Mt.3.4.1-E121) 04 Trasmisiones Automaticas

Mecánica Automotriz
Gasolina
Código: MT.3.4.1-E121/04
Edición 01
Guatemala, 14 de agosto 2004

COPYRIGHT
Instituto Técnico de Capacitación y Productividad
-INTECAP- 2004
Esta publicación goza de la protección de los derechos de propiedad intelectual en virtud de la Convención
Universal sobre Derechos de Autor. Las solicitudes de autorización para la reproducción, traducción o
adaptación parcial o total de su contenido, deben dirigirse al Instituto Técnico de Capacitación y Productividad
INTECAP de Guatemala. El Instituto dictamina favorablemente dichas solicitudes en beneficio de la Formación
Profesional de los interesados. Extractos breves de esta publicación pueden reproducirse sin autorización, a
condición de que se mencione la fuente.
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS
Código
Código:: MT.3.4.1-E121/04
Edición 01
Las denominaciones empleadas en las publicaciones del Instituto Técnico de Capacitación y Productividad, y
la forma en que aparecen presentados los datos, contenidos y gráficas, no implican juicio alguno por parte del
INTECAP ni de sus autoridades. La responsabilidad de las opiniones en los artículos, estudios y otras
colaboraciones, incumbe exclusivamente a sus autores.
La serie es resultado del trabajo en equipo del Departamento de Industria de la División Técnica, con el
asesoramiento metodológico del Departamento de Tecnología de la Formación bajo la dirección de la jefatura
de División Técnica.
Las publicaciones del Instituto Técnico de Capacitación y Productividad, así como el catálogo lista y precios de
los mismos, pueden obtenerse solicitando a la siguiente dirección:
Instituto Técnico de Capacitación y Productividad

División Técnica - Departamento de Industria
Calle del Estadio Mateo Flores, 7-51 zona 5. Guatemala, Ciudad.
Tel. PBX. 2410-5555 Ext. 644
www.intecap.org.gt divisiontecnica@intecap.org.gt
Este manual está en proceso de diagramación, por lo que en su

contenido pueden encontrarse ilustraciones y tablas pendientes
de un tratamiento de diseño gráfico final.
Su reproducción obedece a la necesidad de las unidades

operativas y participantes del INTECAP, de disponer de
material didáctico oportunamente.
PRERREQUISITOS 9
OBJETIVO DEL MANUAL 9
PRESENTACIÓN 11
DIAGRAMA DE CONTENIDOS 13
UNIDAD 1: PRINCIPIOS QUE INTERVIENEN EN LAS

TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS 15
RECONOCER LOS PRINCIPIOS MECÁNICOS QUE INTERVIENEN EN LAS

1.1 PRINCIPIOS GENERALES 16
1.1.1 ESTADOS FÍSICOS DE LA MATERIA 16
1.1.2 PRESIÓN Y TEMPERATURA NORMALES 16
1.1.3 ENERGÍA 16
1.2 PRINCIPIOS MECÁNICOS 17
1.2.1 FUERZA 17
1.2.2 TRABAJO 17
1.2.3 LA PALANCA 17
1.2.4 MOMENTO DE ROTACIÓN DE UNA FUERZA (Par o torque) 18
1.2.5 TORQUE 18
RECONOCER LOS PRINCIPIOS HIDRÁULICOS EN LOS QUE SE BASA EL

FUNCIONAMIENTO DE LAS TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS
1.3 PRINCIPIOS HIDRÁULICOS 19
1.3.1 TRANSMISIÓN DE FUERZAS MEDIANTE LÍQUIDOS 19
1.3.2 PRINCIPIO DE PASCAL 20
1.4 SISTEMA HIDRÁULICO 20
1.4.1 PRESIÓN ESTÁTICA Y PRESIÓN DINÁMICA 21
REALIZAR CÁLCULOS DE PRESIÓN Y TRABAJO

1.4.2 CÁLCULO DE PRESIÓN Y FUERZA 21
1.4.3 CÁLCULO DEL TRABAJO 22
1.4.4 CONTROL DE PRESIÓN 22
RESUMEN 23
EVALUACIÓN 24
UNIDAD 2: INTRODUCCIÓN A LA TRANSMISIÓN 25
AUTOMÁTICA
IDENTIFICAR LAS VENTAJAS DE LA TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA

2.1 LA TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA 26
2.1.1 VENTAJAS DE LA TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA 26
2.1.2 HISTORIA Y DESARROLLO DE LAS TRANSMISIONES
AUTOMÁTICAS 26
IDENTIFICAR LAS VENTAJAS DE LA TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA
2.1.3 TIPOS DE TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA 27
2.1.4 UTILIZACIÓN DE LA TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA 27
2.1.5 TRANSEJE AUTOMÁTICO 27
RESUMEN 28
EVALUACIÓN 29
UNIDAD 3: COMPONENTES DE LA TRANSMISIÓN

AUTOMÁTICA
IDENTIFICAR LOS COMPONENTES PRINCIPALES DE LA

TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA
3.1 COMPONENTES PRINCIPALES DE LA TRANSMISIÓN
AUTOMÁTICA Y SUS FUNCIONES BÁSICAS 32
3.1.1 CONVERTIDOR DE TORSIÓN 32
3.1.2 UNIDAD DE ENGRANAJES PLANETARIOS 33
3.1.3 FRENOS 33
3.1.4 EMBRAGUES 34
3.1.5 SISTEMA DE CONTROL HIDRÁULICO 34
3.1.6 CONTROL DE CAMBIOS 35
3.1.7 ARTICULACIONES EN LA TRANSMISIÓN 36
3.1.8 UNIDAD DE IMPULSIÓN FINAL 37
3.1.9 FLUIDO PARA TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS 37
3.1.10 FILTROS 38
3.1.11 ENFRIAMIENTO 39
EXPLICAR LOS PRINCIPIOS FUNDAMENTALES PARA LA

TRANSMISIÓN DE POTENCIA
3.1.12 CAJA DE TRANSMISIÓN 40
3.1.13 TRANSMISIÓN DE POTENCIA 40
3.1.14 DOBLE TRACCIÓN 40
3.1.15 CAJAS DE TRANSFERENCIA 41
RESUMEN 43
EVALUACIÓN 43
4
UNIDAD 4: EL CONVERTIDOR DE TORSIÓN 45
EXPLICAR LA FUNCIÓN DEL CONVERTIDOR DE TORSIÓN

4.1 FUNCIÓN DEL CONVERTIDOR DE TORSIÓN 46
4.1.1 CONSTRUCCIÓN DEL CONVERTIDOR DE TORSIÓN 46
4.1.2 OPERACIÓN DEL EMBRAGUE UNIDIRECCIONAL 48
APLICAR LOS PRINCIPIOS DE TRANSMISIÓN DE POTENCIA EN EL

CONVERTIDOR DE TORSIÓN
4.1.3 PRINCIPIO DE LA TRANSMISIÓN DE POTENCIA 48
4.1.4 TRANSMISIÓN DE POTENCIA 48
4.1.5 PRINCIPIO DE LA MULTIPLICACIÓN DEL TORQUE 49
4.1.6 FLUJOS DE FLUIDO DENTRO DEL CONVERTIDOR DE
TORSIÓN 50
4.1.7 FUNCIÓN DEL EMBRAGUE UNIDIRECCIONAL DEL
ESTATOR 50
ANALIZAR EL RENDIMIENTO DEL CONVERTIDOR DE TORSIÓN

4.1.8 RENDIMIENTO DEL CONVERTIDOR DE TORSIÓN 51
DESCRIBIR LA OPERACIÓN DEL CONVERTIDOR DE TORSIÓN Y

DEL EMBRAGUE DE ENCLAVAMIENTO
4.1.9 OPERACIÓN DEL CONVERTIDOR DE TORSIÓN 54
4.1.10 MECANISMO DE EMBRAGUE DE ENCLAVAMIENTO
(TCC) 55
4.1.11 CONSTRUCCIÓN DEL EMBRAGUE DE
ENCLAVAMIENTO 55
RESUMEN 58
EVALUACIÓN 59
UNIDAD 5: ENGRANAJES PLANETARIOS 61
IDENTIFICAR LOS TIPOS DE TRENES PLANETARIOS

5.1 GENERALIDADES 62
5.1.1TREN PLANETARIO SIMPSON 62
5.1.2 TREN PLANETARIO RAVIGNEAUX 62
5.2 EMBRAGUES 62
5.2.1 EMBRAGUES DE DISCOS MÚLTIPLES HÚMEDOS 63
DESCRIBIR LA FORMA DE TRANSMISIÓN DE POTENCIA EN LA

UNIDAD DE ENGRANAJES PLANETARIOS
5.2.2 OPERACIÓN DE LOS EMBRAGUES 63
5
5.3 TRANSMISIÓN DE POTENCIA 65
5.3.1 EMBRAGUE C1 EN OPERACIÓN 65
5.3.2 EMBRAGUE C2 EN OPERACIÓN 65
5.3.3 EMBRAGUES C1 Y C2 EN OPERACIÓN SIMULTÁNEAMENTE 65
DESCRIBIR LA OPERACIÓN DE LOS FRENOS Y ENGRANAJES

PLANETARIOS DE ACUERDO A SU FUNCIÓN DENTRO DE LAUNIDAD
5.4 FRENOS 65
5.4.1 FRENO TIPO BANDA B1 65
5.4.2 OPERACIÓN DEL FRENO DE BANDA 66
5.4.3 FRENO (B2 Y B3) 66
5.4.4 OPERACIÓN DEL FRENO DE DISCOS MÚLTIPLES 67
5.5 ACOPLAMIENTO AMORTIGUADO 69
5.6 EMBRAGUES UNIDIRECCIONALES (F1 Y F2) 69
5.7 ENGRANAJES PLANETARIOS (DELANTERO Y TRASERO) 69
5.7.1 OPERACIÓN DE UN ENGRANAJE PLANETARIO SIMPLE 70
70
EXPLICAR LOS CAMBIOS DE VELOCIDAD
5.7.2 REDUCCIÓN DE VELOCIDAD 72
5.7.3 MULTIPLICACIÓN DE VELOCIDAD 73
5.7.4 CAMBIO DE SENTIDO 73
5.7.5 VELOCIDAD Y SENTIDO DE GIRO 73
5.7.6 RELACIÓN DE ENGRANAJES 74
RESUMEN 75
EVALUACIÓN 76
UNIDAD 6: SISTEMA DE CONTROL HIDRÁULICO 79
IDENTIFICAR LOS COMPONENTES PRINCIPALES DEL SISTEMA

HIDRÁULICO
6.1 GENERALIDADES 80
6.2 FUNCIÓN DE LAS VÁLVULAS PRINCIPALES 81
6.3 CUERPO DE VÁLVULAS 82
6.4 BOMBA DE ACEITE 82
EXPLICAR EL FUNCIONAMIENTO DE LAS VÁLVULAS DEL SISTEMA

HIDRÁULICO
6.5 VÁLVULAS 83
6.5.1 VÁLVULA MANUAL 83
6.5.2 VÁLVULA REGULADORA PRIMARIA 84
6.5.3 VÁLVULA REGULADORA SECUNDARIA 84
6.5.4 VÁLVULA DE OBTURACIÓN 85
6.5.5 TAPÓN DE CAMBIO DESCENDENTE Y VÁLVULA
REGULADORA DE DETENCIÓN 86
6.5.6 VÁLVULA DE REDUCCIÓN 86
6
6.5.7 VÁLVULA MODULADORA DE OBTURACIÓN 88
6.5.8 VÁLVULA DEL GOBERNADOR 88
RESUMEN 90
EVALUACIÓN 91
ACTIVIDADES 92
GLOSARIO 95
ANEXOS 99
BIBLIOGRAFÍA 123
7
8
Prerrequisitos
• 16 años en adelante
• Conocimientos y/o experiencia en mantenimiento

de sistemas de transmisión de automóviles.
Objetivo
del manual
Con los contenidos de este manual, usted adquirirá
los conocimientos necesarios para diagnosticar fallas
en el funcionamiento de los diferentes componentes
de la transmisión automática, utilizando equipo y
herramientas adecuadas, de acuerdo a especificaciones
técnicas del fabricante.
10
E
l presente manual de Transmisiones Automáticas constituye un recurso
didáctico para ser utilizado en el evento del mismo nombre, el cual forma
parte de un grupo de laboratorios de complementación y actualización
impartidos por el INTECAP, para los niveles operativo y medio, cuyo objetivo es
disminuir brechas entre el nivel de competencia que poseen los trabajadores en las
funciones laborales objeto de la formación. Por esta razón, el contenido del manual
es menos extenso que el de los de formación inicial.
El propósito de este manual es proporcionar al participante los principios mecánicos
e hidráulicos en los cuales se basa el funcionamiento de la transmisión automática,
para que el participante adquiera los condicionamientos del mantenimiento y la
reparación de las transmisiones automáticas, de acuerdo a las exigencias del sector
productivo. El contenido se presenta en forma sencilla y con un lenguaje claro, sin
profundizar demasiado en los conceptos científicos.
El manual consta de 6 unidades. En la primera unidad se explican los principios que
intervienen en las transmisiones automáticas, tanto mecánicos como hidráulicos, en
la segunda unidad se presenta una introducción a la transmisión automática, en la
tercera unidad se describen los componentes principales de la transmisión automática
y sus funciones básicas; en la cuarta unidad se explica la función y operación del
convertidor de torsión y del embrague de enclavamiento; en la quinta unidad se
exponen los engranajes planetarios, describiendo la forma de transmisión de potencia
y la operación de los frenos y engranajes planetarios, de acuerdo a su función dentro
de la unidad.
En la sexta y última unidad se presenta el sistema de control hidráulico, incluyendo
sus componentes principales y se explica el funcionamiento de las válvulas del sistema
hidráulico.
○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
No olvidemos que las personas triunfadoras no

deben su éxito a la suerte, sino a su entusiasmo,
dedicación, esfuerzo y al trabajo constante.
Sérvulo Anzola
11
12
1 PRINCIPIOS QUE INTERVIENEN EN
LAS TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS
2 INTRODUCCIÓN A LA
3 COMPONENTES DE LA
4 EL CONVERTIDOR
DE TORSIÓN
5 UNIDAD DE ENGRANAJES
PLANETARIOS
6 SISTEMA DE CONTROL HIDRÁULICO
Tiempo aproximado de estudio:

20 horas
La estimación del tiempo para el estudio del presente manual es

de 20 horas, aunque depende directamente del ritmo individual
de aprendizaje. De acuerdo al plan de formación correspondiente
al presente módulo, el tiempo total de clases teóricas y de prácticas
en taller correspondientes al período de formación en el centro de
capacitación o en la empresa es de 40 horas.
PRINCIPIOS QUE INTERVIENEN EN LAS TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS
14
UNIDAD UNO
PRINCIPIOS QUE INTERVIENEN
EN LAS TRANSMISIONES
AUTOMÁTICAS
Objetivos de la unidad
Coadyuvar al desarrollo de las siguientes competencias:
• Reconocer los principios mecánicos que intervienen

en las transmisiones automáticas, para realizar
trabajo.
• Reconocer los principios hidráulicos en los que se

basa el funcionamiento de las transmisiones
automáticas, de acuerdo al tipo de aplicación.
• Realizar cálculos de presión y trabajo, de acuerdo a

los procedimientos establecidos.
○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Lo imposible, la mayoría de las veces, es no intentarlo.

Sérvulo Anzola
15
RECONOCER LOS 1.1.1 ESTADOS FÍSICOS DE LA MATERIA

PRINCIPIOS MECÁNICOS Una sustancia se presenta en la naturaleza en uno de
QUE INTERVIENEN EN LAS tres estados: sólido, líquido y gaseoso. Puede cambiar
TRANSMISIONES de forma o estado físico, al variar la temperatura y/o
AUTOMÁTICAS la presión a la que está sometida.
1.1 PRINCIPIOS GENERALES 1.1.2 PRESIÓN Y TEMPERATURA NORMALES
Muchas sustancias se presentan en sus estados físicos

Todas las substancias están formadas por una o más naturales a la presión y temperatura normales. Se ha
substancias componentes, denominadas elementos. definido la temperatura normal como el punto de
Hay más de 100 elementos, pero no todos ellos se congelación del agua (0 °C, 32 °F), y la presión normal
encuentran en todas las sustancias. Por ejemplo el como 1 atmósfera (760 mm Hg, 1 bar, 1.035 kg/cm2,
oro, la plata, el hierro y el aluminio son en sí, 14.7 lb/pulg2 o 10.55 kPa). El estado físico natural del
elementos distintos. fluido de transmisión es líquido; el aire es un gas, y el
Sus símbolos químicos hierro es un
son respectivamente sólido. El agua
Au, Ag, Fe y Al. El se presenta en
agua, el hielo y el vapor su estado físico
están constituidos por natural a la
los mismos dos temperatura y
elementos: hidrógeno presión normales,
(H) y oxígeno (O). aunque el hielo y
El petróleo crudo el vapor se
contiene los elementos: encuentran en la
carbono (C), hidrógeno naturaleza, sólo
(H), azufre (S), existen a
nitrógeno (N), oxígeno temperaturas y
(O), y otros en presiones no
pequeñas cantidades. definidas como
normales.
elemento
Punto de congelación del agua = 0 °C, 32 °F

LA MATERIA es todo lo que ocupa
Presión atmósfera es igual a 760 mm Hg,
espacio y tiene peso. Todas las
(milímetros de mercurio) o es igual a 1 bar =
sustancias y elementos señalados son 1.035 kg/cm2 = 14.7 lb/pulg 2 = 10.55 kPa.
ejemplos de materia. Otros ejemplos de
materia son: el agua, aire, arena y
petróleo, pero hay muchos más. kg/cm2 (kilogramo sobre centímetro cuadrado)
lb/pulg 2 ( libra sobre pulgada cuadrada)
kPa ( kilopascales)
16
1.1.3 ENERGÍA La fuerza (F) es el resultado del producto de la masa

(m) por la aceleración (a).
La energía es la fuente de todo movimiento o trabajo.
Generalmente se piensa que el calor, la luz y el F = m x a (N)
magnetismo son diferentes tipos de energía, pero en Fuerza = masa X aceleración
realidad son los efectos de la misma. La energía se
manifiesta en varias formas que pueden convertirse unas En el sistema internacional, la fuerza se expresa en
en otras mediante procesos adecuados. newtons (N), la masa en kilogramos (kg), la distancia
en metros (m) y el tiempo en segundos (s).
La energía no se crea ni se destruye, sólo se
transforma, este hecho científico se llama La aceleración es proporcional a la magnitud de la
conservación de la energía. fuerza, tiene la misma dirección y sentido que ésta,
y sus unidades son m/s2.
1.2 PRINCIPIOS MECÁNICOS
1.2.2 TRABAJO
Se genera un movimiento, dirigiendo la energía, es

1.2.1 FUERZA
decir, aplicando fuerzas. La magnitud de la fuerza
aplicada y la distancia a lo largo de la aplicación,
En física, una fuerza es cualquier acción que cambia o
se llama trabajo (Figura 1.2).
modifica el estado de reposo o movimiento de un
cuerpo u objeto. Por esta razón, puede decirse que la
fuerza es energía dirigida. Un objeto que se mueve
tiende a mantenerse en movimiento en la misma FUERZA
dirección, a menos que sea afectado por una fuerza
que tenga una dirección diferente a la de su
movimiento (Figura 1.1).
Fuerza 1
Figura 1.2.
Ejemplo de trabajo
(a)
El trabajo es igual a la fuerza multiplicada por la
distancia:
W =F x S
Fuerza 1 Fuerza 2 Trabajo =fuerza X distancia
(b) La unidad de trabajo es el Newton-metro o joule.

