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La carretera con la que quieren pavimentar el Amazonas
Medio Ambiente

5 Feb 2017 - 8:36 AM

María Paulina Baena* - Pablo Correa**

Una carretera selva adentro, entre los municipios de Calamar y Miraflores

(Guaviare), acabaría con la promesa de Colombia de reducir a cero la
deforestación en la Amazonia. Las obras que se han hecho a espaldas de todos
tienen enfrentadas a varias instituciones.
Imagen aérea de la trocha que une Calamar con Miraflores y se convertiría en una vía pavimentada.

“Aquí para la gente de Miraflores. Les mandamos esta pequeña prueba de cómo
estamos trabajando con el alcalde, el gobernador (…) en esta vía tan importante
para nuestro municipio”. Esto se escucha en un video grabado por funcionarios
del departamento de Guaviare mientras recorren la trocha que conecta a los
municipios de Calamar y Miraflores, “es una vía que va a abrir al municipio las
puertas del desarrollo. Aquí le estamos cumpliendo a Miraflores y a toda esa
comunidad que tanto necesita y que tanto ha esperado este gesto de voluntad de
sus gobernantes”.

En lo que no repararon los funcionarios mientras grababan el video con un

celular, en medio del zarandeo provocado por la vía despavimentada que se
extiende por casi 138 kilómetros y a la que sólo entran camionetas 4x4 o
cuatrimotos de aventura, es que esas pueden ser las primeras escenas de lo que
podría terminar siendo la destrucción del corazón de la Amazonia colombiana.

Si la trocha que ha existido ahí desde hace 16 años, construida por las Farc, se
aplana, amplía y pavimenta, se convertiría en la vía por la que entraría la
deforestación masiva, las fincas ganaderas, los problemas legales por tierras no
titulables y una idea de desarrollo totalmente contraria a la que necesita la región.
¿Y la promesa que hizo Colombia en la Cumbre de Cambio Climático de París de
2015, al comprometerse a reducir a cero la deforestación en el Amazonas? La
carretera de Calamar a Miraflores sería el principio del fin de esa promesa.
Todos contra todos
El problema ha crecido en silencio y ha provocado un enredo político y judicial a
todo nivel. En esta historia están involucrados los alcaldes de los municipios que
toca la carretera, la Gobernación de Guaviare, la Corporación del Norte y Oriente
Amazónico, el Ministerio de Medio Ambiente, el Ministerio de Transporte, la
Fiscalía y la Fuerza Pública. Y por si fuera poco, el frente Primero de las Farc,
que se negó a participar en el proceso de paz, se declaró en disidencia y sigue
operando en la zona.

La problemática carretera aparece en el Plan Vial de Guaviare junto a otros 13

corredores viales que suman unos 618 kilómetros. La Gobernación, en cabeza de
Nebio de Jesús Echeverry, argumenta que es necesaria para llevar desarrollo a
estas zonas incomunicadas por la violencia. El tramo que conecta a Calamar con
Miraflores, dicen, es una alternativa para las más de 5.000 personas que viven en
este último municipio. Tan evidente es la obsesión por estas carreteras, que el
logo de campaña del gobernador era un poncho y un sombrero descansando sobre
el mapa del departamento, mientras resaltaba en azul las letra V -I- A de
Guaviare.

Testigos de la zona vieron el año pasado maquinaria pesada trabajando en

algunos tramos. Los funcionarios de la Corporación del Norte y Oriente
Amazónico (CDA) se vieron obligados a intervenir, porque se trata de una zona
de reserva forestal, un gran trozo colmado de bosques primarios, humedales y
nacimientos de agua que suplen los acueductos de San José del Guaviare.
“Aunque la red vial es de 10 metros de ancho, generaría un esquema de
colonización que ya se está viendo”, comentó César Meléndez, director de la
CDA.

Fragmentando el Amazonas
Las carreteras no vienen solas. Todos lo saben. Especialmente en sitios como este
del Amazonas. Un análisis del Ideam sobre los corredores viales y la densidad de
deforestación demuestran que el aumento de la densidad de carreteras o la mejora
en las condiciones de navegabilidad, es el dinamizador más importante en los
procesos de intervención del bosque en Colombia. En el bioma amazónico, entre
los años 2000 y 2012, el 50 % de las zonas deforestadas se encontraban a una
distancia menor de 2 kilómetros de un segmento vial y el tamaño de parche
deforestado en las zonas próximas a vías es en promedio de 4,55 ha.

La construcción de carreteras ha llamado la atención de científicos ambientales.

