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ANEXO C 

 
 
 
 
 
Factores para el ajuste de las 
deflexiones de los pavimentos 
asfálticos por efecto de la 
temperatura  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

C-2
Anexo C – Factores para el ajuste de las deflexiones de los
pavimentos asfálticos por efecto de la temperatura

ANEXO C
FACTORES PARA EL AJUSTE DE LAS DEFLEXIONES DE LOS
PAVIMENTOS ASFÁLTICOS POR EFECTO DE LA TEMPERATURA

Autor: Fernando Sánchez Sabogal, para el Consorcio BETA (Contrato INVÍAS 2761/07)

C.1. INTRODUCCIÓN

Las deflexiones se han utilizado durante décadas para evaluar diferentes


características de los pavimentos, entre ellas la capacidad para soportar las cargas
del tránsito, su vida residual y su uniformidad. Los valores de ellas son
dependientes tanto de las variaciones estacionales en la humedad de las capas
granulares y de la subrasante, como de las variaciones diarias de temperatura de
las capas asfálticas y de la degradación que van sufriendo los diferentes materiales
del pavimento con el tiempo, a causa de los agentes ambientales y la acción
repetida de las cargas de los vehículos.

Durante el transcurso del tiempo se han desarrollado muchos métodos para medir
la temperatura de las capas asfálticas y para ajustar los valores de deflexión a causa
de su influencia. Generalmente, la temperatura que se toma como referencia es
20ºC y el ajuste se realiza multiplicando la deflexión medida a cualquier
temperatura (DT) por un factor de corrección (FT):

D20 DT *FT (1)

La finalidad de este documento es analizar algunas de las ecuaciones y gráficas de


ajuste que aparecen en la bibliografía y establecer si la fórmula que se ha tenido
mayor aplicación en Colombia desde hace unos 25 años para corregir las
deflexiones Benkelman por temperatura requiere alguna revaluación y, además, si
ella resulta aplicable a la corrección de las deflexiones medidas con deflectómetros
de impacto.

C. 2. LA FÓRMULA DEL MOPT (COLOMBIA)

En las sesiones del Tercer Simposio Colombiano sobre Ingeniería de Pavimentos


(Cartagena – 1979), el autor de este informe presentó una ecuación para convertir

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rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

a 20º C las deflexiones Benkelman medidas a otras temperaturas de las capas


asfálticas de los pavimentos flexibles [ref. C.1], ecuación que muchos atribuyen,
erróneamente, a la Universidad del Cauca.

En la exposición de los fundamentos teóricos, el informe citaba, al analizar la


fórmula desarrollada por Kirk para el cálculo de deflexiones en sistemas de tres
capas, que “la deflexión es función de los módulos de elasticidad de las diversas
capas que componen la estructura y, por lo tanto, es de esperar que para una
determinada estructura de pavimento, la deflexión varíe con el tiempo si ocurren
modificaciones en tales módulos a causa de muy diversos factores” y que, por lo
tanto, para llevar a cabo un estudio que tuviese en cuenta solamente los cambios
de temperatura se debía reducir a “un mínimo la influencia de los demás factores”.

Además, se ponía de presente que “la incidencia de la variación de la rigidez de las


capas asfálticas sobre las deflexiones es mayor mientras menor sea el módulo de
las capas granulares y/o la subrasante, es decir mientras más débil sea la
estructura del pavimento, o sea que la variación de la deflexión por el efecto de la
temperatura, para un determinado espesor de las capas asfálticas, depende de la
magnitud de la deflexión en sí misma”, como lo muestran los datos de la Tabla C.1,
tomada de la referencia [C.2], en la cual se presentan los resultados de los cálculos
efectuados con la fórmula de Kirk para un sistema de tres capas para un área
cargada de 15 cm de radio, 7 kg/cm2 de presión de contacto, espesores de 15 y 30
cm para las capas asfálticas y granulares, respectivamente, y diferentes valores de
E2 y E3, cuando E1 pasa de 10.000 Kg/cm2 a 50.000 kg/cm2.

Los datos de la tabla muestran que, a igualdad de todos los demás factores, para
un incremento de E1, la variación de la deflexión (ΔD) se hace mayor de acuerdo
con el valor inicial de ella, es decir, a medida que la estructura en conjunto es más
débil.

C-4
Anexo C – Factores para el ajuste de las deflexiones de los
pavimentos asfálticos por efecto de la temperatura

Tabla C.1.
Efecto de los módulos de elasticidad sobre las deflexiones en sistemas de 3 capas [ref. C.2]

D ΔD
ΔD
E1 E2 E3 E1/E3 E2/E3 E1/E2 (0.01 (0.01
(%)
mm) mm)
10.000 10.000 5.000 2 2 1 20
50.000 10.000 5.000 10 2 5 13 7 35

10.000 10.000 500 20 20 1 58


50.000 10.000 500 100 20 5 44 14 24

10.000 1.000 500 20 2 10 110


50.000 1.000 500 100 2 50 72 38 34.5

Siguiendo el procedimiento propuesto por Petroni y colaboradores [ref. C.2], se


adelantó una investigación de campo sobre cuatro (4) tramos de pavimentos
flexibles de la red vial nacional colombiana, obteniéndose la siguiente expresión
para ajustar a 20ºC las deflexiones Benkelman medidas a otras temperaturas:

1
FT (2)
1 8 * 10 4 h(T 20)

Donde h: Espesor de las capas asfálticas en el sitio de la medida (cm).

T: Temperatura de las capas asfálticas en el momento de medir la


deflexión (ºC)

C.3. FÓRMULA DESARROLLADA POR LA PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE


CHILE

Como parte de plan de control y seguimiento de pavimentos asfálticos adelantado


por la Pontificia Universidad Católica de Chile para la Dirección de Vialidad de ese
país, se obtuvo una ecuación de corrección de las deflexiones por efecto de la
temperatura, la cual fue presentada en 1989 [ref. C.3]. Partiendo también de la
correlación entre las deflexiones y los módulos y realizando medidas en 11 tramos
testigos, los investigadores obtuvieron la siguiente expresión general para ajustar a
20º C las deflexiones medidas en pavimentos asfálticos a otra temperatura (T):

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FT (1.054)(T 20)/u
(3)

El valor “u” hallado para los pavimentos con base granular fue el que muestra la
fórmula siguiente, donde “h” es el espesor de las capas asfálticas, en cm:

0.725
u 34.123(h) (4)

La deflexión ajustada a 20º C (D20) se obtiene aplicando la ecuación (1).


