Transport Es

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
TESIS
ANÁLISIS DEL COMPORTAMIENTO Y BENEFICIOS DE LAS

MEZCLAS ASFÁLTICAS TIBIAS
PARA OBTENER EL TÍTULO PROFESIONAL DE INGENIERO CIVIL
ELABORADO POR
SUSANA ELVIRA ORELLANA PALOMINO
ASESOR
ING. SAMUEL ARTEMIO MORA QUIÑONES
LIMA-PERU
2016
© 2016, Universidad Nacional de Ingeniería. Todos los derechos reservados
“El autor autoriza a la UNI a reproducir de la Tesis en su totalidad o en parte,
con fines estrictamente académicos.”
Orellana Palomino, Susana Elvira
sorellanap@uni.pe
992853523
Dedicatoria
A todos aquellos que luchan por
sus sueños con pasión y
encuentran la felicidad y paz
interior en lo que aman hacer.
AGRADECIMIENTOS
A mi madre, por su amor, cariño y confianza a lo largo de mi vida, fuiste parte

fundamental del desarrollo de mi seguridad como persona.
A mi padre, por compartir sus conocimientos y apoyarme durante mi vida.
Al Ing. Samuel Mora, mi maestro, por sus grandes enseñanzas de vida, honestidad
y responsabilidad como persona y profesional.
A Marco, por su comprensión, consejos y motivación durante esta etapa.
A la empresa CAH Contratistas Generales S.A. por brindarme la disposición de
sus instalaciones y la información necesaria para desarrollar esta investigación.
Y finalmente, mas sin disminuir su importancia, a mi Alma Mater, la Universidad
Nacional de Ingeniería, cuna de grandes científicos y profesionales en nuestro
país, por darme la oportunidad de conocer a tan grandiosas personas, mis
profesores, que fueron base fundamental en mi formación como profesional.
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL ÍNDICE
ÍNDICE
RESUMEN 7
ABSTRACT 9
PRÓLOGO 11
LISTA DE TABLAS 12
LISTA DE FIGURAS 14
LISTA DE SÍMBOLOS 17
LISTA DE SIGLAS 18
1 CAPÍTULO I: INTRODUCCIÓN ............................................................................19
1.1 GENERALIDADES .......................................................................................19
1.2 PROBLEMÁTICA..........................................................................................19
1.3 OBJETIVOS ..................................................................................................20
1.3.1 Objetivos Generales ...................................................................................20
1.3.2 Objetivos Específicos .................................................................................20
1.4 HIPÓTESIS ...................................................................................................20
1.4.1 Hipótesis General: ......................................................................................20
1.4.2 Hipótesis Específicas: ................................................................................21
1.5 METODOLOGÍA ...........................................................................................21
2 CAPÍTULO II: FUNDAMENTO TEÓRICO ............................................................22
2.1 CONCEPTO DE UNA MEZCLA ASFÁLTICA ..............................................22
2.1.1 Funcionalidad de la mezcla asfáltica en un Pavimento de Concreto asfáltico

....................................................................................................................22
2.1.2 Tipos de mezclas asfálticas de acuerdo al proceso de fabricación ..........23
2.1.2.1 Mezclas asfálticas en caliente o HMA (Hot Mix Asphalt) ........................23
2.1.2.2 Mezcla asfáltica en frío ............................................................................23
________________________________________________________________
ANÁLISIS DEL COMPORTAMIENTO Y BENEFICIOS DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS TIBIAS 1
Bach. Orellana Palomino Susana Elvira
2.1.2.3 Mezcla asfáltica tibia ................................................................................24
2.1.3 Tipos de mezclas clasificadas por su granulometría.................................24
2.1.3.1 Mezclas de gradación Densa ..................................................................24
2.1.3.2 Mezclas de Open graded.........................................................................25
2.1.3.3 Mezclas Gap-Graded...............................................................................26
2.2 AGREGADOS...............................................................................................27
2.2.1 Definición de agregados ............................................................................27
2.2.2 Propiedades de los agregados ..................................................................27
2.2.2.1 Gradación y tamaño máximo de las partículas (MTC E 204 - 2000)......27
2.2.2.2 Textura (MTC E 210,221- 2016)..............................................................28
2.2.2.3 Limpieza y presencia de materiales nocivos...........................................29
2.2.2.4 Dureza o resistencia al Desgaste (MTC E 207 – 2016) .........................29
2.2.2.5 Durabilidad o resistencia al Desgaste (MTC E 210 - 2016)....................30
2.2.2.6 Afinidad con el asfalto (MTC E 220 - 2016) ............................................30
2.2.3 Requerimientos generales para los agregados .........................................30
2.2.3.1 Granulometría ..........................................................................................30
2.2.3.2 Agregados gruesos ..................................................................................31
2.2.3.3 Agregados Finos ......................................................................................32
2.3 CEMENTO ASFÁLTICO...............................................................................32
2.3.1 Definición de Cemento Asfáltico ................................................................32
2.3.1.1 Composición química del Cemento Asfáltico ..........................................33
2.3.1.2 Fisicoquímica del Asfalto .........................................................................34
2.3.1.3 Reología del Cemento Asfáltico ..............................................................35
2.3.2 Clasificación del Cemento Asfáltico ...........................................................37
2.3.3 Propiedades del Cemento Asfáltico ...........................................................37
2.3.3.1 Durabilidad ...............................................................................................37
2.3.3.2 Reología: ..................................................................................................38
2.3.3.3 Seguridad-Punto de inflamación y llama MTC E 303-2016 ....................38
________________________________________________________________
2.3.3.4 Pureza ......................................................................................................39
2.3.4 Requerimientos de las Propiedades del Cemento Asfáltico .....................39
2.4 COMPORTAMIENTO DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS ...........................42
2.4.1 Caracterización de las Mezclas Asfálticas ................................................42
2.4.2 Mecanismos de falla de las Mezclas Asfálticas.........................................44
2.4.2.1 Tipos de mecanismos de falla .................................................................44
2.4.2.2 Composición de la mezcla asfáltica y su efecto sobre los mecanismos de

falla. ..........................................................................................................46
2.5 DISEÑO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS ........................................................48
2.5.1 Método Marshall .........................................................................................48
2.5.1.1 Descripción del método ...........................................................................48
2.5.1.2 Requerimientos del método .....................................................................49
2.5.2 Método Superpave .....................................................................................51
2.5.2.1 Descripción del método ...........................................................................51
2.5.2.2 Requerimientos del método .....................................................................54
2.6 PRODUCCIÓN DE MEZCLAS ASFÁLTICAS .............................................57
2.6.1 Plantas de Bacheo-Plantas discontinuas ..................................................58
2.6.2 Plantas de mezclado en el tambor-Plantas continuas ..............................60
3 CAPÍTULO III: TECNOLOGÍA DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS TIBIAS ........62
3.1 ESTADO DEL ARTE DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS TIBIAS ................62
3.1.1 Definición de Mezclas Tibia .......................................................................62
3.1.2 Breve historia de las mezclas tibias ...........................................................62
3.1.3 Estado mundial y tendencias futuras .........................................................67
3.1.4 Mezclas tibias en el Perú ...........................................................................69
3.1.4.1 Bitúmenes del Peru SAC – Iterlow-T(2008) ............................................69
3.1.4.2 CESEL S.A.– Sasobit (2011) ...................................................................71
3.1.4.3 Rutas de Lima.– Evotherm (2015)...........................................................74
3.2 TIPOS DE MEZCLAS ASFÁLTICAS TIBIAS ...............................................78
________________________________________________________________
3.2.1 Aditivos orgánicos ......................................................................................78
3.2.2 Aditivos químicos .......................................................................................78
3.2.3 Técnicas de espumado- a iniciar el proceso de espumado del bitumen ..79
3.2.3.1 Inyección mediante boquillas de espumado: ..........................................79
3.2.3.2 Minerales ..................................................................................................81
3.3 BENEFICIOS DEL USO DE MEZCLAS TIBIAS ..........................................81
3.3.1 Beneficios medioambientales ....................................................................82
3.3.1.1 Reducción de emisiones..........................................................................82
3.3.1.2 Reducción del uso de combustible ..........................................................83
3.3.2 Beneficios hacia los trabajadores ..............................................................83
3.3.3 Operaciones de pavimentación .................................................................85
3.3.3.1 Extender la temporada de pavimentación ...............................................85
3.3.3.2 Mayores distancias de transporte............................................................86
3.3.3.3 Posibilidad del uso de RAP (Pavimento Asfáltico Reciclado).................86
3.3.3.4 Capacidad de colocar capas más gruesas y abrir el tráfico en menor

periodo de tiempo. ...................................................................................87
3.4 MEZCLAS ASFÁLTICAS TIBIAS CON EL USO DE ADITIVO MINERAL ..87
3.4.1 Uso de Zycotherm ......................................................................................87
3.4.1.1 Descripción y funcionamiento de Zycotherm ..........................................87
3.4.2 Uso de Iterlow-T .........................................................................................92
3.4.2.1 Descripción y funcionamiento de Iterlow-T .............................................92
4 CAPÍTULO IV: ANÁLISIS Y RESULTADOS DEL COMPORTAMIENTO DE LAS

MEZCLAS ASFÁLTICAS TIBIAS CON EL USO DE ADITIVOS ........................93
4.1 PLANTEAMIENTO EXPERIMENTAL ..........................................................93
4.2 ACONDICIONAMIENTO DE LOS ESPECÍMENES ....................................96
4.3 DESCRIPCIÓN DE LOS ENSAYOS............................................................97
4.3.1 Ensayos a los agregados ...........................................................................97
4.3.1.1 Granulometría ..........................................................................................97
________________________________________________________________
4.3.1.2 Otros ensayos ..........................................................................................97
4.3.2 Ensayos al Cemento Asfáltico ...................................................................97
4.3.2.1 Viscosidad ................................................................................................97
4.3.2.2 Penetración ..............................................................................................99
4.3.2.3 Ductilidad .................................................................................................99
4.3.3 Ensayos a la Mezcla Asfáltica ................................................................ 100
4.3.3.1 Pesos Unitarios ..................................................................................... 100
4.3.3.2 Estabilidad y Flujo ................................................................................. 101
4.3.3.3 Adherencia de la mezcla ...................................................................... 101
4.4 RESULTADOS Y ANÁLISIS DE LOS ENSAYOS .................................... 102
4.4.1 De los agregados .................................................................................... 102
4.4.2 Del Cemento Asfáltico ............................................................................. 103
4.4.2.1 Viscosidad ............................................................................................. 103
4.4.2.2 Penetración ........................................................................................... 104
4.4.2.3 Ductilidad .............................................................................................. 105
4.4.3 Mezcla asfáltica ....................................................................................... 106
4.4.3.1 Diseño de Mezcla inicial ....................................................................... 106
4.4.3.2 Parámetros Marshall de Mezclas aditivadas ........................................ 107
5 CAPÍTULO V: ANÁLISIS DEL COSTO-BENEFICIO CON EL USO DE MEZCLAS

TIBIAS ................................................................................................................. 108
5.1 DURANTE LA PRODUCCIÓN .................................................................. 109
5.1.1 Consideraciones...................................................................................... 109
5.1.2 Análisis de costos.................................................................................... 111
5.1.3 Reducción de Energía ............................................................................. 117
5.2 DURANTE LA COLOCACIÓN .................................................................. 119
5.2.1 Mayor distancia de carguío ..................................................................... 119
5.2.2 Incremento temporada de Pavimentación .............................................. 121
6 CONCLUSIONES ............................................................................................... 123
________________________________________________________________
7 RECOMENDACIONES ....................................................................................... 126
8 BIBLIOGRAFÍA .................................................................................................. 127
ANEXO A
ANEXO B
ANEXO C
ANEXO D
ANEXO E
ANEXO F
ANEXO G
________________________________________________________________
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL RESUMEN
RESUMEN
En los últimos años ha existido un incremento de preocupación por el medio

ambiente; en este contexto, el Perú no es un país ajeno a esta realidad. La
industria del asfalto es la principal proveedora de materiales que le dan
funcionalidad a las vías de nuestro país: las mezclas asfálticas; sin embargo,
existen una serie de dificultades asociadas a su uso. Como una nueva alternativa,
en el contexto global se ha desarrollado una nueva tecnología conocida como
mezclas asfálticas tibias, que aún no se encuentra difundida en el Perú y carece
de normatividad. Este tipo de mezclas asfálticas permite la reducción de la
temperatura de mezcla y compactación en comparación de una mezcla asfáltica
caliente regular. Para producirla existen tres métodos importantes: el uso de
aditivos orgánicos, aditivos químicos y espumación del asfalto. Entre sus
principales beneficios se encuentran: la reducción de emisiones y energía durante
el proceso de producción, mejora del ambiente de trabajo, proporción de mayores
distancias de carguío y extensión de la temporada de pavimentación.
El presente trabajo representa el análisis del comportamiento una mezcla asfáltica

tibia producida con aditivos químicos para disponer su potencial uso en el Perú, y
la evidencia de otros estudios que respalden los beneficios de su uso. Los aditivos
químicos de trabajo utilizados fueron Iterlow-T de Iterchimica y Zycotherm de
Zydex.
Para el primer objetivo, se realizó un diseño preliminar y obteniéndose del óptimo

contenido de asfalto; con éste, se elaboraron varias mezclas muestras variando
las temperaturas de mezcla y compactación, y la dosificación de aditivos,
consiguiéndose los parámetros de análisis Marshall bajo estas condiciones de
análisis. Se evaluó de esta manera, la temperatura mínima de trabajo con la que
se podría utilizar dichos aditivos.Adicionalmente, se realizaron pruebas al cemento
asfáltico aditivado y puro para evaluar el cambio de sus propiedades, y así
corroborar su desempeño dentro de las mezclas ya realizadas.
Para el segundo objetivo, se evaluaron las etapas de producción y colocación de

las mezclas asfálticas tibias. En la primera etapa, se logró hacer una simulación
de análisis de costos unitarios, considerando los costos del mercado, de una
mezcla asfáltica convencional y las mezclas asfálticas tibias con las dosificaciones
________________________________________________________________
y temperaturas de trabajo obtenidas anteriormente. También se calculó la

disminución de energía requerida para la producción de mezclas considerando
ecuaciones físicas de estudios de referencia. En la segunda etapa, se utilizó el
software Pavecool para plantear situaciones de colocación y así demostrar de
manera cualitativa cómo es que se lograría extender la temporada de
pavimentación utilizando esta tecnología. Además, se utilizó el estudio un estudio
del Departamento de Energía de los EEUU para ejemplificar el aumento del tiempo
de carguío.
Finalmente, el aporte principal recae en el análisis de las propiedades físico

mecánicas de este tipo de mezclas, concluyéndose así, la alta potencialidad de su
uso. Además, se recomienda analizar casos de utilización con otros aditivos y en
otras condiciones geográficas, así como la elaboración de ensayos avanzados a
las muestras. Esta investigación y las posteriores, servirán de referencia para una
futura normalización de esta tecnología y la difusión de su uso en el Perú.
________________________________________________________________
ABSTRACT
In recent years, there has been increased concern for the environment; in this
context, Peru is not a country outside this reality. The asphalt industry is the leading
provider of materials that give functionality to our country roads: the asphalt
mixtures; however, there are many difficulties associated with their use. As a
further solution alternative, in the global context it has developed a new technology
known as warm mix asphalt, which is not yet widespread in Peru and lacks of
regulations. This type of asphalt mixtures allows reducing the mixing and
compaction temperature compared to a regular hot mix asphalt. To produce it,
there are three important methods: the use of organic additives, chemical additives
and asphalt foaming. Among its main benefits are, reducing emissions and energy
during the production process, improving the working environment, providing
greater hauling distances and extending the paving season.
This work shows the analysis of the behavior of a warm mix asphalt produced with
chemical additives to provide its potential use in Peru, and evidence from other
studies supporting the benefits of its use. The chemical additives used were
Iterlow-T work of ITERCHIMICA and Zycotherm of Zydex.
For the first objective, a preliminary design was made to obtain the optimum
asphalt content; with this, mixtures were worked varying mixing and compaction
temperatures, and additives dosages, achieving Marshall analysis parameters
under these test conditions. It was evaluated in this way the minimum working
temperature in which it could be used such additives. In addition, testing the
additive and pure asphalt cement were conducted to evaluate the change of its
properties, and so corroborating its performance in mixtures already made.
For the second objective, the stages of production and placement of the warm
asphalt mixtures were evaluated. In the first stage, it was possible to make a
simulation analysis of unit costs, considering market costs of a conventional
asphalt mix and warm asphalt mixes with the dosages and working temperatures
obtained before. Besides, reducing energy required for the production of mixtures
considering physical equations baseline studies was calculated. In the second
stage, it was used the software Pavecool to raise situations placement and
demonstrate qualitatively how the extension of the paving season would be
________________________________________________________________
achieved using this technology. In addition, it was used a study by the Department
of Energy of the US to exemplify the increase of hauling distances.
Finally, the main contribution falls in the analysis of the mechanical physical
properties of such mixtures and concluding, their high potentiality of use. In
addition, it is recommended to analyze use cases with other additives and other
geographical conditions and the development of advanced sample tests. This
research and any subsequent, serve as reference for future standardization of this
technology and its use spread in Peru.
________________________________________________________________
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL PRÓLOGO
PRÓLOGO
La existencia de esta nueva tecnología conocida como Mezclas asfálticas tibias

dentro de la industria del asfalto ha causado una gran revolución en el siglo XXI.
Los productores de asfalto de todo el mundo buscan la obtención de un producto
más amigable al medio ambiente y que permita disipar las dificultades
constructivas que conlleva el uso de las mezclas asfálticas en caliente. Sin
embargo, en el Perú todavía no existe una difusión completa de esta tecnología.
Por todo lo expuesto anteriormente, y sin lugar a dudas, por el aporte a la sociedad
que se generaría al utilizar esta tecnología, me llevaron a un particular interés en
guiar la siguiente investigación, cuyo objetivo principal reside en analizar el
comportamiento de las mezclas asfálticas tibias y estudiar los beneficios
asociados a su uso.
Para el desarrollo de la investigación, se logró un trabajo conjunto de la empresa

privada y la universidad, lo que conllevó a un mejor desempeño de la misma, así
como la determinación de objetivos más claros y orientados a la industria peruana
del asfalto. Para alcanzar el objetivo principal, se estableció un caso geográfico
particular donde se utilizaron normas peruanas y estudios referenciales de países
con un amplio uso de esta tecnología. Esto permitió elevar el carácter técnico y
conseguir una evaluación más certera en la investigación.
Finalmente, invito a todos aquellos involucrados en la tecnología del asfalto, tanto

académicos como proveedores o consultores, a leer y tomar en cuenta esta
investigación. Estoy convencido que este trabajo contribuirá en el estudio de las
mezclas asfálticas tibias en el Perú.
Ing. Samuel Mora Quiñones
________________________________________________________________
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL LISTA DE CUADROS
LISTA DE CUADROS
Tabla N° 2.1 Granulometrías consideradas en la EG 2013................................31

Tabla N° 2.2 Requerimientos para los agregados gruesos ................................31
Tabla N° 2.3 Requerimientos para los agregados finos .....................................32
Tabla N° 2.4 Selección del tipo de cemento asfáltico .........................................37
Tabla N° 2.5 Especificaciones del cemento asfáltico clasificado por
penetración .....................................................................................40
Tabla N° 2.6 Especificaciones del cemento asfáltico clasificado por
viscosidad ........................................................................................................41
Tabla N° 2.7 Efectos típicos al incremento de un factor dado dentro las
Especificaciones normalizadas manteniendo el resto invariable ..47
Tabla N° 2.8 Requisitos para mezcla de concreto bituminoso ...........................50
Tabla N° 2.9 Requerimientos de Vacíos mínimos en el agregado mineral (VMA)
de la EG 2013 .................................................................................50
Tabla N° 2.10 Requerimientos Vacíos llenos con asfalto (VFA) de acuerdo a la
EG-2013 .........................................................................................51
Tabla N° 2.11 Nivel de Diseño de acuerdo al nivel de tránsito.............................53
Tabla N° 2.12 Graduación superpave para agregado de tamaño nominal máximo
de 19 mm ........................................................................................54
Tabla N° 2.13 Graduación superpave para agregado de tamaño nominal máximo
de 25 mm. .......................................................................................55
Tabla N° 2.14 Vacíos mínimos en el agregado mineral (VMA) ............................56
Tabla N° 2.15 Mezcla asfáltica tipo Superpave - Requerimientos Generales .....56
Tabla N° 2.16 Mezcla asfáltica tipo Superpave Giros de compactación ..............56
Tabla N° 3.1 Línea de tiempo de evolución de las tecnologías de Mezclas
Asfálticas Tibias ..............................................................................63
Tabla N° 3.2 Datos a diferentes temperaturas de compactación sin aditivo-
Investigación BITUPER ..................................................................70
Tabla N° 3.3 Datos a diferentes temperaturas de compactación con Iterlow-T
0.5%- Investigación BITUPER .......................................................70
Tabla N° 3.4 Parámetros Marshall vs Contenido de Aditivo Sasobit ® ..............73
Tabla N° 3.5 Resultados de grado de compactación y % de vacíos para mezclas
asfálticas tibias ...............................................................................77
Tabla N° 3.6 Reducción de emisiones en planta reportadas..............................82
________________________________________________________________
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL LISTA DE CUADROS
Tabla N° 3.7 Especificaciones del Zycotherm.....................................................88