En un estudio reciente publicado en la revista Science se estimó que los 33
millones de kilómetros de carreteras construidas en el mundo convirtieron a la
Tierra en una colcha de 600.000 retazos. Pierre L. Ibisch, quien dirigió esa
investigación, cree que “la parte amazónica de Colombia es aquella con menos
impactos creados, perteneciendo a los bloques más grandes y ecológicamente
valiosos de las áreas sin caminos de todo el mundo”. En su opinión, “ya que
Colombia se destaca por esta situación especial a nivel mundial sería un
candidato ideal para proponer una estrategia nacional para valorizar y conservar
las áreas sin caminos -algo que podría inspirar acciones similares en otras
partes”.
Pero no es así como los gobernantes locales y muchos funcionarios están
pensando. Como explicó Meléndez, los sobrevuelos y las imágenes de
percepción remota dan cuenta de que ya hay asentamientos. “La Gobernación
está empeñada en generar colonización en el departamento, cuando más del 80 %
del territorio es zona de reserva forestal. Este es un departamento ambiental y la
visual que tienen nuestros gobernantes es volverlo agropecuario”. Lo único que
se ha intervenido, de los 5 millones y medio de hectáreas del departamento, son
489 mil hectáreas asignadas a zona de reserva campesina donde son permitidas
intervenciones como esquemas de pequeñas economías y de seguridad
alimentaria, que corresponden al 8,9 % de todo el territorio.

La gente quiere una solución

Un líder de Miraflores, que prefirió mantenerse en el anonimato por amenazas de
grupos armados, contó que el municipio está en el atraso absoluto. El transporte
actual consiste de una pista de tierra en la que sólo pueden aterrizar avionetas con
una carga mínima de tres toneladas y un transporte fluvial que funciona en
invierno por el río Unilla y que eleva los costos de carga dramáticamente en
verano. “Entre Miraflores y Calamar, una embarcación que transporta 60
toneladas se demora cerca de tres días en invierno, pero en verano tarda entre 8 y
15, y sólo con el 15 % de la capacidad de la embarcación”, aseguró.

Por eso, para él resulta crucial sacar a Miraflores y a su población del

encapsulamiento. Asegura que en Miraflores no se está tumbando selva. Dijo,
más bien, que lo único que se está interviniendo es la vía que comunicará a las
veredas y que ya estaba hecha. De hecho, Héctor Solano, director de Planeación
del departamento, comentó que esta vía fue lo que quedó de esa época cocalera
cuando las Farc dominaban el territorio y confirmó que, en efecto, este tramo en
particular es delicado y no será tan fácil de intervenir por las limitantes
ambientales. Asegura que están actuando y tomando decisiones pensando en la
protección ambiental.

Sin embargo, el ingeniero Jaime Viasus, secretario de Obras Públicas de

Guaviare, parece pisarse las mangueras con su colega. Según él, las restricciones
ambientales son una piedra en el zapato para sacar adelante el plan vial: “En este
momento la Gobernación tiene radicados documentos donde se está solicitando
ampliar el área sustraída para poder empezar a trabajar”.

Para Rodrigo Botero, director general de la Fundación para la Conservación y el

Desarrollo, “la llamada trocha Calamar-Miraflores, es un ejemplo de la ausencia
de planificación entre el desarrollo vial, las consideraciones ambientales, la
atención de poblaciones y la frontera agropecuaria”. Para el experto, es la punta
del iceberg de la nueva apertura de la frontera agropecuaria en la Amazonia.
“Nada más contrario al espíritu de las metas ambientales del país”.

Impunidad ambiental
Quienes están a favor de la carretera argumentan que se trata de una vía ya
establecida que sólo necesita mantenimiento y mejoras, y, por lo tanto, no exige
licenciamiento ambiental. Del otro lado, quienes se oponen, aseguran que eso es
una interpretación tramposa de las normas y esa carretera es sencillamente
“ilegal”.

El asunto ya escaló al plano judicial y se ha convertido en un tema candente en

las mesas de seguridad regional. Luis Gilberto Murillo, ministro de Ambiente,
asegura que el caso ya fue presentado ante la Fiscalía General. “En Colombia
tiene que fortalecerse la autoridad ambiental. Hay muchas personas que no saben
que están cometiendo delitos ambientales y los que saben que los están
cometiendo piensan que no les va a pasar nada. Tenemos que empezar a priorizar
los delitos ambientales”, comentó. Existen indicios y evidencias sobre la
especulación de tierras alrededor de este territorio, tanto de personas de la región
como de afuera de ella.