Los valores de los factores de ajuste a los cuales dan lugar las ecuaciones
colombiana y chilena, para diferentes combinaciones de espesores y temperaturas
de las capas asfálticas, se muestran en la Tabla C.2.

Tabla C.2.
Factores de ajuste de deflexiones por temperatura, según ecuaciones (2) y (3)

TEMPERATURA ESPESOR DE LAS CAPAS ASFÁLTICAS (cm)


DE LAS CAPAS 5 10 20
ASFÁLTICAS FACTOR DE CORRECCIÓN (FT)
(ºC) COLOMBIA CHILE COLOMBIA CHILE COLOMBIA CHILE
5 1.064 1.077 1.136 1.130 1.316 1.225
10 1.042 1.051 1.087 1.085 1.190 1.145
15 1.020 1.025 1.042 1.042 1.087 1.070
20 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0
25 0.980 0.976 0.962 0.960 0.926 0.931
30 0.961 0.952 0.926 0.921 0.862 0.874
35 0.943 0.928 0.893 0.885 0.808 0.816

C.4. CURVAS DE AJUSTE DEL INSTITUTO DEL ASFALTO

El antiguo manual de diseño de sobrecapas asfálticas del Instituto del Asfalto [ref.
C.4] incluía una gráfica para ajustar a una temperatura de referencia de 70º F (21º
C) las deflexiones medidas a otras temperaturas del pavimento (Figura C.1). Como
lo muestra la gráfica, el factor de ajuste depende del espesor de las capas
granulares y no del espesor de las asfálticas. Aunque el manual no explica el
motivo, es posible intuir que el Instituto consideraba que entre menor fuese el
espesor de las capas granulares, mayor debería ser el de las asfálticas.

Teniendo en cuenta que la temperatura usual de referencia para la corrección de


las deflexiones es 20º C, la Tabla C.3 presenta los factores que se obtendrían, para

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Anexo C – Factores para el ajuste de las deflexiones de los
pavimentos asfálticos por efecto de la temperatura

diferentes espesores de las capas granulares, si la temperatura de referencia de las


curvas de la figura C.1 fuese 20º C en lugar de los 21º C para la cual se elaboraron.

Figura C.1. – Factores de ajuste por temperatura para deflexiones medidas en pavimentos
asfálticos [ref. C.4]

Tabla C. 3.
Factores de ajuste de las deflexiones para pavimentos asfálticos sobre bases granulares,
según el Instituto del Asfalto (corregidos a 20º C)

TEMPERATURA DE ESPESOR DE LAS CAPAS GRANULARES (cm)


LAS CAPAS 0 25 50
ASFÁLTICAS
FACTOR DE CORRECCIÓN (FT)
(ºC)
10 1.52 1.21 1.15
15 1.19 1.09 1.05
20 1.0 1.0 1.0
25 0.81 0.95 0.96
30 0.67 0.86 0.91

C.5 PROCEDIMIENTO SHRP PARA LA CORRECCIÓN DE LAS DEFLEXIONES POR


TEMPERATURA

El informe SHRP-P-654, elaborado por PCS/Law Engineering y publicado en 1993


[ref. C.5], tuvo por objeto la obtención de factores de corrección por temperatura
para las deflexiones máximas medidas con deflectómetros en pavimentos
asfálticos. Su fundamento es eminentemente teórico y parte de la ecuación de
deflexiones de Boussinesq en un sistema de una capa e incorporando conceptos

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sobre transformaciones de espesores de capas y de deflexiones en las interfaces


entre capas, teniendo en cuenta que los pavimentos asfálticos están constituidos
por varias capas de diferente rigidez. La fórmula deducida fue la siguiente:

Donde: E1s, E1f: Módulos de la capa asfáltica a 20ºC y a la temperatura


de Ensayo.

Ei, En: Módulos de las capas granulares y de la subrasante,


respectivamente.

Fb1B: Factor de deflexión de Boussinesq, en el fondo de las


capas asfálticas

FbiT, FbiB: Factor de deflexión de Boussinesq, en la parte superior y


en el fondo de la capa granular “i”.

FbnT: Factor de deflexión de Boussinesq, en la parte superior


de la subrasante.

Los autores de la fórmula realizaron un análisis de sensibilidad para evaluar la


influencia del espesor de las capas asfálticas, los módulos de las capas inferiores y
las relaciones de Poisson sobre el factor de corrección. Los resultados indicaron
que la influencia del espesor de las capas asfálticas y del módulo de la subrasante
era alta, en tanto que resultaban despreciables las influencias de los módulos de las
capas granulares [conclusión que no está muy de acuerdo con los datos obtenidos
al aplicar la fórmula de Kirk, según se muestra en la Tabla C.1) y de las relaciones de
Poisson.

A causa de la cantidad de variables incluidas en la ecuación (5), los autores


prepararon cuatro juegos de curvas a partir de valores típicos de las diferentes
variables. En las figuras C.2 y C.3 se muestran los juegos aplicables a las estructuras
flexibles (con base granular). Uno de ellos se recomienda cuando la subrasante es
débil (módulo resiliente típico 10.000 lb/pg2) y el otro cuando el pavimento se ha
construido sobre una subrasante fuerte, caracterizada por un módulo de 20.000
lb/pg2. Aunque en el documento no se incluyen, los autores recomiendan

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Anexo C – Factores para el ajuste de las deflexiones de los
pavimentos asfálticos por efecto de la temperatura

desarrollar curvas para un rango más amplio de valores anticipados del módulo de
la subrasante.

Figura C.2. – Factores de ajuste por temperatura para deflexiones medidas en pavimentos
flexibles sobre subrasantes débiles [ref. C.5]

Figura C.3. – Factores de ajuste por temperatura para deflexiones medidas en pavimentos
flexibles sobre subrasantes fuertes [ref. C.5]

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rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

C.6. LOS FACTORES DE CORRECCIÓN DEL MANUAL DE DISEÑO AASHTO-93

La guía de diseño de pavimentos publicada por la AASHTO en 1993 [ref. C.6]


incluye, sin explicar su procedencia, una gráfica (Figura 5.6 de la Parte III del
manual) en la cual se pueden obtener los factores de corrección de las deflexiones
medidas a diferentes temperaturas (aparentemente con deflectómetro de
impacto), en pavimentos asfálticos con base granular o estabilizada con asfalto. Los
valores de los factores, para diferentes temperaturas y espesores de las capas
asfálticas, se muestran en la Tabla C.4.

