2 + ⋯ + Yφ
6 COORDINACIÓN DE SEMÁFOROS
6.1 Sistemas de coordinación.
Los sistemas de coordinados pueden, o no, estar sujetos a un control maestro. En
caso de existir, la interconexión puede lograrse mediante cables o radios. En los
controles locales de estos sistemas, se emplean motores de sincronización o de
inducción, o bien, dispositivos electrónicos de tiempo.
En general; los semáforos de tiempo fijo dentro de un radio de 400 metros y que
regulan las mismas condiciones de tránsito, deben funcionar coordinadamente.
Aun a distancias mayores, pueden resultar convenientes.
Existen cuatro sistemas de coordinación de semáforos de tiempo fijo a saber:
6.1.1 Sistema simultaneo

Todos los semáforos muestran la misma indicación aproximadamente al mismo
tiempo, útil para coordinar intersecciones muy cercanas. En condiciones de transito
84

muy intenso puede dar mejores resultados que el sistema progresiva. Las
duraciones de los ciclos y sus subdivisiones están controlados por las necesidades
de una o dos de las intersecciones más importantes, lo que puede dar lugar a seria
fallas en los demás. La relación entre las velocidad, ciclo y distancia, puede
expresarse así:
Formula: velocidad de progresión
3.6D
v=
C
Donde:
 v = velocidad de progresión entre intersecciones (Km/h)

 D = distancia entre intersecciones (m)
 C = duración de ciclo (s)
6.1.2 Sistema alternado
Los semáforos de intersecciones cercanas, por grupos, muestran indicaciones
alternadas, a lo largo de una ruta. En el sistema sencillo se tienen indicaciones
contrarias en semáforos adyacentes. Los sistemas alternos dobles y triples
constan de grupos de dos y tres semáforos que respectivamente, muestran
indicaciones contrarias. Mejora la circulación de los grupos de vehículos en
comparación con el sistema anterior. Habrá más fluidez si las longitudes de las
calles son más uniformes. En estas condiciones se consigue una banda del 100%
siempre y cuando la velocidad de los vehículos sea:
Formula: velocidad de progresión
7.2D
v=
C
No se adapta muy bien cuando las cuadras son desiguales. El sistema doble
reduce la capacidad de la calle con los volúmenes altos.
El sistema alterno es operado con un solo control, pero puede usar controles
individuales, lo que es una ventaja sobre el sistema anterior.
85

Imagen 07: semáforo accionado
6.1.3 Sistema progresivo simple o limitado

Este sistema trata de varios semáforos sucesivos, a lo largo de una calle, que dan
la indicación de verde de acuerdo con una variación de tiempo que permite, hasta
donde es posible, la operación continua de grupos de vehículos a velocidad fija en
“ondas verdes”. Cada intersección puede tener una división diferente de ciclo, pero
dicha división permanece fija.
6.1.4 Sistema progresivo flexible.

En este sistema es posible que cada intersección con semáforo verde varié
automáticamente en varios aspectos. Mediante el uso de controles de
intersecciones con carátulas múltiples, se pueden establecer varios programas
para subdividir el ciclo. Además, es posible cambiar los desfasamientos con la
frecuencia deseada. Se pueden establecer programas de tiempo predeterminado
en los controles múltiples para dar preferencia a las circulaciones en las horas de
máxima demanda.
No obstante que todo el sistema usa un ciclo común, la duración y subdivisión de

este pueden variar en función de los cambios de volúmenes de vehículos. Con
base en la variación de los volúmenes de tránsito y la selección de la velocidad
adecuada, se puede lograr un movimiento continuo a lo largo de una arteria,
especialmente si es de un solo sentido.
86

ZONA EN ESTUDIO
7 MARCO DE REFERENCIA
7.1 UBICACIÓN GEOGRAFICA DE LA VIA.

El tramo en estudio se localiza en el departamento de Apurímac en la provincia de
Abancay del distrito de Tamburco, abarcando territorios de la Municipalidad
Distrital de Tamburco, inicia el tramo en el empalme de la Av Tamburco-Via de
Evitamiento, las coordenadas del punto son: 8492772.00 m S; 729455.00 m E. Se
adjunta la imagen gráfica del camino.
7.2 GEOGRAFICAMENTE SE ENCUENTRA UBICADO
REGIÓN : Apurímac
DEPARTAMENTO : Apurímac
PROVINCIA : Abancay
DISTRITO : Tamburco
IMAGEN 1: PLANO DE UBICACION
87

8 ANALISIS DE LA ZONA EN ESTUDIO
8.1 DETERMINANDO LAS VELOCIDADES
 Velocidad Abancay – Cusco.

Distancia =50m
T1= 6.67 s
T2= 6.51 s
T3= 6.94 s Tp =6.79 s
T4=6.89 s
T5= 6.95 s
𝐝
𝑽=
𝐭
𝟓𝟎𝐦
𝑽 = 𝟔.𝟕𝟗𝐬 = 𝟕. 𝟑𝟔𝒎/𝒔
V= 7.36 m/s
V= 26.50 Km/h
 Velocidad Evitamiento – Abancay.

