Pavimento flexible

Se denomina pavimento flexible a aquellos cuya estructura total deflacta o flexiona

dependiendo de las cargas que transitan sobre él. El uso de pavimentos flexibles se realiza

fundamentalmente en zonas de abundante tráfico como pueden ser vías, aceras o parkings.

Características

Punto de vista estructural

 Resistencia mecánica

 Deformabilidad adecuada

 Durabilidad

 Requerimiento de conservación

 Drenaje adecuado

Punto de vista social

 Económico

 Cómodo

 Seguro

Elementos que constituyen el diseño de pavimento flexible

Carpeta o capa de rodadura

Es la capa más superficial y tiene como principal función proporcionar una superficie

segura, cómoda y estable en el tránsito vehicular; además de actuar como capa impermeable

para impedir la infiltración de agua en la estructura del pavimento. Puede estar compuesta por

uno o varias capas asfálticas.

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Base

Esta es la capa que se encuentra directamente debajo de la capa de Superficial y es la

encargada de recibir los esfuerzos de la capa de rodadura y transmitirlo de forma adecuada a la

sub-base y a la sub-rasante. En general, se compone de agregados (ya sea estabilizado o sin

estabilizar).

Sub-base

Se considera una capa netamente económica, debido a que el contenido de sus

materiales es muy asequibles y económicos. Tiene la función de actuar como capa de transición

entre la base y la sub-rasante, puesto que impide la penetración de materiales finos de la sub-

rasante así, como la ascensión capilar.

Sub-rasante

Ancho total de la vía que constituye la superficie de la fundación del pavimento, no

forma parte del mismo, pero es una variable fundamental para su diseño.

Duración de un pavimento flexible

Para Pavimentos flexibles, la estrategia de diseño seleccionado deberá presentar un

mínimo inicial de duración de ocho años antes de que sea obligatoria la superposición de otra

capa. En general la duración óptima debería estar diseñada para un período de 20 años. Cuanto

mayor sea el módulo que se añada a la capacidad estructural de las capas de pavimento. La

carga se distribuye a lo largo de un área más amplia de la sub-base o suelo de apoyo

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 Importancia y utilización de los pavimentos flexibles

La importancia de la suavidad del pavimento flexible, los expertos que los vehículos que

circulan por carreteras con superficie de asfalto flexible suave consumen menos combustible

en el cual de dicha manera ayuda a conservar nuestro planeta. El uso de pavimento flexible se

realizará fundamentalmente en zonas de abundante tráfico como puede ser vías, aceras o

establecimientos. La función en construcción de pavimento flexible se realizará a base de varias

capas de material, cada una de las capas recibe cargas por encima de la capa.

Ventajas

 Disminuye la presión sobre la sub-rasante

 Su construcción inicial resulta más económica

 Tiene un periodo de vida de 10 y 15 años

 Elimina agrietamiento por fatiga

 Facilita el reciclaje

Desventajas

 Para cumplir con su vida útil requiere de un mantenimiento constante

 Las cargas pesadas producen roderas y dislocamientos en el asfalto y son un peligro

potencial para los usuarios

Método de diseño AASHTO (Pavimento Flexible).

El método de diseño AASHTO de pavimentos para carretera se basa principalmente en

los resultados de una prueba efectuada en Ottawa, Illinois, por la AASHTO. Fue una actividad

conjunta llevada a cabo bajo los auspicios de 49 estados, el Distrito de Columbia, Puerto Rico,

el Bureau of Public Roads y varios grupos industriales. Se efectuaron pruebas en puentes

cortos, y en secciones de prueba de pavimentos flexibles rígidos construidos sobre terraplén A-

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6. Las secciones de prueba de pavimentos consistieron en dos pequeños circuitos cuatro

mayores, siendo cada uno una carretera dividida de cuatro carriles. Las secciones tangentes

consistieron en un conjunto sucesivo de tramos de pavimento de diversos diseños, y cada tramo

tenía cuando menos una longitud de 100 pies. Las secciones principales de pavimento flexible

fueron construidas con superficie de concreto asfaltico, una base de caliza triturada y bien

clasificada, y una sub-base de granulometría uniforme de material arenogravoso. Se usaron tres

valores de espesores de superficie, entre 1 y 6 pulg, en combinación con tres valores de espesor

de base, entre 0 y 9 pulg. Cada una de esas nueve combinaciones se conjugaron con tres valores

de espesor de sub-base, de 0 a 6 pulg. Además de las bases de caliza triturada, algunas secciones

especiales tenían sub-bases de una grava no triturada y bien clasificada, una mezcla bituminosa

en planta o un agregado tratado con cemento.