Tabla N° 4.1 Combinación Granulométrica de los agregados ........................ 102
Tabla N° 4.2 Resumen de Resultados de Parámetros Marshall ..................... 107
Tabla N° 5.1 Materiales necesarios para la preparación de 1m3 de Mezcla
asfáltica caliente .......................................................................... 110
Tabla N° 5.2 Dosificación por Peso de los aditivos por m3 suelto de mezcla
asfáltica ........................................................................................ 111
Tabla N° 5.3 Consumo de combustible por m3 de mezcla asfáltica suelta de
acuerdo a la temperatura de mezclado ...................................... 111
Tabla N° 5.4 Cuadro resumen de requerimientos para mezclas asfálticas
calientes y tibias .......................................................................... 112
Tabla N° 5.5 Análisis de costos unitario de la preparación de Mezcla asfáltica en
Caliente ........................................................................................ 112
Tabla N° 5.6 Análisis de costos unitario de la preparación de Mezcla asfáltica con
Zycotherm 0.5% .......................................................................... 113
Tabla N° 5.7 Análisis de costos unitarios de la preparación de Mezcla asfáltica
con Zycotherm 0.15% ................................................................. 114
Tabla N° 5.8 Resumen de costos de Producción de una MAC, dos MAT, con
Iterlow-T y Zycotherm .................................................................. 115
Tabla N° 5.9 Porcentaje de incidencia de los insumos en relación al costo de
preparación de m3 suelto de mezcla asfáltica caliente .............. 116
Tabla N° 5.10 Valores referenciales de los parámetros de calentamiento que
caracterizan a los agregados, cemento asfáltico y agua ........... 117
Tabla N° 5.11 Masa total del agregado y bitumen que componen la mezcla
asfáltica por 1m3 de mezcla suelta ............................................. 118
Tabla N° 5.12 Resumen de temperaturas de bitumen, agregado y mezcla para los
3 tipos de mezcla en el análisis de consumo de energía ........... 118
Tabla N° 5.13 Cuadro de consumo de energía para la preparación de las HMA,
WMA1 y WMA 2 .......................................................................... 118
Tabla N° 5.14 Resumen de variación de tiempos de compactación para una HMA
y WMA ......................................................................................... 122
________________________________________________________________
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL LISTA DE FIGURAS
LISTA DE FIGURAS
Fig. N° 1.1 Desarrollo Sostenible ........................................................................19

Fig. N° 2.1 Composición de un pavimento .........................................................22
Fig. N° 2.2 Clasificación por rangos de temperature .........................................23
Fig. N° 2.3 Muestra de una mezcla gradación densa de 1’’ de TMN ................25
Fig. N° 2.4 Tipos de mezclas asfálticas de acuerdo a la gradación ..................27
Fig. N° 2.5 Esquema del análisis de tamaño de agregado ................................28
Fig. N° 2.6. Tambor giratorio de las Prueba de Abrasión Los Ángeles ..............30
Fig. N° 2.7 Composición química de los Asfaltos...............................................33
Fig. N° 2.8 Estructura de un asfalto tipo “Sol” ....................................................34
Fig. N° 2.9 Estructura de un asfalto tipo “Gel” ....................................................35
Fig. N° 2.10 Comportamiento esquemático de la relación entre la velocidad de
corte y el esfuerzo cortante, que da resultado a la viscosidad
aparente y la viscosidad dinámica. ..................................................36
Fig. N° 2.11 Deformaciones bajo cargas repetidas ..............................................43
Fig. N° 2.12 Prueba de Tracción indirecta para Módulo Resiliente de Mezclas
Asfálticas. ..........................................................................................43
Fig. N° 2.13 Ahuellamiento a la trayectoria de una rueda....................................44
Fig. N° 2.14 Sketch del ahuellamiento en un pavimento flexible .........................45
Fig. N° 2.15 Falla por agrietamiento .....................................................................45
Fig. N° 2.16 Martillo compactador Marshall..........................................................49
Fig. N° 2.17 Superpave gyratory compactor (courtesy of Pine Equipment
Company)..........................................................................................52
Fig. N° 2.18 Esquema de Diseño del método Superpave....................................53
Fig. N° 2.19 Representación de los requerimientos de gradación en el Diseño
Superpave .........................................................................................55
Fig. N° 2.20 Planta de bacheo ..............................................................................58
Fig. N° 2.21 Planta de mezclado en el tambor .....................................................61
Fig. N° 3.1 Uso de las tecnologías WMA en los estados de EEUU, Diciembre
2011
..........................................................................................................66
Fig. N° 3.2 Estados en EEUU con Especificaciones para uso de WMA ...........66
Fig. N° 3.3 Toma de pantalla de la página de la WMA Group ...........................67
________________________________________________________________
Fig. N° 3.4 Imagen satelital el Aeropuerto de Boston ........................................69

Fig. N° 3.5 Resultados de la investigación de BITUPER comparando el
comportamiento de una Mezcla Asfáltica sin aditivo y con 0.5% de
Iterlow-T variando su Temperatura de compactación. ....................70
Fig. N° 3.6 Equipo técnico que supervisa la versión de prueba de aplicación de
WMA en la Roncadora- Santa Clara, 27-11-2011 ...........................71
Fig. N° 3.7 Medición de temperaturas de trabajo para las Mezclas Asfálticas
Tibias en la versión de prueba. ........................................................72
Fig. N° 3.8 Viscosidad Temperatura Asfalto Original vs Asfalto Aditivado ........72
Fig. N° 3.9 Variación temperatura de mezcla con variación de dosificación de
aditivo Sasobit en el cemento asfático. ............................................73
Fig. N° 3.10 Resultados del Ensayo la Susceptibilidad a la Humedad (AASHTO
T-283) Rutas de Lima .......................................................................75
Fig. N° 3.11 Resultados del Ensayo de Rueda de Hamburgo (AASHTO T-324)
Rutas de Lima ...................................................................................75
Fig. N° 3.12 Rangos de temperaturas de Producción para mezclas tibias al inicio
de la aplicación continua. .................................................................76
Fig. N° 3.13 Proceso de producción de asfalto espumado mediante boquillas de
espumado .........................................................................................80
Fig. N° 3.14 Reducción en emisiones de CO2 con temperaturas menores de
procesamiento ..................................................................................83
Fig. N° 3.15 Tendencias en el tiempo de la intensidad de exposición. ...............84
Fig. N° 3.16 Mejores condiciones de trabajo ........................................................85
Fig. N° 3.17 Esquema de proceso de reducción de atracción entre asfaltenos,
mejorando trabajabililidad del cemento asfáltico. ............................89
Fig. N° 3.18 Esquema de paso de una superficie de árido, de hidrófila a hidrófoba
con el uso de Zycotherm ..................................................................90
Fig. N° 3.19 Esquema Cáscara de Naranja a Cáscara de manzana ..................91
Fig. N° 3.20 Cambio de polaridad en los agregados al adicionar el aditivo
Zycotherm .........................................................................................91
Fig. N° 3.21 Muestra del aditivo Iterlow-T ............................................................92
Fig. N° 4.1 Esquema de Procedimiento de trabajo ............................................95
Fig. N° 4.2 Esquema de elaboración de Ensayos ..............................................96
Fig. N° 4.3 Gráfico representativo de la Viscosidad Dinámica ..........................98
Fig. N° 4.4 Información obtenida del Viscosímetro Rotacional Brookfield ........98
________________________________________________________________
Fig. N° 4.5 Granulometría de la Combinación de los agregados - Análisis de la

investigación .................................................................................. 102
Fig. N° 4.6 Gráfica Viscosidad versus temperatura (°C) ................................. 103
Fig. N° 4.7 Gráfico de Penetración vs. Tipo de mezcla .................................. 104
Fig. N° 4.8 Gráfico de Penetración vs. Tipo de mezcla .................................. 105
Fig. N° 4.9 Esquema comparativo de los parámetros Marshall vs la temperatura
de compactación de la mezcla asfáltica y por grado de
dosificación .................................................................................... 107
Fig. N° 5.1 Ubicación de Planta de Asfalto...................................................... 109
Fig. N° 5.2 Entrada Minera La Gloria............................................................... 109
Fig. N° 5.3. Consumo de combustible por m3 de mezcla asfáltica suelta de
acuerdo a la temperatura de mezclado ......................................... 111
Fig. N° 5.4 Variación de costo de preparación de la mezcla asfáltica por 1m3
suelto .............................................................................................. 115
Fig. N° 5.5 Incidencia de Insumos por tipo de Mezcla .................................... 116
Fig. N° 5.6 Esquema de termocuplas .............................................................. 119
Fig. N° 5.7 Temperaturas durante el carguío de las HMA, WMA espumada y
WMA con aditivo ............................................................................ 120
Fig. N° 5.8 Representación de la variación de temperatura de trabajo de
compactación de la HMA y WMA .................................................. 122
________________________________________________________________
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL LISTA DE SÍMBOLOS
LISTA DE SÍMBOLOS
CA : Cemento Asfáltico
CH4 : Gas metano
CO : Monóxido de Carbono
CO2 : Dióxido de Carbono
cP : CentiPoises
cSt : CentiStokes
σd : Esfuerzo desviador
𝜖𝑟 : Deformación recuperable
Gagr : Peso específico de los agregados
Gasf : Peso específico del cemento asfáltico
Gb : Peso específico bulk
Gh : Peso específico máximo
kg : Kilogramo
h : hora
μ : Viscosidad Dinámica
m : Viscosidad Dinámica calculada
m3 : Metro cúbico
MR : Módulo de resilencia
N2O : Óxido nitroso
OCA : Óptimo Contenido de Asfalto
PEN : Penetración
SO2 : Dióxido de azufre
Sr : Ratio de esfuerzo de corte
Ss : Esfuerzo de corte
v : Viscosidad Cinemática
Wss : Peso de la muestra saturada y superficialmente seca
Ww : Peso de la muestra bajo el agua
________________________________________________________________
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL LISTA DE SIGLAS
LISTA DE SIGLAS
AASHTO : American Association of State Highway and Transportation Officials

EAPA : European Asphalt Pavement Association
EG : Especificaciones Generales de Carreteras
EM : Especificaciones de Materiales
FHWA : Federal Highway Administration
HMA : Hot Mix Asphalt
IARC : International Agency for Research on Cancer
MAT : Mezcla asfáltica tibia
MAC : Mezcla asfáltica en caliente
MTC : Ministerio de Transportes y Comunicaciones
NAPA : National Asphalt Pavement Association
NCAT : National Center for Asphalt Technology at Auburn University
OGFC : Open graded friction course
RAP : Reclaimed Asphalt Pavement
SMA : Stone Mass Asphalt
VMA : Vacío de agregado mineral
VFA : Vacíos llenados de cemento asfáltico
WMA : Warm Mix Asphalt
________________________________________________________________
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL CAPÍTULO I: INTRODUCCIÓN
1 CAPÍTULO I: INTRODUCCIÓN
1.1 GENERALIDADES
Actualmente, existe una gran preocupación por parte de las naciones adheridas
al Protocolo de Kyoto (1997) – entre ellas el Perú- en disminuir la emisión de
gases contaminantes en sus industrias. Particularmente, en la industria del asfalto,
se ha generado una nueva tecnología conocida como mezclas asfálticas tibias.
Dicha tecnología ha tenido mucha aceptación en los países del hemisferio norte
siendo su uso difundido y utilizado.
Las mezclas asfálticas tibias forman parte de una nueva tecnología con respecto
a las mezclas asfálticas calientes convencionales puesto que con este tipo de
mezclas se pretende reducir las temperaturas de fabricación (mezclado) y
colocación (compactación). Los beneficios obtenidos con la disminución de
temperatura son significativos, tales como:
- Disminución de emisiones de gases de efecto invernadero.
- Menor consumo de combustibles fósiles.
- Menor grado de envejecimiento de la mezcla asfáltica debido a sus menores
temperaturas de fabricación.
- En la pavimentación: Mayor tiempo para la colocación de la mezcla, mayores
distancias de acarreo, menores temperaturas ambientales para la colocación.
Es así que esta nueva tecnología permite el desarrollo sostenible en la industria

del asfalto, mediante un menor impacto en el medio ambiente y medio social e
incrementando la rentabilidad económica de la industria.
Fig. N° 1.1 Desarrollo Sostenible

Fuente: (D' Angelo, Harm, Bartoszek, & Corrigan, 2008)
1.2 PROBLEMÁTICA
A pesar del uso difundido a nivel mundial de las mezclas asfálticas tibias, como
en países del hemisferio Norte: EEUU, Canadá y Europa [3]; en el Perú no existe
________________________________________________________________
normatividad ni casos de aplicación que contribuyan a su uso por parte de las

empresas contratistas.
El Perú al estar en las mismas condiciones industriales y obligaciones debido al
cambio climático; tiene la necesidad de fomentar el uso de este tipo de mezclas
asfálticas tibias. Es así que la necesidad de mayores estudios de mezclas
asfálticas tibias en el Perú resulta inminente.
Por lo tanto, se requiere estudios que evalúen el comportamiento de estas mezclas
en parámetros tales como: Estabilidad, deformaciones plásticas (flujos),
sensibilidad al agua (Estabilidad retenida), densidades (Pesos unitarios), etc;
además, cómo se comporta el ligante asfáltico aditivado (viscosidad, punto de
penetración y ductilidad) para su futura estandarización y área permisible de
aplicación.
Por todo lo expuesto, la finalidad de esta investigación será estudiar el
comportamiento de una mezcla asfáltica tibia y el análisis costo-beneficio que
resultaría del uso de esta nueva tecnología con respecto a una mezcla asfáltica
caliente convencional en nuestra región
1.3 OBJETIVOS
1.3.1 Objetivos Generales
Analizar el comportamiento de las mezclas asfálticas tibias y demostrar sus
beneficios como tecnología alternativa respecto mezclas asfálticas
convencionales mediante ensayos de laboratorio.
1.3.2 Objetivos Específicos
- Evaluar los parámetros físico-mecánicos de las mezclas asfálticas tibias y
compararlos con una mezcla asfáltica caliente convencional.
- Realizar un análisis costo-beneficio en el supuesto se reemplazara una mezcla
asfáltica tibia por una convencional.
- Servir como referencia al estudio del comportamiento de las mezclas asfálticas
tibias, para la posterior elaboración de normatividad que las estandarice.
1.4 HIPÓTESIS
1.4.1 Hipótesis General:
Una mezcla asfáltica tibia puede comportarse igual que una mezcla asfáltica
caliente convencional y conllevar así mayores beneficios en su uso debido a las
menores temperaturas de trabajo.
________________________________________________________________
1.4.2 Hipótesis Específicas:

- La mezcla asfáltica tibia posee adecuadas características físico-mecánicas
- La cantidad de aditivo utilizado para realizar una mezcla asfáltica tibia no
genera mayores impactos en el costo de fabricación de la mezcla asfáltica
tibia.
1.5 METODOLOGÍA
- Recolección de información:
Se procederá a recopilar información referente a experiencias en el uso de
mezclas tibias, reportes de investigación en el uso de aditivos para su fabricación,
disminución de gases contaminantes en su uso con respecto a las mezclas
convencionales y costos asociados a la producción de mezclas asfálticas.
- Caracterización de los materiales y elaboración de la mezcla

Se elegirá el material a utilizar y tipo de cemento asfáltico (según su grado de
penetración). Posteriormente se realizarán los ensayos de calidad de los
agregados y del cemento tal cual se hiciera en una mezcla convencional.
Se realizará un diseño de mezcla inicial para la obtención del óptimo contenido de
asfalto. Con esta proporción de agregados y cemento asfáltico, se realizarán
sendos ensayos con diferentes cantidades de aditivo y a diferentes temperaturas
de compactación mezcla.
- Análisis de resultados y beneficios

Finalmente, se llevará a cabo un análisis de los resultados obtenidos de las
mezclas. Además, se reforzará los beneficios de las mezclas tibias con
información relacionada a los ahorros de costo-energía durante su etapa de
fabricación y su buen comportamiento para zonas de baja temperatura.
________________________________________________________________
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL CAPÍTULO II: FUNDAMENTO TEÓRICO
2 CAPÍTULO II: FUNDAMENTO TEÓRICO

2.1 CONCEPTO DE UNA MEZCLA ASFÁLTICA
Una mezcla asfáltica es aquella compuesta por agregado y cemento asfáltico,
donde el agregado abarca usualmente el 95% del peso de la mezcla y el cemento
asfáltico el otro 5%. En cuanto a volumen, el agregado ocupa un 85%, el cemento
asfáltico 10% y una cantidad de vacíos del 5%.
Entonces, es el cemento asfáltico el que mantiene el agregado adherido en una
mezcla asfáltica. (Harrigan, 2011, pág. 4)
2.1.1 Funcionalidad de la mezcla asfáltica en un Pavimento de Concreto

asfáltico.
Definimos como pavimento a aquella estructura compuesta por varias capas de
diferentes materiales que darán funcionamiento y resistencia estructural de cargas
a la vía. En un pavimento de concreto asfáltico, la capa que está en contacto con
los camiones y vehículos de pasajeros es llamada capa de rodadura y es la que
le da la capacidad funcional del pavimento; mientras que el resto de capas, están
relacionadas con la capacidad de soporte de el mismo, es decir, la capacidad
estructural del pavimento.
Capa funcional
Capas estructurales
Fig. N° 2.1 Composición de un pavimento

Fuente: Elaboración propia
Las capas de rodadura en un pavimento de concreto asfáltico están fabricadas de

mezclas asfálticas con contenidos de asfalto y granulometrías que permitan que
la capa cumpla con su funcionalidad; es decir, con las siguientes condiciones de
diseño:
- Resistencia al ciclo repetitivo de carga-descarga (tráfico) relacionada con la
resistencia a las deformaciones.
________________________________________________________________
- Resistencia al agua y drenaje, previniendo que un exceso de cantidad de agua

ingrese a las capas intermedias (estructurales) del pavimento.
2.1.2 Tipos de mezclas asfálticas de acuerdo al proceso de fabricación

De acuerdo a la temperatura del proceso de fabricación, se tienen básicamente
tres tipos de mezclas asfálticas:
Fig. N° 2.2 Clasificación por rangos de temperature

Fuente: (EAPA, The use of Warm Mix Asphalt, 2014)
2.1.2.1 Mezclas asfálticas en caliente o HMA (Hot Mix Asphalt)

Son aquellas que deben ser calentadas durante la mezcla, transporte, colocación
y compactación. El cemento asfáltico para estas mezclas es relativamente rígido
a temperatura ambiente; es por ello que al enfriarse la mezcla, las particulas con
el cemento asfáltico proporcionan rigidez y resistencia para soportar el tráfico al
cual está expuesta la vía.
2.1.2.2 Mezcla asfáltica en frío
Son aquellas trabajadas, colocadas y compactadas sin calentamiento previo. El
material puede ser trabajado debido al uso de líquidos asfálticos en forma de
emulsiones y líquidos de corte que son fluidos a temperatura ambiente. Las
emulsiones son mezclas de cemento asfáltico, agua y aditivos especiales
llamados tensoactivos que permiten que los otros dos materiales se mezclen en
un fluido estable. Cuando se mezcla con el agregado, la emulsión “rompe”,
________________________________________________________________
significando que el asfalto se separa del agua cubriendo al agregado. Los líquidos
de corte son mezclas de cemento asfáltico y solvente de petróleo. Una vez
colocada la mezcla, ésta se va curando hasta que el solvente se evapora por
completo.
Las mezclas frías son económicas ya que no requieren gran gasto de energía para
calentar a la mezcla. Sin embargo, son difíciles de trabajar, no son tan duraderas
como las mezclas asfálticas en caliente; por todo ello, son usualmente usadas
para trabajos de bacheo y reparación del pavimento.
2.1.2.3 Mezcla asfáltica tibia
En este tipo de mezcla, varios métodos son usados para reducir la temperatura
de producción entre 15°C a 50°C con respecto a una mezcla asfáltica en caliente.
Para su producción hay diferentes técnicas, entre ellas: 1) usando aditivos
químicos para reducir la alta temperatura que necesita el cemento asfáltico para
llegar a una viscosidad trabajable. 2) Técnicas que incluyen la adición de agua
para formar una espuma 3) Dos estados de procesos que involucran la adición de
cementos asfálticos blandos y duros a diversas posiciones durante la producción
de la mezcla. Tienen diversos beneficios, como mejor costo, puesto a la reducción
de combustibles que se necesita para la mezcla, menores emisiones gases, y
potencialmente un mejor comportamiento debido a la disminución del
envejecimiento prematuro de la mezcla.
(Harrigan, 2011)
2.1.3 Tipos de mezclas clasificadas por su granulometría.

