Entrenamiento - Asistencia Técnica

Dirección Electro-hidráulica
Polo
 Índice

Introducción 3
Dirección Electro-hidráulica 3
Detalles constructivos 4
Sistema hidráulico convencional 4
Sistema Electro-hidráulico 4
Sensor G250 5
Luz de control de la Dirección Electro-hidráulica 5
Unidad de Mando de la Dirección Electro-hidráulica J500 6
Vista general del sistema 7
Ventajas de la Dirección Electro-hidráulica 8
Construcción y función 9
Generalidades 9
Protección y reactivación 9
Conjunto de la bomba hidráulica 10
Componentes 11
Unidad de Mando de la Dirección J500 11
Sensor de velocidad angular G250 12
Principio de funcionamiento del sensor G250 13
Funcionamiento hidráulico 14
Rodaje en línea resta 14
Girar a la izquierda 15
Mantenimiento 16
Verificación del nivel de aceite hidráulico 16
Autodiagnóstico 17
 Introducción

Dirección Electro-hidráulica

El Polo está equipado con un nuevo - Mayor confort,

sistema de dirección Electro-hidráulica
denominado EPHS (Eletrically Powered - Fácil movilidad en las maniobras de
Hydraulic Steering) suministrado por la aparcamiento,
empresa KOYO.
- Menos sensible en altas velocidades (factor
Manteniendo las excelentes propiedades de seguridad),
de la dirección convencional servo-
hidráulica, el nuevo sistema de dirección - Economía de combustible,
ofrece innumerables ventajas.
- Actúa independiente del funcionamiento del
motor.

Durante la lectura del

cuaderno esté atento a
este símbolo que identifica
informaciones importantes.

Atención/Nota Nuevo
3
 Detalles constructivos
Sistema hidráulico convencional
En el sistema de dirección hidráulica
convencional la bomba es accionada por el
motor, con lo que una parte de la potencia
es desperdiciada.
En maniobras, donde se necesita mayor
potencia para auxiliar la fuerza direccional, las
revoluciones del motor son bajas y, con ello,
el esfuerzo para girar el volante es alto.
Cuanto mayor sea la velocidad, más elevadas
serán las revoluciones de la bomba y mayor la
potencia para auxiliar la fuerza direccional y,
con ello, menor será el esfuerzo para girar el
volante.
Con las revoluciones más elevadas, la
capacidad de la bomba se aumenta,
provocando un aumento de presión.
A través de un paso secundario el exceso de
presión retorna.
Depósito de
aceite hidráulico
Unidad de Mando J500
4
Sistema Electro-hidráulico
La presión necesaria para el funcionamiento
del sistema de dirección es producida por
una bomba hidráulica movida por un motor
eléctrico.
La bomba hidráulica está compuesta por
piñones y accionada por un motor eléctrico.
La fuerza para girar el volante depende del
ángulo de dirección y de la velocidad del
vehículo.
En el nuevo sistema existe un sensor de
velocidad angular (G250) ubicado en la caja
de dirección (vea la figura abajo) que
transmite la velocidad angular de la columna
de la dirección directamente hacia la Unidad
de Mando de la Dirección Electro-hidráulica.
La Unidad de Mando evalúa el ángulo de la
dirección y lo compara con la velocidad del
vehículo que es informada a través de la red
CAN bus.
Con esas informaciones, determina la fuerza
auxiliar que irá reducir el esfuerzo para girar
el volante.
Sensor G250
Bomba de piñones con
motor eléctrico
Sensor G250 Árbol de
Dirección
El sensor, que se encuentra en la caja de la
dirección, verifica el ángulo e indica la
velocidad angular del árbol de la dirección

Si el sensor llegara a fallar, la función de

conductividad estará garantizada. Sensor G250

En esa condición, la dirección electro-

hidráulica pasa para el programa de
funcionamiento de emergencia, pero la fuerza
para girar el volante aumenta.

Las funciones erradas quedan memorizadas

en la Unidad de Mando J500.

El sensor G250 se puede ver, estando

el vehículo en el ascensor, girando la
dirección hacia la derecha.

Luz de control de la Dirección Electro-

hidráulica

Después de conectar el encendido, se Si la luz de control no se apaga después del

enciende la luz de control de la dirección arranque del motor o después del término
electro-hidráulica G92. El ciclo de verificación del ciclo de verificación es porque se han
se realiza internamente. memorizados fallos en la Unidad de Mando.