Se usan otras unidades en mecánica,
Figura 1.1 como el pie-libra o libra-pie (ft-pnd).
Fuerza sobre un cuerpo
17
palanca (r1), es igual a la fuerza de resistencia (F2),

Se debe colocar en un banco ejercida en el brazo de resistencia (r2).
de trabajo de 1.25 m de altura,
una caja de velocidades
colocada en el piso y que tiene una F1 x r1 = F2 x r2
masa de 100 kg ¿Cuál es la magnitud Fuerza de aplicación x brazo de palanca = fuerza de
del trabajo a realizar? Tome g = 9.81 resistencia x brazo de resistencia
m/s2 (valor de la gravedad) como la aceleración (a).
SOLUCIÓN: ¿Cuál es la fuerza de corte de

unas tenazas si la fuerza aplicada
Datos: Fórmulas: con la mano es de 90 N a un brazo
W=? F=mxa de palanca de 380 mm y el otro brazo
F=? W=FxS es de 36 mm?
S = 1.25 m SOLUCIÓN:
m = 100 kg
a = 9.81 m/s2 Datos: Fórmula:
F-1 = 90 N F2 = F1 x R1
PROCEDIMIENTO: F2 = ? R2
F = 100 kg x 9.81 m/s2 = 981 N
r1 = 380 mm
W = 981 N x 1.25 m = 1226.25 Nm r2 = 36 mm
1.2.3 LA PALANCA PROCEDIMIENTO:
Una máquina es, en su definición más simple, un F2 = 90N x 380 mm = 950 N

dispositivo para cambiar la magnitud y dirección de 36 mm
aplicación de una fuerza. Una de las máquinas más
antiguas es la palanca, de la misma categoría del rodillo,
precursor de la rueda. Se puede definir la palanca como 1.2.4 MOMENTO DE ROTACIÓN DE UNA
un cuerpo rígido al que se le aplica una fuerza y puede FUERZA (Par o Torque)
girar alrededor de un eje o pivote (Figura 1.3).
La palabra "momento" deriva del latín "momentum",
La Ley de la palanca en equilibrio se enuncia de la que significa movimiento, impulso, impulsión. Cuando
siguiente manera: la fuerza de aplicación (F1) las fuerzas sobre una palanca se desequilibran
ejercida en el brazo de (figura 1.4) se obtiene un movimiento
circular o angular (M).
r1
F1
Punto de r2
apoyo
F2
Figura 1.3
La palanca
18
T=Fxr
Torque = Fuerza aplicada x distancia (perpendicular
a la fuerza)
Si se aplica una fuerza de 80 N

a un maneral de 40 cm ¿Cuál será
el torque aplicado?
SOLUCIÓN:
Datos: Fórmula:
F = 80 N T=Fxr
Figura 1.4
r = 40 cm (0.4 m)
Momento en un cilindro
T=?
M = F x r (N-m) PROCEDIMIENTO:
Momento = Fuerza x radio
T = 80 N x 0.4 m = 32 Nm
Para que una barra esté en equilibrio:
RECONOCER LOS PRINCIPIOS HIDRÁULICOS

EN LOS QUE SE BASA EL FUNCIONAMIENTO
M1 = M 2 o bien F1 x r1 = F2 x r2 DE LAS TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS
El momento a la izquierda (M1) = momento a la

derecha (M2) 1.3 PRINCIPIOS HIDRÁULICOS
1.2.5 TORQUE La hidráulica es un área del conocimiento que se ocupa
del estudio de los líquidos. El funcionamiento de las
Estrechamente transmisiones automáticas se basa en un aspecto
relacionado con el EL TORQUE importante de la hidráulica: La "potencia de los fluidos".
momento está el torque Esta potencia controla y transmite la energía a través
(T), también llamado se mide con una de los fluidos.
par. Este es la medida unidad de
del efecto de rotación fuerza-distancia
causado por una fuerza, 1.3.1 TRANSMISIÓN DE FUERZAS
con respecto a un punto MEDIANTE LÍQUIDOS
central o eje. Se mide con una unidad de fuerza-
distancia, en donde la fuerza es perpendicular a la La presión generada por una fuerza, se transmite en
dirección del radio (tangente a la barra). todas las direcciones.
19
PRESIÓN: P = 1200 N = 424.03 N/cm2 = 42.4 bar

2.83 cm2
La acción de una fuerza (F) sobre una superficie (A)
se llama presión (P), vea la figura 1.5. En la industria Un líquido no tiene forma propia, pero sí un volumen
automotriz la unidad que se emplea generalmente (SI) fijo. Los líquidos son prácticamente incompresibles.
es el bar, también son comunes las unidades: lb/pg2,
psi, kg/cm2 y kPa (kilo pascal). 1.3.2 PRINCIPIO DE PASCAL
La presión ejercida sobre un líquido se reparte por

(A)
igual en todos los sentidos.
(P)
(F)
1.4 SISTEMA HIDRÁULICO

Los principios de hidráulica, incluyendo el
Principio de Pascal, se usan ampliamente
en la tecnología automotriz y en las
transmisiones automáticas. La figura 1.6,
muestra un sistema hidráulico sencillo:
líquido dentro de un tubo, o cilindro, con un
Figura 1.5 disco o pistón de forma cilíndrica en cada extremo.
Presión en un cilindro Los pistones sellan contra las paredes del cilindro sólo
lo suficiente para permitirles movimiento, pero
P=F/A evitando que escape el líquido o que entre aire (aire o gas
Presión = Fuerza / área de cualquier tipo, en un sistema hidráulico, evita su
funcionamiento porque el aire es compresible y el líquido no).
Sobre un émbolo de 19 mm
de diámetro se ejerce una
fuerza de 1200 N (120 daN).
¿Cuál es la presión generada?
SOLUCIÓN:
Datos: Fórmula:
D = 19 mm A círculo = d2 x π
F = 1200 N 4
P=? P= F
A=? A
PROCEDIMIENTO:
A = (1.9 cm)2 x 3.1416 = 2.83 cm2 Figura 1.6

4 Presión estática
20
Fijando e s l a b o n a m i e n tos
mecánicos a los pistones de un
sistema hidráulico simple, la
fuerza que se aplica en un
extremo origina presión
en el sistema, que se
transmite hasta el otro
extremo del cilindro.
La distancia entre los
dos pistones puede ser
muy pequeña o muy
grande, y el conducto
que toma la presión puede seguir cualquier dirección.
Hasta se puede hacer flexible el conducto que conecta
los dos pistones, mediante una manguera o un material
flexible reforzado. Figura 1.8
Presión estática.
1.4.1 PRESIÓN ESTÁTICA Y PRESIÓN
DINÁMICA REALIZAR CÁLCULOS DE PRESIÓN
Y TRABAJO
El sistema de la figura 1.6, está en equilibrio debido a
que se aplica la misma cantidad de fuerza, o carga, a
cada pistón, ya que cada pistón tiene igual superficie. 1.4.2 CÁLCULO DE PRESIÓN Y FUERZA
A la presión en este sistema se le llama presión estática,
porque no hay movimiento. En la figura 1.8. El área de un pistón es el doble de la
del otro, de modo que se necesita el doble de fuerza
En la figura 1.7, ese mismo sistema hidráulico ya no en el pistón mayor que en el más pequeño, para
está en equilibrio, porque hay menos fuerza en uno balancear el sistema. Suponga que se desea probar que
de los dos pistones de igual área o superficie. A la el sistema está en equilibrio. Se podría intentar
presión en este sistema se le llama presión dinámica, multiplicar la fuerza y la superficie de un lado, para
porque hay movimiento. demostrar que es igual a la fuerza multiplicada por la
superficie del otro lado, pero así no se llega a nada.
Esto es, 5 x 4 no es igual a 10 x 8. Lo que sí funciona
en este caso, es considerar que la presión es única en
el sistema, y que es igual a la fuerza divida por el área
del lado correspondiente. Más adelante se verá que
esto equivale a suponer que la fuerza de un lado por
el área del otro es igual a la otra fuerza multiplicada
por la otra área.
Fuerza 1 x Área 2 = Fuerza 2 x Área 1
10 x 4 = 5 x 8
40 = 40
De lo anterior se deduce que las fuerzas y las áreas

Figura 1.7 son directamente proporcionales, esto se visualiza
Presión dinámica mejor en la siguiente fórmula:
21
F1 = A1 Recuerde que el trabajo es fuerza por distancia. Y el

F2 A2 trabajo de entrada es siempre igual al trabajo de salida.
En la figura 1.9, si se mueve el pistón pequeño 2.5 cm,
Recuerde que la presión hidráulica se da también en se puede calcular cuánto se mueve el pistón grande
kilogramos por centímetro cuadrado, de modo que empleando la fórmula para el trabajo:
se debe conocer el área contra la que se aplica la
presión hidráulica para calcular la fuerza resultante.
Por ejemplo, la presión en el sistema de la figura 1.8 Fuerza 1 x Distancia 1 = Fuerza 2 x Distancia 2
es 1.25 kg/cm2. 10 x 1.5 = 6 x 2.5
15 = 15
a) 5 kg = 1.25 kg / cm2
4 cm2 Expresándolo algebraicamente:
b) 10 kg = 1.25 kg / cm2 10 x S1 = 6 x 2.5

8 cm2 S1 = 6 x 2.5
10
1.4.3 CÁLCULO DEL TRABAJO S1 = 1.5
El principio del trabajo también se aplica a los sistemas Es notable la ventaja mecánica que se obtiene con el
hidráulicos. Suponga que se agrega un kilogramo más sistema de la figura 1.9. Sólo se necesita una fuerza de 6 kg
de fuerza al cilindro más pequeño de la figura 1.8. para levantar un peso de 10 kg. Una gran cantidad de
La mayor presión se generaría en el cilindro menor: dispositivos hacen uso de esta ventaja de fuerza, en relación
al trabajo de entrada y trabajo a la salida, por ejemplo: El
6 kg / 4 cm2 = 1.5 kg / cm2 gato hidráulico, el sistema de frenos automotores, etc.
10 kg / 8 cm2 = 1.25 kg / cm2
1.4.4 CONTROL DE PRESIÓN
La presión ha cambiado de estática a dinámica como
se muestra en la figura 1.9. En cualquier sistema hidráulico, la presión dinámica
varía al moverse el líquido de una cámara a otra a través
de una restricción, como puede ser el tubo de
conexión. Se frena el flujo, lo que ocasiona una mayor
presión en el lado de la entrada (y en la misma zona
restringida) que en el lado de la salida. El diseño de la
transmisión toma lo anterior en cuenta; de hecho, se
intercalan a propósito dispositivos llamados orificios
en los sistemas hidráulicos para controlar la presión
dinámica en puntos determinados. Un orificio no
trabaja bajo presión estática. La figura 1.10, ilustra este
efecto. Se puede calcular el tamaño del orificio
(restricción) para producir una determinada reducción
de la presión.
Hay otros dispositivos de control de presión en las

transmisiones automáticas. El orificio, que puede tomar
diferentes formas, como tubos y pasajes de conexión,
es básico y se intercala en conjunto con otros
Figura 1.9
Presión dinámica dispositivos de control de presión, para satisfacer las
necesidades específicas de regulación.
22
Entrada
Flujo sólo lo suficiente para permitirles movimiento,

pero evitando que escape el líquido o que entre
(a) Salida aire (aire o gas de cualquier tipo, en un sistema
hidráulico, evita su funcionamiento porque el aire
es compresible y el líquido no).
No hay
flujo
A la presión en este sistema se le llama presión
(b) estática, porque no hay movimiento. Si el sistema
Figura1.10
hidráulico ya no está en equilibrio, porque hay
Control de presión dinámica con reducción menos fuerza en uno de los dos pistones de igual
área. A la presión en este sistema se le llama
presión dinámica, porque hay movimiento.
Los fundamentos Considerando que la presión es única en el

físicos que intervienen sistema, y que es igual a la fuerza divida por el
en las transmisiones área del lado correspondiente, la fuerza de un
automáticas incluyen lado por el área del otro es igual a la otra fuerza
entre otros, principios multiplicada por la otra área, el trabajo de entrada
mecánicos como la es siempre igual al trabajo de salida (ya que la
fuerza (que es energía energía se conserva), se puede calcular cuanto
dirigida), el trabajo se mueve el pistón grande empleando la fórmula
que es el producto de la fuerza aplicada y la para el trabajo.
distancia a lo largo de la aplicación; la ley de la
palanca en equilibrio; el momento de rotación (par Es notable la ventaja mecánica que se obtiene
o torque) que es la medida del efecto de rotación con este sistema: sólo se necesita una fuerza
causado por una fuerza, con respecto a un punto pequeña para levantar un peso relativamente
central o eje; y los principios hidráulicos que grande. Una gran cantidad de dispositivos hacen
incluyen la transmisión de presiones originadas por uso de esta ventaja, por ejemplo un gato
fuerzas, mediante líquidos. hidráulico, el sistema de frenos automotores, etc.
Los principios de hidráulica, incluyendo el Principio En cualquier sistema hidráulico, la presión

de Pascal, que establece que la presión ejercida dinámica varía al moverse el líquido de una
sobre un líquido se reparte por igual en todos los cámara a otra a través de una restricción, como
sentidos, se usan ampliamente en la tecnología puede ser un orificio, o el tubo de conexión, lo
automotriz y en las transmisiones automáticas. que ocasiona una mayor presión en el lado de la
entrada del fluido que en el lado de la salida. El
En un sistema hidráulico sencillo, se introduce un diseño de la transmisión toma en cuenta este
líquido dentro de un cilindro, con un disco o pistón hecho: se intercalan a propósito dispositivos
de forma cilíndrica en cada extremo, la fuerza que llamados orificios en los sistemas hidráulicos para
se aplica en un extremo del mismo, origina presión controlar la presión dinámica en puntos
en el sistema, que se transmite hasta el otro determinados. Se puede calcular el tamaño del
extremo del cilindro. Tal sistema está en equilibrio orificio (restricción) para producir una
cuando se aplica la misma cantidad de fuerza, a determinada reducción de la presión. Hay otros
cada pistón, ya que los pistones tienen igual área. dispositivos de control de presión en las
Los pistones sellan contra las paredes del cilindro transmisiones automáticas.
23
1.El principio de conservación a) 950 N

de la energía establece que: b) 8.52 N
c) 640 N
a) La energía se conserva en su d) 85.2 N
estado original
b) La energía se crea con el 6. Cuando se aplica un torque de 32 Nm, con una fuerza
movimiento de 80 N, la longitud del maneral es de: ___ cm.
c) La energía no se crea ni se
destruye a) 0.4 cm
d) La energía no se transforma b) 4 cm
c) 400 cm
2. A cualquier acción que cambia o modifica el estado d) 0.4 m
de reposo o movimiento de un cuerpo u objeto se le
denomina: 7. La unidad que se emplea generalmente para la
presión es:
a) Trabajo
b) Fuerza a) kg/mm2
c) Potencia b) kPa /cm2
d) Aceleración c) Bar
d) Lb-pg 2
3. La magnitud de la fuerza aplicada y la distancia de
la aplicación, se llama: 8. El principio de Pascal establece que la presión
ejercida sobre un líquido:
a) Trabajo
b) Torque a) Actúa en el sentido de la fuerza
c) Momento b) Se reparte por igual en todos los sentidos
d) Presión c) Se distribuye proporcionalmente al punto de
aplicación de la fuerza
La unidad de trabajo es el: d) Equilibra la fuerza aplicada
a) Ft / pnd 9. A la presión en un sistema se le llama presión estática,

b) Kg-metro porque:
c) Joule / metro
d) Pie2-libra a) El flujo del fluido disminuye
b) No hay movimiento
4. La magnitud del trabajo realizado al levantar un c) El desplazamiento es mínimo
objeto que tiene una masa de 100 kg hasta una altura d) El volumen permanece constante
de 1.25 m es de ______ Nm/ joules:
g=9.8 m/s2 10. La figura que se presenta a continuación ilustra
un(a):
a) 1226.25
b) 1225.00 a) Reducción
c) 1225.62 b) Sumidero
d) 1226.55 c) Orificio
d) Ensanchamiento
5. El valor de la fuerza de resistencia si la fuerza aplicada
es de 90 N a un brazo de palanca de 380 mm, y el otro
brazo es de 36 mm es de:
24
INTRODUCCIÓN A LA TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA
UNIDAD DOS
INTRODUCCIÓN A LA
• Identificar las ventajas de la transmisión automática,

en relación a la transmisión mecánica, de acuerdo
a sus características de funcionamiento.
• Identificar los tipos de transmisión automática, de

acuerdo a sus características y utilización.
○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
El entusiasmo es el encubrimiento del

hombre,el paso de lo humano a lo divino
Ralph Waldo Emerson
25
IDENTIFICAR LAS VENTAJAS DE LA

2.1 LA TRANSMISIÓN
AUTOMÁTICA
Conducir un vehículo equipado con una transmisión
mecánica (estándar) necesita de una constante maniobra
de la palanca de cambios, por ejemplo, conducir en una
pista plana requiere de cambios consecutivos a
velocidades ascendentes, oprimiendo el pedal del
embrague y del acelerador, con el fin de aumentar la
velocidad del vehículo.
En el caso de la conducción cuesta arriba, cuando el motor

no tiene potencia suficiente para subir, la transmisión es
cambiada a una relación mayor (Figura 2.1). Es necesario
entonces, que el conductor esté pendiente de la carga
del motor y de la velocidad del vehículo, para realizar los
cambios según la condición dada.
Figura 2.1
Cuando el vehículo está equipado con una transmisión Conducción cuesta arriba y en una superficie plana
automática, no es necesario que el conductor esté
2.1.2 HISTORIA Y DESARROLLO DE LAS
pendiente de efectuar cambios, estos son efectuados
de forma automática, seleccionando la relación de
engranajes más adecuada, a la condición de carga y
La transmisión automática inicia su desarrollo en los
velocidad del vehículo.
primeros años de la década de 1930, aunque la primera
transmisión automática verdadera (que no necesita
2.1.1 VENTAJAS DE LA TRANSMISIÓN
embrague) no apareció en las líneas de producción sino
AUTOMÁTICA
hasta en 1939. Su historia empieza con el Ford Modelo
T, cuyo engranaje planetario operado con el pie, tomó
En comparación con la mecánica, la transmisión
parte en la impulsión de más de 15 millones de
automática tiene las siguientes ventajas:
unidades que salieron de la línea de montaje entre 1908
y 1927. También ayudaron los logros de otras
Reduce la fatiga del conductor, eliminando la
compañías: El trabajo de Chrysler sobre impulsión
necesidad de la operación del embrague y el
hidráulica, y el desarrollo del sistema de control
cambio constante de velocidades.
hidráulico por General Motors, así como de su
Efectúa el cambio de engranajes de una manera convertidor de par, son los más significativos.
automática y suave, a las velocidades apropiadas
para las condiciones de conducción difíciles, y Fue la división Hydra-Matic de General Motors,
problemas tales como la operación del embrague. anteriormente la Detroit Transmission Division, la que
inicialmente completó la primera transmisión
Evita que el motor y la línea de impulsión se totalmente automática en modelos de línea, en octubre
sobrecarguen, debido a que los conecta de 1939, seis meses después de haberse formado esa
hidráulicamente (mediante el convertidor de división. Sus transmisiones fueron fabricadas para los
torsión) y no mecánicamente. Oldsmobile. Un año después, Hydra-Matic producía
26
1930 Inicio de la transmisión automática IDENTIFICAR LOS TIPOS DE

1939 Hydra-Matic de General Motors TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA
completa la primera transmisión
totalmente automática 2.1.3 TIPOS DE TRANSMISIÓN AUTOMÁ-
1940 Hydra-Matic de General Motors TICA
produce 220 transmisiones diarias
Las transmisiones automáticas pueden dividirse
1950 Se ofrecían como equipo estándar
básicamente en dos tipos:
1980 Aparece el cambio controlado por
computadora
• Transmisión automática
• Transeje automático
unas 220 transmisiones diarias, y comenzaron los
embarques para Cadillac. Las transmisiones 2.1.4 UTILIZACIÓN DE LA TRANSMISIÓN
automáticas se usaron en algunos vehículos militares AUTOMÁTICA
durante los años de la guerra, y su continuo desarrollo
condujo al convertidor de par. Esta es empleada en vehículos en los que la transmisión de
potencia hasta las ruedas, es realizada por medio un árbol
Para 1950, los principales fabricantes de automóviles articulado (eje cardan), y un conjunto de impulsión final
ofrecían transmisiones automáticas, y poco tiempo (mecanismo diferencial). La transmisión automática se utiliza
después, se ofrecían como equipo estándar. generalmente en vehículos de motor delantero, tracción
trasera ("FR" Front Engine, Rear Drive), Figura 2.3.
Los principales elementos de la transmisión automática
(el acoplamiento hidráulico, los engranajes planetarios
y los sistemas de control hidráulico), aparecieron en
los últimos años de la década de l940. Desde entonces,
los ingenieros han cambiado el diseño, aplicación y
ubicación de esos elementos, pero no han hecho
cambios de importancia. Han habido otros desarrollos,
como el cambio controlado por computadora que
apareció en los primeros años de la década de 1980,
pero el cambio automático en si ha variado poco desde Figura 2.3
1948. Transmisión automática
(a) PRNDL 2.1.5 TRANSEJE AUTOMÁTICO
Este combina los componentes de la transmisión

(b) PRND2IL automática y del conjunto de impulsión final para los
ejes motores en una sola caja (Figura 2.4), y de allí
deriva su nombre. Se utiliza en vehículos configurados
(o bien) con alguno de los siguientes sistemas de tracción:
P R N D L2 L1
Motor delantero, tracción delantera ("FF": Front
(c) P R N D DL2 L1 Engine, Front drive).
Figura 2.2. Indicadores del selector de velocidades: Motor trasero, tracción trasera (RR: Rear Engine,
(a) 2 (b) 3 y (c) 4 velocidades Rear drive).
27
Motor central, tracción trasera (CR: Central

Engine, Rear drive). En comparación con la mecánica, la transmisión
automática tiene las siguientes ventajas: Reduce
la fatiga del conductor, eliminando la necesidad
de la operación del embrague y el cambio
constante de velocidades; Efectúa el cambio de
engranajes de una manera automática y suave a
las velocidades apropiadas para las condiciones
de conducción difíciles, y problemas tales como
la operación del embrague; evita que el motor y
la línea de impulsión se sobrecarguen, debido a
que los conecta hidráulicamente (mediante el
convertidor de torsión) y no mecánicamente. Las
transmisiones automáticas pueden dividirse
básicamente en dos tipos: La transmisión
automática y el transeje automático.
La transmisión automática es empleada en

vehículos en los que la transmisión de potencia
Figura 2.4 hasta las ruedas, es realizada por medio de un
Transeje automático árbol articulado (eje cardan) y un conjunto de
impulsión final (mecanismo diferencial), se utiliza
generalmente en vehículos de motor delantero,
Cuando el vehículo tracción trasera ("FR" Front Engine, Rear Drive).
está equipado con
una transmisión El transeje automático combina los componentes
automática no es de la transmisión automática y del conjunto de
necesario que el impulsión final para los ejes motores en una sola
conductor esté caja, se utiliza en vehículos configurados con
pendiente de alguno de los siguientes sistemas de tracción:
efectuar cambios, Motor delantero, tracción delantera ("FF": Front
estos son efectuados de forma automática, Engine, Front Drive), Motor trasero, tracción
seleccionando la relación de engranajes más trasera (RR: Rear Engine, Rear drive), Motor
adecuada a la condición de carga y velocidad del central, tracción trasera (CR: Central Engine,
vehículo. Rear drive).
La transmisión automática inicia su desarrollo en

los primeros años de la década de 1930, aunque
la primera transmisión automática verdadera
(que no necesita embrague) no apareció en las
líneas de producción sino hasta en 1939, desde
entonces han habido otros desarrollos, como el
cambio controlado por computadora que
apareció en los primeros años de la década de
1980, pero el cambio automático en si ha
cambiado poco desde 1948.
28
1. Ventaja de la transmisión
automática:
A) Es necesario que el
conductor esté pendiente de
la carga del motor.
B) Reduce la fatiga del

conductor, eliminando la
necesidad de la operación del
embrague y el cambio
constante de velocidades.
C) Es cambiada a una relación mayor.
D) Requiere de cambios consecutivos a velocidades

ascendentes.
2. En la figura se muestra un selector de velocidades.
P R N D 2 I
A) 2
B) 3
C) 4
D) 5
3. El transeje es un tipo de:
A) Caja
B) Embrague
C) Eje
D) Transmisión
4. La transmisión automática se utiliza generalmente

en vehículos de motor:
A) Trasero, tracción trasera

B) Central, tracción trasera
C) Delantero, tracción trasera
D) Delantero, tracción delantera
29
COMPONENTES DE LA TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA
30
UNIDAD TRES
COMPONENTES DE LA
• Identificar los componentes principales de la

transmisión automática, de acuerdo a las funciones
que realizan.
• Explicar las funciones del sistema de enfriamiento,

de acuerdo a sus características.
• Explicar los principios fundamentales para la

transmisión de potencia, de acuerdo a sus
aplicaciones.
○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
El único egoismo aceptable es el de procurar

que todos están bien para estar uno mejor.
Jacinto Benevente
31
transmisión, absorbiendo la vibración torsional