Se han hecho pruebas en tramos mediante carga de tránsito de vehículos de un solo eje

y de eje tipo tándem, con varios miles de repeticiones. Se usaron 10 distintos arreglos de eje y

combinaciones de eje y carga, y las cargas con eje sencillo fueron de 2000 a 30000 lb, y las

cargas eje tándem variaron de 24000 a 48000 lb. A continuación se tomaron datos de las

condiciones del pavimento, respecto del grado de agrietamiento y la calidad de bacheo

requerida para mantener la sección en servicio. También se obtuvieron perfiles longitudinales

y transversales, para determinar el grado de formación de huellas de rodada, deflexión

superficial causada por los vehículos cargados que se movían con velocidades muy bajas,

curvatura del pavimento a varias velocidades de vehículos, esfuerzos impuestos sobre la

superficie del pavimento y la distribución de la temperatura en las capas de pavimento. Luego

se analizaron esos datos con mucho detalle, y sus resultados formaron la base del método

AASHTO para diseño de pavimentos.

Al principio, AASHTO publicó una guía provisional para diseñar estructuras de

pavimentos en 1961, la cual fue modificada en 1972. En 1986 se publicó otra modificación, en

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dos volúmenes. El volumen 1 fue la guía básica de diseño, y el volumen 2 contiene una serie

de apéndices que proporciona documentación o más explicaciones para la información que

contiene el volumen 1. Esa edición incorporo nuevos desarrollos, y describió en forma

específica la rehabilitación del pavimento. Después, en 1993, se publicó otra edición que solo

consistió en un volumen, para sustituir el volumen 1 de la guía de 1986. Los cambios

principales en la edición de 1993 fueron el procedimiento de diseño que se presenta,

posiblemente no pueda incluir todas las condiciones que se relacionan con cualquier sitio

especifico. Por consiguiente, se recomienda que al usar la guía, se use la experiencia local para

mejorar los procedimientos dados en la guía.

Consideraciones de diseño.

Los factores que se consideran en el procedimiento de AASHTO para diseñar pavimentos

flexibles, tal como los presenta la guía de 1993, son

 Desempeño del pavimento.

 Transito.

 Suelos de afirmado (material de la sub-rasante).

 Materiales para construcción.

 Medio ambiente.

 Drenaje.

 Confiabilidad.

Desempeño del Pavimento.

Los factores principales que se consideran como funcionamiento son el desempeño

estructural y funcional del pavimento. El desempeño estructural se relaciona con la condición

física del pavimento, respecto de factores que tienen un impacto negativo sobre la capacidad

del pavimento para soportar la carga de tránsito. Estos factores incluyen agrietamiento, fallas,

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desprendimiento, etc. El desempeño funcional es una indicación de la eficacia con que el

pavimento sire al usuario. El factor principal que se considera como desempeño funcional es

el confort en la conducción de vehículos.

Para cuantificar el desempeño del pavimento se desarrolló un concepto llamado

durabilidad, bajo este concepto se elaboró un procedimiento para determinar un índice de

durabilidad, con base en su rugosidad y desgaste, que se midieron en función del grado de

agrietamiento, bacheo y profundidad de huellas de tránsito para pavimentos flexibles.

En el procedimiento de diseño se usan dos índices de durabilidad: el índice de

durabilidad inicial, determinado después de construir el pavimento, y el índice terminal de

durabilidad, que es el valor mínimo aceptable antes que sea necesario el revestimiento o la

reconstrucción. En la prueba de carretera de AASHTO se usó un valor de 4.2 como índice de

durabilidad inicial en pavimentos flexibles. Sin embargo, la AASHTO recomienda que cada

agencia determine valores más fiables de índice de durabilidad inicial con base en las

condiciones existentes.