Esta clasificación es aplicable tanto para mezclas asfálticas en caliente como para
mezclas asfálticas tibias. Las mezclas asfálticas pueden tener diversos
comportamientos pudiendo aportar en la capacidad funcional y estructural del
pavimento. Esto depende principalmente de su granulometría, teniéndose 3 tipos
de mezclas asfálticas:
2.1.3.1 Mezclas de gradación Densa
Son mezclas con granulometría bien gradada que permite que se logren llenar la
mayor cantidad de vacíos con una baja cantidad de cemento asfáltico. Por ello es
que son usadas como capas funcionales en la mayoría de pavimentos.
Dentro de esta clasificación se tiene:
- Las mezclas convencionales, cuyo tamaño máximo es de 0.5’’ (12.5mm) a
0.75’’ (19mm)
________________________________________________________________
- Las Large-stone, tienen agregados más gruesos que las convencionales con
un tamaño nominal mayor a 1’’ (25mm.). Por el mayor tamaño de agregados,
el esfuerzo de compactación debe ser monitoreado para prevenir fracturas
durante la compactación.
- Las Asfalto-arena están compuestas por agregado que pasa el tamiz 0.375’’
(9.5mm). El contenido de cemento asfáltico debe ser mayor que para una
mezcla convencional ya que los vacíos se incrementan por la mayor cantidad
de agregado de menor tamaño. La resistencia mecánica de este tipo de
mezclas es usualmente bajo.
Fig. N° 2.3 Muestra de una mezcla gradación densa de 1’’ de TMN

Fuente: (García & Hansen, 2001)
2.1.3.2 Mezclas de Open graded

Mezclas con gradación uniforme, cuyo principal objetivo es servir de capa
drenante tanto en la superficie como en la estructura del pavimento.
Dentro de esta clasificación se tiene:
- OGFC (Open graded friction course), en el que su funcionamiento está
enfocado en servir como una superficie gruesa drenante y evitar así, los
ensanchamientos, salpicaduras a las llantas.
- Bases permeables tratadas con asfalto, posee una gradación uniforme con
tamaños máximos de 0.75’’ (19mm) a 1’’ (25mm) y su objetivo es drenar el
agua que pase a la estructura del pavimento sin reducir su resistencia
estructural como sucedería en el caso de un base convencional.
Debido a su granulometría y la gran cantidad de vacíos que posee, son necesarias

temperaturas de mezcla menores, para así evitar el draindown; es decir, el
escurrimiento del cemento asfáltico. En la actualidad, se utilizan fibras de
________________________________________________________________
polímeros que mejorar la durabilidad en el caso de las OGFC evitando el

draindown.
2.1.3.3 Mezclas Gap-Graded

La función de este tipo de mezclas es similar a las mezclas densas debido a que
las mezclas Gap Graded logran una impermeabilización apropiada con una
adecuada compactación.
Se dividen en dos tipos:
- Gap graded convencional, donde su granulometría va de finos a gruesos con
poca presencia de tamaños intermedios.
- Stone Mass Asphalt, donde su granulometría va de finos a gruesos; sin
embargo la cantidad de gruesos es poco gradada y en grandes cantidades tal
como se ve en la Fig. N° 2.4.
(Minaya Gonzales & Ordoñez Huamán)
________________________________________________________________
Convencional
Gradación
Large-Stone
Densa
Arena-Asfalto
Porous friction
MEZCLA course
ASFÁLTICA Open Graded
Base permeable
tratada con
asfalto
Gap-Graded
convencional
Gap-graded
Stone Mastic
Asphalt (SMA)
Fig. N° 2.4 Tipos de mezclas asfálticas de acuerdo a la gradación

Fuente: (Minaya Gonzales & Ordoñez Huamán)
2.2 AGREGADOS
2.2.1 Definición de agregados
Los agregados pétreos son aquellos empleados para la ejecución de cualquier
tratamiento o mezcla bituminosa deberán poseer una naturaleza tal, que al
aplicársele una capa del material asfáltico, ésta no se desprenda por la acción del
agua y del tránsito. Sólo se admitirá el empleo de agregados con características
hidrófilas, si se añade algún aditivo de comprobada eficacia para proporcionar una
adecuada adherencia.
2.2.2 Propiedades de los agregados
2.2.2.1 Gradación y tamaño máximo de las partículas (MTC E 204 - 2000)
Hace referencia a la distribución del tamaño de las partículas que componen a los
agregados. La gradación dentro del diseño de mezclas asfálticas cumple un rol
________________________________________________________________
importante ya que el comportamiento de la mezcla será determinado en su

mayoría por esta propiedad. Esto debido a que la gradación es la que determina
la densidad y como consecuencia el tipo de mezcla estableciendo la aplicación de
la misma.
El tamaño máximo de las partículas del agregado es igualmente relevante ya que
deberá condordar con el espesor de la carpeta asfáltica del proyecto durante la
construcción; de otra forma, la colocación y compactación de la mezcla asfáltica
serían difíciles de llevar a cabo correctamente. (Harrigan, 2011).
Esta característica es evaluada por la siguiente norma peruana:
- Granulometría: Análisis granulométrico de Agregados Grueso y Fino (MTC E
204-2016)
Fig. N° 2.5 Esquema del análisis de tamaño de agregado

Fuente: (Harrigan, 2011).
2.2.2.2 Textura (MTC E 210,221- 2016)

La textura es una propiedad que hace referencia a la forma de las partículas y sus
características superficiales. Los agregados utilizados en mezclas asfálticas
tienen el requerimiento de ser angulares y rugosos para así resistir a las
deformaciones permanentes y el agrietamiento por fatiga. Estas características
permiten una mejor trabazón entre las partículas de los agregados evitando que
existan deformaciones plásticas en la mezcla (Ahuellamiento). Además, mejora
las propiedades friccionantes de las capas de pavimento, una consideración
importante dentro del diseño de mezclas asfálticas para pavimentos.
Adicionalmente, las partículas que conforman a los agregados deben evitar ser
alargadas, ya que esta característica produce que durante el proceso de
________________________________________________________________
producción y construcción éstas tiendan a quebrarse o romperse; conllevando así

a que la durabilidad de la carpeta asfáltica sea mermada. (Harrigan, 2011).
Estas características son evaluadas por las siguientes normas peruanas:
- Angularidad: Porcentaje de caras fracturadas en los agregados (MTC E 210-
2016)
- Alargamiento: Índice de aplanamiento de los agregados para carreteras (MTC
E 221-2016)
2.2.2.3 Limpieza y presencia de materiales nocivos.

Caracteriza los recubrimientos sobre las partículas del agregado. Estos
recubrimientos son usualmente materiales muy finos como arcillas, limos,
terrones, pizarras, etc; y afectan la adhesión entre el aglomerante asfáltico y las
partículas del agregado. Además, no son tan fuertes como el mismo agregado en
sí, mermando así su dureza.
La presencia de materiales nocivos o falta de limpieza, en conclusión, genera
mayor propensión de daños por humedad a la mezcla asfáltica, conduciendo a la
aparición de bacheos, agrietamientos en la superficie de la carpeta asfáltica.
(Harrigan, 2011)
2.2.2.4 Dureza o resistencia al Desgaste (MTC E 207 – 2016)

Definimos esta propiedad como la resistencia que oponen los agregados a
desgastarse por medios mecánicos externos. Esta propiedad favorece
directamente en el comportamiento de la mezcla. Los agregados con esta
propiedad aseguran durante el proceso de construcción que la mezcla asfáltica
pueda ser colocada y compactada sin que las partículas se quiebren, evitando que
se generen agrietamientos y desmoronamiento en la misma. Cabe mencionar, que
este tipo de fenómenos cerca a la superficie de la carpeta asfáltica causan que el
agua ingrese más fácilmente al pavimento contribuyendo a su deterioro. Además,
aquellos agregados cuya resistencia al desgaste es alta tienen una mayor
resistencia a la humedad. (Harrigan, 2011)
Estas características son evaluadas por la siguiente norma peruana:
- Desgaste físico: Abrasión Los Ángeles (MTC E 207-2016)
________________________________________________________________
Fig. N° 2.6. Tambor giratorio de las Prueba de Abrasión Los Ángeles

Fuente: (Harrigan, 2011)
2.2.2.5 Durabilidad o resistencia al Desgaste (MTC E 210 - 2016)

Se refiere a la resistencia al desgaste físico-químico producido por medios
externos tales como ciclos de hielo-deshielo, o humedecimiento-secado; es decir,
el intemperismo. Esta propiedad está muy relacionada a la dureza ya que en
ambos casos, su carencia en los agregados genera deterioros en la estructura de
la misma produciendo agrietamientos en la mezcla. (Harrigan, 2011)
Esta característica es evaluada por la siguiente norma peruana:
- Desgaste químico: Durabilidad al Sulfato de Sodio y Sulfato de Magnesio
(MTC E 209-2016)
2.2.2.6 Afinidad con el asfalto (MTC E 220 - 2016)

Se refiere a la reactividad que el agregado presente con el ligante asfáltico,
permitiendo una adecuada adherencia.
2.2.3 Requerimientos generales para los agregados

2.2.3.1 Granulometría
De acuerdo a los requerimientos de la EG-2013, para una mezcla asfáltica en
caliente responde a 3 tipos de husos granulométricos de la ASTM D 3515 e
Instituto del Asfalto
Estas granulometrías aplican para una mezcla densa como se vio en la sección
Tipos de mezclas clasificadas por su granulometría.
________________________________________________________________
Tabla N° 2.1 Granulometrías consideradas en la EG 2013
Porcentaje que pasa

Tamiz
MAC 1 MAC 2 MAC 3
25,0 mm (1”) 100
19,0 mm (3/4”) 80-100 100
12,5 mm (1/2”) 67-85 80-100
9,5 mm (3/8”) 60-77 70-88 100
4,75 mm (N.° 4) 43-54 51-68 65-87
2,00 mm (N.° 10) 29-45 38-52 43-61
425 μm (N.° 40) 14-25 17-28 16-29
180 μm (N.° 80) 8-17 8-17 9-19
75 μm (N.° 200) 4-8 4-8 5-10
Fuente: (MTC, 2013) Sección 423
2.2.3.2 Agregados gruesos

El agregado grueso deberá proceder de la trituración de roca o de grava o por una
combinación de ambas; sus fragmentos deberán ser limpios, resistentes y
durables, sin exceso de partículas planas, alargadas, blandas o desintegrables.
Estará exento de polvo, tierra, terrones de arcilla u otras sustancias objetables que
puedan impedir la adhesión con el asfalto. Sus requisitos básicos de calidad se
presentan en cada especificación.
Según las EG 2013, en la Tabla N° 2.2 se exponen los requerimientos para
agregados gruesos:
Tabla N° 2.2 Requerimientos para los agregados gruesos
Requerimiento
Ensayo Norma Altitud (msnm)
≤3.000 >3.000
Durabilidad (al Sulfato de Magnesio) MTC E 209 18% máx. 15% máx.
Abrasión Los Ángeles MTC E 207 40% máx. 35% máx.
Adherencia MTC E 517 +95 +95
Índice de Durabilidad de Agregados MTC E 214 35% mín. 35% mín.
Partículas chatas y alargadas ASTM 4791 10% máx. 10% máx.
Caras fracturadas MTC E 210 85/50 90/70
Sales Solubles Totales MTC E 219 0,5% máx. 0,5% máx.
Absorción * MTC E 206 1,0% máx. 1,0% máx.

* Excepcionalmente se aceptarán porcentajes mayores sólo si se aseguran las propiedades de
durabilidad de la mezcla asfáltica.
________________________________________________________________
* La adherencia del agregado grueso para zonas mayores a 3000 msnm será evaluada mediante la
performance de la mezcla según lo señalado en la Subsección 430.02.
* La notación “85/50” indica que el 85% del agregado grueso tiene una cara fracturada y que el 50%
tiene dos caras fracturadas.
2.2.3.3 Agregados Finos

El agregado fino estará constituido por arena de trituración o una mezcla de ella
con arena natural. La proporción admisible de esta última será establecida en el
diseño aprobado correspondiente.
Los granos del agregado fino deberán ser duros, limpios y de superficie rugosa y
angular. El material deberá estar libre de cualquier sustancia, que impida la
adhesión con el asfalto y deberá satisfacer los requisitos de calidad indicados en
cada especificación.(EG-MTC, 2013)
Según las EG 2013, en la Tabla N° 2.3 se exponen los requerimientos para
agregados finos:
Tabla N° 2.3 Requerimientos para los agregados finos
Requerimiento
Ensayo Norma Altitud (msnm)
≤3.000 >3.000
Equivalente de Arena MTC E 114 60 70
Angularidad del agregado fino MTC E 222 30 40
Azul de metileno AASTHO TP 57 8 máx. 8 máx.
Índice de Plasticidad (malla N.° 40) MTC E 111 NP NP
Durabilidad (al Sulfato de Magnesio) MTC E 209 - 18% máx.
Índice de Durabilidad MTC E 214 35 mín. 35 mín.
Índice de Plasticidad (malla N.° 200) MTC E 111 4 máx. NP
Sales Solubles Totales MTC E 219 0,5% máx. 0,5% máx.
Absorción** MTC E 205 0,5% máx. 0,5% máx.

** Excepcionalmente se aceptarán porcentajes mayores sólo si se aseguran las propiedades de
durabilidad de la mezcla asfáltica.
** La adherencia del agregado fino para zonas mayores a 3000 msnm será evaluada mediante la
performance de la mezcla, Subsección 430.02. EG-2013
2.3 CEMENTO ASFÁLTICO

2.3.1 Definición de Cemento Asfáltico
El cemento asfaltico puede definirse como un ligante hidrocarbonado sólido o
semisólido, natural o preparado a partir de hidrocarburos naturales por destilación,
oxidación o cracking, que contienen una baja proporción de productos volátiles.
________________________________________________________________
Los cementos asfálticos provenientes del petróleo están formados por

compuestos de alto peso molecular. Estos compuestos son de estructura muy
compleja, siendo hidrocarburos y hetero compuestos formados por carbono e
hidrógeno acompañados de pequeñas fracciones de nitrógeno, azufre y oxígeno
y frecuentemente de Ni, V, Fe Mg, Cr, Ti, Co, etc.
Los tipos de hidrocarburos que intervienen en su composición son:
- Parafínicos.
- Nafténicos.
- Aromáticos.
2.3.1.1 Composición química del Cemento Asfáltico

El análisis químico del asfalto es muy laborioso, sin embargo, es posible distinguir
dos grandes grupos que lo constituyen: los asfaltenos y maltenos.
Dentro del grupo de los maltenos, podemos distinguir a tres grupos estructurales
con propiedades definidas y son los saturados, aromáticos y resinas.
Existe una primera destilación mediante precipitación con hidrocarburos saturados
de bajo peso molecular (pentano y heptano). Conviven así dos fracciones:
a) La fracción insoluble, que se la denomina asfaltenos. (Alto peso
molecular).
b) La fracción soluble, que se la denomina maltenos. (Bajo peso molecular).
(García Eiler & Soengas, 2009)
Fig. N° 2.7 Composición química de los Asfaltos

Fuente: (Repsol, s.f.)
________________________________________________________________
Los asfaltenos a temperatura ambiente son un cuerpo sólido, negro y frágil; son
hidrocarburos aromáticos. Son insolubles en un disolvente parafínico normal Estos
ejercen gran influencia sobre las características adhesivas y aglomerantes. Su
contenido varía entre el 5% y el 25% dependiendo del crudo y del proceso de
obtención.
Los maltenos, fracción soluble en heptano, son de aspecto aceitoso. Compuestos
de color marrón o marrón claro, sólidos o semisólido. Al igual que los asfaltenos
compuestos de C,H y cantidades menores de N, O, S.
Entre ellos se encuentran:
- Las resinas, materiales muy adhesivos y actúan como dispersantes o
peptizantes de los asfaltenos.
- Los maltenos aromáticos; son los de menor peso molecular en el asfalto y
representan entre el 40% y el 60% del ligante, dando características
cementantes o aglutinantes
- Los saturados, aceites viscosos no polares de baja reactividad.
2.3.1.2 Fisicoquímica del Asfalto

El asfalto debido a su estructura coloidal, puede decirse que las resinas circundan
de manera inmediata a los asfaltenos, mientras que los aceites lo rodean.
Pudiéndose dividirse de acuerdo a la concentración de asfaltenos:
- Tipo Sol: Con suficiente contenido de resina y aceite. Tienen comportamiento
Newtoniano predominante, ya que las micelas presentes tienen movimiento
libre por el suficiente entre las resinas y aceites. Poseen gran ductilidad y
susceptibilidad a los cambios térmicos.
Fig. N° 2.8 Estructura de un asfalto tipo “Sol”

________________________________________________________________
- Tipo Gel: Con escaso contenido de resina y aceite. Tienen comportamiento

viscoelástico predominante, debido a que las micelas llegan a formar una
estructura en toda la masa bituminosa conllevando así a su baja ductilidad.
Fig. N° 2.9 Estructura de un asfalto tipo “Gel”

2.3.1.3 Reología del Cemento Asfáltico

La reología se define como la ciencia que estudia la deformación y el flujo de la
materia. Es decir, explica cómo un material responde – se deforma- bajo esfuerzos
externos. Esta respuesta mecánica, en el caso del cemento asfáltico, varía en
función de la temperatura y el tiempo de aplicación de la carga.
Una propiedad fundamental de la reología es la viscosidad, que es la medida de
la resistencia a la deformación del fluido.
𝜏 = 𝜇∗𝐷 (Ec. 1)
Donde:
τ: Esfuerzo cortante (N/m2)
μ: Viscosidad (Pa.s)
D: Velocidad de Deformación (1/s)
________________________________________________________________
Fig. N° 2.10 Comportamiento esquemático de la relación entre la velocidad de corte y el esfuerzo

cortante, que da resultado a la viscosidad aparente y la viscosidad dinámica.
Fuente: (García Eiler & Soengas, 2009)
Del concepto de viscosidad se obtienen tres definiciones adicionales:

- Viscosidad dinámica (μ): representando la curva de fluidez (esfuerzo cortante
frente a velocidad de deformación) se define como la pendiente en cada punto
de dicha curva.
- Viscosidad cinemática (v): relaciona la viscosidad dinámica con la densidad
del fluido utilizado.
- Viscosidad aparente (μ): se define como el cociente entre el esfuerzo cortante
y la velocidad de deformación.
Del comportamiento de la viscosidad fluidos, estos se pueden clasificar como:

- Newtonianos, tienen viscosidad constante bajo una misma velocidad de
deformación.
- No newtoniano, no tienen proporcionalidad entre esfuerzo de corte y velocidad
de deformación.
- Viscoelásticos, poseen propiedades de fluidos como de sólidos.
En el caso de los ligantes asfálticos, la estructura coloidal, sea tipo sol (suficiente
contenido de resina y aceite) o tipo gel (escaso contenido de resina y aceite), es
la que determina el comportamiento reológico de los mismos. En el caso de los de
________________________________________________________________
tipo sol, se comportan en su mayoría como fluidos newtonianos; mientras que los
de tipo gel, tienen comportamientos viscoelásticos. (García Eiler & Soengas, 2009)
Estos conceptos ayudan a clasificar a los cementos asfálticos por su
comportamiento reológico como se verá más adelante en la sección 2.3.4; además
de analizar la temperatura de mezcla y compactación de la mezcla asfáltica
respecto a la viscosidad. (Sección 4.3.2.1)
2.3.2 Clasificación del Cemento Asfáltico

El cemento asfáltico que se empleará en las mezclas asfálticas elaboradas en
caliente se clasificará por penetración y viscosidad absoluta; es decir, por la rigidez
o deformabilidad del mismo. Debido a que la rigidez del cemento asfáltico varía
con la temperatura a la que está expuesto; el tipo de cemento asfáltico será
escogido según las características climáticas de la región donde se colocará la
mezcla.
Tabla N° 2.4 Selección del tipo de cemento asfáltico

Temperatura Media Anual
24ºC o más 24ºC - 15ºC 15ºC - 5ºC Menos de 5ºC
40-50 ó 85-100 Asfalto
60-70
60-70 o Modificado 120-150 Modificado
Fuente: Sección 415 EG 2013
2.3.3 Propiedades del Cemento Asfáltico

El cemento asfáltico puede ser clasificado por su composición y propiedades
físicas. La industria de los pavimentos usualmente utiliza las propiedades físicas
para la caracterización de su comportamiento a pesar que éstas son directamente
un resultado de su composición química. Las más importantes son:
2.3.3.1 Durabilidad
La durabilidad es una medida de la propiedades físicas de aglutinante de asfalto
cambian con la edad (a veces llamado endurecimiento por envejecimiento). En
general, como un asfalto aglutinantes edades, su viscosidad aumenta y se vuelve
más rígido y quebradizo. También el envejecimiento se produce al someter al
cemento asfáltico a altas temperaturas.
Esta propiedad es evaluada por la siguiente norma peruana:
- Ensayo de una película delgada en Horno Rotatorio (R-TFOT) – MTC E
316- 2016
________________________________________________________________
2.3.3.2 Reología:
Como ya se vio en la sección 2.3.1.3, la reología es el estudio de la deformación
y el flujo de la materia. La deformación y el flujo del aglutinante de asfalto son
importantes en el comportamiento del pavimento de Concreto Asfáltico. Los
pavimentos de concreto asfáltico que se deforman y fluyen en exceso pueden ser
susceptibles a la deformación por ahuellamiento y exudación, mientras que los
que son demasiado rígidos pueden ser susceptibles a agrietamiento por fatiga. La
deformación de pavimento de concreto asfáltico está estrechamente relacionado
con la reología ligante asfáltico.
Las propiedades reológicas de ligante asfáltico varían con la temperatura, por lo
que la caracterización reológica implica dos consideraciones fundamentales:
- En primer lugar, para caracterizar completamente un aglutinante de asfalto,
sus propiedades reológicas deben examinarse en el rango de temperaturas
que puede encontrar durante su vida.
- En segundo lugar, para comparar diferentes ligantes asfálticos, sus
propiedades reológicas deben medirse a alguna temperatura de referencia
común.
El comportamiento reológico de los ligantes asfálticos está relacionado con dos

propiedades que se utilizan para clasificarlos, ductibilidad y penetración.
- Viscosidad por el Viscosímetro Rotacional Brookfield para el Asfalto (ASTM
D4402)
- Ductilidad de materiales bituminosos (MTC E 306-2016)
- Penetración de materiales asfálticos de materiales bituminosos (MTC E 304-
2016)
2.3.3.3 Seguridad-Punto de inflamación y llama MTC E 303-2016

El cemento asfáltico como la mayoría de otros materiales, se volatiliza (desprende
vapor) cuando se calienta. A temperaturas extremadamente altas (muy por encima
de los experimentados en la fabricación y construcción de HMA) cemento asfáltico
puede liberar suficiente vapor para aumentar la concentración volátil
inmediatamente por encima del cemento asfáltico a un punto en el que se
encenderá (flash) cuando se expone a una chispa o abierto llama. Esto se conoce
________________________________________________________________
como el punto de inflamación. Por ello, por razones de seguridad, el punto de

inflamación de cemento asfáltico es probado y controlado.
- Punto de inflamación y de Llama (Copia Abierta) CLEVELAND (MTC E
303-2016)
2.3.3.4 Pureza
El cemento de asfalto, tal como se utiliza en las mezclas asfálticas en caliente,
debe constar de bitumen casi puro. Las impurezas no son constituyentes activos
de cementación y puede ser perjudicial para el rendimiento de asfalto.
2.3.4 Requerimientos de las Propiedades del Cemento Asfáltico