Tabla C.4.
Factores de ajuste de las deflexiones para pavimentos asfálticos sobre bases granulares y
tratadas con asfalto, según la AASHTO

TEMPERATURA ESPESOR DE LAS CAPAS ASFÁLTICAS (cm)


DE LAS CAPAS 5 10 20
ASFÁLTICAS
FACTOR DE CORRECCIÓN (FT)
(ºC)
5 1.13 1.20 1.25
10 1.08 1.14 1.16
15 1.04 1.07 1.08
20 1.0 1.0 1.0
25 0.96 0.94 0.92
30 0.93 0.89 0.83
35 0.90 0.83 0.74

C.7. LOS FACTORES DE CORRECCIÓN DE LA NORMATIVA ESPAÑOLA

El Anexo 3 de la Instrucción de Carreteras, Norma 6.3 IC, de la Dirección General de


Carreteras del Ministerio de Fomento español [ref. C.7] incluye, en su última
página, las tres (3) expresiones que recomienda para el factor de corrección por
aplicar a las deflexiones Benkelman, cuando la temperatura del pavimento asfáltico
en el instante de la medición es diferente de 20º C.

Una de las expresiones se recomienda cuando la superficie está poco fisurada y el


espesor de las capas asfálticas es igual o superior a 10 cm:

200
FT (6)
3T 140

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Anexo C – Factores para el ajuste de las deflexiones de los
pavimentos asfálticos por efecto de la temperatura

En esta ecuación, T es la temperatura de las capas asfálticas (ºC), medida según se


indica en la norma NLT 356 (en un orificio lleno de glicerina, de 2 a 5 cm de
profundidad).

Cuando el pavimento se encuentra muy fisurado y el espesor de las capas asfálticas


es igual o superior a 10 cm:

2T 160
FT (7)
3T 140

Si el pavimento está totalmente fisurado (bloques claramente definidos) o el


espesor de las capas asfálticas es menor de 10 cm:

FT 1.0 (8)

El documento no menciona si las expresiones son aplicables a pavimentos con base


granular o estabilizada, por lo que es de presumir que son aplicables a cualquier
pavimento asfáltico. Lo que sí recomienda claramente, es que no se midan
deflexiones cuando la temperatura de las capas asfálticas esté por debajo de 5º C,
ni por encima de 30º C cuando el espesor de ellas sea igual o mayor de 10 cm, ni
por encima de 40º C, cuando dicho espesor sea menor de 10 cm.

La aplicación de las fórmulas (6), (7) y (8) para diferentes combinaciones de las
variables, da lugar a los resultados que se muestran en la Tabla C.5.
Tabla C.5.
Factores de corrección de la deflexión por temperatura, según la normativa española

ESPESOR DE LAS CAPAS ASFÁLTICAS (cm)


TEMPERATURA < 10 10 20
DE LAS CAPAS Todos
Muy Muy
ASFÁLTICAS los Sano Fisurado Sano Fisurado
fisurado fisurado
(ºC) casos
FACTOR DE CORRECCIÓN (FT)
5 1.0 1.29 1.10 1.0 1.29 1.10 1.0
10 1.0 1.18 1.06 1.0 1.18 1.06 1.0
15 1.0 1.08 1.03 1.0 1.08 1.03 1.0
20 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0
25 1.0 0.93 0.98 1.0 0.93 0.98 1.0
30 1.0 0.87 0.96 1.0 0.87 0.96 1.0
35 1.0 N/A N/A 1.0 N/A N/A 1.0

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C.8. LOS FACTORES DE AJUSTE DE LA FHWA

El Programa de Monitoreo Estacional (SMP, por su acrónimo en ingles) del LTPP


(Long Term Pavement Performance Program), patrocinado por la FHWA (Federal
Highway Administration), permitió la obtención de un conjunto de expresiones
dirigidas al cálculo de los factores de ajuste por temperatura de las deflexiones
medidas con FWD en 41 secciones de pavimentos asfálticos, en los Estados Unidos
de América y en Canadá [ref. C.8].

Estas expresiones, que se encuentran en el capítulo 6 del documento, fueron


derivadas de investigaciones sobre deflexiones medidas con deflectómetros de
impacto y permiten, tanto la corrección de las deflexiones máximas como de las
demás que forman parte del cuenco de deflexión. Las correcciones requieren el
conocimiento de la deflexión medida a 90 centímetros del centro de la placa de
carga, el espesor de las capas asfálticas, la temperatura en el punto medio del
espesor de ellas y la latitud de la sección de pavimento ensayada.

Los autores del procedimiento consideraron que las características del asfalto
incidían significativamente en el módulo de rigidez de las capas asfálticas y que, de
alguna manera, dicho efecto debería quedar reflejado dentro de las expresiones de
corrección por desarrollar. Sin embargo, los ensayos sobre los asfaltos no estaban
incluidos en esta parte del programa LTPP, por lo que los autores estimaron que la
latitud del lugar podría ser un extrapolador grosero de la rigidez del asfalto,
considerando que en los países donde se realizó el estudio se emplean asfaltos más
consistentes en las zonas de baja latitud y clima cálido (sur de los Estados Unidos) y
menos consistentes en las zonas de mayor latitud y clima frío (norte de Estados
Unidos y sur de Canadá). Esta simplificación hace que las ecuaciones desarrolladas
sean inaplicables en zonas tropicales, donde la temperatura ambiente y la de los
pavimentos no son función de la latitud, sino de la altura sobre el nivel del mar. Por
tal motivo y teniendo en cuenta que los pavimentos de la red vial colombiana
constituyen el objetivo básico de este documento, no se presenta el desarrollo de
los factores de corrección propuestos en este método, el cual puede ser consultado
en la referencia [C.8].

De todas maneras y a efecto de conocer las tendencias, se han realizado 500


combinaciones de valores razonables de las diferentes variables que forman parte
de las expresiones incluidas en la referencia [C.8] y se han efectuado los cálculos de
los factores para corregir a 20º C las deflexiones máximas, obteniéndose los rangos
que se muestran en la Tabla C.6, los cuales, en términos amplios, presentan

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Anexo C – Factores para el ajuste de las deflexiones de los
pavimentos asfálticos por efecto de la temperatura

órdenes de magnitud similares a los obtenidos mediante los otros procedimientos


descritos.