Los valores recomendados para el índice de durabilidad terminal son de 2.5 o 3.0, para

carreteras principales, y 2.0 para carreteras de menor clasificación. En casos en los que las

condiciones económicas restringen los gastos de capital en la construcción, se puede tomar el

índice de durabilidad inicial como 1.5, o bien, se puede reducir el periodo de funcionamiento,

sin embargo, ese valor bajo sólo se debe usar en casos especiales, en clases seleccionadas de

carreteras.

Tránsito.

El tratamiento de la carga de tránsito en el método de diseño de AASHTO es parecido

al que presenta el método del Asphalt Institute, porque la aplicación de la carga de tránsito se

da en función de la cantidad de cargas de 18000 lb en eje sencillo. Sin embargo, los factores

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de equivalencia que se usaron en este caso se basan en el índice de durabilidad terminal que se

va a usar en el diseño, y en el número estructural.

Suelos de afirmado (material de la sub-rasante).

En la guía AASHTO de 1993 también se usa el módulo de resiliencia (Mr) del suelo

para definir esta propiedad. Sin embargo, el método permite la conversión del valor CBR o R

del suelo, en un valor equivalente de Mm usando los siguientes factores de conversión:

Mr (lb/pulg^2) = 1500 CBR (para suelos de grano fino con CBR húmedo de 10 o menos)

Mr (lb/pulg^2) = 1000 + 555 X valor R (para R < 20)

Obsérvese que el primer término en la ecuación para convertir el valor R a Mr es 1000,

y no es 1155, como lo usa el Asphalt Institute. En realidad, el Asphalt Institute desarrolló la

ecuación general

Mr (lb/pulg^2) = A + B X (valor R)

Donde A varía de 772 a 1155 y B varía de 369 a 555. El Asphalt Institute usa los valores

máximos de A y B mientras que la AASHTO sugiere usar 1000 y 555, respectivamente.

Materiales para construcción.

Los materiales que se usan en la construcción se pueden clasificar en tres grupos

generales: los que se usan para construir la sub-base, para construir la base y para construir la

superficie.

Materiales de construcción de la sub-base: se determina la calidad del material usado

en términos del coeficiente de capa, que se usa para convertir el espesor real de la sub-base en

un SN (número estructural) equivalente. Al material de la capa de sub-base de grava-arenosa

que se usó en la carretera de prueba de la AASHTO, se le asignó un valor de 0.11. Se suelen

10
asignar coeficientes a las capas basados en la descripción del material que se use. Sin embargo,

nótese que debido a las muy distintas condiciones de ambiente, tránsito y construcción, es

esencial que cada autoridad de diseño establezca coeficientes de capa, adecuados a las

condiciones que existan en su medio ambiente.

Materiales de construcción de la capa base: los materiales seleccionados deben

satisfacer los requisitos generales para materiales de base. También se debe determinar un

coeficiente estructural de capa, para el material que se use.

Materiales de construcción de la capa de superficie: el material que se usa con más

frecuencia es una mezcla en caliente de planta, de cemento asfáltico y agregados de gradación

densa, con un tamaño máximo de 1 pulgada.

Medio Ambiente.

La temperatura y la precipitación son los dos factores ambientales principales que se

usan para evaluar el desempeño del pavimento en el método de AASHTO. Los efectos de la

temperatura sobre los pavimentos asfalticos incluyen los esfuerzos inducidos por la acción

térmica, cambios en las propiedades de elasticidad y el efecto de congelamiento y

descongelamiento del suelo de la sub-rasante. El efecto de la precipitación se debe en forma

principal a la penetración del agua superficial en el material del interior. Si hay penetración, se

puede alterar en forma importante las propiedades de los materiales subyacentes. Sin embargo,

este efecto se toma en cuenta en el procedimiento de diseño, y la metodología que se usa se

presentara en la sección “Drenaje”.