No es un escenario fácil para ninguna autoridad. Ni municipal, ni regional, ni

nacional. El periodista AlfredoMolano Jimeno, quien ha cubierto el proceso de
paz, dice que “esta es la única zona en la que no habrá posconflicto porque sigue
siendo un territorio en disputa. Allí opera el frente 1 de las Farc, que
tradicionalmente manejó la coca y muchos recursos de la guerrilla. Cuando se
declaró en disidencia el Secretariado de las Farc nombró a Gentil Duarte, quien
estuvo en los diálogos de paz, nuevo comandante del frente. Pero a los pocos
meses Duarte se declaró también en disidencia”.

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A NIVEL NACIONAL AUMENTÓ EL 23 %
La deforestación se duplicó en el Amazonas
Medio Ambiente

14 Jun 2018 - 9:00 PM

María Mónica Monsalve S. / @mariamonic91

Mientras en 2016 se deforestaron 70.074 hectáreas de selva amazónica, en 2017

la cifra aumentó a 144.147 hectáreas. Se esfumó la posibilidad de reducir a cero
la tasa neta de deforestación en la Amazonia para el 2020.

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Imagen aérea de la trocha que une Calamar con Miraflores y se convertiría en una vía
pavimentada.Cortesía

Las malas noticias sobre deforestación en Colombia continúan. Pese a los

esfuerzos, promesas y el continuo monitoreo que el país viene haciendo sobre su
territorio, la depredación de los bosques no disminuye. El Ideam, tras analizar
1.750 imágenes satelitales, anunció que sólo en el año 2017 se perdieron 219.973
hectáreas de bosques. Lo que quiere decir que la tasa de deforestación aumentó
23 % respecto al 2016. (Lea también: La deforestación en Colombia continúa:
aumentó 23% durante 2017)
La cifra, como sucede cada año, no deja de ser alarmante. Pero esta vez carga una
particularidad aún más preocupante: la deforestación en la Amazonia está
fuera de control. Es más, el 65,5 % del cambio en la cobertura de bosque
natural se dio en esta área, duplicándose en sólo un año. Mientras en el 2016 el
amazonas perdió 70.074 hectáreas de bosque, en el 2017 la cifra aumentó a
144.147 hectáreas.
via GIPHY
Lo serio del asunto, además de los riesgos lógicos que implica la deforestación a
nivel medio ambiental, es que los bosques del Amazonas deberían ser los más
protegidos del país. Hace tres años, en el 2015 y durante la Cumbre de Cambio
Climático, que se celebró en París, el gobierno colombiano se comprometió a
reducir a cero la tasa neta de deforestación en el Amazonas para el 2020. Con los
fondos que recibió de países como Noruega, Alemania y el Reino Unido se creó
el programa Visión Amazonia para hacer frente al desafío. A dos años de que se
cumpla la fecha límite la meta parece imposible de cumplir. De hecho, ni los más
optimistas creen que se cumpla. (Lea acá: Se disparó la tasa de deforestación en
Colombia)
En solo ocho municipios amazónicos se dio el 47 % de la perdida de bosques
naturales de todo el país: San Vicente del Caguán (12,1 %), Cartagena del
Chairá (10,3 %), San José del Guaviare (8,8 %), Calamar (4,6 %), El Retorno
(3,4 %), Solano (3,1 %), Puerto Guzmán (2,5 %) y Puerto Leguízamo (2,3 %).
Ante esto, Luis Gilberto Murillo, ministro de Ambiente, prefirió resaltar que
la tendencia en el resto de las regiones es que la deforestación se viene
estabilizando o, incluso, disminuyendo. “Nuestra meta era poder estabilizar la
deforestación y que en el año 2018 empiece el descenso y esto se dio. En el
Chocó, que tenía 23 mil hectáreas de deforestación, disminuyó a 10 mil. En el
Caribe y en la región Andina también, mientras en la Orinoquía se estabilizó”. Se
calcula que cada hora en Colombia se pierden 25 hectáreas de bosque. De esa
manera, ayer, mientras los colombianos veían el primer partido del Mundial y el
Ministro presentaba estas cifras a diversos actores del Gobierno, Colombia perdía
unas 40 hectáreas de selva.
Puntualmente, según el informe del Ideam, en la Orinoquía se concentró el
menor porcentaje de superficie deforestada (4,5 %) del 2017, seguida del
Pacífico (6,1 %), el Caribe (7,1 %) y la región Andina (16,7 %). El año pasado, el
Amazonas se llevó la peor parte con el 65,5 % de la deforestación.
Pero, ¿por qué esta región, que tiene 39’516.141 hectáreas de bosque de las
59’311.350 que tiene Colombia, se vio tan afectada el año pasado? La respuesta,
por supuesto, viene con múltiples factores.