IDENTIFICAR LOS COMPONENTES
del motor y del tren de impulsión. Este
PRINCIPALES DE LA TRANSMISIÓN
acoplamiento hidráulico permite también al
AUTOMÁTICA
vehículo, detenerse sin detener el motor.
Multiplicar el par de torsión del motor y

3.1 COMPONENTES PRINCIPALES DE entregarlo a la transmisión.
LA TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA
Y SUS FUNCIONES BÁSICAS Impulsar mecánicamente la bomba de aceite
de la transmisión.
Los componentes principales de la transmisión
automática son: Proporcionar un enlace mecánico directo
entre el motor y la transmisión (con el uso del
• Convertidor de torsión embrague del convertidor de par, Torque
•Frenos Converter Clutch, TCC), eliminando de este
• Embragues modo el acoplamiento hidráulico, para
• Sistema de control incrementar la economía de combustible.
hidráulico
• Articulaciones en la Suplir al volante del motor, puesto que un
transmisión volante pesado como el de una transmisión
• Unidad de impulsión manual es innecesario.
final
•Filtros Un vehículo con transmisión automática utiliza una
placa de impulsión, cuya circunferencia exterior forma
• Enfriamiento
la corona requerida para el arranque del motor,
• Caja de transmisión
mediante el arrancador (starter). Como la placa
impulsora gira a altas velocidades con el convertidor
Cada uno de ellos desempeña funciones
de par, su peso está bien distribuido para obtener un
básicas dentro de la transmisión automática, que
buen equilibrio y evitar así, que se produzcan
se describen a continuación.
vibraciones a altas revoluciones del mismo.
3.1.1 CONVERTIDOR DE TORSIÓN
También llamado convertidor de par (Figura 3.1),

está montado en el eje de entrada del tren de
engranajes de la transmisión, atornillado en el extremo
del cigüeñal del motor mediante la placa de impulsión.
El convertidor de torsión está lleno de fluido para

transmisión automática y realiza las siguientes funciones
básicas:
Proporcionar un acoplamiento hidráulico para

Figura 3.1
transmitir suavemente el par del motor a la
Esquema del convertidor de torsión
32
Caja de Frenos Embragues

3.1.2 UNIDAD DE transmisión unidireccionales Embragues de fricción
ENGRANAJES
PLANETARIOS
La unidad de engranajes planetarios

se encuentra alojada en la caja de
la transmisión (Figura 3.2). Cambia
las r.p.m. de salida de la transmisión
y/o la dirección de rotación de
salida.
Eje intermedio Cojinetes Eje de entrada
La unidad de engranajes planetarios Figura 3.2 Unidad de engranajes planetarios
está conformada por los engranajes
planetarios, los cuales cambian las
r.p.m. de salida del motor; consta de embragues y 3.1.3 FRENOS
frenos operados por presión hidráulica, ejes para
transmitir la potencia del motor, y cojinetes que facilitan Los frenos impiden el movimiento de los componentes
la suavidad de rotación en la caja (de la unidad). de los engranajes planetarios (Figura 3.3), con el fin de
obtener la relación de engranajes necesaria; son
FUNCIONES DE LA UNIDAD DE ENGRANAJES operados por presión hidráulica.
PLANETARIOS
Las funciones de la unidad son las siguientes:
1) Proveen las diferentes relaciones de engranajes

para obtener el torque y la velocidad de giro
correctos, de acuerdo con las condiciones de
conducción.
2) Permite la inversión del giro para la marcha en

reversa.
3) Permite la posición de engranajes en el punto

neutro.
CONJUNTO DE ENGRANAJES PLANETARIOS

Figura 3.3.
Es un conjunto de engranajes interconectados, consta (a) Freno de banda y (b) Freno de discos múltiples húmedos
de un engranaje solar, varios piñones planetarios y una
corona de dentado interior. EXISTEN DOS TIPOS DE FRENOS:
A este conjunto se le da el nombre de planetarios, • Freno de discos múltiples húmedos. En estos, las placas
porque los piñones están dispuestos físicamente como están fijadas a la caja de la transmisión y los discos
los planetas alrededor del sol. giran con cada conjunto de engranajes planetarios.
33
• Freno de banda. En este tipo de freno la banda ro-

3.1.5 SISTEMA DE CONTROL HIDRÁULICO
dea el tambor del freno, el cual está integrado con
uno de los componentes del conjunto de engrana-
Está constituido por un depósito de aceite, la bomba
jes planetarios. Cuando la presión actúa sobre el
de aceite que genera la presión hidráulica, el cuerpo
pistón, la banda inmoviliza el tambor.
de válvulas y los conductos del fluido. (Fig. 3.5)
3.1.4 EMBRAGUES
Estos conectan o
desconectan,el PLACAS
a)
convertidor de torsión a
los engranajes planetarios,
para transmitir el torque
del motor al eje
intermedio (Figura 3.4);
hay de dos tipos: EJE DE DISCOS
ENTRADA
ENGRANAJE
PLANETARIO TRASERO EMBRAGUE
(guía interior) UNIDIRECCIONAL
b)
GUÍA
EXTERIOR
GUÍA HORQUILLA
EXTERIOR
GUÍA
INTERIOR
Figura 3.4
(a) Embrague de discos múltiples húmedos
y (b) Embrague unidireccional
El sistema tiene las siguientes
funciones:
Embragues de discos múltiples húmedos. Están • Suministrar el fluido hidráulico al convertidor de

formados por varios discos y placas, distribuidos torsión.
alternativamente. Son accionados por presión • Regular la presión hidráulica.
hidráulica. • Convertir la carga del motor en comandos
hidráulicos.
Embragues unidireccionales. Están constituidos • Aplicar presión hidráulica a los frenos y embragues.
por una guía interior y otra exterior, con horquillas • Lubricar las partes en movimiento.
o rodillos colocados entre éstas. Transmiten el • Enfriar el convertidor y la transmisión por medio
torque solamente en un sentido. del fluido.
34
Figura 3.5
Componentes del sistema de control hidráulico
3.1.6 CONTROL DE CAMBIOS
El sistema de control hidráulico (Figura

3.6) convierte la velocidad del vehículo y
la carga del motor en señales hidráulicas,
basándose en estas señales la presión es
aplicada a embragues y frenos del tren
de engranajes.
Posee planetarios para cambiar

automáticamente la relación de
engranajes, de acuerdo a las condiciones Figura 3.6
Control de cambios
de manejo. Los cambios son realizados por la unidad
de control hidráulico de la forma siguiente:
35
CARGA DEL MOTOR VELOCIDAD DEL VEHÍCULO
La válvula de obturación en la unidad de control La válvula del gobernador regula la presión hidráulica
hidráulico regula la presión hidráulica generada por la generada por la bomba de aceite en proporción a la
bomba de aceite en proporción al ángulo de apertura velocidad del vehículo, esta presión (llamada "presión
del acelerador. Esta presión ("presión de obturación") del gobernador") actúa como "señal" de velocidad del
actúa como señal para la unidad de control hidráulico. vehículo para la unidad de control hidráulico.
UNIDAD DE CONTROL HIDRÁULICO
La presión del gobernador y la presión de obturación causan que

las válvulas de cambio operen en la unidad de control hidráulico,
la intensidad de estas presiones controla el movimiento de esas
válvulas, las que comandan la presión hidráulica hacia los
embragues y frenos en la unidad de engranajes planetarios, los
cuales controlan los cambios de la transmisión.
3.1.7 ARTICULACIONES EN LA • La palanca selectora de cambios

TRANSMISIÓN • El pedal del acelerador
La transmisión automática realiza los cambios • PALANCA SELECTORA DE CAMBIOS

ascendentes y descendentes automáticamente.
Sin embargo, hay dos mandos articulados que permiten La operación de la palanca selectora en casi todas las
al conductor realizar operaciones de manera transmisiones automáticas es similar.
independiente (Figura 3.7), para comandar la operación
de la transmisión, según las condiciones de conducción El modo de marcha hacia adelante tiene 3 rangos:
en un momento dado. Estos mandos son:
Figura 3.7
Ejemplos de palancas selectora de cambios
y articulaciones
36
Los cambios ascendentes o descendentes de la trans-

D = Drive (conducir) misión automática, dependen de la carga del motor
2 = Segunda (abertura de la válvula de obturación).
L = Baja o primera
El cable del acelerador y el cable de obturación deben
ajustarse correctamente a las longitudes especificadas,
para que se produzca un cambio de velocidades con
la sincronización correcta.
¡ADVERTENCIA!
3.1.8 UNIDAD DE IMPULSIÓN FINAL
Por razones de seguridad, el motor se puede
arrancar solamente cuando la palanca selectora En los transejes automáticos, el conjunto de
está en la posición "N" (neutro) o "P" transmisión y la unidad de impulsión final, están
(estacionamiento). alojados íntegramente en la misma caja.
• No coloque la palanca en posición "R" La unidad de impulsión final consiste en un

engrane de reducción final, los engranajes
(retroceso) cuando el vehículo esté impulsor e impulsado y el conjunto diferencial.
marchando hacia delante.
• No coloque la palanca en posición "P" En la unidad de impulsión final de los transejes

automáticos, se usa el mismo tipo de fluido que en la
mientras el vehículo esté en movimiento.
transmisión automática, en lugar de aceite para
engranajes hipoidales.
• No acelere mientras esté accionado el freno
y seleccionado un rango de marcha (D o R), En algunos transejes automáticos la
ya que esto sobrecargará la transmisión. transmisión y el diferencial están
separados mediante sellos de aceite, de
modo que cuando reemplace el fluido, am-
• Para estacionar el vehículo con el motor en bas deben llenarse por separado con fluido
marcha, coloque la palanca en la posición P de transmisión.
ó N y aplique el freno de estacionamiento.
EXPLICAR LAS FUNCIONES DEL
SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
PEDAL DEL ACELERADOR 3.1.9 FLUIDO PARA TRANSMISIONES

AUTOMÁTICAS (ATF)
El pedal del acelerador está conectado a la válvula de En la lubricación de las transmisiones automáticas se usa
obturación del carburador o al cuerpo de la válvula de un aceite mineral especial a base de petróleo de alto
obturación (figura 3.8.), en un motor equipado con un grado, mezclado con varios aditivos especiales, cuyas
sistema de inyección de gasolina, por medio del cable propiedades lo hacen especialmente adecuado para las
o varilla del acelerador. El ángulo de accionamiento características de flujo y de fricción que se necesitan para
del pedal del acelerador, que equivale al ángulo de el funcionamiento de la transmisión automática. Por lo
apertura de la válvula de obturación, se transmite a la general está teñido de rojo para ayudar a diferenciarlo
transmisión. del aceite del motor, cuando se estén localizando fugas.
37
El 10% del volumen del fluido está compuesto por • Coeficiente de fricción dinámica. En el fluido,
hasta 10 diferentes tipos de aditivos. Los primeros tres es una medida de la fuerza (fricción) necesaria para
de la lista siguiente son los que más contribuyen a las detener el movimiento de una superficie que se
propiedades categóricas del aceite de transmisión. mueve sobre otra, separadas las dos por el fluido,
dividida entre la fuerza que mantiene unidas a las
• Modificadores de fricción superficies.
• Modificadores de fluidez
• Agentes de hinchamiento de Siempre debe usarse el tipo de ATF especificado. El
sellos uso de un ATF no especificado, disminuirá el
• Estabilizadores de viscosidad rendimiento de la transmisión automática.
• Inhibidores de corrosión y
óxido Para asegurar el funcionamiento correcto de la
•Agentes antiespumantes transmisión automática, el nivel del fluido es también
• Inhibidores de óxido importante.
• Dispersantes y detergentes
• Agentes para alta presión Utilice la varilla de aceite para la inspección del nivel,
• Depresor del punto de fluidez asegúrese de que el motor esté marchando al ralentí,
y que el ATF está a una temperatura normal de
operación.
Los primeros tipos de fluido (en los años

40's y 50's) se denominaron tipo A. Las FUNCIONES DEL ATF
mejoras en niveles de oxidación
condujeron a designaciones
modificadas tipo A, sufijo A; Dexron El ATF cumple las siguientes funciones:
y Dexron II en 1973. Se aceptó el
uso de Dexron IID en todas las • Transmitir el torque en el convertidor de torsión.
transmisiones automáticas, • Hace funcionar el sistema de control hidráulico,
excepto en las Ford C-6 y además de los frenos y los embragues.
JATCO, en algunos vehículos de • Lubricar los engranajes planetarios y otras piezas
modelo anterior. Sin embargo, en movimiento.
Ford recomienda en la actualidad • Enfriar las piezas en movimiento.
el tipo H para todas sus
transmisiones, y Chrysler
recomienda su mopar 7176. Las 3.1.10 FILTROS
diferencias entre el tipo H, el mopar
7176 y Dexron son los coeficientes Hay dos tipos de filtros para transmisiones automáticas
de fricción estática y dinámica. (Figura 3.9):
• De fibra sintética o papel

• De malla metálica
• Coeficiente de fricción estática. En el fluido, es
una medida de la fuerza (fricción) que resiste al
En los dos tipos se usa un cuerpo de lámina metálica.
movimiento de dos superficies estacionarias
Los filtros del tipo de fibra sintética se deben cambiar,
separadas por el fluido, dividida entre la fuerza que
pero los del tipo de malla se pueden limpiar.
mantiene unidas a las dos superficies.
38
Si hay demasiada acumulación de barnices causados aquel al que se conecta la manguera inferior del radia-
por la oxidación del fluido a altas temperaturas, dor. En la caja de la transmisión, la conexión del tubo
también se debe cambiar el filtro tipo malla. de salida siempre está por debajo de la conexión del
tubo de retorno. Este tubo de salida (el inferior que
Un filtro sucio puede restringir el flujo del fluido, hasta conduce al fluido caliente hacia el enfriador), se debe
el grado de afectar seriamente el funcionamiento de conectar siempre con el conector inferior, cuando el
la transmisión y causar desgaste excesivo. radiador es de flujo cruzado, como se muestra en la
figura 3.9. Con este trayecto se llena el tubo de
enfriamiento dentro del radiador, desde el fondo hacia
arriba, sacando el aire a medida que se llena. Si se
conectara al revés, el tubo de enfriamiento se drenaría
antes de llenarse, introduciendo aire al sistema.
Figura 3.8
Filtros de papel y malla
3.1.11 ENFRIAMIENTO
En condiciones de trabajo pesado, las temperaturas

en algunos lugares de una transmisión automática
pueden llegar a los 315 °C. Y aunque la temperatura
normal a velocidad de crucero es de unos 80 °C, al
conducir en tráfico lento, o por una prolongada pendiente
Figura 3.9
cuesta arriba, o por remolque de cargas pesadas, puede Refrigeración del ATF
subir esa temperatura hasta 120 ó 150 °C, con rapidez
sorprendente. Demasiado calor provoca la oxidación del Se obtiene enfriamiento adicional en muchos vehícu-
fluido de la transmisión. Con ello, se deposita barniz sobre los para remolque y camiones de servicio pesado,
las partes de la misma, causando que se peguen las mediante un enfriador auxiliar conectado en serie con
válvulas, taponamiento de filtros, y una pérdida general el enfriador normal. Casi siempre está montado frente
de la eficacia de los aditivos. al radiador (y al condensador del aire acondicionado,
si lo tiene). Además de esta pieza del fabricante del
Por lo anterior, el enfriamiento es una función muy equipo original, los enfriadores que se consiguen en
importante. El tipo de enfriamiento que más se emplea negocios especializados, se usan mucho en vehículos
conduce el fluido de la transmisión hacia un tubo que remolcan cargas pesadas, que están sujetos a
grande de enfriamiento, en el tanque de salida del arranques y paros frecuentes (como los repartidores)
radiador del motor. El tanque de salida siempre es y en los vehículos que trabajan en climas muy calientes.
39
EXPLICAR LOS PRINCIPIOS 3.1.13 TRANSMISIÓN DE POTENCIA

FUNDAMENTALES PARA LA
TRANSMISIÓN DE POTENCIA La figura 3.11 muestra la forma de transmisión de
potencia en la unidad de impulsión.
3.1.12 CAJA DE TRANSMISIÓN
El conjunto de la caja de la transmisión (figura 3.10)

consta de:
• El cárter de la caja, el cual aloja al convertidor de

torsión.
• La caja de la transmisión, en la cual se encuentra el

tren de engranajes de la transmisión y el sistema
de control hidráulico.
• La caja de extensión, en la cual se encuentra el eje

de salida (el transeje automático no tiene caja de
extensión, y la unidad de impulsión final se
encuentra alojada en la caja del transeje).
En la parte superior de la caja se ha instalado un tapón

de respiración, para evitar un excesivo aumento en la
presión interna de la caja.
Figura 3.11
Transmisión de potencia
3.1.14 DOBLE TRACCIÓN
Anteriormente estaba restringida a equipo pesado, y

a vehículos para trabajo fuera de carretera, pero hoy
en día la doble tracción aparece en varias marcas de
vehículos y automóviles ligeros de pasajeros.
Todos los sistemas de doble tracción tienen un

componente que se llama caja de transferencia.
Algunas de éstas se montan directamente sobre la caja
de transmisión, y otras separadamente.
Tradicionalmente la caja de transferencia contenía
trenes de engranajes que se podían cambiar, para
Figura 3.10 obtener tracción sencilla o doble, al igual que velocidad
Caja de transmisión alta o baja. Se reconoció la necesidad de una doble
40
tracción para trabajar en cualquier tipo de superficie American Motors Selec-Trac 229. Sólo está disponi-
todo el tiempo. El mayor problema asociado con la ble con una transmisión automática; esta caja de trans-
doble tracción de tiempo completo o total, se resolvió ferencia se puede trabajar a tiempo total o parcial. Es de
agregando un acople por medio de un ensamblaje de dos velocidades, impulsión por cadena, con un tren
embragues y un fluido de silicona. de engranajes planetarios para baja velocidad, un aco-
plamiento de fluido viscoso de silicona y un tren dife-
El exitoso desarrollo de la doble tracción total ha rencial para alta (figura 3.13).
aumentado su aplicación en automóviles, para mayor
seguridad en la conducción en carretera.
Cadena de impulsión
Tracción
delantera y catarina motriz
3.1.15 CAJAS DE TRANSFERENCIA sencilla/doble
Existen varias cajas de transferencia de uso general. Eje de

entrada
La mayor parte de ellas son para doble tracción parcial,
pero se describirá una de doble tracción total y una de
parcial-total.
American Motors 129. Es una caja de transferencia Embrague Eje posterior de salida
de tiempo total, de una velocidad impulsada con cadena, de estrías
montada en forma independiente y con caja de aluminio.
Tiene un acoplamiento de fluido de silicona y un tren
de engranajes diferencial, para poder trabajar todo el
Eje delantero
tiempo. Se usan en el automóvil Eagle y se puede montar de salida
opcionalmente con un cubo delantero operado con vacío, Modo de doble
y un desconectador de doble tracción que se acciona tracción
mediante un interruptor en el tablero (Figura 3.12).
Figura 3.13
Despiece de caja de transferencia.
Eje principal Diferencial