Tabla C.6.
Rango hallado para los factores de corrección de las deflexiones máximas, según las
ecuaciones del documento FHWA-RD-98-085

TEMPERATURA ESPESOR DE LAS CAPAS ASFÁLTICAS (cm)


DE LAS CAPAS 5 10 20
ASFÁLTICAS
FACTOR DE CORRECCIÓN (FT)
(ºC)
5 1.04 – 1.12 1.13 - 1.22 1.13 - 1.25
10 1.03 - 1.08 1.07 - 1.14 1.09 - 1.20
15 1.01 - 1.04 1.03 - 1.08 1.04 – 1.10
20 1.0 1.0 1.0
25 0.94 - 0.99 0.92 - 0.96 0.90 – 0.95
30 0.90 - 0.97 0.85 – 0.92 0.82 – 0.91

C.9. COMPARACIÓN DE LOS FACTORES DE CORRECCIÓN POR TEMPERATURA


PARA PAVIMENTOS ASFÁLTICOS CON BASE GRANULAR

En general, se advierte una notable correspondencia entre los valores obtenidos


con las fórmulas del MOPT de Colombia y de la Universidad Católica de Chile (Tabla
C.2), excepto para la combinación de bajas temperaturas y altos espesores de las
capas asfálticas, donde la ecuación del MOPT da lugar a valores muy superiores.
Cabe advertir que en los trabajos de campo que condujeron a la deducción de la
fórmula del MOPT dicha combinación no fue analizada, por cuanto el espesor
máximo de las capas asfálticas en los tramos de prueba fue 17.8 cm, en tanto que
la menor temperatura de ellas fue 17º C.

En relación con los valores de la curvas del documento SHRP-P-654, los


correspondientes a subrasantes fuertes coinciden bastante bien con los anteriores
para espesores asfálticos de 10 cm y menores (excepto el correspondiente a 35º C y
capas asfálticas de 10 cm). Los valores correspondientes a subrasantes débiles son,
en general, menores que los obtenidos con las fórmulas de Colombia y de Chile.
Para capas asfálticas de 10 cm, las mayores coincidencias con estas últimas se
presentan con los pavimentos de subrasante fuerte cuando la temperatura de las
capas asfálticas es menor de 20º C y con los obtenidos sobre subrasantes débiles
cuando la temperatura es mayor. Las discrepancias que se presentan, en especial

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cuando los pavimentos se encuentran sobre subrasantes débiles, no son mayores


de 3%.

Los valores obtenidos de las curvas AASHTO son mayores que todos los anteriores
para cualquier espesor de capas asfálticas cuando su temperatura es menor de
20ºC y son menores cuando ella es mayor de 20º C, aunque las discrepancias no
suelen exceder de 5%.

Respecto de la simplificación española para capas asfálticas de espesor menor de


10 cm (FT = 1.0), ella da lugar a diferencias hasta de 6% en relación con la fórmula
colombiana y hasta de 7% con la fórmula chilena y con las curvas del documento
SHRP-P-654. Cuando el espesor de las capas asfálticas es igual o superior a 10 cm,
la comparación resulta más compleja, por cuanto la magnitud de las diferencias
depende de la sanidad de las capas asfálticas, la cual es considerada de manera
explícita en la normativa española, como se indica a continuación:

- Para pavimentos sanos y temperatura de las capas asfálticas por debajo de 20º
C, los coeficientes correctores españoles son mucho mayores que los obtenidos
por los otros procedimientos. Por ejemplo, para 5º C, el factor español es 1.29
contra un promedio de 1.13, es decir, casi 15% de diferencia; en tanto que para
15º C, las diferencias en valores absolutos y relativos, aunque son menores,
mantienen alguna consideración (1.08 contra 1.04, equivalente a 4% de
diferencia).

- Si el pavimento es sano y la temperatura está por encima de 20º C, los factores


de corrección españoles son bastante menores, aunque las diferencias no
pasan, en términos porcentuales, de 6%.

- Cuando las superficies asfálticas se encuentran medianamente fisuradas, la


tendencia de las expresiones es exactamente la contraria (menores valores con
la fórmula española cuando la temperatura de las capas asfálticas es menor de
20º C y mayores por encima de dicha temperatura). Sin embargo,
porcentualmente hablando, las diferencias no son excesivas, pues nunca llegan
a 2%.

En relación con las expresiones del documento FHWA-RD-98-085, los rangos de


factores de corrección presentados en la Tabla C.6 comprenden los valores
obtenidos por todas las demás metodologías analizadas (excepto las situaciones
extremas de la norma española). No obstante, una comparación precisa no resulta

C - 14
Anexo C – Factores para el ajuste de las deflexiones de los
pavimentos asfálticos por efecto de la temperatura

posible, en razón de la gran cantidad de variables involucradas en las fórmulas de la


FHWA y los bajos coeficientes de correlación de ellas.

Por último, no resulta fácil comparar los factores obtenidos al usar las curvas del
Instituto del Asfalto con los calculados mediante los demás criterios, en razón de
que aquellas no consideran el espesor de las capas asfálticas sino el de las capas
granulares. Sin embargo, grosso modo, se puede decir que los factores del Instituto
para capas granulares de 50 cm (Tabla C.3) son razonablemente coincidentes con
los del manual AASHTO-93, los de la normativa española y los de la publicación
FHWA-RD-98-085 para espesores de capas asfálticas de 10 cm.

C.10. FACTORES DE CORRECCIÓN PARA PAVIMENTOS ASFÁLTICOS CON BASE


RÍGIDA

Cuando se dedujo la fórmula del MOPT, en 1979, se estableció que su aplicación se


restringía a pavimentos asfálticos con base granular. En consecuencia, para el caso
de los pavimentos semirrígidos o compuestos, siempre ha sido necesario el empleo
de otra ecuación de corrección que sea aplicable a ellos.