via GIPHY
Aunque el Ideam explica que durante el 2017 el 70 % de la deforestación que se
concentró en los 8 núcleos principales tiene que ver con causas directas de la
praderización, los cultivos ilícitos, la infraestructura de transporte, la extracción
ilícita de minerales, la ganadería extensiva y la extracción de madera, la
Amazonia tiene sus particularidades. En esta región pesan más la ganadería
extensiva, el acaparamiento de tierras y la construcción de carreteras que los
cultivos de uso ilícito y la tala de madera. Una cosa que está quedando clara con
el paso de los meses es que esa alta tasa de deforestación es el precio que el país
está pagando en el posconflicto.
Por ejemplo, entre los municipios de Calamar y Miraflores (Guaviare), la
Gobernación del Guaviare comenzó a promover la ampliación de una antigua
trocha utilizada por las Farc. Y, en cálculos del Ideam, el 75 % de la
deforestación en los núcleos del amazonas ocurrieron cerca de una carretera
y el 25 % a un río principal. (Vea: La carretera con la que quieren
pavimentar el Amazonas)
Para José Yunis, director de Visión Amazonia, lo importante en este punto es
que todos los actores involucrados, tanto del Gobierno Nacional como los
departamentos y municipios, así como autoridades judiciales y la Fuerza Pública,
trabajen juntos para cambiar la trayectoria de esa curva de deforestación y lograr
que comience a descender lo antes posible.
Imagen aérea de la trocha que une Calamar con Miraflores y se convertiría en una vía
pavimentada.Cortesía

Las malas noticias sobre deforestación en Colombia continúan. Pese a los

esfuerzos, promesas y el continuo monitoreo que el país viene haciendo sobre su
territorio, la depredación de los bosques no disminuye. El Ideam, tras analizar
1.750 imágenes satelitales, anunció que sólo en el año 2017 se perdieron 219.973
hectáreas de bosques. Lo que quiere decir que la tasa de deforestación aumentó
23 % respecto al 2016. (Lea también: La deforestación en Colombia continúa:
aumentó 23% durante 2017)
La cifra, como sucede cada año, no deja de ser alarmante. Pero esta vez carga una
particularidad aún más preocupante: la deforestación en la Amazonia está
fuera de control. Es más, el 65,5 % del cambio en la cobertura de bosque
natural se dio en esta área, duplicándose en sólo un año. Mientras en el 2016 el
amazonas perdió 70.074 hectáreas de bosque, en el 2017 la cifra aumentó a
144.147 hectáreas.
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Lo serio del asunto, además de los riesgos lógicos que implica la deforestación a
nivel medio ambiental, es que los bosques del Amazonas deberían ser los más
protegidos del país. Hace tres años, en el 2015 y durante la Cumbre de Cambio
Climático, que se celebró en París, el gobierno colombiano se comprometió a
reducir a cero la tasa neta de deforestación en el Amazonas para el 2020. Con los
fondos que recibió de países como Noruega, Alemania y el Reino Unido se creó
el programa Visión Amazonia para hacer frente al desafío. A dos años de que se
cumpla la fecha límite la meta parece imposible de cumplir. De hecho, ni los más
optimistas creen que se cumpla. (Lea acá: Se disparó la tasa de deforestación en
Colombia)
En solo ocho municipios amazónicos se dio el 47 % de la perdida de bosques
naturales de todo el país: San Vicente del Caguán (12,1 %), Cartagena del
Chairá (10,3 %), San José del Guaviare (8,8 %), Calamar (4,6 %), El Retorno
(3,4 %), Solano (3,1 %), Puerto Guzmán (2,5 %) y Puerto Leguízamo (2,3 %).
Ante esto, Luis Gilberto Murillo, ministro de Ambiente, prefirió resaltar que
la tendencia en el resto de las regiones es que la deforestación se viene
estabilizando o, incluso, disminuyendo. “Nuestra meta era poder estabilizar la
deforestación y que en el año 2018 empiece el descenso y esto se dio. En el
Chocó, que tenía 23 mil hectáreas de deforestación, disminuyó a 10 mil. En el
Caribe y en la región Andina también, mientras en la Orinoquía se estabilizó”. Se
calcula que cada hora en Colombia se pierden 25 hectáreas de bosque. De esa
manera, ayer, mientras los colombianos veían el primer partido del Mundial y el
Ministro presentaba estas cifras a diversos actores del Gobierno, Colombia perdía
unas 40 hectáreas de selva.
Puntualmente, según el informe del Ideam, en la Orinoquía se concentró el
menor porcentaje de superficie deforestada (4,5 %) del 2017, seguida del
Pacífico (6,1 %), el Caribe (7,1 %) y la región Andina (16,7 %). El año pasado, el
Amazonas se llevó la peor parte con el 65,5 % de la deforestación.
Pero, ¿por qué esta región, que tiene 39’516.141 hectáreas de bosque de las
59’311.350 que tiene Colombia, se vio tan afectada el año pasado? La respuesta,
por supuesto, viene con múltiples factores.