Distancia =50m
T1= 8.44 s
T2= 8.85 s
T3= 8.59 s Tp =8.85 s
T4= 9.15 s
T5= 9.23 s
𝐝
𝑽=
𝐭
𝟓𝟎𝐦
𝑽 = 𝟖.𝟖𝟓 𝐬 = 𝟓. 𝟔𝟓 𝒎/𝒔
V= 5.65 m/s
V= 20.34 Km/h
88

8.2 DISEÑO DE SEMAFORO EN LA ZONA DE ESTUDIO

a). Diseñar un semáforo para esta intersección, determinando el número de fases,
ciclo y tiempos verdes. Las velocidades de aproximación son 27 km/h en la Av.
Tamburco, y 21 km/h en la Vía de Evitamiento. El factor de hora pico es 0,903 para
todos los accesos.
b).Dibuje el esquema de funcionamiento y el diagrama fase-ciclo.
89

SOLUCION:
Parte a).
 CALCULO DE FLUJOS EQUIVALENTES:
1. FACTOR DE HORA PICO: Todos

los acceso tienen FHP = 0.903
2. FACTOR DE VEHICULOS PESADOS
Formula: factor de vehículo pesado
Donde:
 fHV : Factor de ajuste por efecto de vehículos pesados

 PT : Porcentaje de camiones en la corriente vehicular
 PB : Porcentaje de autobuses en la corriente vehicular
 PR : Porcentaje de vehículos recreativos en la corriente vehicular
 ET : Automóviles equivalentes a un camión
 EB : Automóviles equivalentes a un autobús
 ER : Automóviles equivalentes a un vehículo recreativo
 Acceso NORTE: solo camiones

 Et = 1.5
 EB = 1.5
 PB = 2
 PT= 7
100
𝐹𝐻𝑉 =
100 + (7 ∗ (1.5 − 1)) + (2 ∗ (1.5 − 1))
 FHV=0.96
90

 Acceso Sur: solo buses y camiones

 Et = 1.5
 EB = 1.5
 PB = 2
 PT= 3
 FHV = 0.98
 Acceso ESTE: solo buses y camiones
 Et = 1.5
 EB = 1.5
 PB = 2
 PT= 7
 FHV = 0.96
 Acceso OESTE: solo camiones

 Pt = 1
 Et = 1.5
 Fvp = 0.99
3. FLUJOS EQUIVALENTES.
Formula: flujo equivalente
Donde:
 Qade : Flujo de vehículos en movimiento recto equivalente por hora

 Vhora : Volumen horario de máxima demanda, ( Vhora=643veh mixtos)
 Fvp : Factor de ajuste para vehículos
 Eg : Factor de movimiento de giro (Eg=1.0 para vehículos en movimiento recto)
 Eg=1.6 para giros a la izquierda
 Eg=1.4 para giros a la derecha
 FHP : Factor de hora pico,( FHP=0,903)
91

 Acceso Norte: solo camiones

 Movimiento Recto : Qade = 559 ade/h
 Movimiento a la derecha : Qade = 783 ade/h
 Movimiento a la izquierda : Qade = 895 ade/h
 Acceso Sur:
 Acceso Este:
 Acceso Oeste: solo camiones
DETERMINACION DEL CICLO Y ASIGANACION DE LOS TIEMPOS VERDES

 Calculo del intervalo de cambio
Formula: intervalo de cambio
𝑣 𝑤+𝑙
𝐼𝐶 = 𝑦 = (𝑡 + )+( )
2𝑎 𝑣
Donde:
 Ic, y = intervalo de cambio de fase, ámbar mas todo rojo (s)

 t = tiempo de precepción-reacción del conductor (usualmente 1.00 s)
 v = velocidad de aproximación de los vehículos (m/s)
 W = ancho de la intersección (m)
 L = longitud del vehículo (valor sugerido 6.10 m)
 a = Aceleracion, se toma 3 m/seg2
 Calculo del intervalo de cambio.