La ecuación (3), desarrollada por la Pontificia Universidad Católica de Chile, es


genérica y para su aplicación en este tipo de pavimentos sólo se requiere
considerar el parámetro de ajuste “u” deducido para este caso:

0.624
u 35.649 (h) (9)

El informe SHRP-P-654 antes citado [ref. C.5], también incluye juegos de curvas con
factores de corrección para pavimentos con base rígida (Figuras C.4 y C.5) y el
manual de diseño AASHTO-93 [ref. C.6] incluye una gráfica (figura 5.7 de la Parte III
del manual) considerando esta situación. Los valores de los factores obtenidos por
medio de los métodos chileno y AASHTO, para diferentes combinaciones de
temperaturas y espesores de las capas asfálticas, se muestran en la Tabla C.7.

Ni la normativa española [ref. C.7] ni el documento de la FHWA [ref. C.8]


mencionan que sus expresiones no sean aplicables a los pavimentos de base rígida,
por lo que se puede presumir que lo son. En razón de ello, los factores de
corrección para este caso son los mismos descritos para los pavimentos con base
granular.

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Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

Figura C.4. – Factores de ajuste por temperatura para deflexiones medidas en pavimentos
compuestos sobre subrasantes débiles [ref. C.5]

Figura C.5. – Factores de ajuste por temperatura para deflexiones medidas en pavimentos
compuestos sobre subrasantes fuertes [ref. C.5]

Tabla C.7.
Factores de ajuste de la deflexión por temperatura para pavimentos asfálticos con base
rígida

TEMPERATURA DE ESPESOR DE LAS CAPAS ASFÁLTICAS (cm)


LAS CAPAS 5 10 20
ASFÁLTICAS CHILE AASHTO CHILE AASHTO CHILE AASHTO
(ºC) FACTOR DE CORRECCIÓN (FT)
5 1.062 1.07 1.098 1.10 1.154 1.13
10 1.041 1.05 1.064 1.07 1.100 1.09
15 1.020 1.02 1.032 1.04 1.049 1.05
20 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0
25 0.980 0.97 0.969 0.94 0.953 0.91
30 0.961 0.93 0.940 0.88 0.909 0.82
35 0.941 0.90 0.911 0.82 0.866 0.73

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Anexo C – Factores para el ajuste de las deflexiones de los
pavimentos asfálticos por efecto de la temperatura

C.11. COMPARACIÓN DE LOS FACTORES DE AJUSTE POR TEMPERATURA PARA


PAVIMENTOS ASFÁLTICOS CON BASE RÍGIDA

Los valores presentados en la Tabla C.7 indican una fuerte correspondencia entre
los factores obtenidos con la fórmula chilena y los obtenidos con las curvas
AASHTO, cuando la temperatura de las capas asfálticas está por debajo de 20º C.
Por encima de 20º C los valores AASHTO son menores y las diferencias crecen a
medida que el espesor de las capas asfálticas es mayor y la temperatura aumenta.

Comparando los valores de la fórmula chilena con los de las curvas del documento
SHRP-P-654, se observa una tendencia similar a la detectada con los factores para
los pavimentos flexibles; es decir que, para temperaturas por debajo de la de
referencia, los valores de la fórmula chilena se asemejan más a los de las curvas
para pavimentos sobre subrasantes “fuertes”, mientras que por encima de ella la
semejanza es mayor con los valores de las curvas representativas de pavimentos
sobre subrasantes “débiles”. Tanto en este caso como en el de los pavimentos
flexibles, las discrepancias más grandes de las curvas SHRP ocurren cuando la
subrasante es “fuerte”, los espesores asfálticos son altos y su temperatura está
sobre 20ºC, siendo tanto mayor la diferencia, cuanto mayores sean el espesor y la
temperatura.

Respecto de la simplificación española para capas asfálticas de espesor menor de


10 cm (FT = 1.0), ella da lugar a diferencias en el factor de corrección hasta de 6%
en relación con la fórmula chilena y hasta de 7% con las curvas del documento
SHRP-P-654. Cuando el espesor de las capas asfálticas es igual o superior a 10 cm,
la situación es la siguiente:

- Si el pavimento es sano y la temperatura inferior a 20º C, la tendencia es la


misma que para los pavimentos con base granular, pero la diferencia porcentual
es mayor cuando las temperaturas son bajas. Por ejemplo, para 5º C, los valores
por comparar son 1.29 contra 1.09 (18% de diferencia).

- Por encima de 20º C la tendencia es también similar a la que se presenta en los


pavimentos flexibles (menores valores de los factores españoles). Sin embargo,
debido a que la ecuación española es la misma para los dos tipos de
pavimentos, las diferencias porcentuales son menores (no pasan de 6%).

- Los factores españoles para los pavimentos medianamente fisurados resultan


prácticamente coincidentes con los chilenos por debajo de 20º C, en tanto que
para temperaturas mayores aunque se presentan diferencias (los valores

C - 17
Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

españoles son mayores), ellas son despreciables (apenas llegan a 2%). Ello
podría indicar que los pavimentos de este tipo ensayados durante la
investigación chilena presentaban algún grado de agrietamiento.

- Comparando los factores españoles con los de las curvas del documento SHRP-
P-654, las diferencias son un poco mayores, en especial con los valores para
pavimentos sobre subrasantes “fuertes” y temperaturas por encima de 20º C,
donde pueden llegar a 6%.

C.12. CONCLUSIONES

1. Las diferentes expresiones analizadas se aplican a las deflexiones máximas


Benkelman o de impacto y, por lo tanto, no son extrapolables a las deflexiones
medidas a cierta distancia de la carga máxima, para establecer el cuenco de
deflexión a la temperatura de referencia.

2. Para temperaturas por debajo de la de referencia (< 20º C), los factores de
corrección por aplicar a las deflexiones medidas en los pavimentos con base
rígida son de menor magnitud que los correspondientes a las deflexiones
medidas en pavimentos flexibles, para iguales combinaciones de temperatura y
de espesor de las capas asfálticas. La diferencia se hace mayor a medida que se
incrementa el espesor de las capas asfálticas. Dentro del rango analizado, la
diferencia oscila entre 1.5% y 6%.

3. Cuando la temperatura está por encima de la de referencia (>20º C), la situación


es inversa a la descrita en la conclusión anterior; es decir, que los factores de
corrección de los pavimentos de base rígida son mayores que los
correspondientes a las estructuras totalmente flexibles. Sin embargo, en
porcentaje, las diferencias son del mismo orden de magnitud.