El cemento asfáltico debe cumplir los requerimientos de calidad expuestos en las
tablas 415-02 y 415-03 de las Especificaciones Técnicas Generales para
Construcción de Carreteras 2013 del MTC. Tal como se expone:
________________________________________________________________
Tabla N° 2.5 Especificaciones del cemento asfáltico clasificado por penetración
Tipo GRADO DE PENETRACIÓN

PEN 40-50 PEN 60-70 PEN 85-100 PEN 120-150 PEN 200-300
Grado Ensayo
Min Max Min Max Min Max Min Max Min Max
Penetración a
MTC E
25ºC, 100 g, 5 s, 40 50 60 70 85 100 120 150 200 300
304
0,1 mm
Punto de MTC E
232 232 232 218 177
Inflamación, ºC 312
Ductilidad, 25ºC, MTC E
100 100 100 100 100
5cm/min, cm 306
Solubilidad en
MTC E
Tricloro-etileno, 99.0 99.0 99.0 99.0 99.0
302
%
Solvente Nafta –
Negativo Negativo Negativo Negativo Negativo Negativo Negativo Negativo Negativo Negativo
Estándar
Solvente Nafta – AASHTO
Negativo Negativo Negativo Negativo Negativo Negativo Negativo Negativo Negativo Negativo
Xileno, %Xileno
M 20
Solvente
Heptano – Negativo Negativo Negativo Negativo Negativo Negativo Negativo Negativo Negativo Negativo
Xileno, %Xileno
Fuente: Tabla 415-02 Sección 415 –EG 2013 (MTC, 2013)
_____________________________________________________________________________________________________
Tabla N° 2.6 Especificaciones del cemento asfáltico clasificado por viscosidad
Grado de Viscosidad
Características
AC-2.5 AC-5 AC-10 AC-20 AC-40
Viscosidad Absoluta a 60ºC, Poises 250±50 500±100 1.000±200 2.000±400 4.000±800
Viscosidad Cinemática, 135ºC St
80 110 150 210 300
mínimo
Penetración 25ºC, 100gr, 5 s mínimo 200 120 70 40 20
Punto de Inflamación COC, ºC
163 177 219 232 232
mínimo
Solubilidad en tricloroetileno, %
99 99 99 99 99
masa, mínimo
Pruebas sobre el residuo del ensayo de película fina
Viscosidad Absoluta, 60°C, Poises
1.250 2.500 5.000 10.000 20.000
máximo
Ductilidad, 25°C, 5cm/min, cm,
100 100 50 20 10
mínimo
Ensayo de la Mancha (Oliensies) (1)
Solvente Nafta – Estándar Negativo Negativo Negativo Negativo Negativo
Solvente Nafta – Xileno, %Xileno Negativo Negativo Negativo Negativo Negativo
Solvente Heptano – Xileno, %Xileno Negativo Negativo Negativo Negativo Negativo
(1) Porcentajes de solvente a usar, se determinara si el resultado del ensayo indica positivo.
Fuente: Tabla 415-03 Sección 415 –EG 2013 (MTC 2013)
_____________________________________________________________________________________________________
2.4 COMPORTAMIENTO DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS

2.4.1 Caracterización de las Mezclas Asfálticas
Es bien conocido que las mezclas asfálticas no presentan un comportamiento
elástico, tal como la mayoría de materiales que componen la estructura del
pavimento, sin embargo, por cada aplicación de carga experimentan
deformaciones permanentes.
No obstante, si la carga es pequeña comparada con la resistencia del material y
es repetida por una gran cantidad de veces, la deformación bajo cada repetición
de carga es cercana a una recuperación completa (y proporcional a la carga) y
puede ser considerada elástica.
La Fig. N° 2.11 muestra la variación de la deformaciones bajo una prueba de
cargas repetidas. En el estado inicial de aplicación de cargas, hay una
considerable deformación permanente, como lo indicado en la figura como
deformación plástica.
Mientras el número de repeticiones incrementa, la deformación plástica debido a
cada aplicación de carga disminuye. Luego de 100 a 200 repeticiones, la
deformación es prácticamente recuperable- indicada por 𝜖𝑟 en la Fig. N° 2.11. Es
decir, las mezclas asfálticas muestran un estado elástico bajo una serie de
repeticiones de las cargas aplicadas.
Entonces, el módulo elástico basado en la deformación recuperable bajo una serie
de repetición de cargas es llamado módulo resiliente MR, definido como:
𝜎𝑑
MR = (Ec. 2)
𝜖𝑟
Donde:
𝜎𝑑: esfuerzo axial en una prueba de compresión no confinada o el esfuerzo axial
en exceso en una prueba de esfuerzo triaxial.
𝜖𝑟 : deformación unitaria recuperable bajo la acción de cargas repetitivas
Debido a que las cargas aplicadas son usualmente pequeñas, la prueba de

módulo resiliente es una prueba no destructiva, y la misma muestra puede ser
usada para varias pruebas bajo diferentes cargas y condiciones ambientales.
(Huang, 2004)
________________________________________________________________
Fig. N° 2.11 Deformaciones bajo cargas repetidas

Fuente: (Huang, 2004, pág. 292)
De acuerdo a la fórmula de trabajo, una vez terminado el diseño de la mezcla

asfáltica, esta debe ser verificada mediante la medida de su módulo resiliente. El
valor del módulo se determina con el ensayo ASTM D4123-82 Prueba de Tracción
indirecta para Módulo Resiliente de Mezclas Asfálticas (1995) - Indirect Tension
Test for Resilient Modulus of Bituminous Mixtures- a la temperatura y frecuencia
de aplicación que especifica la norma.
Fig. N° 2.12 Prueba de Tracción indirecta para Módulo Resiliente de Mezclas Asfálticas.
Fuente: (Pavelab Systems)
________________________________________________________________
2.4.2 Mecanismos de falla de las Mezclas Asfálticas

2.4.2.1 Tipos de mecanismos de falla
Adicionalmente, las mezclas asfálticas presentan una serie de mecanismos de
falla que se relacionan con ensayos avanzados a la evaluación del
comportamiento de las mismas y a sus componentes. Estos mecanismos, son:
a) Ahuellamiento y deformación permanente
El ahuellamiento se refiere a la deformación permanente que sufre la mezcla

asfáltica bajo la aplicación constante de cargas. Luego que una llanta de camión
pasa sobre el pavimento este tiende a recuperarse a su estado inicial. Sin
embargo, en pavimentos construidos con baja calidad o en aquellos construidos
correctamente pero que reciban un tráfico mayor a 10 millones de ESAL, estas
deformaciones ya no son recuperables.
El ahuellamiento resulta ser un serio problema en los pavimentos, ya que permite
que el agua proveniente de las lluvias llene estas depresiones aumentando así el
deterioro del pavimento. (Huang, 2004, pág. 370)
Cabe mencionar que otra forma de generar este tipo de falla es durante el frenado
de los vehículos, ya que producen fuerzas laterales causando deformaciones
excesivas. (Harrigan, 2011, pág. 7)
Fig. N° 2.13 Ahuellamiento a la trayectoria de una rueda.

________________________________________________________________
Fig. N° 2.14 Sketch del ahuellamiento en un pavimento flexible

Fuente: (Harrigan, 2011, pág. 7)
b) Agrietamiento por Fatiga
Como el ahuellamiento, resulta de una serie de cargas aplicadas bajo una serie
de tiempo. Sin embargo, el agrietamiento por fatiga tiende a ocurrir a moderadas
temperaturas, en lugar de altas como ocurre en el caso del ahuellamiento. Esto
debido a que la mezcla es más rígida a moderadas temperaturas tendiendo a
agrietarse bajo repetición de cargas, en lugar de deformarse.
Las grietas generadas en el pavimento son pequeñas; no obstante, pueden
incrementar su tamaño hasta poder ser vistas mediante el ojo humano y
posteriormente interconectarse de forma que se asemejen a la espalda de un
cocodrilo, de ahí su nombre de Agrietamiento tipo cocodrilo. En este estado el
pavimento es afectado significativamente ya que está expuesto al ingreso de
elementos externos como agua y aire, causando daño adicional a su estructura.
(Huang, 2004, pág. 384)
Fig. N° 2.15 Falla por agrietamiento

________________________________________________________________
c) Agrietamiento por Baja temperatura
Se genera cuando las temperaturas ambientales llegan cerca a los-20°C. En este

estado, el cemento asfáltico se torna extremadamente frágil y el concreto asfáltico
como la mayoría de materiales se contrae a bajas temperaturas conllevando
esfuerzos de tracción que producirán las grietas en el mismo.
d) Daño por humedad
El agua no fluye sobre mezclas bien compactadas; sin embargo, puede hacerlo
lentamente. Este efecto causa que tanto la mezcla como los agregados se vayan
poco a poco debilitando o inclusive sean destruidos en su totalidad.
Esta falla ocurre cuando no existe un adecuado sistema de drenaje durante la
construcción del pavimento.
El proceso físico químico que se presenta en el daño por humedad es complejo,
y no puede ser determinado bajo una serie de combinaciones de agregado y
cemento asfáltico; sin embargo, se puede mencionar que agregados con orígenes
de rocas areniscas, cuarzo, y algunos granitos tienden a ser más susceptibles a
este tipo de falla.
2.4.2.2 Composición de la mezcla asfáltica y su efecto sobre los mecanismos de

falla.
Es de esperarse que los componentes de la mezcla asfáltica al tener una
adecuada calidad – es decir, cumple con todos los requerimientos dados por la
norma, ver secciones 2.2 y 2.3- y al diseñarse con una adecuada volumetría –
como se verá en los métodos de diseño en la sección 2.5- garanticen su buen
comportamiento evitando así la aparición de estos mecanismos de falla.
La Tabla N° 2.7 muestra la afectación de los mecanismos de falla debido al
incremento de los factores determinados por los componentes de la mezcla
asfáltica y su volumetría.
Sin embargo, métodos más avanzados como el Superpave en el nivel 2 y 3-
sección 2.5.2- exigen pruebas a la mezcla asfáltica una vez concluido el diseño
con el fin de determinar su comportamiento directamente frente a estos
mecanismos de falla.
________________________________________________________________
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL CAPÍTULO II: FUNDAMENTO TEÓRIC
Tabla N° 2.7 Efectos típicos al incremento de un factor dado dentro las Especificaciones normalizadas manteniendo el resto invariable
Resistencia al Resistencia al Durabilidad/
Resistencia al Resistencia al
Component Ahuellamiento y Agrietamiento Resistencia a la
Factor Agrietamiento Daño por
e deformación por Baja Penetración por
por Fatiga humedad
permanente temperatura Agua y aire
Incremento grado alto de
temperatura del CA ↑↑↑
Cemento Incremento grado bajo de
temperatura del CA ↓↓↓
asfáltico
Incremento de la rigidez de
la temperatura del ↑↓
aglutinante
Incremento de la angularidad
del agregado ↑↑
Incremento porción de
partículas alargadas
Incremento tamaño máximo
Agregados
nominal del agregado ↓ ↓ ↓
Incremento de contenido de
filler mineral ↑↑ ↑
Incremento del contenido de
partículas deletéreas ↓
Incremento nivel de
compactación de diseño ↑↑ ↑↑
Propiedades
aire de diseño ↑↑
Volumétricas Incremento de VMA o
contenido de CA de diseño ↓↓ ↑ ↓
aire en campo ↓↓ ↓↓ ↓ ↓↓ ↓↓↓
_____________________________________________________________________________________________________________
2.5 DISEÑO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS

La finalidad de los métodos de diseños de mezclas asfálticas es garantizar su
buen comportamiento bajo las solicitaciones de carga (tráfico) y condiciones
ambientales para evitar que esta falle por los diversos mecanismos ya
mencionados en la sección 2.4.2.
En el Perú, el método más difundido es el método Marshall; sin embargo, la
normatividad peruana también expone requerimientos para el método
Superpave.
Por otro lado, en los EEUU y Canadá se han usado 3 métodos durante los
pasados 60 años: El método Marshall, el método Hveem y el Superpave.
El método Superpave desarrollado durante los 1990s fue destinado a mejorar los
procedimientos de los métodos Marshall y Hveem. Por todo lo anterior, es que
en esta sección se expondrá los dos métodos explicados en la normatividad
peruana.
2.5.1 Método Marshall

2.5.1.1 Descripción del método
Método originalmente desarrollado por Bruce Marshall en los 1940s, mientras
que trabajaba el Departamento de Carreteras del Estado de Mississippi. El
procedimiento fue adoptado posteriormente por el Cuerpo armado de Ingenieros
de los EEUU (USACE-U.S. Army Corps of Engineers).
El método se basa en el establecimiento del contenido óptimo de asfalto para un
tipo de granulometría y cemento asfáltico en una mezcla asfáltica, considerando
sus composiciones volumétricas y sus propiedades físico-mecánicas. Para tal
fin, el método Marshall establece cuatro características:
1. Selección del cemento asfáltico y los agregados para satisfacer los
requerimientos de las especificaciones del proyecto.
2. Evaluación de mezclas de prueba usando especímenes compactados en
laboratorio de 100 mm de diámetro y 70mm de espesor
aproximadamente usando un martillo estandarizado.
3. Los especímenes deben satisfacer el contenido de vacíos de aire, VMA
(Vacíos en agregado mineral) y VFA (Vacíos llenados de cemento
asfáltico)
_______________________________________________________________
4. Los especímenes también deben cumplir requerimientos de estabilidad y

flujo, propiedades relacionadas con la resistencia y flexibilidad que son
determinados mediante una prueba mecánica rápida y simple.
En conclusión, el método Marshall evalúa especímenes con rangos diferentes

de cantidades de cemento asfáltico de tal manera que se cumplan los
requerimientos de sus propiedades volumétricas y físico-mecánicas como se
detallará más adelante en la Sección 2.5.1.2.
Fig. N° 2.16 Martillo compactador Marshall

2.5.1.2 Requerimientos del método

Para obtener los requerimientos de las propiedades en el Diseño Marshall se
considera los parámetros establecidos por el Instituto del Asfalto que a su vez
tiene concordancia con los requerimientos en las Especificaciones técnicas para
Construcción de Carreteras EG-2013 en la Sección 423. Las siguientes tablas
mostradas a continuación los resumen:
_______________________________________________________________
Tabla N° 2.8 Requisitos para mezcla de concreto bituminoso

Clase de Mezcla
Parámetro de Diseño
A B C
Marshall MTC E 504
1. Compactación, número de golpes por
75 50 35
lado
2. Estabilidad (mínimo) 8,15 kN 5,44 kN 4,53 kN
3. Flujo 0,01” (0,25 mm) 8-14 8-16 8-20
4. Porcentaje de vacíos con aire (1)
3-5 3-5 3-5
(MTC E 505)
5. Vacíos en el agregado mineral Ver Ver Tabla 423-10
Tabla 423-10
Inmersión – Compresión (MTC E 518)
1. Resistencia a la compresión Mpa mín. 2,1 2,1 1,4
2. Resistencia retenida % (mín.) 75 75 75
Relación Polvo – Asfalto (2) 0,6-1,3 0,6-1,3 0,6-1,3
Relación Estabilidad/flujo (kg/cm) (3) 1.700-4.000
Resistencia conservada en la prueba de
tracción indirecta AASHTO T 283 80 Mín.
Fuente: Tabla 423-06 (MTC, 2013)

(1) A la fecha se tienen tramos efectuados en el Perú que tienen el rango 2% a 4% (es deseable
que tienda al menor 2%) con resultados satisfactorios en climas fríos por encima de 3.000
m.s.n.m. que se recomienda en estos casos.
(2) Relación entre el porcentaje en peso del agregado más fino que el tamiz 0,075 mm y el
contenido de asfalto efectivo, en porcentaje en peso del total de la mezcla.
(3) Para zonas de clima frío es deseable que la relación Est. /flujo sea de la menor magnitud
posible.
(4) El Índice de Compactibilidad mínimo será 5.
(5) El Índice de Compactabilidad se define como:
1
𝐺𝐸𝐵 50 − 𝐺𝐸𝐵 5
Siendo GEB50 y GEB5, las gravedades específicas bulk de las briquetas a 50 y 5 golpes.
Tabla N° 2.9 Requerimientos de Vacíos mínimos en el agregado mineral (VMA) de la EG 2013
Tamiz Vacíos mínimos en agregado mineral %

Marshall
2,36 mm (N.° 8) 21
4,75 mm (N.° 4) 18
9,50 mm (3/8”) 16
12,5 mm (½”) 15
19,0 mm (3/4”) 14
25,0 mm (1”) 13
37,5 mm (1 ½”) 12
50,0 mm (2”) 11,5
_______________________________________________________________
Nota: Los valores de esta tabla serán seleccionados de acuerdo al tamaño máximo de las mezclas
que se dan en la Subsección 423.02(c). Las tolerancias serán definidas puntualmente en función
de las propiedades de los agregados.
Tabla N° 2.10 Requerimientos Vacíos llenos con asfalto (VFA) de acuerdo a la EG-2013
Tráfico (millones de
VFA
ejes equivalentes)
≤0,3 70-80
>0,3-3 65-78
>3 65-75
2.5.2 Método Superpave

2.5.2.1 Descripción del método
El método Superpave fue desarrollado durante el Programa de Investigación
estratégica en carreteras (Strategic Highway Research Program-SHRP USA) y
fue destinado a mejorar los procedimientos de los métodos Marshall y Hveem.
El método Superpave está basado en principios ingenieriles y propiedades
relacionadas al comportamiento de la mezcla. El Instituto del Asfalto publica un
manual, Superpave Mix Design (SP-2) detallando las consideraciones a seguir
en el método. De la misma forma que método Marshall, el método Superpave
hace énfasis en el control de contenido de vacíos de aire, VMA y VFA.
Las 5 características a seguir por el método Superpave:
1. Selección del grado del cemento asfáltico mediante el clima local y el
tráfico esperado.
2. La granulometría del agregado es dada para cada tamaño máximo
nominal en los rangos de 4.75 a 37.5 mm. En versiones previas del
método Superpave, la granulometría incluía una zona restrictiva- una
región que debería ser evitada para asegurar alguna tendencia de la
mezcla- pero las versiones recientes ya no incluyen está restricción.
3. Evaluación de muestras de prueba hechas en laboratorio mediante
especímenes compactos de 150mm de diámetro y 100mm de espesor
aproximadamente. Estos especímenes deben ser compactados con el
uso del Compactador Giratorio Superpave Fig. N° 2.17. Como en el
método Marshall, el nivel de compactación varía con el tráfico esperado.
4. Las mezclas de prueba son evaluada en base a su composición
volumétrica, con requerimientos de diseño de contenido de aire, VMA y
VFA.
_______________________________________________________________
5. Todas las mezclas deben ser evaluadas por resistencia a la humedad

usando el método Lottman (AASHTO T 283). A diferencia del método
Marshall, no existe un ensayo final de estabilidad, flexibilidad o
resistencia.
Fig. N° 2.17 Superpave gyratory compactor (courtesy of Pine Equipment Company).