 IC1 = 4.11 seg
 IC2 = 4.57 seg
 IC3 = 4.57 seg
92

Se propone aproximas los anteriores resultados:

 IC1 = 3 seg. Amarillo+ 1 seg. Todo Rojo
 IC2 =IC3 =3 seg. Amarillo + 2 seg. Todo Rojo
 Tiempo perdido:
Formula: tiempo perdido
 L = Tiempo total perdido = 3+1+3+2+3+2 = 14 seg.

Debe conocerse el volumen en cada canal de circulacion. Si se tienen 2 o mas
canales se obienen el promedio a traves de la siguiente ecuacion:
Formula: circuito en cada canal de circulación
Fase 1: 559+783+895=2237 veh/h, se considera 1 solo canal
Fase 2 = 1038+742+1187= 2967 veh/h, se considera 1 solo canal
FASE3
Acceso norte=727 veh/h por canal.
Acceso este=1017 veh/h por canal.
Se escoge el este por ser el mayor
93

Relaciones de Flujo
Formula: relación de flujos
S=7891 flujo de saturación 1

S=9820 flujo de saturación 2
S=6948 flujo de saturación1
X1 = 0.28
X2 = 0.30
X3 = 0.15
 Calculo del Ciclo o Longitud del Ciclo.

Formula: longitud del ciclo

∑Xi = 0.28 + 0.30 + 0.15 = 0.73
Co = 63 seg ≈ 65seg
 Tiempo de Verde Efectivo

Formula: tiempo de verde efectivo
94

 Vt = C – L
 Vt = 65 – 14= 51 seg.
 Reparticion de Verdes
Formula: repartición de verdes
 V1 = 18.34seg.
 V2 = 24.32 seg.
 V3 = 8.51 seg.
Los resultados despues de las aproximaciones son los siguientes:
V1 = 18seg. IC1 = 4 seg.
V2 = 24 seg. IC2 = 5 seg.
V3 = 9 seg. IC3 = 5 seg.
A fin de comprobar que los tiempos son correctos, el ciclo debe ser igual a la suamtoria
de los intervalos de cambio y los intervalos verdes:
C = IC1+ V1 + IC2 + V2 + IC3 + V3 = 4 + 18 + 5 + 24 + 5 + 9 = 65 seg.
95

Parte b)
Imagen: Dibuje el esquema de funcionamiento y el diagrama fase-ciclo: Esquema de funcionamiento
FASE 1 FASE 2 FASE 3
V= 18 s V= 24 s V= 9 s
IC= 4 s IC= 5s IC= 5s
96

CONCLUSIONES
 Es de gran importancia tener noción y entender los aspectos viales que abarca la
ingeniería de tránsito, ya que a partir de allí se conocen amplios aspectos y
técnicas que se pueden aplicar a la hora de algún inconveniente concerniente al
tránsito. Por su parte los niveles de servicio evalúan la calidad del flujo para
estudiar el modo de operación de un flujo vehicular y peatonal, y de su percepción
por los conductores o pasajeros.
 La capacidad puede expresarse en términos de vehículos o en términos de
personas.
 La capacidad se refiere a un punto o sección uniforme de la infraestructura; por
tanto, segmentos o puntos con diferentes características tendrán diferentes
capacidades.
 La capacidad se refiere a una tasa de flujo vehicular o personas durante un período
de tiempo que muy a menudo es el periodo de 15 minutos pico. La capacidad no
se refiere al máximo volumen al que puede darse servicio durante una hora.
 La capacidad está dada bajo condiciones prevalecientes de la vía (características
geométricas, tipo de sección, pendientes, dimensiones de carriles, bermas, etc.),
del control (dispositivos de control de tránsito como semáforos, señales,
movimientos permitidos), y del tránsito (composición vehicular, velocidad,
características del flujo vehicular).
 Finalmente se hace énfasis en que el hecho de que una vía posea semaforización
trae consigo disminución de la velocidad vehicular y aumento de la densidad de
dicho flujo vehicular debido a la pausa que hacen los vehículos en cada semáforo,
esto conlleva a que en horas picos, la capacidad de la vía colapse; por otra parte
se menciona que cuando una vía es ininterrumpida es porque no posee elementos
que obstaculicen o detengan el flujo vehicular, como por ejemplo los autopistas,
garantizando así una circulación continua del tránsito.
97


Capacidad Vial y Semaforo

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UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE LOS ANDES