Tracción sencilla/ Controla la operación a tiempo parcial o total desde
doble tracción un selector de modalidad en el tablero de
instrumentos. Se instala con eje delantero Modelo 44,
desacopla ambos cubos delanteros y la caja de
transferencia, cuando se trabaja en la modalidad de
tiempo parcial.
3.1.16 ENGRANAJES PLANETARIOS
La unidad de engranajes planetarios se encuentra

alojada en la caja de la transmisión, está conformada
por los engranajes planetarios, los cuales cambian las
r.p.m. de salida del motor; consta de embragues y
Palanca de cambios
frenos operados por presión hidráulica, ejes para
accionadas por vacío Modo de tracción transmitir la potencia del motor, y cojinetes que facilitan
sencilla la suavidad de rotación en la caja (de la unidad).
El conjunto de engranajes planetarios consta de un
engranaje solar, varios piñones planetarios y una corona
Figura 3.12 de dentado interior interconectados.
Cajas de transferencia
41
Figura 3.14
Despiece de caja de transferencia
El sistema de control hidráulico está constituido por cuyas propiedades lo hacen especialmente adecuado
un depósito de aceite, la bomba de aceite que genera para las características de flujo y de fricción que se
la presión hidráulica, el cuerpo de válvulas y los necesitan para el funcionamiento de la transmisión
conductos del fluido. El sistema de control hidráulico automática. El uso de un ATF no especificado,disminuirá
convierte la velocidad del vehículo y la carga del motor el rendimiento de la transmisión automática. Para
en señales hidráulicas; basándose en estas señales la asegurar el funcionamiento correcto de la transmisión,
presión es aplicada a embragues y frenos del tren de el nivel del fluido es muy importante. Utilice la varilla
engranajes. de aceite para la inspección del nivel, asegúrese de que
el motor esté marchando al ralentí, y que el ATF está a
La operación de la palanca selectora en casi todas las una temperatura normal de operación.
transmisiones automáticas es similar. Por razones de
seguridad, el motor se puede arrancar, solamente Los filtros de fibra sintética o papel se deben cambiar,
cuando la palanca selectora está en la posición "N" pero los del tipo de malla se pueden limpiar con
(neutro) o "P" (estacionamiento). No coloque la frecuencia. Un filtro sucio puede restringir el flujo del
palanca en posición "R" (retroceso) cuando el vehículo fluido, hasta el grado de afectar seriamente el
esté marchando hacia delante ni coloque la palanca en funcionamiento de la transmisión y causar desgaste
posición "P" mientras el vehículo esté en movimiento, excesivo.
ni acelere mientras esté accionado el freno
y seleccionado un rango de marcha (D o R), ya que El pedal del acelerador está conectado a la válvula de
esto sobrecargará la transmisión. obturación del carburador o al cuerpo de la válvula de
obturación, en un motor equipado con un sistema de
En la lubricación de las transmisiones automáticas se inyección de gasolina, por medio del cable o varilla del
usa un aceite mineral especial a base de petróleo de acelerador. El ángulo de accionamiento del pedal del
alto grado, mezclado con varios aditivos especiales, acelerador, que equivale al ángulo de abertura de la
42
válvula de obturación, se transmite a la transmisión. El ca- 1. Por razones de seguridad,

ble del acelerador y el cable de obturación deben ajustar- el motor puede arrancar, sola-
se correctamente a las longitudes especificadas, para que mente cuando la palanca
se produzca un cambio de velocidades con la sincronización
selectora está en la posición:
correcta.
A) "N" (neutro) o "P"
La unidad de impulsión final consiste en un engrane de
(estacionamiento)
reducción final, los engranajes impulsor e impulsado y el
B) "R" (retroceso) o
conjunto diferencial.
"N" (neutro)
C) "R" (retroceso) o
En condiciones de trabajo pesado, las temperaturas en
"P" (estacionamiento)
algunos lugares de una transmisión automática pueden
llegar a los 315 °C. Demasiado calor provoca la oxidación D) "L" (baja) ó 2
del fluido de la transmisión. Con ello, se deposita barniz
sobre las partes de la misma, causando que se peguen las 2. Es una medida de la fuerza (fricción) que resiste al
válvulas, taponamiento de filtros, y una pérdida general de movimiento de dos superficies estacionarias se-
la eficacia de los aditivos. Por lo anterior, el enfriamiento es paradas por el fluido, dividida entre la fuerza que
una función muy importante. mantiene unidas a las dos superficies:
El conjunto de la caja de la transmisión consta de: El cárter A) Coeficiente de fricción estática

de la caja, el cual aloja al convertidor de torsión, y la caja B) Coeficiente de fricción dinámica
de la transmisión. Existen varias cajas de transferencia de C) Viscosidad
uso general. Pueden ser de doble tracción total o parcial- D) Consistencia
total, aunque la mayoría de ellas son para doble tracción
parcial. 3. Mando articulado que permite al conductor reali-
zar operaciones de manera independiente, para
Los componentes principales de comandar la operación de la transmisión, según
la transmisión automática son: el
las condiciones de conducción:
convertidor de par, la placa de
impulsión, la unidad de
engranajes planetarios, los A) Cable de obturación
frenos, los embragues, el sistema B) Palanca selectora de cambios
de control hidráulico, la palanca C) Válvula de obturación
selectora, el pedal del acelerador, el sistema de D) Interruptor de arranque neutral
lubricación, los filtros, la unidad de impulsión final, el
sistema de enfriamiento y conjunto de la caja de la 4. Consiste en un engrane de reducción final, los
transmisión, cada uno de ellos desempeña funciones engranajes impulsor e impulsado y el conjunto di-
básicas para la transmisión. ferencial:
El convertidor de torsión está montado en el eje de A) Unidad de engranajes planetarios

entrada del tren de engranajes de la transmisión, B) Caja de transferencia
atornillado en el extremo del cigüeñal del motor C) Caja de transmisión
mediante la placa de impulsión y está lleno de fluido D) Unidad de impulsión final
para transmisión automática. La placa circunferencia
exterior de la placa de impulsión, forma la corona
requerida para el arranque del motor mediante el
arrancador (starter).
43
44
UNIDAD CUATRO
EL CONVERTIDOR
DE TORSIÓN
• Explicar la función del convertidor de torsión, de

acuerdo a la forma de operación de sus
componentes.
• Aplicar los principios de transmisión de potencia en
el convertidor de torsión.
• Analizar el rendimiento del convertidor de torsión,

según el torque y la relación de velocidad.
• Describir la operación del convertidor de torsión y

del embrague de enclavamiento, de acuerdo a su
forma de funcionamiento.
○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
La creatividad pura, absoluta, no existe;

pero si le pones tu sello particular, ya es tuya.
Jaime Sabines
45
EXPLICAR LA FUNCIÓN DEL 4.1.1 CONSTRUCCIÓN DEL CONVERTI-

CONVERTIDOR DE TORSIÓN DOR DE TORSIÓN
El convertidor de torsión consta de los siguientes

4.1 FUNCIÓN DEL CONVERTIDOR componentes:
DE TORSIÓN
Impulsor de la bomba. Está integrado en la caja
El convertidor de torsión está constituido por una del convertidor (Figura 4.2), en su interior hay
bomba de impulsión, que es impulsada por el cigüeñal, muchas paletas curvadas montadas radialmente
la rueda de turbina que está conectada al eje de entrada (álabes), un anillo guía está instalado en el
de la transmisión, el estator que va fijado a la caja de reborde interior de las paletas para proveer una
la transmisión mediante el embrague unidireccional, trayectoria, para la suave circulación del fluido.
el eje del estator y la caja del convertidor, la cual La caja del convertidor está conectada al
contiene todos los componentes. Está lleno de fluido cigüeñal mediante la placa impulsora.
de transmisión automática, el cual es suministrado por
la bomba de aceite. Este fluido es lanzado fuera de la Rueda de la turbina. En esta se han instalado
bomba de impulsión, como un poderoso flujo que hace muchas paletas (álabes) de la misma manera que
girar la rueda de turbina. en el impulsor de la bomba (Figura 4.3).
El convertidor de torsión (figura 4.1) transmite y La dirección de la curvatura es opuesta a las de las paletas
multiplica el torque del motor, usando como medio el del impulsor de la bomba. El rodete de la turbina está
fluido de la transmisión. instalado en el eje de entrada de la transmisión, de
Caja del manera que sus paletas se oponen a las paletas del
convertidor impulsor de la bomba, con una holgura muy pequeña
Impulsor entre ellas.
de la bomba
Rodete de la El estator. Está situado entre la rueda

Estator turbina de la turbina y el impulsor de la bomba
(Figura 4.4), montado en el eje del estator,
Eje del estator el cual está fijado a la caja de la
transmisión mediante el embrague
unidireccional.
Enbrague
unidireccional
Desde el
Las paletas del estator retienen y dirigen
A la
transmisión motor el fluido, de forma que golpee la parte
posterior de las paletas del impulsor de
la bomba, entregando una fuerza adicional
al impulsor.
Eje de entrada de
la transmisión
El embrague unidireccional permite que el estator
gire en la misma dirección que el cigüeñal del motor.
Bomba de aceite Sin embargo, si el estator intenta girar en dirección
inversa, el embrague bloquea el estator, evitando su
rotación. Por lo tanto, el estator puede girar o no,
Figura 4.1 dependiendo de la dirección desde la cual el fluido
Convertidor de torsión golpea contra las paletas.
46
Impulsor de la
bomba (paleta)
Anillo guía
Caja de Anillo guía

convertidor Rueda de turbina
Placa
(paleta)
impulsora
Eje de
entrada de la
Desde el transmisión
Desde el
motor
motor
Anillo guía
Paleta
Paleta
Anillo guía
Figura 4.2 Figura 4.3

Impulsor de la bomba Rueda de turbina
Estator
Impulsor de la
bomba Rueda de Paleta curvada
turbina
A la parte trasera de la
Embrague bomba de impulsión
Caja de la unidireccional
transmisión
Eje del estator
Desde el
motor
Desde la rueda
de turbina
Trayectoria de fluido si
no hubiera estator
Figura 4.4
Estator
47
4.1.2 OPERACIÓN DEL EMBRAGUE APLICAR LOS PRINCIPIOS DE TRANS-

UNIDIRECCIONAL MISIÓN DE POTENCIA EN EL CON-
VERTIDOR DE TORSIÓN
Cuando la guía exterior intenta girar en la dirección
mostrada por la flecha A de la figura 4.5, ésta hace presión
contra las partes superiores de las horquillas. Puesto que 4.1.3 PRINCIPIO DE LA TRANSMISIÓN DE
la distancia l1 es más corta que la distancia ll, las horquillas POTENCIA
basculan permitiendo que la guía exterior gire.
Si se colocan dos ventiladores eléctricos A y B, de
manera que se encuentren en sentidos opuestos a una
distancia de unos cuantos centímetros entre sí, y luego
se conecta el ventilador A, el ventilador B empezará a
girar en el mismo sentido, aunque esté desconectado.
Esto es debido a que la rotación del ventilador
A mediante la operación de su motor, genera un flujo
de aire entre los ventiladores, haciendo que gire el
ventilador B (Figura 4.7).
El convertidor de torsión trabaja en forma similar, el

impulsor de la bomba funciona como el ventilador A y
Figura 4.5 la rueda de turbina como el ventilador B. En este último
Embrague unidireccional girando caso se utiliza el fluido de transmisión como medio
impulsor, en lugar del aire.
Sin embargo, cuando la guía exterior intenta girar en Flujo de aire
la dirección B (figura 4.6). Las horquillas no pueden
bascular, debido a que la distancia l2 es mayor que la
distancia l, como resultado las horquillas bloquean la
guía exterior, evitando que se mueva. Para facilitar la
operación de las horquillas se ha instalado un resorte
que mantiene ligeramente inclinadas las horquillas en
la dirección de bloqueo.
Figura 4.7
Principio de transmisión de potencia
PRINCIPIOS FUNDAMENTALES PARA LA

4.1.4 TRANSMISIÓN DE POTENCIA
Cuando el cigüeñal del motor acciona el impulsor de

la bomba, la fuerza centrífuga hace que el líquido
Figura 4.6 empiece a circular forzadamente hacia la rueda de
Embrague unidireccional en posición de bloqueo
turbina.
48
Figura 4.8
Transmisión de potencia en el convertidor
Ducto
de aire
El fluido golpea los álabes de la rueda de turbina, ha-
ciendo que esta empiece a girar en la misma dirección
que el impulsor de la bomba (Figura 4.8).
Una vez que el líquido ha disipado su energía en los

álabes de la rueda de turbina, retorna hacia el impulsor
de la bomba, con lo que inicia a un nuevo ciclo.
A
B
4.1.5 PRINCIPIO DE LA MULTIPLICACIÓN Figura 4.9
DEL TORQUE Principio de multiplicación de potencia
Un acoplamiento fluido compuesto por dos MULTIPLICACIÓN DEL TORQUE

ventiladores eléctricos puede transmitir el torque, pero
no lo puede multiplicar. La multiplicación del torque por el convertidor se
efectúa mediante el retorno de fluido al impulsor de la
Sin embargo, si se añade un ducto, el aire pasará a bomba, por medio de las paletas del estator, después
través del ventilador B y regresará al ventilador A de haber pasado a través de la rueda de turbina
(ventilador impulsor) mediante el conducto, tal como (Figura 4.10). En otras palabras, el impulsor de la
se ilustra en la figura 4.9, esto aumentará el flujo del bomba es girado por el torque del motor, al cual se
aire generado por las paletas del ventilador A. añade el torque de fluido que retorna de la rueda de
turbina. Esto significa que el impulsor de la bomba
En un convertidor de torsión, el estator realiza la multiplica el torque original de entrada para la
función del conducto de aire. transmisión a la rueda de turbina.
49
Impulsor de Rueda de
la bomba turbina
Estator
Figura 4.10
Multiplicación del torque en el
convertidor de torsión
4.1.6 FLUJOS DE FLUIDO DENTRO DEL

El flujo de fluido dentro del convertidor de torsión

puede ser de torbellino o rotatorio.
Flujo de torbellino
Este flujo es generado por el impulsor de la bomba,

pasa a través de la rueda de turbina y del estator,
entonces, regresa al impulsor de la bomba. Este flujo
es más fuerte cuando la diferencia de velocidad entre
el impulsor de la bomba y la rueda de turbina es mayor,
como cuando el vehículo inicia la marcha.(Fig. 4.11) Figura 4.11
Flujos del fluido dentro del convertidor de torsión
Flujo rotatorio
La dirección de rotación del flujo rotatorio dentro del

convertidor de torsión, es en la misma dirección que 4.1.7 FUNCIÓN DEL EMBRAGUE
la del convertidor de torsión. Este flujo es mayor, UNIDIRECCIONAL DEL ESTATOR
cuando menor es la diferencia de velocidad entre el
impulsor de la bomba y la rueda de turbina, como La función del embrague unidireccional depende de la
cuando el vehículo es conducido a velocidad constante. magnitud de flujo del torbellino.
50
Con flujo de torbellino grande
Cuando la velocidad del fluido es mayor, la dirección de Cuando la velocidad de la rueda de turbina alcanza
éste impide el giro del impulsor de la bomba, tal como una proporción específica de la velocidad del impulsor
se muestra en la figura 4.12. Aquí el fluido golpea la de la bomba, se produce el punto de embrague o punto
superficie delantera de las paletas del estator, haciendo de acoplamiento. Después de que el punto de
que éste gire en dirección opuesta a la del impulsor de embrague es alcanzado, no se produce la multiplicación
la bomba. El estator es bloqueado por el embrague del torque, y el convertidor de torsión funciona como
unidireccional evitando que este se mueva, las paletas un acoplamiento fluido ordinario.(Fig. 4.13)
del estator cambian la dirección del flujo para que de
esta manera ayude a girar el impulsor de la bomba.
Impulsor de Rueda de
la bomba turbina
Embrague
unidireccional Paleta del estator
bloqueado
Figura 4.12
Bloqueo del estator
por el embrague unidireccional
ANALIZAR EL RENDIMIENTO DEL

Con flujo de torbellino pequeño CONVERTIDOR DE TORSIÓN
A medida que la velocidad de la rueda de turbina se
aproxima a la del impulsor de la bomba, aumenta la 4.1.8 RENDIMIENTO DEL CONVERTIDOR DE
velocidad del fluido en el flujo rotatorio que gira en la TORSIÓN
misma dirección de la rueda de la turbina.
El rendimiento del convertidor de torción es la relación
Por otro lado la velocidad del fluido en flujo de entre la potencia entregada por la rueda de turbina y
torbellino disminuye, entonces la dirección del fluido la potencia suministrada por la bomba de impulsión.
es la misma que la del impulsor de la bomba. Puesto
que el fluido golpea las superficies posteriores de las A. RELACIÓN DE TORQUE
paletas del estator, el embrague unidireccional permite
que el estator gire en la misma dirección del impulsor La multiplicación del torque por el convertidor se hace mayor,
de la bomba (Figura 4.12), permitiendo de este modo en proporción al flujo de torbellino. El torque es máximo
el retorno del fluido al impulsor de la bomba. cuando la rueda de turbina está inmóvil (Figura 4.14).
51
Impulsor de
Embrague Rueda de
la bomba
unidireccional libre turbina
Paleta del estator
Figura 4.13
Estator girando libremente
La operación del convertidor está dividida en dos

rangos:
• Rango de convertidor: Se realiza la multiplicación

de torque.
• Rango de acoplamiento: Ocurre la transmisión

del torque.
El punto de embrague es la línea divisoria entre esos

dos rangos.
Relación de torque vrs. Relación de velocidad.
Donde:
Relación de
torque (t) = Torque de salida de la rueda de turbina
Torque de entrada del impulsor de la bomba
Relación de
velocidad (e) = RPM de la rueda de turbina
RPM del impulsor de la bomba
Figura 4.14
52
PUNTO DE CALADO Aquí el término

energía se refiere
Cuando la relación de solamente a la Potencia = K x T x R
velocidad (e) es cero, la El punto de calado energía de salida del
rueda de turbina no está sucede cuando motor, y es K = Coeficiente
girando, solamente lo la relación de proporcional a la
velocidad (e) es T = Torque
hace el impulsor de la velocidad del motor
bomba. La diferencia cero. La relación (RPM) y al torque. R = RPM del motor
entre la velocidad de de torque máxima
del convertidor de
rotación del impulsor
torsión se da en el
de la bomba y la de la Donde:
punto de calado,
rueda de turbina es Eficiencia de
generalmente está
máxima. transmisión (n) =Potencia de salida de
entre 1.7:1 y 2.5:1.
la rueda de turbina x 100 (%)
Potencia de entrada del
PUNTO DE EMBRAGUE impulsor de la bomba
En el momento que el estator empieza a girar, el

convertidor de torque empieza a funcionar como un Eficiencia de
acoplamiento fluido, para evitar que la relación de transmisión (n) =
torque caiga por debajo de 1:1.
Torque de salida de
la rueda de turbina x Relación de velocidad (e) x 100 (%)
B. EFICIENCIA DE TRANSMISIÓN DEL
Torque de entrada
CONVERTIDOR del impulsor de la
bomba
La eficiencia de transmisión del convertidor de torque
(figura 4.15), indica como la energía impartida al Relación de
impulsor de la bomba, es transmitida a la rueda de la velocidad (e) = RPM de la rueda de turbina
turbina. RPM del impulsor de la bomba
En el punto de calado el impulsor de la bomba gira,

pero la rueda de turbina no. El torque máximo se
transmite a la rueda de turbina, pero la eficiencia de
transmisión es cero, porque la rueda de turbina no
está girando.
Cuando la rueda de turbina empieza a girar, la potencia

de salida de la turbina que es proporcional a las RPM
y al torque del impulsor de la bomba, causa un
pronunciado aumento en la eficiencia de la transmisión,
la cual se maximiza en una relación de velocidad,
ligeramente antes del punto de embrague.
Después de este punto, la eficiencia de la transmisión

empieza a decrecer, debido a que una parte del fluido
Figura 4.15
procedente de la rueda de turbina, empieza a incidir
Eficiencia de la transmisión vrs. en las superficies posteriores de las paletas del estator.
Relación de velocidad
53
En el punto de embrague, en el cual la mayor parte

del fluido de la rueda de turbina golpea las superficies
Rueda de
posteriores de las paletas del estator, éste comienza a turbina
girar, evitando una disminución adicional de la eficiencia
de la transmisión, entonces el convertidor de torsión
empieza a funcionar como acoplamiento fluido.
Puesto que el torque se transmite casi a una proporción

de 1:1 en un acoplamiento fluido, la eficiencia de la
transmisión en rango de acoplamiento, aumenta en
forma lineal en proporción a la relación de velocidad.
Sin embargo, la circulación del fluido causa que una

parte de la energía cinética de éste se pierda, cuando
la temperatura aumenta, debido a la fricción y a la
colisión. Por lo tanto, la eficiencia de la transmisión
del convertidor de torque no alcanza el 100%, pero
generalmente se considera que está cerca del 95%. Figura 4.16
Convertidor en funcionamiento con el vehículo
DESCRIBIR LA OPERACIÓN DEL
CONVERTIDOR DE TORSIÓN Y DEL
EMBRAGUE DE ENCLAVAMIENTO • El vehículo se empieza a mover
Cuando se liberan los frenos, la rueda de turbina es