La selección de la estructura del agregado de diseño se basa en la determinación
de un diseño estimado de contenido de cemento asfáltico y la preparación de
muestras de ensayo usando tres diferentes gradaciones de agregados. La
gradación que dé una composición de la mezcla más cercana con los requisitos
citados, se selecciona para un mayor refinamiento - el primer paso que consiste
en escoger el contenido óptimo de asfalto. Para ello, se preparan especímenes
con la gradación escogida variando el contenido de asfalto. El contenido de
asfalto óptimo será aquel del que resulte un contenido de vacío de aire de 4%.
Además la resistencia al agua deberá ser evaluada por el método Lottman
AASHTO T 283. (Harrigan, 2011)
_______________________________________________________________
1. Selección de materiales 2. Diseño de la estructura del

agregado
3. Diseño del contenido de cemento 4. Sensibilidad a la humedad

asfáltico
Fig. N° 2.18 Esquema de Diseño del método Superpave

Fuente: (Brown)
El método Superpave consta de tres niveles de diseño dependiendo del nivel de

tráfico al que estará expuesta la mezcla asfáltica. (Ver tabla Tabla N° 2.11)
Tabla N° 2.11 Nivel de Diseño de acuerdo al nivel de tránsito
Tránsito (ESAL) Nivel de Diseño Requerimientos de Ensayo

Primer Nivel de
ESAL < 106 Diseño volumétrico
Análisis
Diseño volumétrico y pruebas de
106 < ESAL < 107 Análisis Completo
predicción del comportamiento
Diseño volumétrico y pruebas de
107 < ESAL Análisis Completo predicción del comportamiento
adicionales
Fuente: (Bitumix CVV, 2005)
En el nivel 1, se realizan básicamente evaluaciones volumétricas de la mezcla

asfáltica una vez escogidos los materiales y la gradación de los agregados de la
misma. En el nivel 2, se realizan ensayos para verificar los aspectos de servicio
de la mezcla, como ensayos de Fatiga, Ahuellamiento, Textura de la superficie.
_______________________________________________________________
En el nivel 3, se mantiene el mismo esquema de trabajo que el nivel 2; sin

embargo, la información recopilada para determinar los resultados de los
ensayos es más precisa. Por ejemplo: se considera intervalos de temperatura
dentro de un año para los cálculos de los ensayos. Además, se realizan ensayos
complementarios como carga uniaxial e isotrópica con el fin de obtener una mejor
idea del comportamiento de la mezcla asfáltica. (Bitumix CVV, 2005)
Cabe mencionar que el diseño de mezclas asfálticas por el método Marshall tiene
un equivalente al diseño por el método Superpave en el nivel 1; ya que la
determinación del contenido de cemento asfaltico y la gradación de los
agregados se realiza mediante parámetros volumétricos.
2.5.2.2 Requerimientos del método

Al igual que en el diseño de mezclas asfálticas con el método Marshall, el método
Superpave establece estándares físicos mecánicos que la mezcla debe cumplir
de acuerdo a su procedimiento de compactación, gradación de los agregados
(parámetros volumétricos).
A continuación, se muestran las tablas que los resumen:
La gradación se determina utilizando puntos de control a los que la curva
granulométrica de los agregados debe cruzar. A su vez, de secciones restrictivas
que no debe intersectar de acuerdo a su tamaño máximo nominal.
Tabla N° 2.12 Graduación superpave para agregado de tamaño nominal máximo de 19 mm
Línea de Zona de restricción

Tamaño del Puntos de Fórmula Tolerancia
Máxima Mínimo Máximo
tamiz mm control de mezcla (**)
Densidad
25 100.0 100
19 100.0 90.0 88.4
12.50 73.2
9.50 59.6
4.75 49.5 (6)
2.36 49.0 23.0 34.6 34.6 34.6 (6)
1.18 25.3 22.3 28.3
0.60 18.7 16.7 20.7 (4)
0.30 13.7 13.7 13.7 (3)
0.15 10.0
0.075 8.0 2.0 7.3 (2)

(*) El contratista especificará los valor con aproximación al 0.1%
(**) Desviaciones aceptables (±) de los valores de la Fórmula
_______________________________________________________________
Fig. N° 2.19 Representación de los requerimientos de gradación en el Diseño Superpave

Fuente: (MTC, 2013)
Tabla N° 2.13 Graduación superpave para agregado de tamaño nominal máximo de 25 mm.
Tamaño Línea de Zona de restricción

Puntos de Fórmula Tolerancia
del tamiz Máxima Mínimo Máximo
control de mezcla (**)
mm Densidad
37.5 100
25 100.0 90.0 83.3
19 73.6
12.50 61.0
9.50 53.9 * (6)
4.75 39.5 39.5 39.5 * (6)
2.36 45.0 19 28.8 26.8 30.8
1.18 21.1 18.1 24.1 * (4)
0.60 15.6 13.6 17.6 * (3)
0.30 11.4 11.4 11.4
0.15 7.0 1.0 8.3 * (2)
0.075 6.1
(*) El contratista especificará los valor con aproximación al 0.1%

(**) Desviaciones aceptables (±) de los valores de la Fórmula
_______________________________________________________________
Tabla N° 2.14 Vacíos mínimos en el agregado mineral (VMA)

Vacíos mínimos
Tamiz en agregado
mineral %
Superpave
2,36 mm (N.° 8) -
4,75 mm (N.° 4) -
9,50 mm (3/8”) 15
12,5 mm (½”) 14
19,0 mm (3/4”) 13
25,0 mm (1”) 12
37,5 mm (1 ½”) 11
50,0 mm (2”) 10,5
En el caso de los vacíos con cemento asfáltico (VFA), en la norma peruana se

establecen los mismos requerimientos (Tabla N° 2.14) para una mezcla asfáltica
elaborada mediante el Diseño Marshall y una elaborada con el Diseño
Superpave. Esta premisa parte, del hecho que el método Marshall es una
particularidad del Método Superpave nivel 1 como ya se mencionó en la sección
2.5.2.1
Tabla N° 2.15 Mezcla asfáltica tipo Superpave - Requerimientos Generales

Parámetros de Diseño Requerimientos
Porcentaje de vacíos con aire a los giros de diseño, Ndis 4,0
Porcentaje de la densidad máxima a los giros iniciales, 89% máx.
Nini
Porcentaje de la densidad máxima a los giros máximos, 98% máx.
Nmáx
Resistencia conservada en la prueba de tracción 80% mín.
indirecta (AASHTO T 283)
Tabla N° 2.16 Mezcla asfáltica tipo Superpave Giros de compactación
Tráfico Temperatura promedio alta del aire
(millones
<39°C 39-40°C 41-42°C 43-44°C
de ejes
equivalent Nini Ndis Nmáx Nini Ndis Nmáx. Nini Ndis Nmáx. Nini Ndis Nmáx.
es) .
≤0,3 7 68 104 7 74 114 7 78 121 7 82 127

>0,3-1 7 76 117 7 83 129 7 88 138 8 93 146
>1-3 7 86 134 8 95 150 8 100 158 8 105 167
>3-10 8 96 152 8 106 169 8 113 181 9 119 192
>10-30 8 109 174 9 121 195 9 128 208 9 135 220
>30-100 9 126 204 9 139 228 9 146 240 10 153 253
>100 9 142 233 10 158 262 10 165 275 10 172 288
Fuente:Tabla 423-11 (MTC, 2013)
_______________________________________________________________
2.6 PRODUCCIÓN DE MEZCLAS ASFÁLTICAS

El proceso de producción del asfalto consiste en calentar y secar los agregados
los que luego serán mezclados con el filler y el aglomerante. El asfalto mezclado
es luego transferido directamente a unos camiones o silos por corto tiempo de
almacenamiento o silos de largo tiempo de almacenamiento (48 horas) antes
que sean cargados en los camiones y transportados al sitio de pavimentación.
La operación completa de planta es monitoreada desde la casa de control de la
planta. El grado de automatización y el control electrónico varía entre las plantas,
dependiendo principalmente de la movilidad de la planta y su antigüedad.
Pequeñas plantas pueden ser operadas a través de simples mecanismos de
control. Un proceso de control computarizado puede monitorear por ejemplo: La
combustión del horno, el consumo de combustible, los volúmenes de aire de
proceso, las presiones de tambor, los gases de escape, la presión de la cámara
de filtros, los caudales para los materiales usados y la transferencia, descarga y
almacenamiento de la mezcla final.
La energía típica de consumo de una planta de asfalto promedio es de 70 – 100
kWh aproximadamente por tonelada en el horno (dependiendo del tipo y
temperatura de mezcla, el contenido de humedad de los agregados, etc.) y 5 –
8 kWh por tonelada de transporte y almacenamiento de calentamiento de los
materiales.
Disminuyendo la temperatura de producción se reduce la energía necesaria. Por
ejemplo, si la temperatura de mezcla es reducida en 35°C, el consumo de
energía se reduce aproximadamente en 10kWh/ton por tonelada de asfalto
(equivalente a 1 litro de combustible por tonelada de asfalto). Estos tipos de
temperatura son posibles de alcanzar, usando tecnologías de mezclas tibias,
como se verá más adelante. Usando agregados secos, una maquinaria de
trabajo y métodos de trabajo apropiados puede también reducir el consumo de
energía.
La mayoría de plantas son instalaciones permanentemente localizadas (plantas
estáticas). Sin embargo, en algunos casos es desventajoso mover una planta de
asfalto de un sitio a otro para suministrar mayor trabajo. Esto requiere la
disponibilidad de plantas móviles. Otra variación es el uso limitado de plantas de
asfalto impulsado en el que el mezclado y colocación de asfalto se unifica en un
proceso continuo en el lugar de trabajo. Independientemente del grado de
_______________________________________________________________
movilidades (fijas, móviles, impulsadas), los principios de la producción de asfalto

siguen siendo los mismos.
Capacidades típicas de plantas son de 100-300 toneladas por hora.
En algunos países, las plantas de asfalto son colocadas cerca de una cantera.
Sin embargo, en esta investigación no cubriremos operaciones de cantera.
(EAPA, Environmental Guidelines on Best Available Techniques (BAT) para la
Producción de Mezclas Asfálticas, 2007)
2.6.1 Plantas de Bacheo-Plantas discontinuas

Hoy en día en Europa, la mayoría de plantas de asfalto son de tipo bacheo. Una
variación común de la planta de bacheo es la planta tipo torre. La Fig. N° 2.20
muestra un diagrama de flujo del proceso.
Fig. N° 2.20 Planta de bacheo

Fuente: (EAPA, Environmental Guidelines on Best Available Techniques (BAT) para la
La materia prima utilizada para la producción de asfalto se almacena

normalmente cerca o en el sitio de la planta. Es ventajoso para el ahorro de
energía almacenar la materia primera en una ubicación donde el contenido de
humedad pueda mantenerse al mínimo.
_______________________________________________________________
De las pilas de almacenamiento, el agregado es colocado en tolvas

alimentadoras. Aquí los diferentes tamaños de agregados se dosifican sobre una
cinta transportadora en porciones específicas, dependiendo del tipo de mezcla
de asfalto requerido y transportado dentro de un tambor rotatorio de secado. El
secador rotatorio es un cilindro de acero con flujos de aire internos. Al rotar el
tambor, estos flujos levantan el material y lo dejan caer a través de la corriente
de aire caliente en el tambor. Al mismo tiempo, los agregados lentamente fluyen
avanzando debido a que el tambor es armado con una pequeña inclinación.
Usualmente se sigue el proceso de contraflujo (Por ejemplo: La dirección del flujo
del gas es opuesta al flujo del material).
Parámetros importantes para el tambor son el ángulo de inclinación, la velocidad
rotacional, y el diseño de flujos de aire. Para el calentamiento y secado de los
agregados, un quemador de gas, carbón o petróleo es colocado en un extremo
del tambor. El calor es transferido esta principalmente por convección.
Como parte de la técnica de eliminación, el valor de agua y el aire de escape son
expirados son expirados hacia un final frío del tambor desde donde son
conducidos a través de un separador de polvo. El aire limpiado es finalmente
liberado a la atmósfera a través de una boquilla de salida. La mayoría de cámaras
de filtros son usadas para separación de polvo.
El colector de polvos dentro de las cámaras de filtros (filler) o es continuamente
alimentador durante el proceso de mezclado de la planta de bacheo o va a un
silo separado.
Luego de dejar el tambor secador, los agregados calientes (Temperaturas de
135-180°C) caen en un elevador y se transportan a la parte superior de la torre
de mezcla. En el caso de las plantas tipo torre (principio de stock caliente), el
proceso de secado constituye una parte separada del proceso en general y
puede, en cierta medida, ser llevado a cabo independientemente de la mezcla
del asfalto. (Ver Fig. N° 2.20).
En lugar de un molino de amasado inmediatamente luego del calentamiento y
secado, los agregados son transferidos a tamices vibratorios y separados en
grados diferentes en contenedores de agregado calientes individuales.
Alternativamente, estos pueden ser almacenados en un contenedor de para un
recubrimiento directo. Cuando se elige un diseño de mezcla, los agregados se
dejan caer inmediatamente en la tolva de pesaje. De la tolva de pesaje, los
agregados van a un molino de amasado (mezclador) donde son recubiertos por
_______________________________________________________________
aglomerante que es bombeado de un tanque caliente de almacenamiento,

pesado e inyectado dentro de la mezcladora. En esta etapa también se añade la
cantidad especificada de filler en el diseño. El tiempo de mezcla varía de 25 a 90
segundos, dependiendo de la planta y tipo de mezcla. El principio de
almacenamiento en caliente permite suministrar rápidamente diferentes tipos de
mezclas asfálticas.
La mezcla asfáltica terminada luego es transferida, o bien directamente a unos
camiones para un transporte inmediato al lugar de trabajo, o en un transportador
a silos calientes de almacenamiento de asfalto.
Un tipo de planta de bacheo, a pesar de ser raramente usada, es una planta de
tambor con tamizado. En este tipo de planta, el tambor opera como un tambor
de secado de contraflujo. Al final del tambor, los agregados calientes caen en
una pantalla de tamizado que rodea al tambor de secado. La pantalla
(tamizadora) separa los agregados en 4 o 5 diferentes grados que son
almacenados en contenedores calientes. Desde esta etapa, la planta opera
como una planta de bacheo común.
(EAPA, Environmental Guidelines on Best Available Techniques (BAT) para la
2.6.2 Plantas de mezclado en el tambor-Plantas continuas
En un tambor de mezcla, ambos el calentamiento y secado de los agregados y
la mezcla de agregados, filler y aglomerante toman lugar dentro del tambor (o a
veces externamente). Esto simplifica el proceso de mezclado como son las
pantallas vibradoras de tamizado, almacenamiento de agregado caliente y el
mezclador es reemplazado por controles alimentadores dentro de la mezcladora
de tambor.
Sin embargo, en algunas llamadas plantas de doble tambor el calentamiento y el
secado toman lugar en un tambor y el mezclado en un segundo tambor.
Las plantas de mezclado en tambor son algo menos flexibles para el cambio de
tipo de mezcla; por lo tanto, se halla ahí el predominio de plantas de bacheo en
Europa hoy en día.
La configuración de una planta de mezclado tradicional se representa en la Fig.
N° 2.21. Básicamente sólo el proceso de mezclado difiere de una planta de
bacheo. Los agregados son introducidos dentro de un tambor giratorio y
calentados y secados por un quemador de aire caliente en la zona de secado del
tambor.
_______________________________________________________________
Cerca a medio camino, el filler y el cemento asfáltico son inyectados a través del
tambor donde estos se mezclan y cubre a los otros constituyentes (zona de
mezcla).
Los vuelos dentro del tambor rotatorio asegurar que el secado y la mezcla sea
hecha apropiadamente antes que el asfalto final sea descargado a un
transportador o llevado a la parte alta de compartimentos de almacenamiento
calentados o directamente dentro de un camión.
La combustión de gases y el vapor de agua desde el proceso de calentamiento
y secado son retirados por un extractor de aire al final de la cámara de filtros.
Una gran parte de las partículas de polvo son recolectadas en el filtro y
retornadas a la mezcla en el tambor. El aire limpio es expulsado fuera de la
chimenea.
Fig. N° 2.21 Planta de mezclado en el tambor

Fuente: (EAPA, Environmental Guidelines on Best Available Techniques (BAT) para la
Generalmente, los tambores de mezcla son diseñados con un flujo paralelo entre
el quemador de gases caliente y el flujo de agregados (en comparación al
contraflujo en la mayoría de las plantas de bacheo). (EAPA, Environmental
Guidelines on Best Available Techniques (BAT) para la Producción de Mezclas
Asfálticas, 2007)
_______________________________________________________________
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL CAPÍTULO III: TECNOLOGÍA DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS TIBIAS
3 CAPÍTULO III: TECNOLOGÍA DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS TIBIAS

3.1 ESTADO DEL ARTE DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS TIBIAS
3.1.1 Definición de Mezclas Tibia
Una mezcla asfáltica tibia -Warm mix asphalt (WMA) en sus siglas en inglés- se
refiere a las mezclas de concreto asfáltico que son producidas a temperaturas
menores de 28°C (o más) a las temperaturas típicamente usadas en la
producción de las mezclas asfálticas en caliente – Hot Asphalt Mix (HMA). El
objetivo de las mezclas asfálticas en tibio (WMA) es producir mezclas con
similares características de resistencia, durabilidad y desempeño que una
mezcla en caliente, reduciendo substancialmente las temperaturas de
producción. (Transportation Research Board Executive Committee, 2011).
3.1.2 Breve historia de las mezclas tibias

Las tecnologías de Mezclas Asfálticas Tibias (WMA) fueron por primera vez
introducidas en Europa a finales de 1990. En el otoño de 1996, el ministerio
alemán de trabajo y asuntos sociales consideró la exposición de los trabajadores
a los humos asfálticos. El Encuentro Alemán de Bitumen fue fundado en
respuesta a esta consideración. Durante el mismo tiempo, las mezclas asfálticas
en tibio estuvieron bajo desarrollo en Europa, en consecuencia de la necesidad
de reducción de gases de efecto invernadero (resultado del Protocolo de Kyoto
de 1997 por el cambio climático). Finalmente, el Encuentro Alemán de Bitumen
propuso como concepto la reducción de las temperaturas de las mezclas
asfálticas con el fin de disminuir la exposición de los trabajadores a los humos
asfálticos.
Los primeros pavimentos con mezclas asfálticas tibias fueron construidos en
Europa. MHI (Mitteldeutsche Hartstein-Industrie AG) experimentó con Aspha-min
zeolite en 1995. Shell bitumen y un contratista, Kolo Veidekke, empezaron a
experimentar con mezclas asfálticas tibias espumadas en Noruega en 1996. En
1997, los primeros pavimentos con mezclas tibias fueron construidos con
Sasobit, una cera, en Hamburgo Alemania. La primera prueba de asfalto
espumado en Noruega por Kolo Veidekke y las pruebas más recientes de Aspha
min zeolite fueron colocadas en las vías públicas de Alemania en 1999. (Prowell,
Hurley, & Frank, 2012)
_______________________________________________________________
En el 2002, un estudio del NAPA introdujo la tecnología de Mezclas Asfálticas

Tibias a EEUU y las investigaciones continuaron como se explica en la siguiente
tabla:
Tabla N° 3.1 Línea de tiempo de evolución de las tecnologías de Mezclas Asfálticas Tibias
2002
 Visita de exploración europea a Dinamarca, Alemania, y Noruega por parte
de los líderes del NAPA para examinar las tecnologías de mezclas tibias
incluyendo Aspha-min, WMA Foam, y Sasobit.
2003
 La tecnología de WMA fue mostrada en la mayoría de presentaciones
internacionales en la Convención anual del NAPA
 La investigación patrocinada por el NAPA, FHWA, Eurovia, y Sasol en
Aspha-min (Eurovia) y Sasobit (Sasol) empezó en el NCAT.
2004
 MeadWestvaco introduce Evotherm ET (emulsión paquete de aditivos
químicos). Apoya la investigación NCAT.
 Demostración de WMA se presentó en el Mundo del asfalto utilizando
zeolita Aspha-min.
 Primeros ensayos de campo construidos en Florida y Carolina del Norte.
2005
 El grupo técnico de trabajo de Mezclas asfálticas tibias de la NAPA -FHWA
(GTT WMA) se formó, cuyo enfoque principal fue el de la implementación
adecuada a través de la recolección y análisis de datos para desarrollar un
método genérico de especificación.
 Planteamiento del problema de investigación presentado por
consideración de AASHTO.
 Los ensayos de campo se desarrollan en Florida, Indiana, Maryland, New
Hampshire, Ohio y Texas; y en Ontario y Quebec, Canadá.
 Los reportes del NCAT sobre Sasobit y Aspha-min fueron publicados.
_______________________________________________________________
2006
 Conferencia de asfalto del pavimento en el Mundial de asfalto presenta una
sesión de medio día sobre WMA.
 WMA GTT publica directrices sobre el rendimiento y pruebas ambientales.
 Con base en la declaración del problema de investigación presentado en
2005, AASHTO da la máxima prioridad a la financiación de la investigación
WMA.
 GTT presenta dos declaraciones de problemas de investigación
adicionales para que AASHTO tome en consideración.
 Los ensayos de campo en California (mezcla asfáltica con caucho),
Michigan, Nueva York (nuevo proceso de asfalto de baja energía), Ohio
(casa abierta con 225 personas), Missouri (nueva aplicación para evitar la
temperatura causada por golpes en la carretera), Carolina del Sur, Texas,
Virginia y Wisconsin (puertas abiertas).
 El contratista Missouri convierte la producción de trabajos de
pavimentación al uso de mezclas asfálticas tibias basadas en el éxito de
sus pruebas.
 El NCAT publica informe sobre Evotherm ET.
 Se ofrecen Numerosos presentaciones por parte de la NAPA.
2007
 EL AASHTO-FHWA conducen una nueva exploración sobre la tecnología
con visitas a Bélgica, Francia, Alemania y Noruega.
 Se inicia la investigación sobre el diseño de mezclas asfálticas tibias por
medio del Reporte 9-43 de NCH.
 Cinco nuevas tecnologías, incluyendo la primera tecnología de asfalto
espumado en EEUU, son introducidas por Astec
 Demostración de la Calle de San Antonio para el Encuentro anual de
Pavimentos Asfálticas con Mezclas Tibias
 20,000 toneladas de dos tecnologías de mezclas asfálticas tibias son
llevadas a cabo cerca de Yellostone en Agosto.
 Numerosos ensayos de campo son llevados a cabo.
_______________________________________________________________
2008
 A la fecha existen pruebas documentadas de mezclas asfálticas tibias en
32 estados de los EEUU.
 Texas introduce la primera especificación de mezclas asfálticas tibias lo
que permite el uso de estos en todo el estado.
 El grupo técnico de trabajo de WMA desarrolla una Guía de
Especificaciones para Construcción de Mezclas Asfálticas tibias en un
formato AASHTO.
 Trece tecnologías de mezclas asfálticas tibias son comercializadas en los
EEUU, las más disponibles en todo el mundo.
 La primera conferencia internacional de Mezclas Asfálticas Tibias llevada
a cabo en Nashville con 750 asistentes y una transmisión web en todo el
mundo.
2010
 A la fecha existen pruebas documentadas de mezclas asfálticas tibias en
45 estados de los EEUU y 10 provincias Canadienses.
 30 estados americanos y provincias canadienses cuentan con
Especificaciones para el uso de mezclas asfálticas tibias.
 Cerca de 20 tipos de tecnologías de mezclas asfálticas tibias vendidas en
los EEUU, las más disponibles en todo el mundo.
2011
 Segunda conferencia internacional sobre Mezclas Asfálticas tibias atrajo
550 personas de 45 estados y 24 países al Estado de Lousiana. Fue dada
una visión general de la práctica en los EEU, Suráfrica y Europa. Más de
45 papers técnicos fueron presentados.
 Para el final del año, todos los 50 estados habían llevado a cabo pruebas
de mezclas asfálticas tibias.
 Una encuesta realizada por la FHWA en el 2011, encontró que el uso de
WMA era de 17 millones de toneladas en el 2009 y 47 millones en el 2010.
Fuente: (Prowell, Hurley, & Frank, 2012)
_______________________________________________________________
Fig. N° 3.1 Uso de las tecnologías WMA en los estados de EEUU, Diciembre 2011
Fig. N° 3.2 Estados en EEUU con Especificaciones para el uso de WMA