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERA CIVIL

Capítulo XII: CAPACIDAD VIAL. ......................................................................................6

1.1. Niveles de servicio ...............................................................................................7

1.1.1. Nivel de servicio A ............................................................................................7

1.1.2. Nivel de servicio B ............................................................................................8

1.1.3. Nivel de servicio C ............................................................................................9

1.1.4. Nivel de servicio D ............................................................................................9

1.1.5. Nivel de servicio E .......................................................................................... 10

1.1.6. Nivel de servicio F .......................................................................................... 10

CRITERIOS DE ANÁLISIS DE CAPACIDADES Y NIVELES DE SERVICIO. ... 11

2.1. Criterios ............................................................................................................. 11

SEGMENTOS BÁSICOS DE AUTOPISTAS. .................................................... 15

3.1. Características básicas...................................................................................... 15

3.1.1. Términos de Capacidad de Autopistas ........................................................... 16

3.1.2. Características de flujo ................................................................................... 17

3.1.3. Relaciones Velocidad - Flujo y Densidad – Flujo. .......................................... 18

3.1.4. Factores que afectan la Velocidad a Flujo Libre ............................................. 20

3.1.4.1. Ancho de Carril y Distancia Lateral Libre .................................................... 20

3.1.4.2. Número de carriles ...................................................................................... 22

3.1.4.3. Densidad de intercambiadores.................................................................... 22

3.1.4.4. Otros factores.............................................................................................. 22

3.1.4.5. Vehículos de Pasajeros Equivalentes. ........................................................ 22

3.1.5. Datos de entrada y valores estimados requeridos para el análisis. ................ 24

3.1.6. Análisis operacional........................................................................................ 25

3.1.7. Niveles de Servicio ......................................................................................... 26

3.1.8. Determinación de la velocidad a flujo libre (FFS) ........................................... 28

3.1.8.1. Velocidad a flujo libre Base BFFS ............................................................... 29

3.1.8.2. Ajuste por ancho de carriles: fLW ............................................................... 29

3.1.8.3. Ajuste por distancia libre lateral: fLC ........................................................... 29

3.1.8.4. Ajuste por número de carriles: fN ................................................................ 30

3.1.8.5. Ajuste por intensidad de intercambiadores: fID ........................................... 31

3.1.9. Determinación de la tasa de flujo Vp .............................................................. 31

3.1.9.1. Factor de ajuste por presencia de vehículos pesados ................................ 32

3.1.9.1.1. Equivalente para segmento general de autopista .................................... 33

3.1.9.1.2. Equivalente para pendientes especificas ................................................. 33

3.1.9.1.3. Equivalente para Pendiente Compuesta.................................................. 33

3.1.9.2. Factor por Tipo de conductor ...................................................................... 33

3.1.9.3. Factor de Hora Pico .................................................................................... 34

3.1.10. Determinación del Nivel de Servicio ............................................................ 34

3.2. Limitaciones de la metodología ......................................................................... 35

CARRETERAS DE CARRILES MÚLTIPLES .................................................... 36

4.1. Características básicas. ..................................................................................... 36

4.2. Análisis operacional. .......................................................................................... 36

CARRETERAS DE DOS CARRILES................................................................. 38

5.1. ASPECTOS GENERALES ................................................................................ 38

5.1.1. Características operacionales ........................................................................ 38

5.1.2. Condiciones ideales ....................................................................................... 40

5.1.3. Capacidad y niveles de servicio ..................................................................... 40

5.2. Metodología ....................................................................................................... 41

5.2.1. Relaciones matemáticas básicas ................................................................... 41

5.2.2. Capacidad en pendientes especificas ............................................................ 42

5.3. Procedimiento de aplicación .............................................................................. 42

5.3.1. Análisis operacional........................................................................................ 42

5.3.1.2. Análisis operacional de tramos pequeños con pendientes ascendentes .... 44

5.3.2. Análisis de planeación .................................................................................... 48

INTERSECCIONES CON SEMÁFORO. ........................................................... 49

6.1. Características básicas ...................................................................................... 49

6.2. Capacidad de intersección con semáforo .......................................................... 50

6.3. Niveles de servicio en intersecciones con semáforo ......................................... 51

6.3.1. Nivel de servicio A .......................................................................................... 51

6.3.2. Nivel de servicio B .......................................................................................... 51

6.3.3. Nivel de servicio C .......................................................................................... 51

6.3.4. Nivel de servicio D .......................................................................................... 52