4. Lo indicado en las dos conclusiones precedentes da a entender que la


deformabilidad elástica de los pavimentos de base rígida es menos susceptible a
los cambios de temperatura de las capas asfálticas que la de los pavimentos
flexibles propiamente dichos. Sin embargo, para espesores de capas asfálticas
no mayores de 10 centímetros, la diferencia es muy reducida, pues no excede
de 3 %.

5. Las diferentes comparaciones muestran que la fórmula MOPT-79 tiene plena


validez, siempre que su empleo se restrinja al entorno dentro del cual se

C - 18
Anexo C – Factores para el ajuste de las deflexiones de los
pavimentos asfálticos por efecto de la temperatura

dedujo: (i) pavimentos con base granular y (ii) espesor de capas asfálticas menor
de 20 centímetros, representativo de las estructuras de los pavimentos de las
carreteras colombianas en el momento en que ella se dedujo (año 1979).

6. Las fórmulas y las curvas de corrección analizadas en el presente informe fueron


obtenidas bajo diferentes circunstancias, pues mientras algunas corresponden a
desarrollos eminentemente teóricos, otras se obtuvieron a partir de deflexiones
Benkelman y otras a partir de deflexiones por impacto. No obstante, las
diferencias entre unas y otras fueron generalmente tan reducidas, que se puede
considerar que los factores de ajuste Benkelman usuales se pueden aplicar a las
deformaciones máximas medidas con deflectómetro de impacto.

7. La medición de la temperatura de las capas asfálticas no fue coincidente en


cuanto a la profundidad, pues mientras en algunos casos se midió a 4
centímetros o menos, en otros se realizó en la parte media de las capas
asfálticas por medición directa o por predicción empleando algún modelo
matemático.

8. Sea cual fuere el procedimiento para la medida y para la corrección de las


deflexiones, no se deben considerar temperaturas del pavimento por encima de
35º C, dada la posibilidad de que la deformación bajo la carga no sea solamente
elástica, por el riesgo de que se comiencen a producir deformaciones
permanentes, debido a la susceptibilidad térmica del asfalto.

9. Dentro de las metodologías analizadas, salvo la española, ninguna contempla


taxativamente el grado de fisuración de las capas asfálticas, por lo que es de
presumir que las diferentes ecuaciones y curvas se desarrollaron evaluando o
suponiendo pavimentos cuyas capas asfálticas se encontraban poco o nada
fisuradas. En virtud de ello, se considera ajustada a la lógica la recomendación
española en relación con la adopción de un factor de corrección igual a 1.0, en
el caso de pavimentos con un grado de fisuración similar al que la AASHTO
denominaba “clase 3”, en los que los segmentos entre fisuras adquieren
movilidad.

10. Todas las expresiones analizadas consideran mezclas asfálticas elaboradas con
cementos asfálticos de tipo convencional. Las mezclas asfálticas elaboradas con
asfaltos modificados son menos susceptibles a los cambios de temperatura,
motivo por el cual el uso de estas expresiones en pavimentos con dichas
mezclas puede dar lugar a la aplicación de factores de ajuste excesivos.

C - 19
Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

C.13. RECOMENDACIONES

1. Para el caso de pavimentos con base granular se puede seguir empleando la


expresión MOPT-79, salvo cuando se combine un espesor de las capas asfálticas
del orden de 20 centímetros o mayor, con una temperatura inferior a 15º C.
Cuando se presente este caso, parece más procedente el empleo de la fórmula
chilena. Esta última, inclusive, podría sustituir en todos los casos a la MOPT-79,
si así lo desea el ingeniero evaluador, por cuanto los valores obtenidos con
ambas para las demás situaciones son notoriamente concordantes.

2. Ante la carencia de una expresión desarrollada en el entorno local, se


recomienda el uso de la fórmula chilena para efectuar los ajustes de las
deflexiones máximas en los pavimentos asfálticos con base rígida.

3. Siempre que los pavimentos evaluados presenten fisuras AASHO Clase 3, se


debería acoger la recomendación de la normativa española (F T = 1.0),
independientemente del tipo de base del pavimento.

4. Se considera que la fórmula española para la corrección de las deflexiones en


pavimentos sanos da lugar a factores mucho mayores o mucho menores (según
la temperatura del pavimento) que los encontrados en las investigaciones
adelantadas en diferentes países del continente americano, motivo por el cual
su adopción en Colombia no parece aconsejable.

5. Las fórmulas incluidas en el documento de la FHWA no resultan aplicables para


el medio colombiano, dado que han sido desarrolladas considerando la latitud
de las zonas templadas donde se hicieron las investigaciones, sin validación
alguna en la zona tórrida. Así mismo, los bajos coeficientes de correlación de
algunas de esas expresiones conducen, con alguna frecuencia, a factores de
ajuste inconsistentes ante modificaciones mínimas en algunas de las variables
que las componen.

6. Se recomienda la ejecución de investigaciones en el ámbito local que permitan:


(i) ajustar la fórmula MOPT-79, de manera que brinde factores de ajuste
adecuados para pavimentos con capas asfálticas de gran espesor (ii) establecer
una expresión para determinar los factores de ajuste para pavimentos con base
rígida, abundantes en algunas regiones del país, (iii) desarrollar fórmulas para el
ajuste de las deflexiones en pavimentos con capas asfálticas modificadas con
polímeros y (iv) ejecutar un estudio para determinar los factores de ajuste por
temperatura por aplicar a las deflexiones medidas lejos del centro de aplicación

C - 20
Anexo C – Factores para el ajuste de las deflexiones de los
pavimentos asfálticos por efecto de la temperatura

de carga, de manera que se puedan elaborar cuencos de deflexión confiables,


corregidos a 20º C o a la temperatura de referencia que se escoja en cada caso
particular (ver Apéndice C.1).