El efecto de la temperatura, en especial respecto de debilitamiento del material

subyacente durante el periodo de descongelamiento, se considera como un factor principal que

determina la resistencia de los materiales subyacentes que se usan en el diseño. Con resultados

de pruebas se ha demostrado que el módulo normal, esto es, el módulo durante las estaciones

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de otoño e invierno, de los materiales susceptibles a la acción del hielo, se puede reducir en 50

a 80 por ciento durante el periodo de descongelamiento. También, el módulo de resiliencia de

un material de sub-rasante puede variar durante el año, aun cuando no haya periodo específico

de descongelamiento. Esto sucede en zonas sujetas a lluvias muy intensa durante periodos

específicos del año. Es probable que la resistencia del material sea afectada durante los periodos

de lluvias intensas.

El procedimiento para tomar en consideración la variación del módulo de resiliencia

del afirmado durante el año, es determinar un módulo de resiliencia efectivo anual de ese suelo.

El cambio en el PSI durante un periodo de 12 meses será entonces igual, si se usa el módulo

de resiliencia efectivo para todo el periodo, o si se usa el módulo de resiliencia adecuado para

cada estación. Esto significa que el módulo de resiliencia efectivo equivale al efecto combinado

de los distintos módulos estacionales durante el año.

Drenaje.

El efecto del drenaje sobre el funcionamiento de los pavimentos flexibles se toma en

cuenta en la guía de 1993, respecto al efecto que tiene el agua sobre la resistencia del material

de base y la sub-rasante. El método que se usa es proporcionar drenaje rápido del agua libre

(no capilar) de la estructura del pavimento, proporcionando una capa adecuada de drenaje, y

modificando el coeficiente estructural de capa. La modificación se hace incorporando en factor

mi para los coeficientes de capa de base y sub-base. Los factores mi se basan tanto en el

porcentaje de tiempo durante el cual la estructura del pavimento esté casi saturada, como en la

calidad del drenaje, que a su vez depende del tiempo que tarda en drenarse la capa de base hasta

el 50 por ciento de la saturación.

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Confiabilidad.

Se ha notado que la ESAL acumulada es un dato importante en todo método de diseño

de pavimento. Sin embargo, la determinación de este dato se suele basar en tasas supuestas de

crecimiento, que pueden no ser exactas. La mayor parte de los métodos de diseño no toman en

cuenta esta incertidumbre, pero en la guía AASHTO de 1993 se propone el uso de un factor de

confiabilidad, que toma en cuenta las incertidumbres posibles en la predicción del tránsito y la

predicción del funcionamiento.

Pavimento Rígido

Es la losa de concreto de alta resistencia a la flexión y al desgaste, funciona como una

súper carpeta y base, simultáneamente por su alta rigidez y alto módulo de elástico tiene un

comportamiento de elementos estructural de viga y adsorbe prácticamente toda la carga

Características de los pavimentos rígidos

 Color claro: alta capacidad reflectiva

 Mayor costo de construcción

 Menor comodidad en la circulación

 Bajo mantenimientos durante primeros años

 Resistente a las deformaciones permanentes

 Alta resistencia a los ataques químicos

 El parcheo es costoso

Elementos que constituyen el diseño de pavimento rígido

Sub-rasante

Es la capa de terreno de una carretera que soporta la estructura de pavimento y que se

extiende hasta una profundidad que no afecte la carga de diseño que corresponde al tránsito

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previsto. Esta capa puede estar formada en corte o relleno y una ve compactada debe tener las

secciones transversales y pendientes especificada en los planos finales de diseño. El espesor de

pavimento dependerá en gran parte de la calidad de la sub-rasante, por lo que esta debe cumplir

con los requisitos de resistencia, incomprensibilidad e inmunidad a la expansión y contracción

por efectos de la humedad, por consiguiente, el diseño de un pavimento es esencialmente el

ajuste de la carga de diseño por rueda a la capacidad de la sub-rasante.

Sub-base

Es la capa de la estructura de pavimento destinada fundamentalmente a soportar,

transmitir y distribuir con uniformidad las cargas aplicadas a la superficie de rodadura de

pavimento, de tal manera que la capa de sub-rasante la pueda soportar adsorbiendo las

variaciones inherentes a dicho suelo que pueda afectar a la sub-base. La sub-base debe controlar

los cambios de volumen y elasticidad que serían dañinos para el pavimento. Se utiliza además

como capa de drenaje y contralor de ascensión capilar de agua, protegiendo así la estructura de

pavimento, por lo que generalmente se usan materiales granulares .al haber capilaridad en

épocas de heladas, se produce un hinchamiento del agua, causado por el congelamiento, por lo

que produce fallas en el pavimento, si este no dispone de una sub-rasante o una sub-base

adecuada.