4.1.9 OPERACIÓN DEL CONVERTIDOR DE capaz de girar con el eje de entrada de la transmisión.
TORSIÓN
Cuando se presiona el pedal del acelerador la rueda
A continuación se presenta una descripción general de turbina gira con un torque superior al generado
de la operación del convertidor con el selector de la por el motor, con lo que el vehículo se empieza a
palanca de mover.
cambios, en las
posiciones
• El vehículo marcha a bajas velocidades (Figura 4.17)
• Vehículo inmóvil, motor al ralentí Cuando la velocidad del vehículo aumenta, la velocidad
rotacional de la rueda de turbina se aproxima
En la velocidad de ralentí el torque generado por el rápidamente a la del impulsor de la bomba. La relación
motor es mínimo (figura 4.16). Si se aplican los frenos de torque por lo tanto, se aproxima rápidamente a
(freno de pie y de estacionamiento), la carga en la rueda 1.0 cuando la relación de velocidad de la rueda de
de turbina es grande, puesto que no está girando, dado turbina, con respecto a la velocidad del impulsor de la
que el vehículo está inmóvil, sin embargo la relación bomba, alcanza un cierto valor (punto de embrague).
de velocidad entre la rueda de turbina, con respecto El estator empieza a girar y la multiplicación del par
al impulsor de la bomba es cero, mientras tanto la termina. En otras palabras el convertidor de torsión
relación del torque está en su punto máximo. Por lo comienza a funcionar como un acoplamiento fluido.
tanto, la rueda de turbina está a punto de girar con un Por lo tanto, la velocidad del vehículo aumenta en una
par superior al generado por el motor. proporción casi lineal a la velocidad del motor.
54
Figura 4.17
Convertidor funcionando con el vehículo en movimiento
• El vehículo marcha a velocidades medias y al-

tas
Figura 4.18
El convertidor de torsión funciona como un acopla- Rendimiento del convertidor de torsión
miento fluido, la rueda de turbina está girando casi a la
misma velocidad que la del impulsor de la bomba.
Para evitar esto, y reducir el consumo de combustible,
Durante un arranque normal del el embrague de enclavamiento se conecta
vehículo, el convertidor de torsión mecánicamente al impulsor de la bomba y a la rueda
alcanza el punto de embrague de 2 de turbina, cuando la velocidad del vehículo es
a 3 segundos después. Sin embargo, si aproximadamente de 60 Km/h o mayor, casi el 100 %
la carga es alta incluso cuando el vehí- de la potencia generada por el motor se transmite a la
culo está marchando a velocidades me- transmisión.
dias o altas, el convertidor de torsión
puede operar en el rango del convertidor.
4.1.11 CONSTRUCCIÓN DEL EMBRAGUE DE
4.1.10 MECANISMO DE EMBRAGUE DE ENCLAVAMIENTO
ENCLAVAMIENTO (TCC)
El embrague de enclavamiento se encuentra instalado
En el rango de acoplamiento no tiene lugar la en la parte delantera del cubo de la rueda de la turbina
multiplicación del torque. El convertidor de torsión (Figura 4.19).
transmite el torque de entrada procedente del motor,
a la transmisión, en una relación de casi 1:1 entre el El resorte amortiguador absorbe la fuerza torsional
impulsor de la bomba y la rueda de turbina, sin del acoplamiento del embrague, para evitar la
embargo existe una diferencia en la velocidad generación de sacudidas.
rotacional de 4 a 5 %. Por lo tanto, el convertidor de
torsión no está transmitiendo el 100 % de la potencia Un material de fricción está adherido a la caja del
generada por el motor a la transmisión, de modo que convertidor, para evitar el resbalamiento en todo
existe una pérdida de energía (Figura 4.18). momento, del acoplamiento del embrague.
55
Rueda de
turbina Caja del convertidor
Impulsor de la Resorte amortiguador
bomba
Estator Material de MOTOR
fricción
Enbrague de PLACA DE IMPULSIÓN

enclavamiento
Eje del estator Pistón de
enclavamiento
CUBIERTA FRONTAL
Embrague
unidireccional IMPULSOR DE LA BOMBA
Cubo de la
rueda de RUEDA DE TURBINA
turbina
CUBO DE LA RUEDA DE TURBINA
EJE DE ENTRADA
• Acoplamiento
Eje de entrada de
la transmisión Cuando el vehículo está marchando a velocidades
Figura 4.19 medias o altas (generalmente sobre 50 km/h). El fluido
Construcción del embrague de enclavamiento presurizado fluye a la parte posterior del embrague
de enclavamiento. Por lo tanto, el pistón de
OPERACIÓN DEL EMBRAGUE enclavamiento es forzado contra la caja del convertidor
(Figura 4.21). Como resultado el embrague de
Cuando el TCC está actuando, gira junto con el enclavamiento y la cubierta frontal giran juntos
impulsor de la bomba y la (el embrague de enclavamiento está acoplado).
rueda de la turbina.
El acoplamiento y
desacoplamiento del
TCC, está determinado
por los cambios en la
dirección del flujo del
fluido hidráulico del
convertidor de torsión.
• Desacoplamiento
Marchando el vehículo a
bajas velocidades, el fluido
presurizado (presión del
convertidor) circula a la
parte delantera del TCC,
por lo tanto, la presión en
los lados delantero y
trasero del TCC se iguala, Figura 4.20
Embrague de enclavamiento
con lo que el embrague desacoplado
desacopla (figura 4.20).
56
Figura 4.21
Diagrama esquemático de embrague de
enclavamiento acoplado
Entrada
Embrague de
enclavamiento
Cubierta frontal
Eje de entrada
Cubo de la rueda
de turbina
Figura 4.22
Transmisión de potencia TCC
57
El convertidor de de haber pasado a través de la rueda de turbina, y se

torsión transmite hace mayor en proporción al flujo de torbellino, el cual
y multiplica el generado por el impulsor de la bomba, pasa a través
torque del motor, de la rueda de turbina y del estator, y regresa al
usando como impulsor de la bomba. Este flujo es más fuerte cuando
medio el fluido de la diferencia de velocidad entre el impulsor de la bomba
la transmisión. y la rueda de turbina es mayor, como cuando el
Está constituido vehículo inicia la marcha. El torque es máximo cuando
por una bomba de la rueda de turbina está inmóvil. La operación del
impulsión, que es convertidor está dividida en dos rangos: a) Rango de
impulsada por el convertidor: que realiza la multiplicación de torque,
cigüeñal, la rueda de turbina que está conectada al eje b) Rango de acoplamiento: Ocurre la transmisión del
de entrada de la transmisión, el estator que va fijado a torque. El punto de embrague es la línea divisoria entre
la caja de la transmisión mediante el embrague esos dos rangos.
unidireccional, el eje del estator y la caja del
convertidor, la cual contiene todos los componentes. Cuando la relación de velocidad es cero, la rueda de
turbina no está girando, solamente lo hace el impulsor
El impulsor de la bomba está integrado en la caja del de la bomba. La diferencia entre la velocidad de
convertidor, en su interior hay muchas paletas curvadas rotación del impulsor de la bomba y la de la rueda de
montadas radialmente (álabes) y un anillo guía instalado turbina es máxima. El punto de calado sucede cuando
en el reborde interior de las paletas para proveer una la relación de velocidad es cero. En el momento que
trayectoria, para la suave circulación del fluido. La caja el estator empieza a girar, el convertidor de torque
del convertidor está conectada al cigüeñal mediante la empieza a funcionar como un acoplamiento fluido, para
placa impulsora. En la rueda de turbina se han instalado evitar que la relación de torque caiga por debajo de
muchas paletas (álabes) cuya curvatura es opuesta a 1:1; la eficiencia de transmisión del convertidor de
las de las paletas del impulsor de la bomba. El rodete torque, indica cómo la energía impartida al impulsor
de la turbina está instalado en el eje de entrada de la de la bomba, es transmitida a la rueda de la turbina.
transmisión, de manera que sus paletas se oponen a
las paletas del impulsor de la bomba, con una holgura En la velocidad de ralentí el torque generado por el
muy pequeña entre ellas. El estator está situado entre motor es mínimo. Al presionar el pedal del acelerador,
la rueda de la turbina y el impulsor de la bomba, la rueda de turbina gira con un torque superior al
montado en el eje del estator, el cual está fijado a la generado por el motor, con lo que el vehículo se
caja de la transmisión mediante el embrague empieza a mover. Cuando el vehículo está marchando
unidireccional. a velocidades bajas el convertidor de torsión comienza
a funcionar como un acoplamiento fluido, por lo tanto,
El embrague unidireccional permite que el estator gire la velocidad del vehículo aumenta en una proporción
únicamente en la misma dirección que el cigüeñal del casi lineal a la velocidad del motor. Finalmente, si el
motor. Cuando el cigüeñal del motor acciona el vehículo está marchando a velocidades medias y altas,
impulsor de la bomba, la fuerza centrífuga hace que el el convertidor de torsión funciona como un
líquido empiece a circular forzadamente hacia la rueda acoplamiento fluido, la rueda de turbina está girando
de turbina. El fluido golpea los álabes de la rueda de casi a la misma velocidad que la del impulsor de la
turbina haciendo que esta empiece a girar en la misma bomba.
dirección que el impulsor de la bomba.
En el rango de acoplamiento no tiene lugar la
La multiplicación del torque por el convertidor se multiplicación del torque, el convertidor de torsión
efectúa mediante el retorno del fluido al impulsor de no está transmitiendo el 100 % de la potencia generada
la bomba, por medio de las paletas del estator, después por el motor a la transmisión, de modo que existe una
58
C) Diferencial
pérdida de energía. Para evitar esto y reducir el con- D) Caja de transmisión
sumo de combustible, el embrague de enclavamiento
se conecta mecánicamente al impulsor de la bomba y 4. Flujo generado por el impulsor de la bomba, pasa a
a la rueda de turbina, cuando la velocidad del vehículo
través de la rueda de turbina y del estator, que
es aproximadamente de 60 km/h o mayor. El embra-
regresa al impulsor de la bomba:
gue de enclavamiento se encuentra instalado en la parte
delantera del cubo de la rueda de la turbina. Cuando
A) Rotatorio
el TCC está actuando, gira junto con el impulsor de la
B) De torbellino
bomba y la rueda de la turbina. El acoplamiento y
C) Turbulento
desacoplamiento del TCC está determinado por los
D) Laminar
cambios en la dirección del flujo del fluido hidráulico
del convertidor de torsión.
5. En el punto de la velocidad de la rueda de turbina,
Marchando el vehículo a bajas velocidades, el fluido alcanza una proporción específica de la velocidad
presurizado (presión del convertidor) circula a la parte del impulsor de la bomba:
delantera del TCC y el embrague desacopla. Cuando
el vehículo está marchando a velocidades medias o altas A) Desacoplamiento
(generalmente sobre 50 km/h) el fluido presurizado B) Calado
fluye a la parte posterior del embrague de C) Embrague
enclavamiento. Por lo tanto el pistón de enclavamiento D) Obturación
es forzado contra la caja del convertidor. Como
resultado el embrague de enclavamiento y la cubierta 6. En el rango de convertidor se realiza la (el):
frontal giran juntos (el embrague de enclavamiento está
acoplado). A) Multiplicación de torque
B) Transmisión del torque
C) Aumento de velocidad
1. El embrague unidireccional D) Disminución de velocidad
permite que el estator del
cigüeñal del motor: 7. En el momento que el estator empieza a girar, el
convertidor de torque empieza a funcionar como
A) Gire en el sentido un acoplamiento fluido, para evitar que la relación
opuesto de torque caiga por debajo de:
B) Evite la rotación
C) Gire en el mismo sentido A) 1:1
D) Acelere la rotación B) 2:1
C) 1.7:1
2. En un convertidor de torsión, el estator realiza la D) 2.5:1
función del:
8. La eficiencia de transmisión del convertidor de
A) Impulsor torque, indica como la energía impartida al impulsor
B) Ventilador de la bomba, es transmitida a la (el):
C) Conducto de aire
D) Acoplamiento fluido A) Rueda de la turbina
B) Impulsor de la bomba
3. El convertidor de torsión está constituido por un (una):
C) Embrague unidireccional
A) Bomba de impulsión D) Estator
B) Placa de impulsión
59
9. El embrague de enclavamiento se conecta

mecánicamente al impulsor de la bomba y a la rueda
de turbina, cuando la velocidad del vehículo es
aproximadamente de km/h:
A) 30
B) 50
C) 60
D) 40
60
ENGRANAJES PLANETARIOS
UNIDAD CINCO
ENGRANAJES
PLANETARIOS
• Identificar los tipos de trenes planetarios, de acuerdo

a sus características de construcción.
• Describir la forma de transmisión de potencia en la

unidad de engranajes planetarios, de acuerdo al flujo
de potencia para los diferentes rangos de una
transmisión automática.
• Describir la operación de los frenos y engranajes

planetarios, de acuerdo a su función dentro de la
unidad.
• Explicar los cambios de velocidad, de acuerdo al tipo

de impulsión.
○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Sé paciente con todo el mundo,

pero sobre todo, contigo mismo.
San Francisco de Sales
61
5.1.2 TREN PLANETARIO RAVIGNEAUX

IDENTIFICAR LOS TIPOS DE
TRENES PLANETARIOS En la figura 5.2 se representa el tren planetario
Ravigneaux. Es más complejo que el Simpson, tiene
un sólo engranaje anular (corona) y dos engranajes
5.1 GENERALIDADES solares. El soporte o caja está equipado con dos
conjuntos de engranajes planetarios, siendo un juego
En las transmisiones automáticas se utiliza una unidad más largo que el otro. El juego corto engrana con la
de engranajes planetarios compuestos o combinados. corona y con uno de los engranajes solares. El conjunto
largo engrana con el otro engranaje solar y con los
Se emplean dos diseños de unidades compuestas de planetarios cortos. De este modo, los dos conjuntos
engranajes planetarios: El Simpson y el Ravigneaux. De de engranajes solares y el soporte usan el mismo
los dos, el Simpson es el que más se usa. Por ejemplo, en engranaje anular.
todas las transmisiones serie C de Ford, las JATCO, las
series 125 y 200 - 400 de General Motors, en las Chrysler
y American Motors, BMW, Volkswagen, Mazda, Nissan
con transeje y Toyota. El Ravigneaux se usa en algunos
de los modelos de Borg-Wagner, Renault, Mitsubishi,
Mercedes, Ford y General Motors con transeje.
5.1.1 TREN PLANETARIO SIMPSON
La figura 5.1 representa un tren planetario Simpson.

En una transmisión automática, a una mitad se le llama
planetario delantero y a la otra, planetario trasero.
Figura 5.2
Tren planetario Ravineaux
Los trenes de engranajes planetarios, los frenos y los

embragues que controlan su giro, los cojinetes y ejes
para la transmisión del torque, conjuntamente reciben
el nombre de unidad de engranajes planetarios.
5.2 EMBRAGUES
Figura 5.1 Tienen como misión, transmitir la potencia entre los

Tren planetario Simpson diferentes componentes del tren de engranajes
planetarios. Según el modo de funcionamiento se
En realidad son dos trenes planetarios en los que el pueden distinguir 2 tipos:
engranaje solar de ambos es una misma pieza. Los
engranajes solares pueden tener el mismo o diferente • Embragues de discos múltiples
tamaño. • Embragues unidireccionales
62
Embragues unidireccionales
(F1 y F2) Frenos (B1,B2, y B3)
Embragues (C1 y C2)
Tren de engranajes Tren de engranajes

planetarios traseros planetarios delanteros
Figura 5.3
Unidad de engranajes planetarios
5.2.1 EMBRAGUES DE DISCOS MÚLTIPLES

DESCRIBIR LA FORMA DE TRANSMISIÓN
HÚMEDOS
DE POTENCIA EN LA UNIDAD DE
Los embragues de discos múltiples (figura 5.4), son
los de más amplia aplicación en las transmisiones
automáticas, están formados por discos recubiertos
5.2.2 OPERACIÓN DE LOS EMBRAGUES
con un material metálico o a base de papel, unidos
con estrías a un miembro del tren de impulsión,
La función del embrague es transmitir o cortar el flujo
mediante un cubo y varias placas (platos) intercaladas
de potencia entre los componentes de la unidad de
con los discos, las placas están conectadas a otro
engranajes planetarios.
miembro del tren de impulsión, giran a su vez en forma
independiente entre sí, hasta que se aplica la presión,
ACOPLAMIENTO
forzando a los dos miembros del tren de impulsión
para que giren en forma conjunta.
Cuando el fluido presurizado pasa al cilindro del pistón,
este empuja la bola de retención del pistón, causando
Se emplea el sistema de discos múltiples para aumentar
el cierre con la válvula de retención. Esto causa que el
el número de superficies de fricción, debido a que
pistón se mueva dentro del cilindro, forzando a las
trabajan impregnados con el fluido hidráulico.
placas a ponerse en contacto con los discos. Debido a
la alta fuerza de fricción entre las placas y discos, la
Los embragues están compuestos además por el
impulsión lateral de las placas y discos impulsados, giran
pistón, los muelles de retorno del mismo y el cilindro
a la misma velocidad. Esto significa que el embrague
del pistón.
63
Brida Placas Tambor del

Pistón
embrague directo
Discos
Tambor del embrague de avance
Cubo del embrague directo
Eje de entrada
Pistón
Tambor de entrada del Engranaje Eje de entrada Brida Placas
engranaje solar planetario corona delantera
delantero
Engranajes solares
delantero y trasero Brida de la corona Discos
Figura 5.4
Despiece de embrague de discos múltiples
está acoplado, lográndose la transmisión de un ele-

mento a otro.
DESACOPLAMIENTO
Cuando se libera la presión

hidráulica, la presión del fluido en
el cilindro disminuye. Esto permite
que la válvula de retención se mueva de
su asiento, la cual intenta moverse, debido
a la fuerza centrífuga que se aplica a ésta y
el fluido en el cilindro es drenado hacia
afuera, a través de la válvula de retención.
Como resultado, el pistón regresa mediante Figura 5.5

la acción del resorte de retorno a su posición Embrague acoplado (izquierda)
original, desacoplando el embrague. y desacoplado (derecha)
64
El número de discos de embrague 5.3.2 EMBRAGUE C2 EN OPERACIÓN

y placas difieren en cada modelo
de transmisión automática. Aún en Cuando C2 está en operación, la potencia del eje de
transmisiones automáticas del mismo entrada es transmitida al engranaje solar (figura 5.7).
modelo, el número de discos puede
variar, dependiendo de la combinación C2
del motor y la transmisión.
C u a n d o Engranaje
reemplace solar
un disco de
embrague por un
disco nuevo sumerja el nuevo disco en fluido de
transmisión automática durante 15 minutos o más,
antes de su instalación, a fin de que aumente Desde el
adecuadamente el volumen del material de fricción de motor
Figura 5.7
los discos. (El material de fricción de los discos tiene
Operación del embrague C2
una base de papel, por lo que éste aumenta su volumen
cuando absorbe el fluido de transmisión automática.)
5.3.3 EMBRAGUES C1 Y C2 EN OPERACIÓN
SIMULTÁNEAMENTE
5.3 TRANSMISIÓN DE POTENCIA
Cuando C1 y C2 están en operación simultáneamente
La potencia del eje de entrada puede ser transmitida a (figura 5.8), la potencia del eje de entrada es transmitida
la corona (embrague C1 en operación), al engranaje a la corona y al engranaje solar al mismo tiempo.
solar (embrague C2 en operación) o ambos .
(embragues C1 y C2 en operación). DESCRIBIR LA OPERACIÓN DE
LOS FRENOS Y ENGRANAJES
PLANETARIOS DE ACUERDO A SU
5.3.1 EMBRAGUE C1 EN OPERACIÓN FUNCIÓN DENTRO DE LA UNIDAD
Cuando C1 está en operación, la potencia del eje de

5.4 FRENOS
entrada es transmitida a la corona (figura 5.6).
Hay dos tipos de frenos, como se mencionó en la descripción
de la transmisión automática: El freno de tipo banda y el
de discos múltiples
húmedos. El freno B1 es
C1 generalmente del tipo
de banda y los frenos
B2 y B3, son discos
Corona
múltiples húmedos
(figura 5.9). En
Eje de entrada algunas transmisiones
automáticas, el freno
Desde
B1 puede ser
motor
Figura 5.6
también de discos
Operación del embrague C2 múltiples húmedos.
65
C2
C1
C2
Corona
Engranaje solar
Desde el
motor
Figura 5.8
Operación del embragues C1 y C2 simultánea
B3 B2 B1
Cuando la banda del freno es reemplazada por una

nueva, durante la reparación general, sumerja la nueva
Figura 5.9 banda de freno en fluido de transmisión automática
Frenos durante 15 minutos o más, antes de su instalación.
5.4.1 FRENO TIPO BANDA B1

5.4.2 OPERACIÓN DEL FRENO DE BANDA
La banda del freno está alrededor de la circunferencia
exterior del tambor (figura 5.10), un extremo de esta Cuando se aplica la presión hidráulica al pistón (figura
banda de freno está fijada la caja de transmisión con 5.11), éste se mueve hacia la izquierda del cilindro,
un pasador, mientras que el otro comprimiendo el resorte exterior. La varilla
extremo hace contacto con el del pistón se mueve hacia la izquierda con
pistón del freno, el cual es el pistón y empuja un extremo de la banda
operado por la presión del freno. Ya que el otro extremo de la
hidráulica. El pistón del banda está fijo a la caja de la transmisión;
freno se puede la banda del freno retiene el
desplazar en la tambor, manteniéndolo
varilla del pistón inmóvil.
comprimiendo el Resorte exterior
resorte interior, las Varilla del pistón
varillas de los Resorte interior
pistones tienen Pistón
dos longitudes Tambor de
diferentes que son Banda de embrague
directo 2 Cubierta
proporcionadas para freno de
Figura 5.10
ajustar la holgura inercia
Despiece de freno tipo
entre la banda de segunda 1 banda
freno y el tambor.
66
Cuando aumenta la presión hidráulica en el cilindro, el

Varilla del pistón y la varilla comprimen adicionalmente el resorte
Dirección pistón exterior, y se mueven en el cilindro, para contraer la
del rotación banda del freno, y efectuar una retención uniforme
del tambor Pistón
del tambor (figura 5.13).
Cuando aumenta adicionalmente la presión de aceite

en el cilindro, pero la varilla del pistón no se puede
Banda del mover, sólo se mueve el pistón, mientras se
freno comprimen los resortes interior y exterior.
Resorte
Caja de la Cuando el pistón hace contacto con el espaciador, el
exterior
transmisión pistón empuja directamente a la varilla del pistón y la
Figura 5.11 banda del freno, reteniendo el tambor con una fuerza
Operación del freno.Observe que un mayor.
extremo de la banda está sujeto a la caja de transmisión
En este momento se genera una gran fuerza de fricción
Cuando el tambor está girando a alta velocidad, la ban-
entre la banda del freno y el tambor, lo que causa que
da del freno recibe una fuerza de reacción desde el
el tambor o un miembro del tren de engranajes
tambor, cuando éste es retenido (figura 5.12). Si el
planetarios se inmovilice.
pistón y la varilla del pistón estuvieran construidos
integralmente, el pistón podría vibrar, debido a la fuerza
Cuando el fluido presurizado es drenado del cilindro,
de reacción. Para evitar esto, la varilla se instala en el
el pistón y la varilla son empujados hacia atrás por la
pistón mediante un resorte interior. Cuando la banda
fuerza del resorte exterior, de modo que el tambor es
del freno recibe la fuerza de reacción, el pistón es
liberado por la banda del freno.
empujado hacia atrás, comprimiendo el resorte para
absorber así, dicha fuerza.
Figura 5.13
Tambor completamente inmovilizado
5.4.3 FRENO (B2 Y B3)
El freno B2 opera mediante el embrague unidireccional