REFERENCIAS

C.1 - SANCHEZ SABOGAL F., “Influencia de la temperatura de las capas asfálticas


sobre las deflexiones de un pavimento flexible – Primera Parte”, Memorias del
Tercer Simposio Colombiano sobre Ingeniería de Pavimentos, Cartagena de Indias,
Octubre de 1979

C.2 - PETRONI E., VENIER G., BELLONE E., CASAL C., LEVCHENKO V. & KUZIORA A.,
“Variación con la temperatura de la deflexión Benkelman recuperable”, Vigésima
Reunión del Asfalto, Buenos Aires, Mayo de 1977

C.3 - ECHEVERRÍA G., H. DE SOLMINIHAC H. & GUTIÉRREZ P., “Corrección de la


deflexión de pavimentos asfálticos por efecto de la temperatura”, Memorias de
Quinto Congreso Ibero-latinoamericano del Asfalto, Punta del Este, diciembre de
1989

C.4 - THE ASPHALT INSTITUTE, “Asphalt overlays for highway and street pavement
rehabilitation”, Manual Series No 17, Collage Park, Maryland, 1983

C.5 - PCS/LAW ENGINEERING, “SHRP procedure for temperature correction of


maximum deflections”, Report SHRP-P-654, Washington D.C., 1993

C.6 - AASHTO, “AASHTO guide for design of pavement structures”, Washington D.C.,
1993

C.7 - MINISTERIO DE FOMENTO, “Rehabilitación de firmes, Instrucción de


Carreteras – Norma 6.3 IC”, Madrid, 2003

C.8 - LUKANEN E., STUBSTAD R. & BRIGGS R., “Temperature predictions and
adjustment factors for asphalt pavement”, Publication FHWA-RD-98-085, McLean,
Virginia, June 2000

C.9 – KIM R. & PARK H., “Use of falling Weight Deflectometer Multi-load data for
Pavement Strength Estimation”, Report No FHWA/nc/2002-006, Raleigh, June 2002

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Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

C - 22
Anexo C – Factores para el ajuste de las deflexiones de los
pavimentos asfálticos por efecto de la temperatura

APÉNDICE C.1.
CORRECCIONES POR TEMPERATURA PARA DEFLEXIONES ALEJADAS
DEL PUNTO DE APLICACIÓN DE LA CARGA

Un aspecto interesante del documento FHWA-RD-98-085, lo constituye la


posibilidad de determinar los factores de corrección por temperatura para otras
deflexiones del cuenco, diferentes de la máxima.

La temperatura de las capas asfálticas no sólo afecta el valor de su módulo


dinámico y la magnitud de la deflexión máxima sino, también, la forma misma del
cuenco de deflexión. Se ha determinado que a mayor temperatura, mayor
deflexión máxima y mayor curvatura de la curva de deflexión.

La Figura C.A.1.1 ilustra, mediante un ejemplo real, el cambio típico que ocurre en
el cuenco de deflexión en un sitio específico de un pavimento asfáltico a causa de
los cambios de temperatura durante el transcurso de un día. Se puede apreciar que
el efecto es importante sobre las deflexiones bajo o cerca de la placa de carga y va
disminuyendo al aumentar la distancia respecto de ella, debido a que las
deflexiones captadas por los sensores lejanos reflejan fundamentalmente el
soporte de la subrasante, con poco o ningún efecto de las capas asfálticas, cuya
rigidez es sensible a la temperatura.

Figura C.A.1.1. – Cuencos de deflexión medidos en el mismo punto de un pavimento


asfáltico a diferentes temperaturas

En Colombia, los propietarios de los deflectómetros han considerado que el efecto


de la variación de la temperatura sobre las deflexiones medidas por fuera de la

C - 23
Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

placa de carga es lo suficientemente bajo, como para evitar la aplicación de un


factor de corrección sin incurrir en un error significativo. La Figura C.A.1.1 muestra
que si bien a 600 mm o más dicha suposición puede corresponder a la realidad, a
distancias menores la temperatura sí puede tener alguna incidencia sobre la
magnitud de las deflexiones y sobre la forma del cuenco de deflexión.

Un estudio elaborado por Kim y otro [ref. C.9] presenta una fórmula para
determinar la distancia efectiva radial (D) hasta la cual se puede considerar que la
temperatura de las capas asfálticas incide en la magnitud de las deflexiones de
impacto. La fórmula es la siguiente:

D (mm) = 4.75*HAC – 413 (1)

Donde HAC es el espesor de las capas asfálticas, en milímetros.

El documento FHWA-RD-98-085 [ref. C.8] presenta un conjunto de ecuaciones


obtenidas experimentalmente, las cuales permiten establecer factores de ajuste
por temperatura a las deflexiones medidas con el deflectómetro de impacto, lejos
del centro de la placa de carga. La aplicación de estas ecuaciones a las
anteriormente citadas 500 combinaciones de valores que se utilizaron para
verificar la fórmula de corrección de la deflexión máxima, no ha permitido
establecer tendencias bien definidas en relación con los factores de corrección para
las deflexiones alejadas, probablemente por el bajo coeficiente de correlación de
algunas de las ecuaciones. Inclusive, en algunos casos, se encontraron paradójicas
relaciones inversas entre las deflexiones y la temperatura.

A pesar de las inconsistencias y de la falta de validez absoluta de las ecuaciones de


la FHWA para el medio tropical, lo que sí se logra determinar al analizar los
resultados, es que la práctica de ignorar la aplicación de un factor de corrección por
temperatura puede resultar perfectamente aceptable en algunos casos
(principalmente cuando el espesor de las capas asfálticas es bajo), pero en otros
no. Descartando los valores abiertamente inconsistentes, las Tablas C.A.1.1 y
C.A.1.2 muestran los rangos de factores más frecuentes hallados para la corrección
por temperatura de las deflexiones medidas a 30 y 60 centímetros del centro de la
placa de carga.

C - 24
Anexo C – Factores para el ajuste de las deflexiones de los
pavimentos asfálticos por efecto de la temperatura

Tabla C.A.1.1.
Rango estimado para los factores de corrección de las deflexiones a 30 cm del centro de la
placa de carga, según las ecuaciones del documento FHWA-RD-98-085

TEMPERATURA ESPESOR DE LAS CAPAS ASFÁLTICAS (cm)


DE LAS CAPAS 5 10 20
ASFÁLTICAS
FACTOR DE CORRECCIÓN (FT)
(ºC)
5 1.00 – 1.04 1.00 - 1.13 1.03 - 1.17
10 1.00 - 1.03 1.00 - 1.08 1.02 - 1.12
15 1.00 - 1.02 1.00 - 1.04 1.02 – 1.05
20 1.00 1.00 1.00
25 0.99 – 1.00 0.96 - 0.99 0.94 – 0.99
30 0.97 – 1.00 0.92 – 0.99 0.89 – 0.97

Tabla C.A.1.2.
Rango estimado para los factores de corrección de las deflexiones a 60 cm del centro de la
placa de carga, según las ecuaciones del documento FHWA-RD-98-085

