Ingeniería y Estado: la red nacional de caminos

y las obras públicas en la Argentina, 1930-1943

Contextualizando el periodo de tiempo de la rica historia argentina el cual trata el

texto, podemos encuadrarlo desde golpe militar que en 1930 destituyó al presidente
Hipólito Yrigoyen, líder de un sector de la Unión Cívica Radical, en su segundo
mandato presidencial, a partir de 1932 por la Concordancia como fuerza política
(coalición de radicales antipersonalistas, socialistas independientes y fuerzas
conservadoras provinciales) y luego el gobierno de facto de José F. Uriburu mas
las presidencias constitucionales de Agustín P. Justo (1932-1938), de Roberto M.
Ortiz (1938-1942) y de Ramón Castillo (1942-1943) y finaliza a partir del golpe
militar de junio de 1943, que inauguró nuevos desarrollos políticos y sociales que
desembocaron en los dos gobiernos peronistas (1946-1955). Dentro este periodo
se da el surgimiento y desarrollo de una de las más grandes instituciones estatales
abocadas al desarrollo de la infraestructura pública: la Dirección Nacional de
Vialidad en octubre de 1932, dependiente del Ministerio de Obras Públicas, creado
el siglo anterior.
Con el comienzo de la intromisión del estado en la economía estatal ante la crisis
económica de los años 30, el auge automotriz impulsado desde estados unidos y
las malas relaciones con gran Bretaña para esas épocas el asunto de la
infraestructura vial se hizo perentorio una organización basada en la conducción
estatal, con el marco de participación técnica aportada por los ingenieros
especializados. El ministerio de obras públicas como estandarte de la innovación
técnica dio espacio a una burocracia de ingenieros tan arraigada que incluso
muchos años después, el prestigio de los mismos se mostró inmutable. Su
constante formación y participación activa, separada del carácter político tan mal
visto para esas épocas fueron factores sobresalientes y a la vez contraproducentes
a la hora de los problemas con el estado en años posteriores. El modelo tomado de
los Estados Unidos fue hábilmente adaptado a las condiciones de nuestro país.
Más allá de que la idea en un primer momento era destinada a la modernización
conservadora, lo que se hizo ver con la propaganda a los ingenieros es que estaba
destinada al avance del país, su progreso en base a la ciencia y la técnica.
Se separa del MOP a partir de un estatuto en 1937. Ahora la DNV operaría
autónomamente. Esa nueva organización trajo disconformidad por parte del estado
y opiniones divergentes, por un lado, el conjunto de ingenieros vio muy bien la
autonomía ya que se daba la separación de la institución de la temática política, de
mala reputación en los años que transcurrían. Y provoco una diferencia con los
estatales al ser acusados los ingenieros de la DNV de corresponder a intereses
privados y no a la nación.
Ya en los últimos años de este periodo el texto resalta tensiones entre ciencia y
técnica abordando el tema de la presencia de trabajadores estatales no instruidos
en ingeniería ocupando los altos cargos de la dirección y el MOP, aumenta la labor
privada. Aun así, el peso político del estado permanecía fuerte ante la marcada
autonomía de la entidad basada en técnicos e ingenieros.

La dirección nacional de vialidad a mi entender es un tema excelentemente

planteado desde este texto, su abordaje histórico es bastante completo. Con
respecto a la institución en particular, me gustaría rescatar en este texto el carácter
de permanente y “sobreviviente” a los múltiples gobiernos y agitada vida política
argentina. Yo creo que como se pudo mantener alejado de la política en gran parte
permitió una actuación constante al servicio del estado, hoy en día se pude apreciar
la vasta red de caminos, tan importante en su momento tanto para el transporte de
cargas (actividad históricamente importante) y el turismo. A partir de su separación
en 1937, este periodo de autonomía efectiva resulto sumamente fructífero, ya que
aseguro la pertinente realización de proyectos emprendidos por la DNV, un mejor
planteamiento de la red de caminos y un gran aporte a la economía, turismo y
formación de profesionales de primer nivel demostrando la capacidad de nuestro
pais.
En conclusión el articulo de Anahí Balent es bastante claro en su inencioin de
establecer relaciones entre el estado y la ingeniería y el estado con la obra publica
y el foco puesto en la vialidad como tema destacado dentro de la gama de medidas
estatales de la época del 30 con su repercusión en nuestra actualidad. Un muy
interesante tema de estudio histórico abordado desde este punto de vista de las
instituciones.

Bruno Valentín Videla FFyL 2018