Figura 5.12
Absorción de la fuerza de reacción
No.1, para evitar que los engranajes solares delantero
y trasero giren a la izquierda. Los discos están estriados
El resorte interior tiene dos funciones: Absorber la en la guía exterior del embrague unidireccional, y las
fuerza de reacción y reducir el golpe generado cuando placas están fijadas a la caja de la transmisión. La guía
la banda del freno retiene el tambor. interior del embrague unidireccional (engranajes
solares delantero y trasero), está diseñada de forma
67
B3 B2
que cuando los engranajes delantero y trasero giran a
la izquierda se bloquean, pero cuando giran a la derecha
giran libremente.
La función del freno B2 es la de evitar la rotación del

portaplanetarios trasero. Los discos se engranan con
el cubo del freno B3 del engranaje planetario trasero.
El cubo del freno B3 y el portaplanetarios trasero, están
construidos en una sola unidad y giran juntos. Las placas
están fijadas a la transmisión (figuras 5.14 y 5.15). Figura 5.14
Ubicación de los frenos B2 y B3
Embrague 3 Tambor de
unidireccional Engranaje freno de
No. 1 (Guía solares segunda
Brida Placas
exterior) delanteros 1
Pistón
y traseros
2
Discos
Cubo B3 Guía exterior Embrague
6 5 unidireccional No. 2
4
Portador planetario trasero 7
Placas
Pistón Brida Discos Brida
Figura 5.15
Despiece de frenos de discos múltiples B2 y B3
68
5.4.4 OPERACIÓN DEL FRENO DE DISCOS

MÚLTIPLES
Cuando se aplica presión

hidráulica al pistón, éste
se mueve hacia el interior
del cilindro, forzando a las
placas para que hagan
contacto con los discos
(Figura 5.16).
Consecuentemente, se
genera una alta fuerza de
fricción entre las placas y los Figura 5.16
discos. Como resultado el Acoplamiento y
portaplanetarios es bloqueado a desacoplamiento de un
la caja de la transmisión. freno de discos múltiples
Cuando el fluido presurizado es drenado del cilindro Primero, al pistón interior que tiene un diámetro
del pistón, éste regresa a su posición original, mediante menor se le aplica presión hidráulica, causando que
el resorte de retorno, causando que el freno sea los discos y placas se acoplen levemente. Luego el
liberado. pistón exterior opera aplicando una fuerza mayor.
En los pistones de los frenos B2 y B3 En esta forma, la fuerza relativamente menor generada
no hay una bola de retención como por el pistón interior, combinada con la fuerza mayor
en los embragues C1 y C2. Esto es, generada por el pistón exterior, causa que los discos
porque cuando la presión hidráulica es acoplen totalmente.
liberada, no hay fluido remanente en el
cilindro del pistón, debido a la fuerza En otras palabras, la fuerza que actúa sobre el
centrífuga (como en el caso de los embrague o freno es aplicada en dos etapas,
embragues C1 y C2 ) aún, sin una bola de retención, el amortiguando así la sacudida generada cuando el
drenado toma lugar rápidamente. En los frenos, el número embrague o freno se acoplan.
de discos de frenos varía, dependiendo del modelo de
transmisión automática. Aun en las transmisiones
automáticas del mismo modelo, los números de discos 5.6 EMBRAGUES
pueden variar, dependiendo de la combinación del motor
y la transmisión.
UNIDIRECCIONALES (F1 Y F2)
El embrague unidireccional F1, funciona mediante el
freno B2, para evitar que los engranajes solares
5.5 ACOPLAMIENTO delantero y trasero giren hacia la izquierda (Figuras 5.18
AMORTIGUADO y 5.19). El embrague unidireccional No. 2 (F2), evita
que el porta planetario trasero gire hacia la izquierda.
En algunas transmisiones dos pistones tipo dual (Figura 5.17), La guía exterior del embrague unidireccional No. 2 está
compuestos por un pistón exterior y otro interior, son fijada a la caja. Se ha ensamblado de forma que se
utilizados en el embrague y el freno, para amortiguar la bloquee cuando la guía interior (portador planetario
sacudida generada, cuando el embrague o freno están trasero) esté girando hacia la izquierda, y gire libremente
acoplados (como ejemplo, en las series A40 y 340 de Toyota). cuando la guía interior esté girando hacia la derecha.
69
(b)
(a)
Figura 5.17
Acoplamiento amortiguado en un freno o embrague de
discos múltiples (a) fase de inicio y (b) fase final
F2 B2
Los planetarios del engranaje delantero están instala-

dos en el portaplanetarios delantero, y engranan con
la corona delantera y los engranajes solares delantero
y trasero (figuras 5.20 y 5.21).
5.7.1 OPERACIÓN DE UN ENGRANAJE

PLANETARIO SIMPLE
F1
Se describirá solamente un tren de engranajes
Figura 5.18 planetarios simple. Un tren de engranajes planetarios
Ubicación de los embragues unidireccionales en la unidad consiste de tres tipos de engranajes: Una corona, un
de engranajes planetarios
engranaje solar, piñones planetarios, y un
portaplanetarios, en el cual, están montados los
ejes de los piñones planetarios.
5.7 ENGRANAJES PLANETARIOS
(DELANTERO Y TRASERO) Cualquiera de ellos, la corona, el engranaje solar o el
portaplanetarios es bloqueado con los otros
La relación de engranajes para las tres velocidades de engranajes, actuando como el eje de entrada y el eje
avance y el retroceso, se determina mediante los dos de salida, realizando así la aceleración, desaceleración
engranajes planetarios (delantero y trasero). o invertir el sentido de giro.
70
Embragues
Embrague solares
unidireccional delantero y
No. 1 y cubo B2 trasero
2 1
Cubo B3 Embrague
Guía exterior
unidireccional No. 2
4 3
Portador planetario trasero 5
Figura 5.19
Despiece de los embragues
unidireccionales
7 4 2
8 6 3 1
5
Figura 5.20
Ubicación de los engranajes planetarios en
una unidad de transmisión
71
Tambor de Engranaje
entrada del planetario Corona
engranaje solar delantero delantera 2
4 3
Piñón
Engranaje solares Portador
delanteros y traseros planetario Brida de la
delantero corona
5 1
Engranaje
Corona planetario
trasera trasero
6
7
Brida de la corona Piñón

8 Portaplanetario
trasero
Figura 5.21
Despiece de un engranaje planetario
Corona
EXPLICAR LOS CAMBIOS DE Engranaje
solar Portaplanetario
VELOCIDAD
5.7.2 REDUCCIÓN DE VELOCIDAD
Cuando la corona gira hacia la derecha, los piñones

planetarios caminan alrededor del engranaje solar
mientras rotan a la derecha. Esto causa la rotación del
portaplanetarios para desacelerar, de acuerdo con el
número de dientes de la corona y el engranaje solar.
REDUCCIÓN DE VELOCIDAD Piñón
Eje del Piñón

CORONA MIEMBRO IMPULSOR
ENGRANAJE SOLAR FIJO Figura 5.22
PORTA PLANETARIOS MIEMBRO IMPULSADO Componentes de un engranaje planetario simple
72
Engranaje
solar (fijo) 5.7.4 CAMBIO DE SENTIDO
Cuando el engranaje solar está girando hacia la

derecha, los piñones que están fijados al
portaplanetarios, giran hacia la izquierda y como
resultado, la corona también gira hacia la izquierda.
Al mismo tiempo, la corona desacelera de acuerdo al
número de dientes del engranaje solar y la corona.
CORONA IMPULSADO
ENGRANAJE SOLAR IMPULSOR
PORTA PLANETARIOS FIJO
Corona (miembro Portaplanetario
impulsor) (miembro impulsado)
Figura 5.23
Reducción de velocidad
5.7.5 VELOCIDAD Y SENTIDO DE GIRO
5.7.3 MULTIPLICACIÓN DE VELOCIDAD
La velocidad y el sentido de giro de los engranajes
Cuando el portaplanetarios gira hacia derecha, los planetarios, en función de los miembros impulsor e
piñones planetarios se mueven alrededor del engranaje impulsado, se resumen en la siguiente tabla:
solar mientras giran a la derecha. Esto causa la
aceleración de la corona y el engranaje solar, el cual es Engranaje solar ( miembro
de efecto contrario al ejemplo anterior. impulsor)
Engranaje solar ( miembro
impulsor)
MULTIPLICACIÓN DE VELOCIDAD
CORONA IMPULSADO
ENGRANAJE SOLAR FIJO
PORTAPLANETARIOS IMPULSOR
Engranaje solar (fijo)
Corona
(miembro
Portaplanetario (fijo)
impulsado)
Corona Portaplanetario
(miembro impulsado) (miembro impulsor) Figura 5.25
Figura 5.24 Multiplicación de velocidad Cambio de giro
73
MIEMBRO MIEMBRO MIEMBRO VELOCIDAD SENTIDO DE

FIJO IMPULSOR IMPULSADO DE GIRO GIRO
ENGRANAJE PORTA REDUCCIÓN El mismo sentido

CORONA que el miembro
SOLAR PLANETARIOS
impulsor
PORTA ENGRANAJE
PLANETARIOS MULTIPLICACIÓN
SOLAR
ENGRANAJE PORTA
CORONA REDUCCIÓN
PLANETARIOS El mismo sentido
SOLAR
que el miembro
PORTA MULTIPLICACIÓN
CORONA impulsor
PLANETARIOS
ENGRANAJE CORONA REDUCCIÓN
PORTA Sentido opuesto al
SOLAR
PLANETARIOS miembro impulsor
ENGRANAJE MULTIPLICACIÓN
CORONA
SOLAR
5.7.6 RELACIÓN DE ENGRANAJES

Zp = Zc + Zs
La relación de engranajes del tren de engranajes
planetarios, está dada por la ecuación siguiente: Zp = Número de dientes del portaplanetarios
Zc = Número de dientes de la corona
RELACIÓN DE ENGRANAJES Zs = Número de dientes del engranaje solar
Por ejemplo, suponga que el número de dientes de la

ZP=Número de dientes del miembro impulsado corona (Zc) es 56 y que el número de dientes del
Número de dientes del miembro impulsor engranaje solar (Zs) es 24. Cuando el engranaje solar
permanece fijo y la corona está operando como
miembro impulsor, calcule la relación de engranajes
Puesto que los piñones planetarios operan siempre del tren de engranajes planetarios:
como engranajes neutros, sus números de dientes
están de acuerdo a relación de engranajes del tren de RELACIÓN DE ENGRANAJES
engranajes planetarios.
ZP = Número de dientes del miembro impulsado
Por lo tanto, la relación de engranajes del tren de Número de dientes del miembro impulsor
engranajes planetarios se determina por el número de
dientes del portaplanetarios. Zp = Número de dientes del portaplanetarios
Número de dientes de la corona
El número de dientes del portaplanetarios Zp se
obtiene con la siguiente ecuación: Zp = Zp = Zc + Zs = 56 + 24 = 80 = 1.429
Zc Zc 56 56
74
Engranaje Corona (ZR =56) Eje del

(Zs=24) Portaplanetario piñón
(Zc = ZR + Zs = 80) Engranaje
solar
Corona
Portaplanetario
Piñón
Figura 5.26
Despiece de tren de engranajes planetarios
En las transmisiones auto- La función del embrague es transmitir o cortar el

máticas se utiliza una unidad flujo de potencia entre los componentes de la uni-
de engranajes planetarios dad de engranajes planetarios. Cuando el fluido
compuestos o combinados. presurizado pasa al cilindro del pistón, este empuja
Se emplean dos diseños de la bola de retención de éste, causando el cierre con
unidades compuestas de la válvula de retención. Esto causa que el pistón se
engranajes planetarios: El mueva dentro del cilindro, forzando a las placas a
Simpson y el Ravigneaux. ponerse en contacto con los discos. Debido a la alta
En el diseño Simpson, la unidad en realidad está com- fuerza de fricción entre las placas y discos, la
puesta por dos trenes planetarios en los que el en- impulsión lateral de las placas y discos impulsados,
granaje solar de ambos es una misma pieza, los en- giran a la misma velocidad. Esto significa que el
granajes solares pueden tener el mismo o diferente embrague está acoplado, lográndose la transmisión
tamaño. El tren planetario Ravigneaux es más com- de un elemento a otro. Cuando se libera la presión
plejo, tiene un sólo engranaje anular (corona) y dos hidráulica, la presión del fluido en el cilindro
engranajes solares; los dos conjuntos de engranajes disminuye. Esto permite que la válvula de retención
solares y el soporte usan el mismo engranaje anular. se mueva de su asiento, la cual intenta moverse,
debido a la fuerza centrifuga que se aplica a ésta y el
Los trenes de engranajes planetarios, los frenos y los fluido en el cilindro es drenado hacia afuera, a través
embragues que controlan su giro, los cojinetes y ejes de la válvula de retención. Como resultado, el pistón
para la transmisión del torque, conjuntamente reci- regresa mediante la acción del resorte de retorno a
ben el nombre de unidad de engranajes planetarios. su posición original, desacoplando el embrague.
Los embragues tienen como misión transmitir la po- La potencia del eje de entrada puede ser transmitida
tencia entre los diferentes componentes del tren de a la corona (embrague C1 en operación), al engranaje
engranajes planetarios; según el modo de funciona- solar (embrague C2 en operación) o ambos (embra-
miento se pueden distinguir dos tipos: Embragues gues C1 y C2 en operación). Hay dos tipos de frenos,
de discos múltiples y embragues unidireccionales. como se mencionó en la descripción de la transmisión
75
automática: El freno de tipo banda y el de discos 1. Tipo de tren planetario

múltiples húmedos. El freno B1 es generalmente mostrado en la figura:
del tipo de banda y los frenos B2 y B3, son discos
múltiples húmedos. En algunas transmisiones au- A) Simpson
tomáticas, el freno B1 puede ser también de dis- B) Borg
cos múltiples húmedos. C) Wagner
D) Ravigneaux
La relación de engranajes para las tres velocidades
de avance y el retroceso, se determinan mediante
los dos engranajes planetarios (delantero y
trasero). Los planetarios del engranaje delantero
están instalados en el portaplanetarios delantero,
y engranan con la corona delantera y los engranajes
solares delantero y trasero. La corona, el engranaje
solar o el portaplanetarios es bloqueado con los
otros engranajes, actuando como el eje de entrada
y el eje de salida, realizando así la aceleración,
desaceleración o invertir el sentido de giro.
Cuando la corona gira hacia la derecha, los piñones

planetarios caminan alrededor del engranaje solar
mientras rotan a la derecha. Esto causa la rotación
del portaplanetarios para desacelerar, de acuerdo
con el número de dientes de la corona y el
engranaje solar. Cuando el portaplanetarios gira
hacia la derecha, los piñones planetarios se
mueven alrededor del engranaje solar mientras
giran a la derecha. Esto causa la aceleración de la 2. Los trenes de engranajes planetarios, los frenos y
corona y el engranaje solar. Cuando el engranaje los embragues, los cojinetes y ejes para la
solar está girando hacia la derecha, los piñones transmisión del torque, conjuntamente, reciben el
que están fijados al portaplanetarios, giran hacia nombre de unidad de:
la izquierda y como resultado, la corona también
gira hacia la izquierda. Al mismo tiempo, la corona A) Control hidráulico
desacelera de acuerdo al número de dientes del B) Impulsión final
engranaje solar y la corona. Por lo tanto, la relación C) Transferencia
de engranajes del tren de engranajes planetarios D) Engranajes planetarios
se determina por el número de dientes del
portaplanetarios. El número de dientes del 3. Tiene como misión transmitir la potencia entre los
portaplanetarios se obtiene sumando del diferentes componentes del tren de engranajes
número de dientes del portaplanetarios y el planetarios:
número de dientes del engranaje solar.
A) Freno
B) Embrague
C) Sistema de articulación manual
D) Caja del convertidor
76
4. Un disco de embrague nuevo se debe sumergir en

fluido de transmisión automática durante ______
minutos o más, antes de su instalación, a fin de que
aumente adecuadamente el volumen del material
de fricción de los discos.
A) 12
B) 10
C) 15
D) 20
5. Tipo de freno utilizado en transmisiones automáticas

de:
A) Tambor
B) Discos múltiples húmedos
C) Disco
D) Resorte exterior
6. La relación de engranajes del tren de engranajes

planetarios se determina por el número de dientes
de la (el):
A) Corona
B) Portaplanetarios
C) Piñón
D) Engranaje solar
77
SISTEMA DE CONTROL HIDRÁULICO
78
UNIDAD SEIS
SISTEMA DE
CONTROL HIDRÁULICO
• Identificar los componentes principales del sistema

hidráulico de acuerdo a las funciones que realizan.
• Explicar el funcionamiento de las válvulas del

sistema hidráulico, de acuerdo a sus características.
○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
No malgastes el tiempo contando lo que has sido,

cuenta el presente, edifica tu futuro.
Sérvulo Anzola
79
IDENTIFICAR LOS COMPONENTES

PRINCIPALES DEL SISTEMA
HIDRÁULICO
6.1 GENERALIDADES
El sistema de control hidráulico
El sistema de control hidráulico (figura 6.1) convierte
la carga del motor (ángulo de apertura de la válvula de Consiste en una bomba de aceite que
obturación) y la velocidad del vehículo, en diferentes está engranando con el impulsor de la
presiones hidráulicas, las cuales determinan la bomba del convertidor de torsión, que
sincronización de los cambios. Este sistema consiste siempre está girando a la misma
en una bomba de aceite que está engranando con el velocidad del motor.
impulsor de la bomba del convertidor de torsión, que
siempre está girando a la misma velocidad del motor.
La válvula del
gobernador es
impulsada por el
piñón impulsor
y convierte la
rotación (velocidad)
del eje del piñón
impulsor, en señales
de presión hidráulica,
las cuales son
enviadas al cuerpo de
válvulas, este semeja
un laberinto y
contiene muchos
pasajes a través de las
cuales circula el
fluido. Muchas
válvulas se han
construido en estos
pasajes, para
abrirlos y cerrarlos,
enviando o cortando
las "señales" de
cambio hidráulico a
los diferentes
Figura 6.1
componentes de Presiones en el sistema hidráulico
la unidad de
e n g r a n a j e s
planetarios.
80
6.2 FUNCIÓN DE LAS VÁLVULAS

PRINCIPALES
TIPOS DE VÁLVULA FUNCIÓN

Válvula reguladora primaria Regula la presión hidráulica generada por la bomba de aceite, creando así la
presión de línea que es la base para las diferentes presiones: Presión del
gobernador, presión de obturación, presión de lubricación, etc.
Válvula reguladora secundaria Crea la presión del convertidor y la presión de lubricación.
Válvula manual Es accionada por la palanca selectora de cambios; abre los pasajes de aceite
a las válvulas apropiadas para cada relación de engranajes.
Válvula de obturación Crea la presión hidráulica, de acuerdo al ángulo de la mariposa del acelerador.
Válvula moduladora Cuando la presión de obturación aumenta sobre un valor predeterminado,
de obturación esta válvula reduce la presión.
Válvula del gobernador Crea una presión hidráulica proporcional a la velocidad del vehículo.
Válvula de reducción Si la presión del gobernador llega a ser mayor que la presión de obturación,
esta válvula reduce la presión generada por la válvula del gobernador.
Válvula de cambio Selecciona los pasajes (1-2), (2-3), y (3-OD) para la presión de línea que
(1-2, 2-3, 3-4) actúa sobre la unidad de engranajes planetarios.
Válvula de señal de Determina la sincronización de conexión y desconexión del embrague de
enclavamiento enclavamiento y transmite los resultados a la válvula de enclavamiento.
Válvula del relé de Selecciona los pasajes para la presión del convertidor, que hacen que opere
enclavamiento el embrague de enclavamiento, para conectarlo y desconectarlo.
Acumuladores Reducen las sacudidas generadas cuando operan los pistones de los
embragues y los frenos.
PRESIONES DEL FLUIDO FUNCIÓN
Presión de línea Es regulada por la válvula reguladora primaria, esta presión es la presión básica
e importante usada en la transmisión automática, porque se usa para operar
todos los embragues y frenos en la transmisión y también, porque es la fuente
de otras presiones (presión del gobernador, de obturación, de reducción,
etc.) usadas en la transmisión automática.
Presión del convertidor y Está presión es generada por la válvula reguladora secundaria, se usa para
presión de lubricación suministrarle fluido al convertidor de torsión para lubricar la caja de la
transmisión, los cojinetes, etc., y para enviar aceite al enfriador del mismo en
el radiador del motor.
Presión de obturación La presión de obturación corresponde al aumento o disminución, de acuerdo
a cómo es pisado el pedal del acelerador.
Presión del gobernador La presión del gobernador es proporcional a la velocidad del vehículo. El
equilibrio entre estas dos presiones es el factor determinante para realizar
los cambios de velocidad, por eso estas presiones son muy importantes.
81
6.3 CUERPO DE VÁLVULAS 6.4 BOMBA DE ACEITE