TEMPERATURA ESPESOR DE LAS CAPAS ASFÁLTICAS (cm)


DE LAS CAPAS 5 10 20
ASFÁLTICAS
FACTOR DE CORRECCIÓN (FT)
(ºC)
5 1.00 1.00 - 1.05 1.00 - 1.08
10 1.00 1.00 - 1.04 1.00 - 1.05
15 1.00 1.00 - 1.02 1.00 – 1.02
20 1.00 1.00 1.00
25 1.00 0.98 – 1.00 0.97 – 1.00
30 1.00 0.96 – 1.00 0.94 – 1.00

El ya citado estudio de Kim y otro [ref. C.9] incluye, también, una expresión para el
ajuste por temperatura de las deflexiones a diferentes distancias del punto de
aplicación de la carga, obtenida en trabajos adelantados en Carolina del Norte
(USA). El desarrollo de la expresión aparece entre las páginas 28 y 30 de la
referencia [C.9] y da lugar a los valores que muestran la Tablas C.A.1.3 y C.A.1.4.
Los valores presentados en las Tablas permiten dos comentarios:

- Para el caso de la deflexión máxima, los factores de ajuste son similares a los
obtenidos con las fórmulas colombiana y chilena cuando el espesor de las capas
asfálticas es bajo (5 cm), apartándose de ellos a medida que aumenta dicho

C - 25
Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

espesor. La diferencia, dentro de la combinación estudiada de espesores y


temperaturas, llega, como máximo, a 10%.

- Para el caso de las medidas a 30 cm y 60 cm del centro de aplicación de la carga,


los factores de ajuste calculados están dentro de los rangos de las Tablas C.A.1.1
y C.A.1.2, para 5 y 10 cm de espesor de las capas asfálticas, alejándose un poco
de ellos (no más de 5%) para espesores mayores. De todas maneras, se aprecia
que las fórmulas dan lugar a valores diferentes de 1.0 para distancias a las
cuales la ecuación (1) de este Apéndice, desarrollada por los mismos autores,
indica que no se debería aplicar ningún factor de ajuste.

Tabla C.A.1.3.
Rango estimado para los factores de corrección de la deflexión máxima, según las
ecuaciones de la referencia 14

TEMPERATURA ESPESOR DE LAS CAPAS ASFÁLTICAS (cm)


DE LAS CAPAS 5 10 20
ASFÁLTICAS
FACTOR DE CORRECCIÓN (FT)
(ºC)
5 1.084 1.174 1.379
10 1.055 1.113 1.239
15 1.027 1.055 1.113
20 1.0 1.00 1.00
25 0.974 0.948 0.896
30 0.948 0.898 0.807
35 0.923 0.852 0.725

Tabla C.A.1.4.
Rango estimado para los factores de corrección de las deflexiones a 30 y 60 cm del centro
de la placa de carga, según las ecuaciones de la referencia 14

TEMPERATURA ESPESOR DE LAS CAPAS ASFÁLTICAS (cm)


DE LAS CAPAS 5 10 20
ASFÁLTICAS FACTOR DE CORRECCIÓN (FT)
(ºC) a 30 cm a 60 cm a 30 cm a 60 cm a 30 cm a 60 cm
5 1.053 1.024 1.110 1.048 1.231 1.099
10 1.035 1.016 1.072 1.032 1.149 1.065
15 1.017 1.008 1.035 1.016 1.072 1.032
20 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0
25 0.983 0.992 0.966 0.984 0.933 0.969
30 0.966 0.984 0.933 0.969 0.871 0.939
35 0.949 0.949 0.901 0.954 0.812 0.910

C - 26
Anexo C – Factores para el ajuste de las deflexiones de los
pavimentos asfálticos por efecto de la temperatura

APÉNDICE C.2.
VARIACIÓN DEL MÓDULO ELÁSTICO DE LAS CAPAS ASFÁLTICAS CON LA
TEMPERATURA

El stiffness (módulo dinámico) de las mezclas de concreto asfáltico es muy


susceptible a la temperatura. Los resultados de los ensayos rutinarios de deflexión
deben ser ajustados con frecuencia, para convertirlos a la temperatura de
referencia requerida para su análisis. Igualmente, los módulos retrocalculados de
las capas susceptibles a la temperatura requieren un ajuste similar.

Los datos de temperatura y deflexión de 40 secciones del Programa de Monitoreo


Estacional (SMP) del LTPP (Long Term Pavement Performance Program)
permitieron desarrollar modelos para relacionar la temperatura en el punto medio
de las capas asfálticas con los módulos de ellas obtenidos mediante retrocálculo,
según se describe en el Capítulo 5 del ya citado documento FHWA-RD-98-085 [ref.
C.8]. El modelo genérico de correlación obtenido corresponde a la expresión:

FA 10PENDIENTE*(Tr Tm )
(1)

Donde: FA: Factor de ajuste del módulo por efecto de la


temperatura.

PENDIENTE: Pendiente de la ecuación logarítmica que relaciona el


módulo con la temperatura (-0.0195 para la zona de
canalización de tránsito y -0.021 para la parte central del
carril).

T r: Temperatura de referencia en la parte media de la capa


de concreto asfáltico.

T m: Temperatura en la parte media de la capa de concreto


asfáltico en el momento de la medida.

Aplicando los valores recomendados para la pendiente, se encuentra que el factor


de ajuste recomendado por el estudio presenta los siguientes valores:

FA 10-0.0195*(Tr Tm)
1.046(Tm Tr )
(2)

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Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras

y
FA 10 -0.021*(Tr Tm)
1.050(Tm Tr )
(3)

Por otra parte, durante las investigaciones que condujeron al establecimiento de la


fórmula chilena de ajuste de las deflexiones por efecto de la temperatura, se
calcularon, mediante retroanálisis, los módulos de las capas asfálticas de los tramos
testigos y sus valores se asociaron con las temperaturas de ellas durante las
medidas de deflexión. La expresión de ajuste del módulo por temperatura,
tomando 20ºC como temperatura de referencia, se definió como:

(Tm 20)
E
FA 20 1.054 (4)
ETm

Comparando esta ecuación con las del documento FHWA-RD-98-085 (ecuaciones 2


y 3 de este Apéndice), se advierte una concordancia notable.

C - 28

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