_______________________________________________________________
3.1.3 Estado mundial y tendencias futuras

La tecnología MAT a nivel mundial cuenta con organizaciones que apuestan por
su desarrollo y su implementación en diversos tipos de infraestructuras.
En la actualidad, la institución que lidera y reúne a las diversas tecnologías de
producción de las Mezclas Asfálticas Tibias es el GTT WMA (Warm Mix Asphalt
Technical Working Group). Este grupo de trabajo, GTT WMA, está dirigido por
individuos en el sector público y privado que están comprometidos con el
desarrollo de las mezcla de asfalto tibias en los Estados Unidos. Los expertos de
la Asociación Nacional de Pavimento Asfáltico (NAPA), los departamentos
estatales de Transporte (DOT), Administración Federal de Carreteras (FHWA),
Centro Nacional de Tecnología del Asfalto (NCAT), Asociación Americana de
Carreteras Estatales y Transporte (AASHTO), y muchos otros se reúnen
regularmente para discutir cuestiones y compartir conocimientos para el avance
de las mezclas asfálticas en tibio.
Fig. N° 3.3 Toma de pantalla de la página de la WMA Group

Fuente: (GTT-WMA, 2016)
Dentro de las empresas distribuidoras de las tecnologías WMA, participantes de

este grupo de trabajo tenemos a las siguientes:
Advanced Concepts Engineering Co.: LEA-CO
AESCO/Madsen: Eco-Foam II
Akzo Nobel: Rediset WMA
Akzo Nobel: Rediset LQ
All States Materials Group:ECOBIT
Arkema Group: CECABASE RT
_______________________________________________________________
Aspha-min: Aspha-min Online

Astec Industries: Double Barrel Green System
Engineered Additives: BituTech PER
Gencor Industries: Green Machine
Iterchimica: Iterlow T (HyperTherm/QualiTherm)
Kumho Petrochemical and Korea
Institute of Construction Technology: LEADCAP
Maxam Equipment Inc.: Aquablack Warm Mix Asphalt
McConnaughay Technologies: Low Emission Asphalt
MeadWestvaco Asphalt Innovations: Evotherm
Meeker Equipment Corp. Inc.: Meeker Warm Mix
PQ Corp.: Advera WMA
Road Science LLC: AD-here LOF 65-00 with Cecabase
RT 945
Sasol Wax North America Corp.: Sasobit
Shell: Shell Thiopave
Sonneborn Products: SonneWarmix
Stansteel: Accu-Shear Dual Warm-Mix Additive
System
Tarmac Inc.: Tri-Mix Warm Mix Injection
Terex Roadbuilding: Warm Mix Asphalt System
Zydex Industries: ZycoTherm
Además, dentro de sus usos adicionales, las WMA están siendo aplicadas no
sólo en infraestructuras como carreteras, sino también en sistemas
aeroportuarios. La ACI (Airport Council International) presenta un reporte sobre
el Aeropuerto Internacional de Boston-Logan y la aplicación de WMA para su
reconstrucción. Siendo la primera aplicación de esta tecnología en sistemas
Aeroportuarios.
Tras una votación en Julio del 2008 por la Junta de la Autoridad Portuaria de
Massachusetts a gastar $ 6.3 millones de dólares en el trabajo. La WMA fue
calentada entre 250 ° F y 275 ° F, alrededor de 75 ° a 50 ° C, menos que el
asfalto tradicional de mezcla en caliente. De acuerdo con la Autoridad Portuaria
de Massachusetts (Massport), que opera el aeropuerto, usando mezclas
asfálticas tibias en este proyecto se dio lugar a la reducción de cerca de 2.000
_______________________________________________________________
toneladas de dióxido de carbono, un ahorro de alrededor de 200.000 galones de

combustible diesel, y producir un ahorro energético de alrededor 26,4 millones
de BTU. (Bessom, 2016)
Fig. N° 3.4 Imagen satelital el Aeropuerto de Boston

Fuente: (Bessom, 2016)
3.1.4 Mezclas tibias en el Perú

Al ser poco conocidas y su uso poco difundido las experiencias con este tipo de
mezclas son reducidas. Dentro de nuestra investigación hemos encontrado las
siguientes:
3.1.4.1 Bitúmenes del Peru SAC – Iterlow-T(2008)

Iterchimica, la empresa distribuidora del aditivo Iterlow-T, a través de la
colaboración del Ing. Javier Silva-Santisteban de Bitúmenes del Peru SAC
desarrollan un proyecto de prueba del comportamiento de Mezclas Asfálticas
Tibias.
La investigación consistió en realizar Mezclas Asfálticas Calientes con un
cemento asfáltico de penetración 85/100 y Mezclas Asfálticas Tibias con el
mismo tipo de cemento asfáltico con 0.5% de Iterlow-T de aditivo en peso del
aglomerante.
Las pruebas se realizaron con la normativa Peruana actualizada a la fecha de su
elaboración. Los resultados se presentan a continuación:
_______________________________________________________________
Fig. N° 3.5 Resultados de la investigación de BITUPER comparando el comportamiento de una

Mezcla Asfáltica sin aditivo y con 0.5% de Iterlow-T variando su Temperatura de compactación.
Fuente: (Visconti)
Tabla N° 3.2 Datos a diferentes temperaturas de compactación sin aditivo- Investigación

BITUPER
Fuente: (Visconti)
Tabla N° 3.3 Datos a diferentes temperaturas de compactación con Iterlow-T 0.5%- Investigación
BITUPER
Fuente: (Visconti)
_______________________________________________________________
3.1.4.2 CESEL S.A.– Sasobit (2011)

La primera versión de prueba con la tecnología en discusión se llevó a cabo los
días 26 y 27 de mayo de 2011 en la Cantera “La Roncadora” en Santa Clara
Lima. La Mezcla Tibia Elaborada se realizó utilizando un aditivo orgánico de cera
llamado Sasobit ®. Para dicha prueba experimental, se reunió un equipo técnico
por PetroPerú (Ing. Ricardo Bisso), CESEL S.A. (Ing. Marco Montalvo) y
representantes de la empresa distribuidora del aditivo Sasobit ®. (Barreda
Vílchez, 2011)
Fig. N° 3.6 Equipo técnico que supervisa la versión de prueba de aplicación de WMA en la
Roncadora- Santa Clara, 27-11-2011
Fuente: (Barreda Vílchez, 2011)
- Durante la construcción
Los tramos de prueba fueron de 150 m2 (25m x 6m) y 120m2 (20mx6m)

respectivamente. El jueves 26 de dicho mes se realizaron briquetas a
temperaturas de compactación de 90, 100 y 110°C y el día 28, luego de
culminada la colocación en el tramo de prueba, se extrajeron las briquetas
diamantinas.
Las temperaturas en campo fueron 130°C para la fabricación, 106.7°C para la
aplicación y 72.9°C para la compactación con un porcentaje de aditivo del 0.5%
del peso en aglomerante adicionado directamente.
_______________________________________________________________
Fig. N° 3.7 Medición de temperaturas de trabajo para las Mezclas Asfálticas Tibias en la versión
de prueba.
Fuente: (Barreda Vílchez, 2011)
- Ensayos de Laboratorio
Los ensayos fueron realizados por la empresa CESEL S.A. bajo la supervisión
del Ing. Marco Montalvo. Debido a la variación que sufren los aglomerantes bajo
la adición de un aditivo orgánico como el Sasobit ® -se verá con más detalle en
la sección 3.2.1-, se tomó en cuenta la recomendación del Instituto del Asfalto
de utilizar aglomerante de viscosidad de 170 ± 20 Centipoise para obtener un
excelente mezclado, mientras que para la compactación una viscosidad de 280
± 30 Centipoise para una excelente densificación. Obteniendo de esta manera
la temperatura ideal de mezclado y compactación. Fuente: (Montalvo, 2011)
A continuación se muestra la gráfica donde se obtienen las temperaturas de
mezcla y compactación que se usaron el tramo de prueba.
Fig. N° 3.8 Viscosidad Temperatura Asfalto Original vs Asfalto Aditivado

Fuente: (Montalvo, 2011)
_______________________________________________________________
Se obtuvo una disminución de la temperatura de mezcla en 20°C, 152°C con

asfalto natural a 132°C con asfalto aditivado, y unos 16°C de reducción en la
temperatura de compactación, 144°C con asfalto natural a 128°C con asfalto
aditivado.
Además se realizaron estudios de las variaciones de las temperaturas de mezcla

y compactación con otras dosificaciones de este aditivo. Obteniéndose que al
aumentar la dosificación, dichas temperaturas aumentaban en los cementos
asfálticos peruanos; que a diferencia de los estadounidenses generaban
disminución de temperaturas. Esto se debe a que nuestros cementos asfálticos
tienen un alto contenido de parafinas, y como el aditivo utilizado es tipo cera, no
es necesario aumentar grandes cantidades para llegar a obtener los 170+- 20
Ctp de viscosidad tal como se muestra en la Fig. N° 3.9.
Fig. N° 3.9 Variación temperatura de mezcla con variación de dosificación de aditivo Sasobit en
el cemento asfático.
Finalmente, se realizaron briquetas Marshall con 0.5% y 1.0%, obteniéndose los

parámetros Marshall como sigue:
Tabla N° 3.4 Parámetros Marshall vs Contenido de Aditivo Sasobit ®
_______________________________________________________________
3.1.4.3 Rutas de Lima.– Evotherm (2015)

Rutas de Lima, concesionaria de los tres principales accesos a la ciudad de Lima
con subtramos viales que presentan flujo superior a los 220 000 vehículos día,
requería desde un inicio, efectuar la recuperación estructural del pavimento
existente para garantizar una vida útil de 8 años. Por este motivo no dudó en
adoptar, como solución, la aplicación de mezclas asfálticas en caliente
modificadas con polímeros SBS debido a la mejora de sus propiedades
mecánicas y de su desempeño durante su vida útil, y si bien los resultados fueron
satisfactorios, durante la ejecución de los trabajos se observó que en virtud del
rápido descenso de la temperatura, (trabajo nocturno) y un reducido tiempo de
trabajo (5 hs/noche), estas prestaciones podrían ser afectadas.
Esto conllevó a ahondar la investigación de Mezclas Asfálticas Tibias para
aplicarla en este Proyecto; es decir, Mezclas Asfálticas Tibias Modificadas con
Polímeros que mejoren el desempeño técnico pero a que su vez reduzcan el
impacto sobre el medio ambiente.
La realizaron pruebas con cemento asfáltico base PEN 60-70, polímeros SBS,
aditivo Evotherm y agregados de las canteras de Lima con gradación MAC-2.
- Tramo de Prueba
El 20 de mayo de 2015 se realizó la aplicación de la mezcla en un tramo de

prueba de 1.5Km con el fin de conocer los procesos de producción.
Posteriormente, se realizaron ensayos convencionales en la capa compactada:
Peso Unitario, porcentaje de vacíos, granulometría, IRI, etc. para verificar que
cumplan con los parámetros de las especificaciones de la norma peruana.
- Ensayos avanzados de laboratorio
Se realizó la verificación del método Marshall por el método Superpave usando

el Compactador Giratorio, además, se ejecutaron ensayos de Adherencia
mediante el cabezal Lottman (AASHTO T-283) y ensayos cíclicos de
ahuellamiento en la Rueda Cargada de Hamburgo.
_______________________________________________________________
Fig. N° 3.10 Resultados del Ensayo la Susceptibilidad a la Humedad (AASHTO T-283) en Rutas
de Lima
Fuente: (Vera Silva y Radice Angarola 2015)
Fig. N° 3.11 Resultados del Ensayo de Rueda de Hamburgo (AASHTO T-324) en Rutas de Lima
Fuente: (Vera Silva & Radice Angarola, 2015)
- Inicio de Aplicación continua
Luego de las experiencias de versión de prueba, se capacitó al personal

involucrado en la producción y con fecha 13 de Agosto del 2015 se dio inicio a la
aplicación continua de esta tecnología.
La Fig. N° 3.12 muestra los rangos de temperaturas usados en las primeras
semanas de implementación, las cuales los tres primeros volquetes fueron
_______________________________________________________________
cargados a una temperatura convencional de 170°C para la producción de

mezcla en caliente con polímeros y después disminuida gradualmente hasta la
culminación de la jornada.
Fig. N° 3.12 Rangos de temperaturas de Producción para mezclas tibias al inicio de la aplicación
continua.
Finalmente se tomaron resultados obtenidos para el período Agosto-2015 de los

parámetros de grado de compactación y Porcentaje de vacíos en función de las
temperaturas de aplicación de la Mezcla Asfáltica Tibia según la Tabla N° 3.5.
_______________________________________________________________
_______ ______
__
Tabla N° 3.5 Resultados de grado de compactación y % de vacíos para mezclas asfálticas tibias
_____________________________________________________________________________________________________________
______
__
3.2 TIPOS DE MEZCLAS ASFÁLTICAS TIBIAS

Las tecnologías de mezclas asfálticas tibias son comúnmente clasificadas como
aquellas que usan aditivos químicos o surfactantes (a veces líquidos), procesos
de espumado con uso de agua, y aquellos que usan otros aditivos no
espumantes (a veces pellets). Algunas tecnologías caen dentro de más de una
categoría.
(Prowell, Hurley, & Frank, 2012)
3.2.1 Aditivos orgánicos
El objetivo de este tipo de aditivos es reducir la viscosidad del bitumen (cemento
asfáltico) a temperaturas por encima de los 90°C. El tipo de aditivo debe ser
seleccionado cuidadosamente; de modo que su punto de fusión sea mayor que
las temperaturas esperadas de servicio (o de lo contrario, podría ocurrir una
deformación permanente) y se minimice la fragilidad del asfalto a bajas
temperaturas. Los aditivos orgánicos son usualmente ceras o grasas amidas, y
pueden ser añadidos o bien a la mezcla o al aglomerante.
Un aditivo orgánico comúnmente usado es una cera parafinada especial
producida por la conversión del gas natural.
Los aditivos orgánicos típicamente dan una reducción de temperaturas de 20 a
40°C; mientras que también mejoran la resistencia a la deformación del asfalto
modificado. (EAPA, 2014)
A nivel mundial se han probado,
Los aditivos orgánicos probados a nivel mundial para este tipo de mezclas tibias,
son:
- Sasobit® – a Fischer-Tropsch wax (Sasol Wax GmbH, Alemania)
- Asphaltan B® – a low molecular weight esterified wax (Romonta GmbH,
Alemania)
- Licomont BS 100 – a mixture fatty acid derivatives (Clariant, Suiza)
(Khosla, Tayebali, Ayyala, & Malladi, 2015)
3.2.2 Aditivos químicos

Los aditivos químicos no cambian la viscosidad del aglomerante. Como
sufractantes, estos trabajan en una interface microscópica de los agregados y el
cemento asfáltico. Regulan y reducen las fuerzas de fricción a esa interface en
un rango de temperaturas, típicamente entre 85 a 140°C. Es entonces posible
_______________________________________________________________
______
__
mezclar el cemento asfáltico con los agregados y compactar la mezcla a una

temperatura menor.
Los aditivos químicos pueden reducir las temperaturas de mezcla y
compactación entre 20°C a 40°C.
Los aditivos químicos probados a nivel mundial para este tipo de mezclas tibias,
son:
- Iterlow T (Iterchimica SRL, Italia)
- Rediset® WMX (AkzoNobel, Holanda)
- Cecabase RT® (CECA, Francia)
- Evotherm™ (MeadWestvaco, EEUU)
- Revix arba Evotherm 3G (MeadWestvaco Mathy-Ergon license, EEUU)
3.2.3 Técnicas de espumado- a iniciar el proceso de espumado del bitumen

Un serie de técnicas de espumado se aplican para reducir la viscosidad del
bitumen. Se emplean varios medios para introducir pequeñas cantidades de
agua en el betún caliente. El agua se convierte en vapor, aumenta el volumen
del bitumen y reduce su viscosidad en un corto periodo. La expansión del betún
permite el recubrimiento de los agregados a menores temperaturas y la humedad
residual proporcione la compactibilidad de la mezcla en el sitio de construcción.
Producción y pavimentación de temperaturas pueden ser reducidas en paralelo.
El tamaño de expansión depende de una serie de factores, incluyendo la
cantidad de agua adicionada y la temperatura del aglomerante.
Dos técnicas de espumado son comúnmente usadas:

3.2.3.1 Inyección mediante boquillas de espumado:
Un método directo de espumado es inyectar una cantidad controlada de agua
para calentar el bitumen vía una boquilla de espumado. Esto, resulta en un gran
pero temporal incremento del volumen efectivo del cemento asfáltico, que facilita
el recubrimiento de los agregados a menores temperaturas. Algunos vapores
permanecen en el bitumen durante la compactación reduciendo la viscosidad
efectiva y facilitando la compactación. Al enfriarse el bitumen, vuelve a la
normalidad, quedando una insignificante cantidad de agua.
Esta técnica puede ser proporcionar una reducción de temperatura de 20 a 40°C
en la mezcla asfáltica (EAPA, The use of Warm Mix Asphalt, 2014).
_______________________________________________________________
______
__
Fig. N° 3.13 Proceso de producción de asfalto espumado mediante boquillas de espumado

Los aditivos usados para el proceso de espumación para este tipo de mezclas
tibias, son:
- WMA Foam® (joint venture of Shell, UK and Kolo-Veidekke, Noruega)
- Terex® Warm Mix Asphalt System (Terex, EEUU)
- Double Barrel® Green (Astec Industries, EEUU)
- LEA – Low Energy Asphalt (McConnaughay Technologies, EEUU)
- LEA-CO – Low Energy Asphalt (LEA-CO, Francia) –LEA for the Europe
marketsa
- EBE (Fairco, España)
_______________________________________________________________
______
__
- EBT (EiffageTP, EEUU)

- LEAB (Royal BAM Group, Netherlands)
- Ultrafoam GX (Gencor Industries, EEUU)
- LT Asphalt (Nynas, Suecia)
- The Foamer (Pavement Technology, Inc. EEUU)
3.2.3.2 Minerales
Una técnica indirecta de asfalto espumado usa mineral como fuente de la
formación de espuma de agua. Minerales hidrófilos desde la familia de zeolitas
son comúnmente usados. La Zeolita es un silicato de aluminio cristalino
hidratado que contiene alrededor del 20% de agua cristalina, que se liberada por
encima de los 100°C. Esta liberación de agua genera un efecto controlado de
espumación, el cual puede proporcionar una trabajabilidad mejorada por un
periodo de 6 a 7 horas o hasta que la temperatura caiga por debajo de los 100°C.
En este ejemplo, los resultados de la espumación en cuanto a una trabajabilidad
mejorada de la mezcla, pueden en consecuencia permitir la disminución de la
temperatura de mezcla en 30°C con un desempeño equivalente en
compactación.
Los minerales usados en el proceso de espumación probados a nivel mundial
para este tipo de mezclas tibias son:
- Aspha-Min® (Aspha-Min GmbH, Alemania) – zeolita sintética
- Advera® WMA Zeolite (PQ Corporation, EEUU) – zeolita sintética
- Natural zeolita
3.3 BENEFICIOS DEL USO DE MEZCLAS TIBIAS

Desde la firma del Protocolo de Kyoto en 1992 y el compromiso de las naciones
adheridas a éste, de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero como
el dióxido de carbono (CO2), gas metano (CH4) y óxido nitroso (N2O), muchas
industrias han ido buscando nuevas tecnologías que disminuyan los ratios de
emisiones de dichos gases. Como ya se ha ido mencionando a lo largo de esta
investigación, la industria del asfalto, no fue la excepción, generándose por
primera vez un tipo de mezcla asfáltica sustentable en 1996 en Alemania.
_______________________________________________________________
______
__
Sin embargo, el Protocolo de Kyoto no fue directamente lo que impactó en la

profundización de esta nueva tecnología por parte de los contractistas; por el
contrario, una serie de beneficios adicionales. Por ejemplo: el mejoramiento en
el comportamiento de estas mezclas con respecto a una mezcla asfáltica en
caliente, mayor productividad de sus trabajadores debido a un mejor ambiente
de trabajo, mayores distancias de transporte, etc. (D' Angelo, Harm, Bartoszek,
& Corrigan, 2008)
En esta sección se explicará todos los beneficios de las Mezclas Asfálticas tibias,
abordados de la siguiente manera:
- Beneficios medioambientales
- Reducción de exposición de los trabajadores
- Producción y pavimentación
- Operaciones de la pavimentación
3.3.1 Beneficios medioambientales

3.3.1.1 Reducción de emisiones
De acuerdo con la Tabla N° 3.6, se presenta los porcentajes de reducción de
gases de efecto invernadero en las plantas de varios países europeos.
Tabla N° 3.6 Reducción de emisiones en planta reportadas

Fuente: (D' Angelo, Harm, Bartoszek, & Corrigan, 2008)
NA- Not available

* Reportado como NO2
Adicionalmente, de acuerdo a la investigación de Mallick y Bergendahl, un
estudio de las reducciones de las emisiones de CO2 en Mezclas Asfálticas tibias,
se nota que la reducción de emisiones de CO2 depende principalmente de la
reducción de temperatura, más no en la cantidad de cemento asfáltico usado en
la mezcla.
_______________________________________________________________
______
__
Fig. N° 3.14 Reducción en emisiones de CO2 con temperaturas menores de procesamiento

Fuente: (Mallick & Bergendahl, 2009)
3.3.1.2 Reducción del uso de combustible

Debido a la menor temperatura de producción de las Mezclas Asfálticas Tibias,
es evidente la reducción del combustible utilizado para llevar a cabo el proceso
de mezclado. Reportes indican que el ahorro de combustible de una WMA oscila
en un 20% a 35%. Pudiendo ser estos niveles de ahorro mayores si se utilizan
procedimientos de ahorro adicionales como el no calentar a los agregados, o una
porción de ellos, por encima del punto de ebullición del agua.
Sin embargo, no existen valores exactos en cuanto a la reducción de
combustibles debido a que son muchos los factores los que intervienen en la
fabricación de una mezcla asfáltica.
3.3.2 Beneficios hacia los trabajadores

Como ya se mencionó, la menor temperatura de mezclado y pavimentado
minimiza las emisiones de humo y olor y crea un ambiente de trabajo más frío
para los trabajadores.
Fue esta reducción de emisiones el principal motivo por el que la industria
Europea incentivó el uso de Mezclas Asfálticas Tibias, además que estaba
alineado a las recomendaciones dadas por el IARC (International Agency for
Research on Cancer) en el 2009.
Esta agencia estudió un caso de control de cáncer de pulmón anidado en un
grupo de trabajadores europeos en mezclas asfálticas que fue publicado en el
2009, donde no se encontró evidencia de una asociación entre el riesgo del
cáncer del pulmón y los humos de los bitúmenes. Sin embargo, la conclusión del
_______________________________________________________________
______
__
estudio fue la tendencia a la reducción de inhalación y exposición dérmica a los

bitúmenes en el lugar de trabajo. (EAPA, The use of Warm Mix Asphalt, 2014)
A continuación se presenta una la figura donde se muestra una tendencia de
reducción de la intensidad de exposición a los diversos componentes del asfalto
a través de los años,
Fig. N° 3.15 Tendencias en el tiempo de la intensidad de exposición.