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Aunque el Ideam explica que durante el 2017 el 70 % de la deforestación que se
concentró en los 8 núcleos principales tiene que ver con causas directas de la
praderización, los cultivos ilícitos, la infraestructura de transporte, la extracción
ilícita de minerales, la ganadería extensiva y la extracción de madera, la
Amazonia tiene sus particularidades. En esta región pesan más la ganadería
extensiva, el acaparamiento de tierras y la construcción de carreteras que los
cultivos de uso ilícito y la tala de madera. Una cosa que está quedando clara con
el paso de los meses es que esa alta tasa de deforestación es el precio que el país
está pagando en el posconflicto.
Por ejemplo, entre los municipios de Calamar y Miraflores (Guaviare), la
Gobernación del Guaviare comenzó a promover la ampliación de una antigua
trocha utilizada por las Farc. Y, en cálculos del Ideam, el 75 % de la
deforestación en los núcleos del amazonas ocurrieron cerca de una carretera
y el 25 % a un río principal. (Vea: La carretera con la que quieren
pavimentar el Amazonas)
Para José Yunis, director de Visión Amazonia, lo importante en este punto es
que todos los actores involucrados, tanto del Gobierno Nacional como los
departamentos y municipios, así como autoridades judiciales y la Fuerza Pública,
trabajen juntos para cambiar la trayectoria de esa curva de deforestación y lograr
que comience a descender lo antes posible.

*Infoamazonia es una alianza periodística entre El Espectador, Amazon

Conservation Team y Dejusticia.

¿Y la solución?
La solución, dice José Yunis, director del programa Visión Amazonia del
Ministerio de Ambiente, que recibirá en los próximos años hasta US$200
millones de Noruega, Inglaterra y Alemania para ayudar al país a detener la
deforestación en la Amazonia, cree que lo correcto en este caso es pensar en que
estos municipios sí tienen derecho al transporte, pero deberían ser multimodales.
Es decir, que contemplen avenidas fluviales y transporte aéreo de bajo costo.

El ministro Murillo dice que es un caso difícil y “hay que considerar todas las
opciones. Mirar cómo respondemos al problema de comunicación de las personas
de Miraflores y otros municipios, pero sin ese alto precio ambiental”.

Héctor Solano, director de Planeación del departamento, no descarta una apuesta

por un tren “que disminuiría la aglomeración, porque iría de un punto a otro sin
paradas”.

Rodrigo Botero cree que incluso el país debería discutir la posibilidad de reubicar
un municipio como Miraflores y ofrecer así oportunidades económicas reales a
sus pobladores y cerrar definitivamente el avance de la frontera agrícola.

VIDEO. La camioneta de Pablo Tobón, habitante de Miraflores, recorre el

tramo medio de la carretera Calamar-Miraflores mientras le manda una "pulla"
a la Gobernación del Guavire por el estado de la vía. Pablo Tobón
La carretera que tiene a la comunidad de los municipios de Calamar y Miraflores,
discutiendo con varias entidades del Estado y organizaciones ambientales fue
abierta hace unos 30 años por comerciantes de pieles y caucho, luego la gente de
la zona y las FARC fueron agregándole tramos hasta convertirse en la cicatriz de
138 kilómetros de polvo que es hoy. Esta carretera enfrenta a la comunidad, que
exige la vía, a la Gobernación del Guaviare, que la prometió, a la Corporación
para el Desarrollo Sostenible del Norte y el Oriente Amazónica (CDA), que la
rechaza, y a otros actores que quieren proteger el bosque. El clima general, sin
embargo, es que no se puede dejar a 5.000 mirafloreños en el aislamiento.
El mantenimiento de esta vía está incluido en el Plan Vial del Guaviare, junto
con otros 13 corredores viales que suman unos 618 kilómetros de camino. La vía
Calamar-Miraflores tiene 65 kilómetros transitables todo el año para motos o
camionetas de cuatro tracciones. Los otros 90 kilómetros se vuelven una trampa
de lodo en invierno.