5
 Unidad de Mando de la Dirección
Electro-hidráulica J500

La Unidad de Mando está incorporada en el

conjunto de la motobomba.

Convierte las señales para el accionamiento de la

bomba de piñones dependiendo de la
velocidad angular del árbol de la dirección y
de la velocidad del vehículo.

La cantidad momentánea necesaria del flujo

de fuerza se lee a partir del campo de datos
que ha sido memorizado en la Unidad de
Mando.

La unidad reconoce y memoriza las averías

del sistema que vengan a surgir durante el
funcionamiento.

Está integrada en la Unidad de Mando, una

protección contra reactivación de
conmutación y de temperatura.
Flujo de fuerza

Velocidad del vehículo

6
 Vista general del sistema

Luz de control
de la Dirección
Electro-hidráulica K92

Sensor de Unidad de
velocidad G22 Mando J220

Unidad de Mando del

Instrumento Combinado J285

Señal de velocidad
angular de dirección

Sensor para auxilio

de dirección G250

Señal revoluciones del motor

Señal velocidad del vehículo

Válvula de retorno

Depósito del
aceite hidráulico

Válvula limitadora de
presión
Bomba de piñones

Unidad de Mando de
la Dirección J500

Linea
Linea
Masa

Motor de la bomba

7
 Ventajas de la Dirección Electro-hidráulica

Promedio de absorción de la capacidad

en (Watt)

Dirección Hidráulica convencional Dirección Electro-hidráulica

Rodaje en alta velocidad

Rodaje en carretera

Rodaje en ciudad

En comparación con el sistema de dirección En rodaje exclusiva en pista, con un sistema

hidráulica convencional, el nuevo sistema de dirección hidráulica convencional, se tiene
Electro-hidráulico presenta múltiples una elevada pérdida de capacidad en la
ventajas: válvula de alivio, debido a las elevadas
revoluciones del motor. Esto quiere decir
- Economía de potencia hasta 85% que, con pequeñas velocidades angulares de
dirección y elevadas revoluciones del motor
- Menor consumo de energía del motor la bomba absorbe un gran consumo de
potencia.
- Reducción de la cantidad de aceite en el
sistema hidráulico, protegiendo el medio Con la nueva dirección Electro-hidráulica hay
ambiente. una gran economía de potencia, adecuada a
las pequeñas velocidades angulares de
- Una economía de combustible de dirección y a la velocidad del vehículo.
aproximadamente 0,2 / 100 km.
Incluso en rodaje en ciudad, se nota también
- En maniobras hay una reducción en el una economía (ver gráfico arriba).
esfuerzo de giro del volante y, en alta
velocidad, aumenta el esfuerzo de giro del
volante, mejorando la seguridad activa.

8

Generalidades
La Dirección Electro-hidráulica es
dependiente de la velocidad angular de
dirección y de la velocidad del vehículo.
Para determinar el esfuerzo de giro del
volante, la dirección electro-hidráulica utiliza
como parámetros la velocidad angular de giro
del volante y la velocidad del vehículo.
La bomba hidráulica de dirección V119
está formada por la bomba de piñones
y el motor eléctrico.
En el lugar de la bomba de aletas, en la
dirección electro-hidráulica se utiliza una
bomba de piñones integrada en el conjunto.
La bomba de piñones no es accionada
directamente por el motor del vehículo, sino
por un motor eléctrico.
El motor eléctrico funciona solamente con el
motor en funcionamiento.
Las señales para la velocidad angular del
árbol de la dirección, la velocidad del vehículo
y las revoluciones del motor, son transmitidas
a la Unidad de Mando que regula las
revoluciones del motor eléctrico, controlando
el volumen del aceite hidráulico bombeado.
Construcción y función
Protección de reactivación
La Dirección Electro-hidráulica cuenta con
una protección que evita la activación del
sistema cuando detecta una colisión. La
reactivación solamente podrá ser realizada a
través del equipamiento de diagnóstico VAS
5051.
En el caso de otros fallos se puede anular la
protección de reactivación desconectando el
encendido y accionado nuevamente el motor
del vehículo.
Se debe aguardar aproximadamente
15 minutos para posibilitar la
refrigeración del conjunto de la bomba
hidráulica.
Si incluso después de este tiempo de
espera aún no fuera posible la anulación
a través del funcionamiento del motor,
se deberá realizar el autodiagnóstico
para determinar la causa.
9
 Conjunto de la bomba hidráulica

El conjunto de la bomba hidráulica es un

conjunto sellado.