El cuerpo de válvulas consta de un cuerpo superior, La bomba de aceite (figura 6.3) está diseñada para
un inferior y un auxiliar. enviar el fluido al convertidor de torsión, lubricar la
unidad de engranajes planetarios y suministrar presión
Las válvulas contenidas en estos cuerpos controlan la de operación al sistema de control hidráulico. El
presión del fluido e interrumpen el paso del fluido, de engranaje impulsor de la bomba es impulsando
un pasaje a otro. La figura 6.2 presenta un ejemplo. continuamente por el motor, mediante el impulsor de
la bomba del convertidor de torsión.
Válvula de rele de
enclavamiento
Válvula moduladora
de obturación
Válvula de Válvula de control

reducción del acumulador
Válvula
moduladora
de baja
Leva de
obturación Válvula manual
Tapón de
Válvula de cambio
Obturación descendente
Válvula moduladora CUERPO DE
de 2da.
CUERPO LA VÁLVULA
SUPERIOR DE MANUAL
Válvula moduladora
VÁLVULAS de 2da.
Válvula reguladora
secundaria
Válvula de cambio Válvula de cambio 1-2

de inercia baja
Válvula de
secuencia de Válvula reguladora de
detención
Válvula de cambio Válvula de cambio 2-3
intermedio
Válvula de señal Válvula de cambio 3-4

de enclavamiento
Válvula de cambio CUERPO DE

de inercia 3-4
VÁLVULAS
Figura 6.2
Despiece de cuerpo de válvula INFERIOR
82
Cuando la batería de un vehículo con transmisión Por esta razón el vehículo deberá ser remolcado a bajas
manual está descargada, el motor puede ser arrancado velocidades (No mayores de 30 km/h), y sin recorrer
empujando dicho vehículo. Este método, sin embargo, una distancia mayor de 80 km.
no es aplicable a los vehículos con transmisión
automática, por la siguiente razón: Aún si el eje de salida Por otro lado, si la transmisión no funciona
está girando porque se está empujando el vehículo, la debidamente o empieza a perder grandes cantidades
bomba de aceite no aplicará presión de trabajo al sistema de fluido, el vehículo debe remolcarse con las ruedas
de control hidráulico. Como resultado, la unidad de de impulsión levantadas, o el eje propulsor deberá ser
engranajes planetarios no recibirá presión de trabajo. Por desconectado.
lo tanto, aunque la palanca de cambios esté colocada en
el rango "D", los engranajes planetarios permanecen en
el estado "N", por lo tanto el cigüeñal no gira.
¡¡PRECAUCIÓN!
RECAUCIÓN! Figura 6.4
Cuidado al remolcar
Cuando el vehículo es remolcado (figura 6.4), el motor

no opera, por lo que tampoco opera la bomba de
EXPLICAR EL FUNCIONAMIENTO DE LAS
aceite de la transmisión automática.
VÁLVULAS DEL SISTEMA HIDRÁULICO
Esto significa que no se envía fluido de control
hidráulico a la transmisión. Por lo tanto, si se remolca
el vehículo a altas velocidades o distancias largas, la 6.5 VÁLVULAS
película protectora de líquido que cubre las diversas
partes rotativas de la transmisión puede desaparecer El sistema hidráulico requiere del cuerpo de válvulas
y agarrotarse ésta. para su control, y comprende los siguientes tipos:
• Manual
Engranaje
impulsado • Reguladora primaria
• Reguladora secundaria
Engranaje • De obturación
impulsador • De detención
• De reducción
• Moduladora de obturación
• Del gobernador
Engranaje
impulsado
Engranaje
impulsador 6.5.1 VÁLVULA MANUAL
Esta válvula sirve para dirigir fluido de un pasaje a otro

(figura 6.5). Está unida a la palanca selectora de cambios
del conductor, y realiza los cambios de la transmisión
hacia adentro y hacia fuera, en los rangos "P" , "R", "N",
Figura 6.3 "D" , "2" , y "L", de acuerdo a los movimientos de esta
Despiece de la bomba de aceite palanca.
83
Figura 6.5
Válvula manual
6.5.2 VÁLVULA REGULADORA PRIMARIA
La válvula reguladora primaria (figura 6.6) regula la

presión hidráulica (presión de línea) a cada elemento,
de acuerdo con la potencia del motor, para evitar
pérdidas de potencia en la bomba.
En la parte inferior de la válvula reguladora primaria,

la tensión del resorte y la presión moduladora
(C x presión moduladora de obturación) actúan en la
porción "1" de la válvula, funcionando como una fuerza
ascendente. En la porción superior (A x presión de
línea) actúa como una descendente. La presión de
línea es regulada por el equilibrio de estas dos fuerzas.
Cuando el vehículo está marchando en retroceso, la Figura 6.6

presión de línea procedente de la válvula manual actúa Válvula reguladora primaria
en "2" y la fuerza ([B - C] x presión de línea) se combina
con la fuerza (C x presión moduladora de obturación), 6.5.3 VÁLVULA REGULADORA SECUNDARIA
la cual actúa sobre "1", para empujar la válvula hacia
arriba. Esto crea una presión de línea que es superior Esta válvula (Figura 6.7) regula la presión del
a la que se produce en los rangos "D" y "2", lo cual, convertidor y la presión de lubricación. En ésta, la
evita el resbalamiento de los embragues y frenos, tensión del resorte actúa en una dirección, hacia arriba,
debido al gran torque producido. Además, puesto que mientras que la fuerza del convertidor (A x presión
la presión moduladora de obturación, "1" actúa en el del convertidor), actúa como una fuerza hacia abajo.
rango "L", la presión de línea es mayor que en los El equilibrio de estas dos fuerzas regulan la presión
rangos "D" y "2 " . del fluido del convertidor y la presión de lubricación.
84
Válvula
reguladora
secundaria
Figura 6.7
Válvula reguladora secundaria
6.5.4 VÁLVULA DE OBTURACIÓN (que se determina mediante la posición del tapón de

cambio descendente, es decir, el ángulo de abertura
La válvula de obturación genera la presión de de la válvula de obturación) está en equilibrio.
obturación, en respuesta al ángulo del pedal del
acelerador (potencia de salida del motor). De esta manera, la presión de obturación se determina
por el equilibrio entre la fuerza que empuja hacia arriba
Cuando el pedal del acelerador es pisado, el tapón de y la fuerza que empuja hacia abajo, en la válvula de
cambio descendente es empujado hacia arriba, obturación.
mediante el cable del acelerador y la leva de
obturación. Consecuentemente la presión de obturación, siempre
se mantiene en relación al ángulo de apertura de la
La válvula de obturación por tanto, se mueve hacia válvula de obturación del motor y a la velocidad del
arriba mediante la acción del resorte, abriendo el pasaje vehículo, la válvula de obturación suministra esta
de presión para la creación de la presión de obturación. presión a cada una de las válvulas de cambio (1-2, 2-3
y 3-4) y actúa en oposición a la presión del gobernador.
Esta presión de obturación también actúa sobre la
porción B de la válvula de obturación, y junto con la Al mismo tiempo, la presión moduladora de obturación
presión de reducción procedente de la válvula de que está basada en la presión de obturación, actúa
reducción, la cual actúa en la porción A, intenta empujar sobre la válvula reguladora primaria, y de acuerdo con
a la válvula de obturación y por lo tanto, cierra el pasaje esto, regula la presión de línea en función de la apertura
de presión de línea cuando la fuerza que empuja la de la válvula y velocidad del vehículo (presión de
válvula de obturación hacia abajo, y la fuerza del resorte reducción) (Fig. 6.8).
85
Figura 6.8
Válvula de obturación
6.5.5 TAPÓN DE CAMBIO DESCENDENTE La impulsión de aceleración es un cambio descendente

Y VÁLVULA REGULADORA DE que es realizado deliberadamente por el conductor
DETENCIÓN (pisando fuertemente el pedal del acelerador), es decir
que no es realizado automáticamente por la
Si el pedal del acelerador es pisado casi a la posición de transmisión.
abertura total (apertura de la válvula de obturación del
motor, superior al 85%), el tapón de cambio Las transmisiones automáticas de las series A440
descendente abrirá el pasaje de la presión de reducción, tienen un tapón de cambio descendente primario y un
esto causa que la válvula reguladora de detención (la tapón de cambio descendente secundario, pero sus
cual estabiliza la presión hidráulica que actúa sobre las funciones son básicamente las mismas, como en las
válvulas de cambio 1-2 y 2-3 y 3-4, opere y efectúe la transmisiones de las series A130 y A140 de Toyota.
impulsión de aceleración. Ver figura 6.9.
6.5.6 VÁLVULA DE REDUCCIÓN
La presión de reducción también actúa sobre el tapón
de cambio descendente, cuando el ángulo de abertura
Esta válvula regula la presión de reducción que actúa
de la válvula de obturación del motor es inferior al 85%.
sobre la válvula de obturación, y es actuada por la
presión del gobernador y la presión de obturación
Un mecanismo de refuerzo se ha proporcionado para
(figura 6.10), aplicando la presión de reducción a la
aligerar la tensión del resorte en relación a la leva de válvula de obturación, de esta manera baja la presión
obturación, para la extensión de la diferencia en los de obturación, para evitar las pérdidas innecesarias de
diámetros del pistón de la válvula por presión de potencia de la bomba de aceite.
reducción.
86
Válvula de Obturación
Presión de reducción
(desde la válvula de corte)
Presión de A la válvula
reducción de cambio
1-2 y 2-3
Refuerzo ( [A -B]
X presión de
reducción)
A > B
Tapón de cambio
descendente A la válvula
de cambio
3-4
Válvula
reguladora de
detención
Acción de impulsión de aceleración Acción de refuerzo

(VÁLVULA DE OBTURACIÓN ABIERTA MÁS DEL 85%)
Figura 6.9
Funcionamiento del tapón de cambio descendente
Presión
governador La presión del gobernador
Presión de actúa sobre la porción
Válvula de reducción
obturación superior de esta válvula, y
como la válvula es
empujada hacia abajo, se
Presión
de línea
abre un pasaje de la válvula
Presión de
de obturación y se aplica
obturación Válvula de reducción automáticamente la
presión de obturación. Por
causa de la diferencia entre los diámetros de los pistones
de las válvulas, la válvula de reducción es empujada hacia
arriba y el equilibrio entre la fuerza descendente, debido
a la presión de obturación se convierte en la presión de
Tapón de cambio reducción.
descendente
Reducción de la presión del gobernador
Figura 6.10 En las transmisiones automáticas de las series A40 de

Funcionamiento Toyota, la presión del gobernador es primeramente
de la válvula de reducida por la válvula moduladora del gobernador,
reducción
antes de actuar sobre la válvula de reducción.
87
6.5.7 VÁLVULA MODULADORA DE

OBTURACIÓN
Válvula de
obturación
Esta válvula (figura 6.11) genera la presión
moduladora de obturación. Reduce la
presión de obturación cuando la abertura Presión de
Presión de línea
de la válvula de obturación es grande. obturación
Presión
moduladora
Esto causa que la presión Desde la
COLADOR
de obturación
moduladora actúe sobre la bomba
válvula reguladora primaria,
de modo que los cambios en la presión de línea Válvula
reguladora
están más cerca, de acuerdo a la potencia de primaria
salida del motor (vea la figura 6.12) Tapón de
cambio Válvula moduladora
descendente de obturación
Puesto que las transmisiones automáticas de las
series A40 no tienen este tipo de válvula, la
presión de obturación actúa directamente abajo A la válvula de control
de la válvula reguladora secundaria. de acumulador
Figura 6.11
Funcionamiento de la válvula
moduladora de obturación
Equilibra la presión de línea de la válvula manual (ran-

go "D", "2" y "L") y la fuerza centrífuga de los contrape-
sos del gobernador para producir presión hidráulica
en proporción a la velocidad del vehículo (fig. 6.13).
Figura 6.12
Gráfica de la presión
modulada de obturación
6.5.8 VÁLVULA DEL GOBERNADOR
La válvula del gobernador es accionada por el

engranaje impulsor del gobernador, el cual está
engranado con el piñón impulsor del diferencial
y produce presión del fluido (presión del gobernador) Figura 6.13
en respuesta a la velocidad del vehículo. Rendimiento de la presión del gobernador
88
Como el cuerpo de la válvula del gobernador gira, con Como las RPM del piñón impulsor aumentan
la fuerza centrífuga de los contrapesos interior y (velocidades medias y altas), el contrapeso exterior es
exterior, los resortes causan que los contrapesos se detenido por el cuerpo del gobernador. Después de
abran hacia fuera, la válvula del gobernador es que la fuerza centrífuga de los contrapesos internos y
empujada hacia arriba por la presión del gobernador A, la fuerza de los resortes (ambas empujan a la válvula
y el equilibrio de estas dos fuerzas se convierte en la hacia abajo), se combinan para equilibrar la fuerza
hidráulica que actúa en la parte inferior de la válvula.
presión del gobernador que está en relación a la
La presión hidráulica resultante se convierte en la
velocidad del vehículo. presión del gobernador (figura 6.14). De esta manera
la válvula del gobernador opera en dos etapas.
Figura 6.14 Figura 6.15

Funcionamiento de la válvula Funcionamiento de la válvula
del gobernador en velocidad baja. del gobernador en velocidades medias y altas.
89
El sistema de control hi- La válvula de obturación genera la presión de

dráulico convierte la obturación, en respuesta al ángulo del pedal del
carga del motor (ángulo acelerador (potencia de salida del motor). Si el pedal
de abertura de la válvula del acelerador es pisado casi a la posición de apertura
de obturación) y la total (abertura de la válvula de obturación del motor
velocidad del vehículo, en superior al 85%), el tapón de cambio descendente
diferentes presiones abrirá el pasaje de la presión de reducción, esto
hidráulicas, las cuales causará que la válvula reguladora de detención
determinan la sincronización de los cambios. Éste (la cual estabiliza la presión hidráulica que actúa sobre
consiste en una bomba de aceite que está las válvulas de cambio 1-2 , 2-3 y 3-4) opere y efectúe
engranando con el impulsor de la bomba del la impulsión de aceleración.
convertidor de torsión, que siempre está girando a
la misma velocidad del motor y del cuerpo de La válvula de reducción regula la presión de reducción
válvulas, que semeja un laberinto y contiene muchos que actúa sobre la válvula de obturación, y es actuada
pasajes a través de las cuales circula el fluido. por la presión del gobernador y la presión de
obturación, aplicando la presión de reducción a la
La bomba de aceite está diseñada para enviar el válvula, de esta manera, baja la presión de obturación,
fluido al convertidor de torsión, lubricar la unidad para evitar las pérdidas innecesarias de potencia de
de engranajes planetarios y suministrar presión de la bomba de aceite.
operación al sistema de control hidráulico.
El engranaje impulsor de la bomba es impulsado En las transmisiones automáticas de las series A40
continuamente por el motor, mediante el impulsor de Toyota, la presión del gobernador es
de la bomba del convertidor de torsión. primeramente reducida por la válvula moduladora
del mismo, antes de actuar sobre la válvula de
reducción.
El cuerpo de válvulas consta de un cuerpo superior,
La válvula moduladora genera la presión moduladora
uno inferior y un auxiliar. Las válvulas contenidas en
de obturación y reduce la presión cuando la abertura
estos cuerpos controlan la presión del fluido e
de la válvula es grande.
interrumpen su paso, de un pasaje a otro.
La válvula del gobernador es accionada por el
La válvula manual sirve para dirigir fluido de un pasaje
engranaje impulsor del gobernador, el cual está
a otro, está unida a la palanca selectora de cambios
engranado con el piñón impulsor del diferencial y
del conductor y realiza los cambios de la transmisión
produce presión del fluido (presión del gobernador)
de acuerdo a los movimientos de esta palanca.
en respuesta a la velocidad del vehículo.
La válvula reguladora primaria regula la presión Como las RPM del piñón impulsor aumentan
hidráulica (presión de línea) a cada elemento, de (velocidades medias y altas), el contrapeso exterior
acuerdo con la potencia del motor, para evitar es detenido por el cuerpo del gobernador. Después
pérdidas de potencia en la bomba. La válvula de que la fuerza centrífuga de los contrapesos
reguladora secundaria regula la presión del internos y la fuerza de los resortes (ambas empujan
convertidor y la presión de lubricación. En ésta, la la válvula hacia abajo) se combinan para equilibrar la
tensión del resorte actúa en una dirección, hacia fuerza hidráulica que actúa en la parte inferior de la
arriba, mientras actúa como una fuerza hacia abajo. válvula. La presión hidráulica resultante se convierte
El equilibrio de estas dos fuerzas regula la presión en la presión del gobernador. De esta manera la
del fluido del convertidor y la presión de lubricación. válvula del gobernador opera en dos etapas.
90
1. Válvula accionada por la A) Se envía fluido de control hidráulico a la

palanca selectora de cambios; transmisión
abre los pasajes de aceite a B) La unidad de engranajes planetarios no recibe
las válvulas apropiadas para presión de trabajo
cada relación de engranajes: C) Opera la bomba de aceite
D) Aparece la película protectora de líquido que
A) De obturación cubre las diversas partes rotativas de la
B) Manual transmisión
C) Reguladora primaria
D) Reguladora secundaria 6. Un vehículo con transmisión automática deberá ser
remolcado a velocidades no mayores de km/h.
2. Válvula que crea una presión hidráulica
proporcional a la velocidad del vehículo: A) 30
B) 10
A) Moduladora de obturación C) 20
B) De reducción D) 40
C) Del gobernador
D) De cambio
3. Válvula que determina la sincronización de

conexión y desconexión del embrague de
enclavamiento, y transmite los resultados a la
válvula de enclavamiento:
A) Moduladora de obturación
B) De señal de enclavamiento
C) De cambio
D) Reguladora secundaria
4. Es regulada por la válvula reguladora primaria, se

usa para operar todos los embragues y frenos en
la transmisión y es la fuente de otras presiones
usadas en la transmisión automática presión de
(del):
A) Convertidor
B) Lubricación
C) Gobernador
D) Línea
5. El motor de un vehículo de transmisión automática

con la batería descargada, no puede ser arrancado
empujando dicho vehículo, porque:
91
ACTIVIDAD No. 1: TIPOS DE CA- 1. __________________________

JAS AUTOMÁTICAS EN EL MERCADO 2. __________________________
3. __________________________
Investigue en distribuidores locales de partes de 4. __________________________
repuestos para transmisiones automáticas, los distintos 5. __________________________
tipos, marcas y características de cajas automáticas que 6. __________________________
existen en el mercado. Elabore un listado de los 7. __________________________
mismos, escríbalos en una hoja de rotafolio y déjela 8. __________________________
en un lugar visible dentro del aula o del taller donde se
realiza la capacitación.
ACTIVIDAD No. 4: RECONOCIMIENTO DE
ACTIVIDAD No. 2: IDENTIFICACIÓN DE TIPOS CIRCUITOS EN EL SISTEMA HIDRÁULICO
DE TRANSMISIÓN
En el diagrama adjunto, coloree el circuito del sistema
Tomando como base las especificaciones de fabricantes hidráulico indicado por su facilitador, analice y discuta
de cajas automáticas, elabore un informe acerca del con sus compañeros las diferentes presiones que
procedimiento para identificar tres diferentes tipos de existen y las distintas funciones que realiza cada circuito
transmisiones automáticas. Presente el informe a su en la transmisión.
instructor.
ACTIVIDAD No. 5: TRANSMISIÓN DE POTENCIA
ACTIVIDAD No. 3: UBICACIÓN DE LOS
ENGRANAJES PLANETARIOS EN UNA UNIDAD DE En la figura mostrada, señale el flujo de potencia para
TRANSMISIÓN los diferentes rangos de una transmisión automática
de cuatro cambios. Hágalo en forma individual y
Escriba los nombres de los engranajes planetarios de compruebe sus respuestas con las de sus demás
la unidad de transmisión, en los espacios en blanco. compañeros.
Hágalo en forma individual y compruebe sus respuestas
con las de sus demás compañeros.
7 4 2
8 6 3 1
5
92
ACTIVIDAD No. 6: DESCRIPCIÓN DE PRESIO-

NES EN EL SISTEMA HIDRÁULICO
Escriba los nombres de las presiones en los circuitos

señalados del sistema hidráulico de control, en los
espacios en blanco. Hágalo en forma individual y
compruebe sus respuestas con las de sus demás
compañeros.
1. __________________________
2. __________________________
3. __________________________
4. __________________________
1 3
ACTIVIDAD No. 7 : A continuación se le plantean 2 4
una serie de enunciados, en los espacios entre
paréntesis escriba una "V" si es verdad y una "F" si
es falso.
1.- La presión moduladora de obturación es la que

permite realizar los cambios descendentes en
la impulsión de aceleración. ( ) 6.- La presión de línea siempre es mayor que la pre-
sión de obturación. ( )
2.- La válvula reguladora primaria crea la
presión del convertidor y la presión de 7.- La presión de obturación es proporcional a la
lubricación. ( ) velocidad del vehículo. ( )
3.- El accionamiento del TCC se puede efectuar 8.- Nunca debemos remolcar un vehículo equipado
en rango "D" 1ª. marcha ( ) con transmisión automática. ( )
4.- La válvula del gobernador es accionada por la 9.- La presión de línea es mayor en el rango "D" que
fuerza centrífuga. ( ) en el rango "L". ( )
5.- El equilibrio entre la presión de obturación y la 10.-La válvula de relé de enclavamiento selecciona
presión del gobernador determina el punto de los pasajes a las válvulas apropiadas para cada
cambio. ( ) rango. ( )
93
INSTRUCCIONES: A continuación encontrará un diagrama de cambios que deberá interpretar correcta-

mente. Este diagrama muestra un recorrido del vehículo en el rango D ¿Cuál es la marcha que corresponde
a cada punto de la literal A a la F?
A. ( )
B. ( )
C. ( )
D. ( )
E. ( )
F. ( )
INSTRUCCIONES: A continuación encontrará un diagrama de cambios que deberá interpretar correctamente.