Adicionalmente a la reducción de exposición de los trabajadores a las emisiones,

las temperaturas de mezclas también proporcionan un ambiente de trabajo más
confortable. Esto podría adicionar en una menor de rotación del personal. En
Alemania, un contratista también observó una mayor productividad del trabajador
cuando colocaba Mezclas Asfálticas Tibias en comparación con las Mezclas
Asfálticas en Caliente.
_______________________________________________________________
______
__
Fig. N° 3.16 Mejores condiciones de trabajo

Fuente: (Ulloa, 2001, pág. 5)
3.3.3 Operaciones de pavimentación

A pesar que los beneficios en la pavimentación, no fueron el principal motivo
para el desarrollo de las Mezclas Asfálticas Tibias inicialmente, muchos
contratistas estadounidenses y sus agencias vieron atractivas sus propiedades
ya que permitiría reducciones de costo tanto durante la construcción como en el
mantenimiento de la vía.
A continuación se explica a mayor detalle:
3.3.3.1 Extender la temporada de pavimentación
En Alemania se han estudiado casos de pavimentación donde la temperatura
ambiental oscilaba entre -3°C y 4°C. La estructura estaba conformada por una
base y superficie de SMA compuesto de Aspha-Min. La base estaba compuesta
de 45% de RAP. La temperatura para las Mezclas Asfálticas Tibias en la
pavimentadora oscilaba entre 102°C a 139°C. Sin embargo, a pesar de todas
esas características, se obtuvieron mejores densidades de compactación con el
mismo rodillo comparadas con las de una Mezcla Asfáltica en Caliente.
Esta característica de las Mezclas Asfálticas Tibias se debe principalmente a la
reducción de la viscosidad del cemento asfáltico a bajas temperaturas, en el caso
_______________________________________________________________
______
__
de los aditivos orgánicos o a la recomposición de los componentes del cemento

asfáltico en los aditivos químicos. (Ver 3.2.1 y 3.2.2)
Debido a los buenos resultados de las Mezclas Asfálticas Tibias en densidad de
compactación, es que pueden ser utilizadas para extender la temporada de
pavimentación.
Es importante mencionar que la temperatura de la producción de una Mezcla
Asfáltica Tibia durante una estación fría, varía dependiendo de la tecnología
utilizada, condiciones ambientales, y distancia de acarreo. En la mayoría de
casos, las temperaturas de producción serán reducidas en mayor grado en
comparación con una Mezcla Asfáltica en Caliente producida bajo las mismas
condiciones. En algunos casos, las temperaturas de producción podrían ser
cercanas a las de una Mezcla Asfáltica en Caliente. (D' Angelo, Harm, Bartoszek,
& Corrigan, 2008)
3.3.3.2 Mayores distancias de transporte

Similar al potencial de extender la temporada de pavimentación usando Mezclas
Asfálticas Tibias, mayores distancias de transporte pueden obtenerse
reduciendo el ratio de enfriamiento y la viscosidad a menores temperaturas de
una Mezcla Asfáltica Tibia.
Kolo Veidekke reportó que almacenó una Mezcla Asfáltica Tibia espumada en
un silo durante 48 horas y todavía tuvo la habilidad de colocar y compactar la
mezcla.
De la misma forma, en Australia se reportó una Mezcla Asfáltica en Caliente
conteniendo Sasobit y fue transportada por casi 9 horas, siendo el material capaz
de trabajar adecuadamente.
El Departamento de Eure-et-Loir en Francia también cree que la tecnología de
Mezclas Asfálticas Tibias puede ser usada en mayores distancias de acarreo
mientras mantiene su trabajabilidad. (D' Angelo, Harm, Bartoszek, & Corrigan,
2008)
3.3.3.3 Posibilidad del uso de RAP (Pavimento Asfáltico Reciclado)

La tecnología de las Mezclas Asfálticas Tibias puede ser beneficiosa en mezclas
con altas proporciones de RAP en dos maneras diferentes:
- La reducción de la viscosidad o la mayor trabajabilidad proporcionará
mejoras en la compactación.
_______________________________________________________________
______
__
- El menor envejecimiento del aglomerante como resultado de una producción

a menores temperaturas puede ayudar a compensar el aglomerante
envejecido del RAP, de manera similar a usar aglomerante más blando.
En Alemania, un caso de estudio fue presentado en el que el 45% de la mezcla

consistía en RAP en una capa base. En Holanda, las Mezclas Asfálticas en
Caliente son rutinariamente producidas con 50% de RAP no fraccionado. En
Alemania, muchas pruebas han sido llevadas a cabo con 90 a 100% de RAP
utilizando la zeolita Aspha-min y Sasobit.
Estos estudios permiten comprobar la eficacia del uso de las Mezclas Asfálticas
Tibias con grandes cantidades de RAP, disminuyendo inclusivamente más el
consumo de combustibles y el reduciendo la cantidad de material utilizado. (D'
Angelo, Harm, Bartoszek, & Corrigan, 2008)
3.3.3.4 Capacidad de colocar capas más gruesas y abrir el tráfico en menor

periodo de tiempo.
Finalmente, las tecnologías de WM A se puede utilizar para facilitar reparaciones
profundas, como las aplicadas cuando la repavimentación Aeropuerto de
Frankfurt. El aditivo Sasobit se utilizó en la repavimentación de Aeropuerto de
Frankfurt. Veinticuatro pulgadas de Mezcla Asfáltica en Caliente fue colocado en
una ventana de 7,5 horas. La pista fue entonces reabierta al tránsito aéreo a una
temperatura de 85 ° C. Esto puede tener implicaciones significativas o para las
estrategias de rehabilitación de parches en zanja o cuando se requiere múltiples
capas para ser colocadas en la misma noche. (D' Angelo, Harm, Bartoszek, &
Corrigan, 2008)
3.4 MEZCLAS ASFÁLTICAS TIBIAS CON EL USO DE ADITIVO MINERAL

3.4.1 Uso de Zycotherm
3.4.1.1 Descripción y funcionamiento de Zycotherm
Es un organosilano de color amarillo pálido. Su principal función es mejorar la
adherencia entre los agregados a menores temperaturas, pudiendo generar
mezclas asfálticas a menores temperaturas con el mismo comportamiento.
_______________________________________________________________
______
__
Tabla N° 3.7 Especificaciones del Zycotherm
Fuente: (Zydex Industries, s.a.)
El aditivo Zycotherm tiene comportamiento funcional diferente, según la

secuencia de fabricación:
Fase 1: En la base de ligante (Antes del mezclado): Micelación de asfaltenos
La composición genérica del betún se divide en dos tipos diferentes de
compuestos:
- Los maltenos, que son fundamentalmente carentes de polaridad
- Los asfaltenos, que son compuestos polares
La molécula de Zycotherm tiene una parte orgánica extremadamente compatible

con los maltenos y una parte polar. Al añadir Zycotherm en el betún, se produce
una micelación de los asfaltenos, que quedan recubiertos por los organosilanos.
Cuando se micelan los asfaltenos, se reduce la atracción entre los mismos y se
mejora la trabajabilidad del betún que antes estaba limitada por la atracción polar
entre los asfaltenos.
Esto repercute en una mayor fluidez y facilidad de recubrimiento incluso a bajas
temperaturas debido a que los asfaltenos pueden moverse más libremente entre
las resinas. Tampoco existe una variación de la viscosidad del betún ya que ésta
depende escencialmente de los maltenos. (Sección 2.3.1.1)
_______________________________________________________________
______
__
Fig. N° 3.17 Esquema de proceso de reducción de atracción entre asfaltenos, mejorando

trabajabililidad del cemento asfáltico.
Fuente: (Zydex Industries, s.a.)
Fase 2: En el contacto con el árido

Zycotherm reacciona a nivel molecular con la superficie de los áridos, formando
enlaces de tipo siloxano (Si-O-Si), de elevada fortaleza. Esto provoca una
modificación de los áridos, convirtiéndolos en superficies hidrófobas y mejorando
por ello su adhesividad al betún. Mediante la acción de Zycotherm, la unión árido-
betún se produce a nivel químico, y por lo tanto permanente, mejorándose así la
resistencia del pavimento a los agentes degradantes habituales (agua, viento,
agentes químicos, etc.).
_______________________________________________________________
______
__
Fig. N° 3.18 Esquema de paso de una superficie de árido, de hidrófila a hidrófoba con el uso de
Zycotherm
Fuente: (Zydex Industries)
La capa hidrófoba que cubre a los áridos los convierte en superficies apolares,
lo que explica su compatibilidad con los betunes y asfaltos. Esto aporta en su
adhesividad, generando uniones árido – betún entre 10 a 20 veces mayores que
si no se adicionara aditivo. Este efecto conocido como Efecto cáscara de Naranja
a cáscara de manzana, es precisamente lo que explica el cambio del “pelado”
del recubrimiento de bitumen de un agregado al pasar de una superficie polar a
una apolar.
_______________________________________________________________
______
__
Fig. N° 3.19 Esquema Cáscara de Naranja a Cáscara de manzana

Fig. N° 3.20 Cambio de polaridad en los agregados al adicionar el aditivo Zycotherm

_______________________________________________________________
______
__
3.4.2 Uso de Iterlow-T

3.4.2.1 Descripción y funcionamiento de Iterlow-T
ITERLOW - T es un compuesto líquido sin agua que se añade directamente al
asfalto en el tanque de almacenamiento o en línea durante la fase de producción.
La dosis, dependiendo de las características, puede oscilar entre 0,3 a 1% en
peso sobre el asfalto; es decir de 110 a 600 gramos por tonelada métrica de
mezcla. Su pobre susceptibilidad a las altas temperaturas permite períodos de
almacenamiento a mediano y largo plazo.
Además, no cambia las características químicas y físicas del asfalto, como:
Penetración, Punto de reblandecimiento, Viscosidad, etc.
ITERLOW - T interactúa con la estructura aglutinante; su acción química afecta

al instante las características físicas de la mezcla reduciendo la fricción interna
de la mezcla de agregado que conlleva a un mejoramiento de su aplicabilidad y
movimiento durante la compactación.
Todo ello permite que la mezcla sea transportada a 120°C de temperatura y, por
lo tanto su colocación y compactación a valores que oscilan alrededor de los
90°C (Visconti)
Fig. N° 3.21 Muestra del aditivo Iterlow-T

Fuente: www.iterchimica.it/
_______________________________________________________________
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA CAPÍTULO IV: ANÁLISIS Y RESULTADOS DEL COMPORTAMIENTO
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS TIBIAS CON EL USO DE ADITIVOS
4 CAPÍTULO IV: ANÁLISIS Y RESULTADOS DEL COMPORTAMIENTO DE LAS

MEZCLAS ASFÁLTICAS TIBIAS CON EL USO DE ADITIVOS
A continuación se explicará el análisis del comportamiento de mezclas asfálticas

tibias producidas con aditivos químicos versus una mezcla asfáltica en caliente
convencional.
4.1 PLANTEAMIENTO EXPERIMENTAL

En esta sección, se explica el plan experimental para evaluar el desempeño de
una Mezcla Asfáltica Tibia mediante la aplicación de dos aditivos químicos,
Iterlow-T y Zycotherm versus una Mezcla Asfáltica Convencional.
Los aditivos seleccionados son parte del interés técnico y comercial de la
empresa contratista CAH Carlos Amorós Heck Contratistas Generales
S.A. por conocerse su buen comportamiento a nivel mundial.
Además, al ser aditivos químicos, permiten una dosificación apropiada a la
temperatura de trabajo del cemento asfáltico; puesto que, sus propiedades no
son mermadas a altas temperaturas como en el caso de aditivos orgánicos.
a) Dosificación
Los ensayos se iniciaron con las recomendaciones de los proveedores de los

aditivos. En el caso de Iterlow-T, la recomendación del proveedor – Iterchimica-
fue entre 0.5% a 1.0 % en peso del cemento asfáltico (Ver Anexo E). Se optó por
trabajar inicialmente a 0.5% y posteriormente a 1.0%.
En el caso de Zycotherm, el proveedor –Zydex Industries- recomendó trabajarlo
a dosificaciones entre 0.03% y 0.05% del peso del cemento asfáltico cuando éste
trabaje como mejorador de adherencia; y por sus experiencias en otros países a
0.10% a 0.15% si se desease que la mezcla trabaje como una Mezcla Asfáltica
Tibia (Ver Anexo E). Se optó por trabajar inicialmente a 0.10% y luego a 0.15%.
b) Los materiales
Debido a que esta investigación forma parte por el interés de la empresa Carlos
Amorós Heck S.A. para su aplicación en la Ciudad de Lima. Se toman las
siguientes consideraciones en el caso de los materiales.
_______________________________________________________________
- Cemento asfáltico: Se seleccionó aquel clasificado como PEN 60/70 debido

a las condiciones climáticas de Lima. Lima es una ciudad cálida con
temperaturas promedio de 19°C y variaciones entre 12°C y 28°C entre
invierno y verano (Senamhi) lo que conlleva a usar un cemento asfáltico tipo
PEN 60/70 tal como se establece en la norma EG-2013 (Ver 2.2.3.1)
- Los agregados: Son los que la empresa utiliza en la actualidad para
suministrar la producción de su Planta de Asfalto ubicada en la carretera
Central.
Los agregados entonces pertenecen a un grupo de subcontratistas que los

extraen de la Cantera “Gloria Grande” ubicada en el distrito de Ate, en Lima, a
3km de la Carretera Central. El agregado fino y grueso cumplen con los
requerimientos de la norma EG – 2013. La combinación de agregados produjo
una granulometría dimensionada como mezcla densa tipo MAC-2. (Ver sección
2.2.3)
c) Base de evaluación
La base de la evaluación fue mediante un diseño Marshall considerando un

tráfico pesado, con briquetas de 62.5mm de espesor y 100mm de diámetro.
Inicialmente, se realizó un diseño Marshall preliminar obteniéndose como óptimo
contenido de asfalto: 5.8%. Sobre la misma combinación granulométrica, se
realizaron varias pruebas con las dosificaciones de los aditivos ya mencionadas
y sin ningún aditivo, variando las temperaturas de compactación y mezclado de
las mezclas de prueba.
En cada briqueta se analizaron parámetros Marshall relacionados a la
Resistencia (Estabilidad), Deformaciones plásticas (flujos), Porcentaje de
Vacíos, Sensibilidad al agua (Estabilidades Retenidas), Densidades (Pesos
Unitarios), etc. para verificar su posterior cumplimiento de a acuerdo a la norma
EG-2013 (Ver sección 2.5.1.2).
A su vez, como aporte adicional a la investigación, se evaluaron las propiedades
del cemento asfáltico puro y aditivado, con la finalidad de explicar mejor el
comportamiento que el cemento aditivado imparte sobre la mezcla asfáltica. Para
tal fin, se realizaron pruebas de viscosidad (reología), penetración y ductibilidad.
_______________________________________________________________
PROBLEMA:
Limitada colocación del uso de HMA en climas fríos.
SOLUCIÓN:
ELABORACIÓN DE MEZCLAS TIBIAS CON ADITIVOS
CONDICIONES CONSIDERADAS
Clima: Templado Tráfico: Alto Granulometría: Mezcla Densa
DISEÑO PRELIMINAR SIN ADITIVOS
ETABLECER DOSIFICACIONES
ENSAYOS DE MEZCLAS ADITIVADAS A DIVERSAS

TEMPERATURAS DE COMPACTACIÓN/MEZCLA
- PESOS UNITARIOS - FLUJO
- ESTABILIDAD - ESTABILIDAD RETENIDA
(RESISTENCIA AL AGUA)
NO ¿LAS PRUEBAS CUMPLEN

LOS CRITERIOS DEL DISEÑO
MARSHALL?
Sí
ENSAYOS DE AL CEMENTO ASFÁLTICO ADITIVADO:

- VISCOSIDAD - DUCTILIDAD - PENETRACIÓN
NO LAS PRUEBAS AL CA DAN

SOPORTE AL COMPORTAMIENTO
DE LA MEZCLA TIBIA
Sí
MENORES TEMPERATURAS DE MEZCLA Y COMPACTACIÓN
BENEFICIOS
Fig. N° 4.1 Esquema de Procedimiento de trabajo
_______________________________________________________________
4.2 ACONDICIONAMIENTO DE LOS ESPECÍMENES

Se elaboró un cuadro resumen de la ejecución de ensayos, donde cada “x”
representa una muestra.
ENSAYOS A LA MEZCLA
Marshall inicial
Estab Ret al
CA 4.5% 5.5% 6.5% 7.5%
5.8%
xxxx xxxx xxxx xxxx xx
OCA 5.8%
xxx Estabilidad flujo y propiedades físicas (Pesos unitarios)

x Máxima densidad de la mezcla (Rice)
Considerando un CA=5.8%
Sin aditivo Iterlow-T Zycotherm

ADITIVO
0% 0.50% 1.00% 0.10% 0.15%
Compactación
100/115 xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx xxxxx

Temperatura
/Mezcla (°C)

xxx Estabilidad flujo y propiedades físicas (Pesos unitarios)

x Máxima densidad de la mezcla (Rice)
x Adherencia
ENSAYOS AL CEMENTO ASFÁLTICO
Sin aditivo Iterlow-T Zycotherm

0.00% 0.50% 1.00% 0.10% 0.15%
Ductilidad x x x x x
Penetración x x x x x
Viscosidad x x x x x
Fig. N° 4.2 Esquema de elaboración de Ensayos

_______________________________________________________________
4.3 DESCRIPCIÓN DE LOS ENSAYOS

4.3.1 Ensayos a los agregados
4.3.1.1 Granulometría
Para definir el huso granulométrico, se realizaron ensayos granulométricos de
los agregados finos y gruesos. Se tenían dos tipos de arena: Arena combinada
y Arena Excalibur, y un tipo de Piedra. A cada tipo de agregado se le realizó la
prueba de granulometría de acuerdo a la norma MTC E-204. (Ver sección
2.2.2.1). Posteriormente, mediante la mezcla de agregados se obtuvo una
combinación granulométrica usada para el diseño.
4.3.1.2 Otros ensayos
Además, se realizaron ensayos relacionados a la calidad del agregado, como
lista a continuación:
- Agregados, método de ensayo normalizado para la determinación de la
resistencia a la degradación en agregados gruesos de tamaños menores
por Abrasión e Impacto en la Máquina de Los Ángeles (*). NTP 400.019
(2002)
- Sales Solubles en agregados para Pavimentos Flexibles MTC E 219
2000.
- Valor de azul de metileno para arcillas, rellenos minerales y finos.
AASHTO TP-57 (2004)
- Adhesividad de los ligantes bituminosos a los áridos finos (Procedimiento
Riedel Weber) MTC E 220 (2000)
- Cubrimiento de los agregados con materiales asfálticos (Incluye
emulsiones) en presencia el agua (Stripping) mezclas abiertas y/o T.S.
MTC E-517 (2016)
4.3.2 Ensayos al Cemento Asfáltico

4.3.2.1 Viscosidad
Se obtuvo la curva de viscosidad versus temperatura del cemento asfáltico y las
dosificaciones en análisis (Iterlow-T 0.5% y 1.0%, Zycotherm 0.10% y 0.15%).
Para esto, se utilizó el viscosímetro rotacional de Brookfield, variando las
temperaturas cada 10°C, iniciando la temperatura de análisis en 80°C.
El análisis consiste en ingresar una aguja a un contenedor lleno de cemento
asfaltico a una velocidad rotacional (5, 6, 10, 12, 20, 30, 50, 60 y 100 RPM) y
_______________________________________________________________
temperatura dadas. Por cada toma de información, velocidad rotacional y

temperatura constantes, el aparato brinda la viscosidad dinámica en
CentiPoises, el Ratio de esfuerzo de corte (Sr) y el esfuerzo de corte (Ss).
De acuerdo a la reología de los fluidos, la viscosidad dinámica es la pendiente
del ratio del esfuerzo de corte (Sr) y el esfuerzo de corte (Ss).
REOLOGIA y = 32.903x + 7.9

R² = 1
Ss (dynas/cm2)
Ss2
Ss1
Sr1 Sr2
Sr (1/s)
Fig. N° 4.3 Gráfico representativo de la Viscosidad Dinámica