Éste está montado en un soporte específico

atornillado en el larguero, a la izquierda del
motor, y protegido por una cápsula
amortiguadora de ruidos.

En el conjunto de la bomba hidráulico están

reunidos:

- Bomba de piñones, válvula limitadora de

presión y motor eléctrico,

- Depósito del aceite hidráulico y,

- Unidad de Mando de la Dirección. Tapa de cierre

Este conjunto no permite reparaciones ya que

es desmontable. Su lubricación interior se
realiza con el propio aceite hidráulico.
Depósito
Un tubo de presión une la bomba con la caja
de dirección.
Conexión de retorno
El tubo de retorno del aceite hidráulico está
fijado en el depósito.

Bomba de piñones

Conexión tubo
de presión

Cojinete de goma

Unidad de Mando
de la Dirección

Motor eléctrico

10
 Componentes

Unidad de Mando de Dirección J500

Es parte integrante del conjunto de la bomba

hidráulica.

Señales de entrada

- Revoluciones del motor

- Velocidad del vehículo
- Velocidad angular del árbol de la dirección

Función

Revertir las señales del accionamiento de la bomba

de piñones en función de la velocidad angular del
árbol de la dirección y de la velocidad del vehículo.

Funciones ampliadas

- Protección de temperatura elevada

- Protección de reactivación después de fallos.

Autodiagnóstico

La Unidad de Mando reconoce errores durante el

funcionamiento y los almacena en una memoria
permanente.

Función de la bomba

Auxilio
Encendido Motor Bomba
de giro

Conectado Funciona Funciona Existente

Apoyo fuerza de dirección

Velocidad angular de
Velocidad del Cantidad de aceite Auxilio de giro
la columna de la
vehículo bombeada
dirección

Baja
(Ejemplo: Estacionar) Alta Mucha Alto (dirección suave)

Alta
(Ejemplo: Rodaje Baja Poca Bajo (dirección rígida)
en alta velocidad)

11
 Sensor de velocidad angular G250

Función

El sensor G250 se encuentra arriba del piñón de

la caja de dirección. Determina los ángulos del
volante y calcula la velocidad angular del árbol
de dirección. Él no es un sensor de ángulo
absoluto (ángulo del volante de dirección
proporcional al del giro del volante).

Evaluación de la señal

La señal es necesaria para que la Unidad de

Mando reconozca los movimientos de la
dirección.

Cuanto mayor sea la velocidad angular de la

columna de dirección, mayor será el número de
revoluciones de la bomba y así el volante de
aceite (desconsiderando la velocidad del
vehículo).

Función

En caso de fallo o avería del sensor, la dirección

entra en un régimen de emergencia
programada.

La función de servo asistencia de la dirección

queda garantizada, aunque ésta se haga un
poco más pesada.

Autodiagnóstico

El sensor está incluido en el autodiagnóstico.

La Unidad de Mando memoriza las funciones

equivocadas del sensor.

En la función 02 al solicitar la memoria de

averías se pueden reconocer:

- cortocircuito en el cable masa

- interruptor / cortocircuito para positivo
- defectos

Conexión eléctrica

G250 Sensor de velocidad angular del árbol de

dirección
J500 Unidad de Mando de la Dirección Electro-
hidráulica.

12
Principio de funcionamiento del Eje de entrada del
sensor (G250) mecanismo de dirección Carcasa del
sensor G250

El sensor está constituido de un circuito

electrónico formado por un rotor (anillo
magnético con 60 divisiones) y por una placa
semiconductora que trabaja según el
principio HALL.

En el sensor, la placa semiconductora es

sensibilizada por un flujo de energía Placa semiconductora
magnética, determinando la velocidad
angular del árbol de la dirección.

Rotor con
divisiones

Placa
Cuando un imán del rotor está directamente semiconductora
en el área del sensor, éste produce una
tensión. El valor de la tensión producida es Rotor
proporcional a la tensión de alimentación del
sensor y a la de los imanes permanentes.

Por el movimiento de rotación, el imán

correspondiente del rotor sale de posición,
invirtiendo el campo magnético en el sensor,
reduciendo la tensión.

13
 Semieje

Sensor G250

Retorno

Entrada

Válvula de alivio
de presión

Casquillo de mando
Válvula de rotación

En la Unidad Hidráulica de Mando se encuentra un Piñón de mando

semieje, que en un lado está unido a la válvula de
rotación y en el otro al piñón de mando y al casquillo
de mando.