Superficie de rodadura

Es la capa superior de la estructura del pavimento, construida con concreto hidráulico,

por lo que, debido a su rigidez y alto módulo de elasticidad, basan su capacidad portante en la

losa, más que en la capacidad de la sub-rasante, dado que no usan capa de base. En general se

puede indicar que el concreto hidráulico distribuye mejor las cargas hacia la estructura de

pavimento.

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Ventajas

 El mantenimiento que requiere es mínimo y solo se efectúa (comúnmente) en las juntas

de las losas.

 Una superficie de concreto es durable, resistente y requiere mucho menos tiempo de

mantenimiento y dinero.

 Las cargas pesadas no forman roderas ni dislocamientos en el concreto, el cual conserva

una alta resistencia antiderrapante.

 Las sobrecarpetas de concreto no desarrollan las fallas típicas presentes en los

reencarpetados de asfalto.

 El concreto puede cubrir uniformemente las roderas en el asfalto y corregir el perfil de

la superficie.

Desventajas

 Tiene un costo inicial mucho más elevado que el pavimento flexible.

 Se debe de tener cuidado en el diseño.

Uso del pavimento rígido

El pavimento rígido puede ser diseñado para calles, avenidas, carreteras y aeropuertos,

para cualquier nivel de tráfico y prácticamente para cualquier tipo de suelo, con tal de que

la sub-rasante sea razonablemente uniforme. Es empleado en carreteras en donde el tráfico

vehicular es elevado, en especial los vehículos pesados, ya que este tipo de pavimentos

tiende a ser más duradero en el tiempo que los pavimentos flexibles, requieren de menos

mantenimiento.

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 Diseño del espesor de pavimentos rígidos.

El objetivo principal del diseño de un pavimento rígido es determinar el espesor de la

losa de concreto adecuada, para soportar la carga proyectada de transito durante el periodo de

diseño. Se han desarrollado varios métodos de diseño en el transcurso de los años, algunos de

los cuales se basan en los resultados de pruebas a escala total en carretera; otros en desarrollos

teóricos de esfuerzos en sistemas estratificados y otros en la combinación de resultados de

pruebas y desarrollo teórico. Sin embargo, dos métodos son los que se usan en forma extensa:

el método de AASHTO y el método de la Portland Cement Association (PCA).

Método de diseño AASHTO (Pavimento Rígido).

El procedimiento de diseño fue publicado primero a principios de la década de los

sesenta, pero fue modificado en las décadas de los setenta y ochenta. Desde entonces se ha

hecho una modificación más que incorpora nuevos desarrollos. El procedimiento de diseño

permite la determinación de espesor de pavimento la cantidad de acero de refuerzo, cuando se

usa, así como el diseño de las juntas. Es adecuado para pavimentos de concreto simple,

simplemente reforzado y de refuerzo continuo.

Consideraciones de diseño.

Los factores que se consideran en el procedimiento de AASHTO para diseñar

pavimentos rígidos, presentados en la guía de 1993, son:

 Desempeño del pavimento.

 Resistencia de la sub-base

 Resistencia de la sub-rasante

 Tránsito.

 Propiedades del concreto.

16
  Drenaje.

 Confiabilidad.

Desempeño del pavimento.

El desempeño del pavimento se considera en la misma forma que para el pavimento

flexible. El índice inicial de durabilidad se puede tomar como 4.5, y el índice terminal de

durabilidad también lo puede seleccionar el diseñador.

Resistencia de la sub-base.

La guía permite usar materiales granulares gradados, o materiales estabilizados

adecuadamente en la capa de sub-base. El espesor de la sub-base no suele ser menor que 6

pulg, y se debe aumentar hasta de 1 a 3 pies fuera de la orilla de la estructura del pavimento.

Resistencia de la sub-rasante.