Este diagrama muestra un recorrido del vehículo en el rango D
¿Cuál es la marcha que corresponde a cada punto de la literal A a la F?
A. ( )
B. ( )
C. ( )
D. ( )
E. ( )
F. ( )
94
95
GLOSARIO
GLOSARIO
A ACOPLAMIENTO FLUIDO: Término que se aplica átomos del mismo número atómico;(oxígeno, hierro,
para describir el principio de impulsar un azubre, son elementos), (2) término general que se
elemento giratorio con otro empleando para ello emplea para describir un todo o una parte de ese todo.
un fluido.
EMBRAGUE CENTRÍFUGO: Embrague que está diseñado
ATF: Fluido de transmisión automática. para aplicarse mediante fuerza centrífuga.
AUTOMÁTICO: Que funciona sin asistencia manual, que EMBRAGUE DE PUNTALES: embrague de contravuelta, o
trabaja solo. unidireccional que tiene elementos en forma de
"huesos de perro" (puntales) en lugar del diseño de
B OMBA ROTATORIA: Término general para rodillos y levas, para permitir el giro sólo en una
B describir una bomba de engrane, de paletas, dirección.
o de turbina, en contraste con las bombas
alternativas (o reciprocantes). EMBRAGUE "MOJADO": El diseñado para trabajar en seno
de fluido, como por ejemplo aceite de transmisión, en
lugar de trabajar en seco como en la mayor parte de
C AJA DE TRANSFERENCIA : Caja entre la las aplicaciones de transmisión manual.
C transmisión y los impulsores finales delantero
y trasero que contiene un tren de engranajes EMBRAGUE UNIDIRECCIONAL: dispositivo que permite
para embrague y desembrague de la tracción la rotación sólo en una dirección; embrague de
delantera, que con frecuencia aumenta la transmisión contravuelta, embrague de rodillos.
cuando incluye velocidades altas y bajas.
ENGRANAJE ANULAR (ENGRANAJE INTERNO): Engranaje
CONSERVACIÓN DE LA ENERGÍA: Términos que resumen en forma de rueda con los dientes en el círculo interior,
el hecho de que la energía no se puede crear ni destruir. el más grande en un tren planetario (engranaje de
anillo).
C ONVERTIDOR DE PAR : Acoplamiento hidráulico
diseñado con un estator entre el impulsor y la turbina ENGRANAJE CONSTANTE: Engranajes que engranan
para redirigir el flujo en vórtice y tener multiplicación permanentemente y no se pueden desacoplar por
de par. deslizamiento (por ejemplo, los engranajes
planetarios).
D IAGNÓSTICO : Proceso de examinar un
D problema (síntomas, evidencias, etc.) y llegar ENGRANAJE DIVISOR: Término que se aplica a un tren
a una conclusión. planetario de engranajes que se emplea en conjunto
con un convertidor de par para compartir o dividir
DINÁMICO: Estado de movimiento. mecánica e hidráulicamente la torsión.
EJE: Punto o línea que ubica el centro de un ENGRANAJE PLANO: Engranaje con dientes cortados en
E elemento giratorio. forma paralela al eje del giro.
ELEMENTO (1): EN FÍSICA Y QUÍMICA; cualesquiera de ENGRANAJES DE BAJADA: Lo que algunos fabricantes no
las sustancias fundamentales que se compone de estadounidenses llaman engranajes de transferencia.
96
GLOSARIO
ENGRANAJES HELICOIDALES: Engranajes cuyos dientes FUERZA: energía dirigida.

están cortados formando un ángulo con el eje de dicho
engranaje. FWD: Tracción delantera (en inglés Front Wheel
Drive).
ENGRANAJES LATERALES: Engranajes cónicos fijos a los
ejes con estrías y que engranan con los engranajes de G G OBERNADOR : Dispositivo regulador que
la araña o cruceta en un diferencial. emplea la fuerza centrífuga.
ENGRANAJES PLANETARIOS: Conjunto de engranajes que HIPOIDE: Tren de engranajes cónicos cuyos
consiste en un engranaje externo (engranaje sol), H dientes están cortados para permitir que
concéntrico con un engranaje interno (engranaje anular ambos engranajes giren alrededor de ejes
o de anillo) los cuales acoplan con dos, tres o cuatro perpendiculares, pero que no se intersectan.
piñones (engranajes planetarios) montados en ejes
individuales, pero paralelos, mantenidos en su lugar IMPULSIÓN DIRECTA: Trayecto del flujo de
por un bastidor (soporte). I potencia a través de una transmisión que no
produce reducción o sobremarcha (entrada =
ENGRANAMIENTO, ENGRANAJE: Acoplamiento de los salida).
dientes de dos engranajes compañeros.
IMPULSIÓN FINAL: La última reducción de engranaje en
EQUILIBRANTE: Fuerza igual, pero opuesta, a la que el tren automotriz de potencia.
tiende a causar rotación alrededor de un eje.
I MPULSOR : El elemento que impulsa en un
ESTÁTICO: Estado de reposo. acoplamiento fluido.
ESTATOR: Elemento del convertidor de par que sirve T TUBO DE PAR: Caja de eje de impulsión entre
para redirigir el flujo en vórtice para multiplicación del la transmisión y el impulsor final.
par.
TURBINA: Elemento conducido o impulsado de un
FASE DE ACOPLAMIENTO: cuando la velocidad acoplamiento hidráulico.
F de entrada (impulsor) y la de salida (turbina)
se igualan total o parcialmente en un cople fluido. UNA ATMÓSFERA: Presión ejercida por la masa
U (el peso) del aire al nivel del mar a 0 °C
F LUIDO VISCOSO DE SILICONA : Se emplea en (14.7 lb/pulg2, 29.6 pulgadas Hg, 1,035 kg/cm2, 1
acoplamientos diferenciales o en aplicaciones de bar, 1,056 kPa (kilopascales).
deslizamiento limitado debido a que sus propiedades
son tales que no se adelgaza cuando se calienta o se VACÍO DE VENTURI: Vacío que se toma entre el
sujeta a grandes esfuerzos de cizallamiento (corte). V venturi del carburador y la válvula del
acelerador. No existe con acelerador cerrado
FLUJO DE VÓRTICE: Flujo circular de un fluido del (marcha mínima).
impulsor a la turbina y de regreso, si se viera a través
de una sección toroidal. VÁLVULA BALANCEADA: Válvula en la que se logra el
control mediante presiones hidráulicas opuestas.
FLUJO ROTATORIO: Flujo circular que se caracteriza por
un convertidor de par que trabaja en fase de VÁLVULA DE CARRETE: Diseño de válvula que se emplea
acoplamiento. en circuitos de transmisión hidráulica automáticos y
que recibe su nombre debido a su semejanza con
FLUJO TURBULENTO: Flujo de fluido con remolinos, áspero. carretes.
97
GLOSARIO
VÁLVULA DE DETENCIÓN: Válvula de carrete en

V el circuito de "cambio de velocidad
descendente" o de "engranaje de paso".
VÁLVULA DE VACÍO COMPENSADORA DE ALTITUD: Válvula

que funciona con vacío, equipada con un fuelle sellado
que se expande cuando la presión ambiente disminuye
al aumentar la altitud.
VENTAJA MECÁNICA: Término que se emplea para

describir la ganancia en la fuerza efectiva cuando la
entrada activa es menor que la salida.
VMV: Válvula moduladora de vacío.
VOTM: Modular de estrangulador operado con vacío.
VSS: Sensor de velocidad del vehículo (en inglés

Vehicle Speed Sensor).
98
ANEXO
ANEXO
99
ANEXO A
T- 0814-C T- 0839-A
Barra de introducción Instalador y desinstalador
del acumulador, con del buje del estator
tornillo
T- 1043-A
T- 1001 Desinstalador e instalador
Instalador y de buje del árbol de salida
desinstalador de anillos
de palanca de cambio T- 1048
Medidor de holgura de la
bomba hidráulica
T- 1004 T- 1071-A
Desinstalador de bujes Removedor e instalador del
del árbol de salida pistón del acumulador del
embrague
T- 1077
Instalador y desinstalador
T- 1004-A del buje de la bomba
Desinstalador de bujes
del árbol de salida T- 1097
Herramienta para alinear
bomba hidráulica
T- 1005
Instalador de anillo del T- 1226
árbol de entrada Cortador de arandela
frontal del tornillo
T- 1006
Elemento sostenedor
del gobernador 30110
Lámina adaptadora
T- 1017
Plato para prueba de
aire en el sistema
T- 1037
30110 - B
Desinstalador del
Plato adaptador
árbol de entrada
100
ANEXO B
Diagrama de Flujo
RANGO : “P”
Nota: Ver tabla No. 2, en el anexo F
101
RANGO : “R”
102
RANGO : “N”
103
RANGO : “D” primera
104
RANGO : “D” segunda
105
RANGO : “D tercera”
106
RANGO : “2” primera
107
RANGO : “2” segunda
108
RANGO : “L”
109
ANEXO C
Operación
Operación de
de Embragues
Embragues yy Frenos
Frenos (Tabla
(Tabla No.
No. 2)
2)
110
ANEXO D
DIAGRAMA DE CAMBIOS AUTOMÁTICOS HISTÉRESIS
Las transmisiones automáticas realizan los cambios de Si el vehículo es arrancado manteniendo el pedal del
engranajes automáticamente de acuerdo con la acelerador a un ángulo constante, la transmisión
velocidad del vehículo y la carga de motor. El punto realizará un cambio ascendente a una velocidad dada
de cambio es expresado a una velocidad fija del y continuará cambiando a otro engranaje. Cuando el
vehículo para cada modelo de vehículo con un ángulo vehículo comienza a subir una cuesta, empezará a ir más
constante de la abertura del pedal del acelerador despacio y la transmisión automáticamente cambiará a
cuando el vehículo está en marcha. Un gráfico en el un cambio descendente. La velocidad en la cual la
cual se muestran los puntos de cambio de acuerdo transmisión realiza un cambio ascendente o un cambio
con la velocidad del vehículo y la carga del motor se le descendente ocurren en un cierto rango, indiferente de
llama diagrama de cambios automáticos. cada engranaje. A este rango se le llama histéresis.
Cuando se conduce el vehículo se puede detectar si la Histéresis es una característica de construcción en

transmisión automática está defectuosa o no de cada transmisión automática, para evitar que esta
acuerdo a los puntos de cambio del diagrama de realice un cambio ascendente y descendente demasido
cambios automáticos. Entonces mediante una frecuente. El espacio entre las líneas continuas (El cual
observación cuidadosa se determina en cual curva del muestra la distribución de cambio ascendente) y las
diagrama de cambios no está de acuerdo a los cambios líneas punteadas (el cual muestra la distribución de
(1-2, 2-3, etc.), se puede estimar hasta cierto punto, cambio descendente) en el diagrama de cambio
cual es la causa de la avería en la transmisión automático es debido a esta histéresis.
automática.
Figura
Diagrama de cambios automáticos
111
112
C0 Applied
OD
Solenotd
“OFF”
Manual valve
To Oil
Cooler
Low
modulator 2nd
valve modulator
Cooler By- Lock-up
Valve
pass Valve Lock-up signal valve OD
Relay valve sequence
Throttle valve
valve
C0
Accumultor
Cut- back
valve
ANEXO E
Kick
down
valve
Secondary
regulator valve
Detent 2-3 Shift valve 3-4 Shift valve

regulator 1-2 Shift valve
Primay
valve
regulator
valve
Damping
Check valve
Strainer
CIRCUITO HIDRÁULICO : RANGO ”P”
Oil B2
pump Accumulator Oil Strainer
C1 Governor valve
Accumulator C2
Strainer Accumulator
Throttle Accumulator
modulator valve control valve
CIRCUITO HIDRÁULICO : RANGO ”R”
113
114
C0 Applied
C1 Applied
OD
Solenotd
“OFF”
Manual valve
To Oil
Low
Cooler modulator
valve 2nd
Lock-up modulator
Cooler By-
Lock-up Valve OD
pass Valve signal valve
valve
Throttle
valve
C0
Accumultor
Cut- back
valve
Kick
down
valve
Secondary
regulator
valve
Detent 1-2 Shift valve 2-3 Shift valve 3-4 Shift valve
regulator
Primay Throttle valve
regulator cam
valve Damping
Check valve
Strainer
Oil B2
Oil Strainer
pump Accumulator
C1
C2 Governor valve
Accumulator
CIRCUITO HIDRÁULICO : RANGO ”D” primera

C0 Applied B2 Applied C1 Applied
OD
Solenotd
“OFF”
Manual valve
To Oil
Cooler Low
modulator 2nd
Lock-up valve modulator
Cooler By- signal valve Valve OD
Lock-up sequence
pass Valve
Relay valve valve
Throttle
valve
C0
Accumultor
Cut- back
valve
Kick
down
valve
Secondary
regulator
valve
1-2 Shift valve 2-3 Shift valve 3-4 Shift valve
Primay Throttle
regulator Detent
cam regulator
valve Damping valve
Check valve
Strainer
Oil B2
pump Accumulator Oil Strainer
C1 Governor valve
C2
CIRCUITO HIDRÁULICO : RANGO ”D” segunda
Accumulator
115
116
B2 C1 C2
C0 Applied Applied Applied Applied
OD
Solenotd
“OFF”
Manual valve
To Oil
Cooler Low
modulator 2nd
Cooler By- Lock-up valve modulator
Lock-up OD
pass Valve signal valve Valve sequence
Relay valve
valve
Throttle
valve
C0
Accumultor
Cut- back
valve
Kick
down
valve
Secondary
regulator
valve
1-2 Shift valve 2-3 Shift valve 3-4 Shift valve

Primay
regulator Throttle
cam Detent
valve Damping regulator
Check valve valve
Strainer
Oil
B2 Oil Strainer
pump
Accumulator
C1 Governor valve
Accumulator C2
CIRCUITO HIDRÁULICO : RANGO ”D” tercera
B2 C1 C2
C0 Applied Applied Applied Applied
OD
Solenotd
“OFF”
Manual valve
To Oil
Cooler
Low
modulator
valve 2nd
Cooler By- Lock-up
modulator
pass Valve Lock-up signal valve OD
Valve
Throttle valve
valve
C0
Accumultor
Cut- back
valve
Kick
down
valve
Secondary
regulator
valve
Primay regulator
regulator Throttle valve
cam
valve Damping
Check valve
Strainer
CIRCUITO HIDRÁULICO: RANGO ”D”
sobre marcha, enclavamiento acoplado
Oil B2
Accumulator Oil Strainer
pump
C1 C2 Governor valve
Accumulator Accumulator
Strainer
117
118
B2 C1
C0 Applied Applied Applied
OD
Solenotd
“OFF”
Manual valve
To Oil
Cooler
Low
2nd
modulator
modulator
Lock-up valve
Cooler By- Valve
OD
Lock-up signal valve
pass Valve sequence
Relay valve
Throttle valve
valve
C0
Accumultor
Cut- back
valve
Kick
down
Secondary valve
regulator
impulsión de aceleración
valve
Primay Throttle regulator
cam valve
regulator
valve Damping
Check valve
Strainer
Oil B2 Oil Strainer

pump Accumulator
C1 C2 Governor valve
Strainer Accumulator Accumulator
CIRCUITO HIDRÁULICO: RANGO ”D” segunda,
Nota: Applied = Aplicado
B2
C1
C0 Applied Applied
Applied
OD
Solenotd
“OFF”
Manual valve
To Oil
Cooler
Low
modulator
Lock-up valve 2nd
Cooler By- signal valve modulator
Lock-up Valve OD
pass Valve
valve
Throttle
valve
C0
Accumultor
Cut- back
valve
Kick
down
valve
Secondary
regulator
valve
Detent
regula- 1-2 Shift valve 2-3 Shift 3-4 Shift valve
Primay Throttle tor valve valve
regula- cam
tor valve Damping
Check valve
Strainer
Oil
pump B2
Oil Strainer
Accumulator
C1
CIRCUITO HIDRÁULICO: RANGO ”2” segunda
Strainer C2 Governor valve

Accumulator
Accumulator
modulator control valve
valve
119
CIRCUITO HIDRÁULICO: RANGO ”L”
120
ANEXO F
CONSTRUCCIÓN DE
MECANISMOS PLANETARIOS
121
Convertidor de torsión equipado
con embrague de enclavamiento
122
Watsuko Maruhashi. Folleto de la transmisión automática (Teoría).
INTECAP. JOV.1997.
Watsuko Maruhashi. Folleto de la transmisión automática (Práctica).

INTECAP. JOV.1997.
Mitchel. Manual de reparación de transmisiones automáticas. Traducido

del inglés. Tomos 1 y 2. México. Prentice Hall Hispanoamericana, S. A.
Toyota. Transeje y transmisión automática.108 pp.
Francisco Besante, versión española. Tecnología del automóvil. Tomo 1 y 2.

Barcelona. Editorial Reverté, S.A. GTZ.
123
Código: MT.3.4.1-E121/04
Edición 01
Este manual ha sido reimpreso

en el Centro de Reproducción Digital
por Demanda Variable del Intecap.
CRDDVI.
Prohibida su reproducción total o parcial,

sin previa autorización escrita.

Mt.3.4.1-E121) 04 Trasmisiones Automaticas

Загружено:

Сведения о документе

Оригинальное название

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Mt.3.4.1-E121) 04 Trasmisiones Automaticas

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

Mecánica Automotriz

Guatemala, 14 de agosto 2004

Instituto Técnico de Capacitación y Productividad

Este manual está en proceso de diagramación, por lo que en su

Su reproducción obedece a la necesidad de las unidades

UNIDAD 1: PRINCIPIOS QUE INTERVIENEN EN LAS

RECONOCER LOS PRINCIPIOS MECÁNICOS QUE INTERVIENEN EN LAS

RECONOCER LOS PRINCIPIOS HIDRÁULICOS EN LOS QUE SE BASA EL

REALIZAR CÁLCULOS DE PRESIÓN Y TRABAJO

IDENTIFICAR LAS VENTAJAS DE LA TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA

UNIDAD 3: COMPONENTES DE LA TRANSMISIÓN

IDENTIFICAR LOS COMPONENTES PRINCIPALES DE LA

EXPLICAR LOS PRINCIPIOS FUNDAMENTALES PARA LA

EXPLICAR LA FUNCIÓN DEL CONVERTIDOR DE TORSIÓN

APLICAR LOS PRINCIPIOS DE TRANSMISIÓN DE POTENCIA EN EL

ANALIZAR EL RENDIMIENTO DEL CONVERTIDOR DE TORSIÓN

DESCRIBIR LA OPERACIÓN DEL CONVERTIDOR DE TORSIÓN Y

UNIDAD 5: ENGRANAJES PLANETARIOS 61

IDENTIFICAR LOS TIPOS DE TRENES PLANETARIOS

DESCRIBIR LA FORMA DE TRANSMISIÓN DE POTENCIA EN LA

DESCRIBIR LA OPERACIÓN DE LOS FRENOS Y ENGRANAJES

UNIDAD 6: SISTEMA DE CONTROL HIDRÁULICO 79

IDENTIFICAR LOS COMPONENTES PRINCIPALES DEL SISTEMA

EXPLICAR EL FUNCIONAMIENTO DE LAS VÁLVULAS DEL SISTEMA

• Conocimientos y/o experiencia en mantenimiento

No olvidemos que las personas triunfadoras no

6 SISTEMA DE CONTROL HIDRÁULICO

Tiempo aproximado de estudio:

La estimación del tiempo para el estudio del presente manual es

• Reconocer los principios mecánicos que intervienen

• Reconocer los principios hidráulicos en los que se

• Realizar cálculos de presión y trabajo, de acuerdo a

Lo imposible, la mayoría de las veces, es no intentarlo.

RECONOCER LOS 1.1.1 ESTADOS FÍSICOS DE LA MATERIA

1.1 PRINCIPIOS GENERALES 1.1.2 PRESIÓN Y TEMPERATURA NORMALES

Muchas sustancias se presentan en sus estados físicos

Punto de congelación del agua = 0 °C, 32 °F

1.1.3 ENERGÍA La fuerza (F) es el resultado del producto de la masa

Se genera un movimiento, dirigiendo la energía, es

(b) La unidad de trabajo es el Newton-metro o joule.

palanca (r1), es igual a la fuerza de resistencia (F2),

SOLUCIÓN: ¿Cuál es la fuerza de corte de

1.2.3 LA PALANCA PROCEDIMIENTO:

Una máquina es, en su definición más simple, un F2 = 90N x 380 mm = 950 N

Si se aplica una fuerza de 80 N

RECONOCER LOS PRINCIPIOS HIDRÁULICOS

El momento a la izquierda (M1) = momento a la

PRESIÓN: P = 1200 N = 424.03 N/cm2 = 42.4 bar

La presión ejercida sobre un líquido se reparte por

1.4 SISTEMA HIDRÁULICO

A = (1.9 cm)2 x 3.1416 = 2.83 cm2 Figura 1.6

Fuerza 1 x Área 2 = Fuerza 2 x Área 1

De lo anterior se deduce que las fuerzas y las áreas

F1 = A1 Recuerde que el trabajo es fuerza por distancia. Y el

b) 10 kg = 1.25 kg / cm2 10 x S1 = 6 x 2.5

Hay otros dispositivos de control de presión en las

Flujo sólo lo suficiente para permitirles movimiento,

Los fundamentos Considerando que la presión es única en el

Los principios de hidráulica, incluyendo el Principio En cualquier sistema hidráulico, la presión

1.El principio de conservación a) 950 N

a) Ft / pnd 9. A la presión en un sistema se le llama presión estática,

• Identificar las ventajas de la transmisión automática,

• Identificar los tipos de transmisión automática, de