Rodaje en línea resta

El semieje mantiene la válvula de rotación y el

casquillo de mando en posición neutra. El sensor
de velocidad angular G250 no mueve la dirección.

Las ranuras de la válvula de rotación y del casquillo

de mando están en posición neutra, de tal manera
que el aceite llega en ambos lados del cilindro. A
través de las ranuras de retorno del casquillo de
mando, ese aceite vuelve al depósito casi sin
presión.

Casquillo de mando

Válvula de rotación

Comunicación al cilindro
Entrada izquierdo

Comunicación al cilindro
Retorno derecho

14
 Comunicación al cilindro izquierdo

Comunicación al cilindro derecho

Pistón Cilindro

Giro a la izquierda

Por causa de la deformación del semieje, la Simultáneamente, la válvula de rotación cierra

válvula de rotación gira dentro del casquillo
de mando.
Las ranuras de la válvula de rotación dejan
libre el paso de la presión del aceite hacia el
lado derecho del cilindro de trabajo.
El aceite bajo presión fluye hacia el cilindro y
auxilia el movimiento de la dirección.
el paso de presión hacia el cilindro izquierdo y
abre un paso para que el aceite contenido en
éste retorne hacia el depósito (paso de
retorno).
La presión del lado derecho presiona el aceite
del lado izquierdo hacia el retorno.
Caso el proceso de dirección esté concluido,
el semieje coloca la válvula de rotación y el
cojinete de mando en la posición neutra.

Casquillo de mando

Válvula de rotación

Comunicación hacia el
cilindro izquierdo
Entrada

Comunicación hacia el
Retorno cilindro derecho

La descripción de funcionamiento "giro hacia la derecha" es idéntica a la

descripción arriba, pero con movimientos invertidos.

15
 Mantenimiento

Verificación del nivel del aceite

hidráulico

El nivel del aceite hidráulico hay que

verificarlo a través de la barra de medición en
la tapa rosqueada del depósito.

Condiciones de la verificación

El nivel de aceite hay que verificarlo como

sigue:

1 - Desenrosque la tapa de cierre

2 - Limpie con paño la barra medidora.

3 - Rosquee firmemente la tape de cierre

4 - Desenrosque la tapa de cierre y lea el nivel

de aceite en la barra medidora.

- Si el aceite hidráulico está bajo, habrá que

completarlo hasta la marca inferior.

- Si el aceite hidráulico está caliente (arriba de

50ºC, temperatura del motor), su nivel deberá
estar aproximadamente en el centro, entre
las marcas superior y inferior.

Marca superior
Marca inferior

Tapa de cierre

Depósito del aceite

hidráulico

16
 Autodiagnóstico

Autodiagnóstico

La comunicación de diagnóstico pasa por la

red CAN bus. La Unidad Gateway transpone
las señales de la red CAN bus hacia la línea K.

El autodiagnóstico se refiere a la parte electro-

electrónica de la dirección electro-hidráulica.
La Unidad de Mando reconoce fallos durante
el funcionamiento y los almacena en una
memoria permanente, cuyas informaciones
quedan guardadas, inclusive con ausencia de
tensión de la batería.

Fallos esporádicos no son almacenados en la

memoria permanente.

Para realizar el autodiagnóstico el encendido

debe estar conectado.

Se puede realizar con el VAG 1552, VAG 1551

o con el Sistema de Diagnóstico Vehicular de
Medición e Información VAS 5051, a través del
código 44 "Auxilio de dirección".

Funciones accesibles:
91 consulta la versión de la Unidad de Mando
02 consulta la memoria de averías
05 borra memoria de averías
06 termina verificación
07 codifica Unidad de Mando
08 lectura del bloque de valores de medición

Luz de control

Después de conectado el encendido, la luz de

control de la dirección Electro-hidráulica K92
se enciende. Durante un período de tiempo
ocurre internamente un ciclo de verificación.

Si la luz de control no se apaga después del

arranque del motor, o después de terminado
el ciclo de verificación, podrá haber entonces
fallos memorizados.

17
 Anotaciones

18
Anotaciones

19
 "Está prohibida la reproducción o transmisión total
o parcial de este material, salvo expresa autorización
por escrito de la Volkswagen do Brasil Ltda."

Las informaciones que constan en este cuaderno son, exclusivamente, para

efecto de entrenamiento del personal de la red, estando sujetas a alteraciones
sin previo aviso.
End.: /44.289/70 - mayo/2002