La resistencia de la sub-rasante o terraplén se presenta en términos del módulo

Westergaard de reacción k de la sub-rasante, que se define como la carga, en libras por pulgada

cuadrada sobre una superficie cargada, dividida entre la deformación en pulgadas. Se pueden

obtener los valores de k haciendo una prueba de soporte de placa, de acuerdo con la

Designación de prueba T222 de AASHTO, con una placa de 30 pulg de diámetro. También se

pueden hacer estimaciones de los valores de k ya sea por experiencia o correlacionando con

otras pruebas.

Tránsito.

El tratamiento de la carga de transito es parecido al que se presentó para los pavimentos

flexibles, porque la aplicación de la carga de transito se da en función de la cantidad de cargas

equivalentes de 18000 lb por eje simple (ESAL). Los factores ESAL dependen del espesor de

la losa y del índice de durabilidad terminal del pavimento. Como el factor ESAL depende del

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espesor de la losa, es necesario en consecuencia, suponer el espesor de la losa al comenzar los

cálculos. Este valor supuesto se usa para calcular la cantidad de ESAL acumulada, que a su vez

se usa para calcular el espesor requerido. Si el valor calculado difiere en forma apreciable del

valor supuesto, se debe volver a calcular la ESAL acumulada. Este procedimiento se debe

repetir hasta que los esfuerzos supuesto y calculado sean aproximadamente iguales.

Propiedades del concreto.

Las propiedades del concreto se expresan en función de su resistencia a la flexión

(módulo de ruptura) a los 28 días. Esta resistencia, que se va usar en la construcción, se debe

determinar mediante una prueba de carga en tres puntos, como se especifica en AASHTO en

la norma T97.

Drenaje.

La calidad de drenaje del pavimento se toma en cuenta al introducir un factor (Cd) en la

ecuación de desempeño. Este factor depende de la calidad del drenaje y del porcentaje del

tiempo durante el cual se expone la estructura del pavimento a niveles de humedad cercanos a

la saturación.

Confiabilidad.

Las consideraciones de confiabilidad para el pavimento rígido son parecidas a las del

pavimento flexible. Los niveles de confiabilidad, R%, y la desviación estándar general S or se

incorporan en forma directa en las gráficas de diseño.

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 Diferencias entre el pavimento rígido y flexible

Pavimento rígido Pavimento flexible

 Máximo dos capas  Está constituido por varias capas

 Mayor costo inicial  Menor costo inicial

 Menores deformaciones  Mayores deformaciones

 Vida útil es mayor  Vida útil es menor

 Existe menos fricción en la  Existe mayor fricción en la

superficie de rodadura superficie de rodadura

 Menor costo de mantenimiento  Mayor costo de mantenimiento

 Color gris claro  Color gris oscuro o negro

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 Conclusión.

Algo que queda bien claro en la etapa de construcción del pavimento es la cantidad

superior de CO2 emitida por la elaboración de cemento Portland, para el caso del pavimento

rígido. No se puede decir con exactitud cuál contamina más aunque la variable que rige la

mayoría de las investigaciones acerca del tema en cuestión son las emisiones de CO2

equivalentes. El impacto ambiental queda a disposición del analista de cada caso, y depende

de los escenarios que se tomen en cuenta, las condiciones y variables en el proceso de

construcción, mantenimiento y operación de un pavimento.

Referente al mantenimiento, muy común recurrir a los pavimentos rígidos para evitar

las acciones de mantenimiento a corto plazo, aunque este hecho de ninguna manera justifica

que se “abandone” el pavimento una vez puesto en servicio, ya que también se pueden

presentar diversos deterioros que de no ser atendidos de manera pronta y acertada, la

estructura del pavimento quedará condenada a una vida útil menor y a una reconstrucción

en un tiempo más corto de lo previsto.

La Determinación del mejor pavimento no puede ser juzgada a priori, es necesario

realizar toda una evaluación de las condiciones y características de la obra, para poder elegir

la opción más idónea. Es decir, se debe evaluar desde los costos de construcción,

mantenimiento y operación (el generado a los usuarios por consumo de combustible y

mantenimiento del vehículo) así como el impacto ambiental generado; el que resulte más

económico será el más adecuado, incluyendo el costo social que implica el impacto

ambiental. Además de tener en cuenta ventajas que ofrece uno frente al otro en igualdad de

circunstancias, así como los problemas que presentan, para poder tomar la decisión técnica

más conveniente.

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