El año pasado, la CDA se vio obligada a intervenir cuando testigos de la zona

vieron maquinaria pesada trabajando en algunos tramos, porque se trata de una
zona de reserva forestal. Un día después de que El Espectador publicó la historia,
resolvió a través de la resolución 042 de 2017 que no habría ninguna obra para la
trocha selva adentro que conecta (precariamente) el municipio de Calamar con
Miraflores.

El problema es que si esta trocha se amplía y pavimenta se convertiría en la

entrada de la deforestación masiva, los cultivos ilícitos, las fincas ganaderas, los
problemas legales por tierras no titulables y la migración de colonos.

Lea: La carretera con la que quieren pavimentar el Amazonas

El coordinador de Obras Públicas de la Gobernación del Guaviare, Ramiro
Álvarez, dice que las necesidades viales del departamento son apremiantes.
“Mandar 1 tonelada de cargamento por vía fluvial cuesta $300.000. Por vía aérea,
$1’500.000, y por vía terrestre costaría como $180.000”. Eso sin incluir el
impuesto que se le paga a la guerrilla, que son 200.000 por tonelada según
campesinos de la zona.

A pesar de que el mantenimiento de la vía está en veremos, la Gobernación del

departamento quiere avanzar. El problema son las consecuencias que traería
hacer una pavimentación en una departamento como el Guaviare, cuyo suelo está
destino en su mayoría para conservación, pero que paradójicamente, es foco de 3
de las 8 alertas que emitió el Sistema de Monitoreo de Bosques y Carbono para
Colombia del IDEAM. Según el informe, se deforestaron 11.456 hectáreas en el
departamento entre 2015 y 2016 gracias a cultivos ilícitos, tráfico de madera y
obras de infraestructura, entre otras razones.

LA DIFICULTAD. Esta es la carretera tierra adentro. A la izquierda: una

camioneta intenta entrar en temporada de lluvias, cuando es casi imposible
circular. A la derecha: los pobladores han hecho sus propias modificaciones con
tablas y machete para poder usar la vía.
Una carretera indudablemente cambia las dinámicas económicas de una región:
bajarían los fletes, se activaría la economía y el turismo. Las botellas de agua que
hoy cuestan 5.000 pesos costarían 2.000, lo mismo para la cerveza o la ropa. El
problema es que atraería migrantes y se abrirían centros poblados cercanos,
negocios a la vera del camino, se fomentaría el desarrollo agrícola y ganadero,
entre muchas opciones”. Para todo lo anterior se requiere tumbar selva. Ante esta
disyuntiva, ¿cuáles son las alternativas?

Para Roberto Gómez, subdirector de la Fundación Natura, una carretera sin

pavimento, pero sí arreglada, no es el problema, sino la falta de gobernanza. Una
alternativa sería fortalecer la presencia de actores como la Policía ambiental o la
CAD para asegurar que no haya deforestación alrededor de la carretera.
“La gente podría tener programas de plantaciones forestales comerciales o
tener programas de pagos por servicios ambientales de restauración. Así
entrarían a competir en el mercado sin ampliar las áreas de ocupación y sin
perder bosque”.
–Roberto Gómez. Fundación Natura–

Una posible solución que hemos propuesto los habitantes es un tren eléctrico o
un ferrocarril con una única estación en Barranquillita, el punto medio entre
Calamar y Miraflores. Sería mucho más económico y sin tantas emisiones de
carbono”
–Pablo César Tobón. Líder social de Miraflores–

En general, los expertos coinciden en que lo ideal sería el transporte multimodal,

es decir, una combinación entre transporte aéreo, fluvial y terrestre que responda
a las características de la zona. Pablo Cesar Tobón, un campesino de la zona que
fue diputado y que siembra caucho, chontaduro, yuca y plátano en su finca, dice
que “ver esa vía pavimentada es una utopía. Esa carretera está hecha hace ya
muchos años, lo único que necesita es mantenimiento para mejorarnos la vida”.
EL PARCHE. Toma aérea de un tramo de la carretera que une Calamar con
Miraflores. Pablo Correa y Maria Paulina Baena

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