Entonces para el cálculo de la viscosidad dinámica del cemento asfáltico a una

temperatura dada, se somete a la muestra a dos velocidades rotacionales.
Teniéndose la siguiente información:
Fig. N° 4.4 Información obtenida del Viscosímetro Rotacional Brookfield

Ratio de Esfuerzo de
Velocidad
 dinámica esfuerzo de corte
rotacional
corte (dyna/cm2)
1 1 Sr1 Ss1
2 2 Sr2 Ss2
𝑆𝑠2 −𝑆𝑠1
𝑚= (Ec. 3)
𝑆𝑟2 −𝑆𝑟1
Ss1 y Ss2: Esfuerzos de corte (dynas/cm2)
Sr1 y Sr2: Ratios de esfuerzos de corte (1/s)
m: Viscosidad dinámica calculada (cP)
_______________________________________________________________
La viscosidad dinámica, se obtiene de la semisuma entre el promedio de las

viscosidades ofrecidas por el aparato y la viscosidad calculada por los esfuerzos
y ratios de esfuerzos de corte obtenidos para cada velocidad rotacional.
1 +2
𝑝𝑟𝑜𝑚 = (Ec. 4)
2
𝑝𝑟𝑜𝑚 +𝑚
= (Ec. 5)
2
1 y 2 : Viscosidades obtenidas por el aparato (cP)
4.3.2.2 Penetración
La Penetración del cemento asfáltico se evaluó con la norma MTC E-304 2016
para cada dosificación del cemento asfáltico: Sin aditivo, Iterlow-T 0.5% y 1.0%,
y Zycotherm 0.10% y 0.15%. La finalidad fue la obtención de las variaciones de
penetración del cemento asfáltico y así relacionarlo con el comportamiento de la
mezcla asfáltica.
Consiste en calcular cuántos milímetros penetra al ligante asfáltico una aguja
estandarizada en un tiempo de 5s. Se realizan tres pruebas debiendo cumplir
una dispersión menor a 3% del valor promedio obtenido.
4.3.2.3 Ductilidad
El grado de ductilidad del cemento asfáltico se evaluó con la norma MTC E-306
2016 para cada dosificación del cemento asfáltico: Sin aditivo, Iterlow-T 0.5% y
1.0%, y Zycotherm 0.10% y 0.15%. La finalidad fue comprobar que cumplía con
el mínimo establecido para ligantes asfálticos (100cm) usados en mezclas
asfálticas en caliente y en el caso de nuestra investigación, para mezclas
asfálticas en tibio.Ver Tabla N° 2.5
Se vertió el cemento asfáltico en un molde de bronce sobre una placa del mismo
material. Se dejó el material en el molde a una temperatura ambiente por un
tiempo de 30 a 40 minutos para luego ponerlo en un baño de agua manteniendo
la temperatura de ensayo (25°C). Posteriormente el molde es colocado sobre
sujetadores de tal forma que se va separando haciendo que el ligante se “estire”
a una velocidad de 5cm/min. La medida del grado de ductilidad será la máxima
longitud que el ligante logra estirarse.
_______________________________________________________________
4.3.3 Ensayos a la Mezcla Asfáltica

Como ya se explicó en la sección 4.1, la evaluación de las mezclas tibias fue
hecha a partir de los parámetros Marshall. A continuación, se ahondará en sus
conceptos y sus procedimientos (ensayos) para calcularlos.
4.3.3.1 Pesos Unitarios

 Peso específico “Bulk”
Es la relación entre el peso en el aire y el volumen de cada briqueta. El

procedimiento del ensayo está descrito en la norma MTC 514 Peso Específico
Aparente y Peso Unitario de las Mezclas Asfálticas Compactadas empleando
Especímenes Saturados con Superficie Seca.
𝑊𝑚𝑒𝑧𝑐𝑙𝑎 1
𝐺𝑏 = ∗ (Ec. 6)
𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑚𝑒𝑧𝑐𝑙𝑎 1𝑔/𝑐𝑚3
𝑊
𝐺𝑏 = 𝑚𝑒𝑧𝑐𝑙𝑎 (Ec. 7)
𝑊𝑠𝑠 −𝑊𝑤
Gb: Peso específico de la probeta [ ]

Wmezcla: Peso de la mezcla en (g).
Volumenmezcla: Volumen de la probeta (cm3)
Wss: Peso de la briqueta saturada y superficialmente seca (g)
Ww: Peso de la briqueta bajo el agua. (g)
 Peso específico Máximo de la mezcla
Es el peso específico máximo correspondiente al que se obtendría teóricamente

si se pudiera comprimir la muestra de tal forma que careciera de vacíos. Se
puede determinar de forma teórica con la ecuación:
100
𝐺ℎ = % 𝐴𝑔𝑟𝑒𝑔𝑎𝑑𝑜 % 𝑎𝑠𝑓𝑎𝑙𝑡𝑜 (Ec. 8)
+ 𝐺 𝑎𝑠𝑓
𝐺 𝑎𝑔𝑟
Siendo
Gh: Peso específico máximo de la mezcla [ ]
Gasf: Peso específico del cemento asfáltico [ ]
Gagr: Peso específico promedio de los agregados. [ ]
Sin embargo, el ensayo que determina de manera real el Peso Específico
Máximo de la Mezcla es del mismo nombre descrito en la norma MTC E-508,
más conocido como Ensayo Rice. Consiste en sumergir en un pictómetro de
_______________________________________________________________
peso conocido una cantidad de muestra representativa y llenarlo de agua, para

posteriormente someterlos a una presión de vacíos de 30mm de Hg (4kPa) o
menor de presión absoluta por un intervalo de 5 a 15 minutos con vibración
permanente del envase. La presión y la vibración provocan que los vacíos sean
llenados por el agua. Al terminar el ensayo, la densidad teórica máxima se
obtiene por una diferencia de volúmenes, como sigue:
𝐴
𝐺ℎ = (Ec. 9)
𝐴+𝐶−𝐸
A: Peso de la muestra seca en el aire. (g)

C: Peso del recipiente lleno con agua a 25°C. (g)
E: Peso del recipiente lleno con agua y muestra a 25°C. (g)
4.3.3.2 Estabilidad y Flujo

Hace referencia a la resistencia y deformación máximas que las mezclas
asfálticas densas pueden soportan bajo la aplicación de una carga. El
procedimiento del ensayo está descrito en la norma MTC E 504 “Resistencia de
Mezclas Bituminosas empleando el Aparato Marshall”. El ensayo consiste en
someter a una carga de compresión diametral a los especímenes moldeados en
laboratorio, luego de ser sumergidos en un baño de agua a 60°C±1°C por un
tiempo de 30 a 40 min. La carga debe ser aplicada a razón de 50mm/min y
registrada al llegar a su máximo valor, el cual se alcanza cuando la muestra falla;
es decir, cuando la carga empieza a decrecer. En este mismo instante, también
se toma registro del dial de deformación, valor conocido como flujo.
La carga registrada será corregida por una correlación con respecto a la altura
de la briqueta como se expresa en la siguiente ecuación:
𝐴=𝐵𝑥𝐶 (Ec. 10)
A: Estabilidad corregida (Kg)
B: Medida de estabilidad (Kg)
C: Razón de correlación.
4.3.3.3 Adherencia de la mezcla

Se utilizó el ensayo MTC E 521 Efecto del agua sobre agregados con
recubrimientos bituminosos usando agua hervida para las mezclas a diferentes
temperaturas de mezcla y dosificación (Sin aditivo, Iterlow-T 0.5% y 1.0%, y
Zycotherm 0.10% y 0.15%).
_______________________________________________________________
4.4 RESULTADOS Y ANÁLISIS DE LOS ENSAYOS

4.4.1 De los agregados
A continuación se muestra la gráfica del huso granulométrico de la combinación
de agregados correspondiente a una mezcla MAC-2. Para ver el detalle de las
gráficas de los husos granulométricos de la piedra y arenas ir al Anexo C.
Tabla N° 4.1 Combinación Granulométrica de los agregados
DATOS DE LAS MUESTRAS

DISEÑO : MEZCLA ASFALTICA EN CALIENTE TIPO MAC-2
: 35% AGREGADO GRUESO + 35% ARENA EXCALIBUR + 30% ARENA
COMBINACION
COMBINADA
ARENAS
ARENAS ESPECIFI
TAMIZ PIEDRA
EXCALIBUR
COMBINAD MEZCLA
CACION
TAMAÑO MAXIMO: 3/4"
A
ASTM 35% 35% 30% 100% II DESCRIPCION DE LA
MUESTRA
1-1/2" 100.0 100.0 100.0 100.0 100 Mezcla Tipo : MAC-II
1" 100.0 100.0 100.0 100.0 100
3/4" 100.0 100.0 100.0 100.0 100 Peso Específico
2.75
1/2" 63.6 100.0 100.0 87.3 80--100 Piedra:
3/8" 32.2 100.0 100.0 76.3 70--88 Peso

Específico 2.65
Nº 4 1.1 98.6 91.0 62.2 51--68 Arena:
Nº 10 0.7 61.5 58.1 39.2 38--52
Nº 40 0.2 27.8 27.4 18.0 17--28
Nº 80 0.2 17.3 19.0 11.8 8--17
Nº 200 0.2 11.0 13.5 8.0 4--8
Fuente: Ensayo laboratorio CAH- Anexo A

1" 3/4" 3/8" 4 8 30 50 100 200
% PASA
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
100 10 1 0.1 0.01
Fig. N° 4.5 Granulometría de la Combinación de los agregados - Análisis de la investigación

Fuente: Ensayo laboratorio CAH
_______________________________________________________________
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL CAPÍTULO IV: ANÁLISIS Y RESULTADOS DEL COMPORTAMIENTO DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS TIBIAS CON EL USO DE ADITIVOS
4.4.2 Del Cemento Asfáltico

4.4.2.1 Viscosidad
Para observar el análisis de cada curva de viscosidad por dosificación del cemento asfáltico ver el Anexo A
VISCOSIDAD (Cp) VS TEMPERATURA (°C)

100,000
Viscosidad (Cp)
10,000
1,000
280cP
142° 152°
170cP
100
70 80 90 100 110 120 130 140 150 160
Temperatura (ºC)
CA 60/70-2 CA 60/70+ 0.5% Iterlow-T CA 60/70 +1% Iterlow-T CA 60/70+0.1% Zyco CA 60/70 +0.15% Zyco
Fig. N° 4.6 Gráfica Viscosidad versus temperatura (°C)

Se observa que todas las curvas de viscosidad del CA aditivado y sin aditivos son parecidas; este resultado era de esperarse ya que los aditivos son
químicos y no cambian la viscosidad del CA. Adicionalmente, si se desease trabajar como una MAC, el Manual de Ensayo de Materiales especifica que
las temperaturas de compactación y mezcla de la misma deben ser tales que en su carta de viscosidad presenten 280 ± 30cP y 170 ± 20cP (suponiendo
que la densidad del CA es 1g/cm3 y no varía con la temperatura) respectivamente. Este CA obtendría una tmezcla=152°C y una tcomp=142°C.
________________________________________________________________
4.4.2.2 Penetración
La penetración se calculó de acuerdo al tipo de CA, tal como sigue. Ver Anexo A
DATOS DE LA MUESTRA
BITUMEN : CEMENTO ASFÁLTICO A DIFERENTES DOSIFICACIONES DE ADITIVO
DOSIFICACIÓN : SIN ADITIVO, 0.5% Iterlow-T, 1.0% Iterlow-T, 0.1% Zycotherm, 0.15% Zycotherm
FECHA : 14/03/2016
Nro. De Muestras Análisis de Precisión

Tipo de Mezcla Und Prom 1- 2- 3- Precisión
1 2 3 MÁX
Prom  Prom  Prom 
CA=5.8% sin aditivo mm. 59 59 57 58 1 1 1 1.74 OK

CA=5.8% Iterlow-T 0.5% mm. 58 60 59 59 1 1 0 1.77 OK
CA=5.8% Iterlow-T 1.0% mm. 55 54 53 54 1 0 1 1.62 OK
CA=5.8% Zycotherm 0.1 % mm. 60 58 59 59 1 1 0 1.77 OK
CA=5.8% Zycotherm 0.15 % mm. 56 55 54 55 1 0 1 1.65 OK
PENETRACIÓN (mm) vs TIPO DE MEZCLA

62
60
59
Penetración (mm)
59
58
58
56
55
54
54
52
CA=5.8% sin CA=5.8% Iterlow-T CA=5.8% Iterlow-T CA=5.8% CA=5.8%
aditivo 0.5% 1.0% Zycotherm 0.1 % Zycotherm 0.15 %
Mezclas a diferentes dosificaciones
Fig. N° 4.7 Gráfico de Penetración vs. Tipo de mezcla

Observaciones: Se observa que a bajas dosificaciones de aditivo o las
recomendadas por los proveedores, tanto para para Iterlow-T (0.5%) y Zycotherm
(0.1%), la variación del grado de penetración del asfalto es mínima- de 58mm a
59mm. Sin embargo, al aumentar la dosificación de los aditivos, Iterlow-T a 1% y
Zycotherm a 0.15% (sus máximos), el cemento asfáltico se endurece reduciendo
su grado de penetración a 54mm y 55mm respectivamente.
________________________________________________________________
4.4.2.3 Ductilidad
La ductilidad se calculó de acuerdo al tipo de CA. Ver anexo A
DATOS DE LA MUESTRA
BITUMEN : CEMENTO ASFÁLTICO A DIFERENTES DOSIFICACIONES DE ADITIVO
DOSIFICACIÓN : SIN ADITIVO, 0.5% Iterlow-T, 1.0% Iterlow-T, 0.1% Zycotherm, 0.15% Zycotherm
FECHA : 14/03/2016
Medida Medida
Cemento Asfáltico Unidad Porcentaje
alcanzada base
Mezcla al CA=5.8% sin aditivo cm 100 100 100.00%

Mezcla al CA=5.8% Iterlow-T 0.5% cm 100 100 100.00%
Mezcla al CA=5.8% Iterlow-T 1.0% cm 100 100 100.00%
Mezcla al CA=5.8% Zycotherm 0.1 % cm 100 100 100.00%
Mezcla al CA=5.8% Zycotherm 0.15 % cm 100 100 100.00%
DUCTILIDAD (%) vs TIPO DE MEZCLA

120
100
Ductilidad (cm)
80
60
40
20
0
Mezcla al Mezcla al Mezcla al Mezcla al Mezcla al
CA=5.8% sin CA=5.8% Iterlow- CA=5.8% Iterlow- CA=5.8% CA=5.8%
aditivo T 0.5% T 1.0% Zycotherm 0.1 % Zycotherm 0.15 %
Mezclas a diferentes composiciones
Fig. N° 4.8 Gráfico de Penetración vs. Tipo de mezcla

Observaciones: El cemento asfáltico aditivado presenta una mejora del grado de
ductilidad. Debido a que la prueba tiene como base 100cm de longitud de
estiramiento mínimo (Ductilidad); sin embargo, no se aprecia esta mejora de la
propiedad puesto que el cemento asfáltico sin aditivar cumple dicho requerimiento
mínimo. La mejora del grado de ductilidad se explica debido a que los aditivos
mejoran las propiedades agloramerantes del cemento asfáltico, propiedades muy
relacionadas a éste.
________________________________________________________________
4.4.3 Mezcla asfáltica

4.4.3.1 Diseño de Mezcla inicial
Tomando en cuenta la granulometría resultado de la combinación granulométrica
de los tres tipos de agregados presentes, se realizó un diseño preliminar Marshall
que dio como óptimo contenido de asfalto 5.8% en peso de la mezcla asfáltica. El
resultado de los parámetros puede observarse en el ANEXO C.
2.460 10.00
PESO UNITARIO ( gr/cm3 )
2.440 9.00
2.420 8.00
7.00
VACIOS ( % )
2.400 OCA=5.8%
6.00
2.380
5.00
2.360 4.00
2.340 3.00
2.320 2.00
1.00
2.300
3.5 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0 6.5 7.0 7.5 8.0 8.5 0.00
3.5 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0 6.5 7.0 7.5 8.0 8.5
CEMENTO ASFALTICO ( % ) CEMENTO ASFALTICO ( % )
1400
7.00
6.50 1300
6.00
1200
ESTABILIDAD ( kg )
5.50
5.00 1100
FLUJO ( mm )
4.50
4.00 1000
3.50 900
3.00
2.50 800
2.00 700
1.50
1.00 600
3.50 4.00 4.50 5.00 5.50 6.00 6.50 7.00 7.50 8.00 8.50 3.5 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0 6.5 7.0 7.5 8.0
CEMENTO ASFALTICO ( % ) CEMENTO ASFALTICO ( % )
RESULTADO
OPTIMO DE ASFALTO 5.8
PESO UNITARIO (GR/CC) 2.395
VACIOS (%) 3-5 4.1
ESTABILIDAD (KG) 831 MIN 1075
VMA (%) 15 MIN 17.0
VFA (%) 72.0
FLUJO (mm) 2-4 3.4
INDICE DE RIGIDEZ (Kg/cm) 1700 - 4000 3162
ESTABILIDAD RETENIDA (%) 75.0 83.7%
________________________________________________________________
S S S SSS S S S S SS S S S S S SS S SS S
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
) )))))) )
S S S
)))
) (
)
D
DDD D D
D D ) ) ( () ( ( )°()
) ) ( () ( ( )°()
%% %% %% %%
)) )
))))
D %%
)
) )
)
D %% ) ) ( () ( ( )°() ) ) ( () ( ( )°()
%% %% %% %%
) )) ))( )
0
(
)
0
) ) ( () ( ( )°()
%% %%
S SS S S S SS S S S SS S SS 777
S S
_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
En el ANEXO D, se explica el comportamiento de las mezclas a diferentes

temperaturas de compactación y a diferentes dosificaciones respecto a los
parámetros Marshall, tanto de forma general, como de forma específica- Mezclas
asfálticas aditivadas con Iterlow-T vs una mezcla asfáltica convencional y una
aditivada con Zycotherm vs una convencional.
Lo más resaltante es que los dos tipos de MAT generadas con la adición de ambos
aditivos y a ambas dosificaciones cumplen los parámetros requeridos por la norma
peruana EG-2013. A su vez, parámetros como los pesos unitarios y vacíos de una
MAT hasta 115°C de temperatura de compactación poseen valores similares al de
una MAC compactada a 145°C. Mientras que la estabilidad de las MAT a 115°C de
compactación tiene valores menores de estabilidad que una MAC a 145°C de
compactación; sin embargo, están por encima de lo requerido por la norma EG-2013
(831kg).
Respecto al flujo, se observa que al aumentar la temperatura de compactación de
todas las mezclas, éstas disminuyen su flujo y aumentan su índice de rigidez. Estos
dos parámetros están muy relacionados; ya que al ser la mezcla más rígida, bajo una
aplicación de una carga dada, las deformaciones permanentes al producirse la falla
de ésta son menores (menores flujos).
________________________________________________________________
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA CAPÍTULO V: ANÁLISIS DEL COSTO-BENEFICIO
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL CON EL USO DE MEZCLAS TIBIAS
_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
5 CAPÍTULO V: ANÁLISIS DEL COSTO-BENEFICIO CON EL USO DE MEZCLAS

TIBIAS
5.1 DURANTE LA PRODUCCIÓN
5.1.1 Consideraciones
Para la cuantificación del aumento o disminución de costos con el uso de mezclas
tibias, se realizó un análisis de costos unitarios de la partida “Preparación de mezcla
asfáltica”, tomando en cuenta los precios del mercado para los recursos asociados.
Se consideró a la Planta de Asfalto Termix de la empresa CAH Carlos Amorós

Contratistas Generales S.A ubicada en la carretera central Km 14.8 – Minera La
Gloria.
Fig. N° 5.1 Ubicación de Planta de Asfalto

Fuente: Google Maps
Fig. N° 5.2 Entrada Minera La Gloria

Fuente: Foto propia
________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Para establecer los volúmenes sueltos de los agregados, se tomó en cuenta la

dosificación por peso del Diseño Marshall inicial:
DOSIFICACIÓN POR PESO
Cemento asfáltico 5.80 %

Grava 35.61 %
Arena Combinada 27.04 %
Arena Excalibur 31.55 %
Y los pesos unitarios suelto y compacto de la mezcla asfáltica:

Peso unitario suelto 1820 kg/m3
Peso unitario compacto 2430 kg/m3
Donde los pesos por componente de la mezcla se obtienen:

𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑜𝑛𝑒𝑛𝑡𝑒 = (% 𝑒𝑛 𝑝𝑒𝑠𝑜 𝑒𝑛 𝑙𝑎 𝑀𝐴𝐶 − 𝑀𝐴𝑇) ∗ 𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑢𝑛𝑖𝑡 𝑠𝑢𝑒𝑙𝑡𝑜 ∗ 1𝑚3 (Ec. 11)
Peso componente: Peso de cada componente de la mezcla asfáltica (Kg)

% en peso en la MAC-MAT: Porcentaje del peso del componente en la mezcla asfáltica.
Peso unitario suelto: Peso por unidad volumétrica de mezcla asfáltica suelta
(kg/m3).
Finalmente considerando los pesos unitarios sueltos y/o densidad de los

componentes da como resultado, el siguiente cuadro de materiales por peso y
volumen suelto:
Tabla N° 5.1 Materiales necesarios para la preparación de 1m3 de Mezcla asfáltica caliente
Densidad/
Cantidad Und Peso Unitario Und Cantidad Und
Suelto
Cemento asfáltico 105.56 kg 1000 kg/m3 27.911 gal

Grava 648.10 kg 1539 kg/m3 0.421 m3
Arena Combinada 492.13 kg 1509 kg/m3 0.326 m3
Arena Excalibur 574.21 kg 1509 kg/m3 0.381 m3
En el caso de las mezclas asfálticas tibias, se considerará la cantidad de aditivo
utilizado de dosificación respecto al porcentaje en peso del cemento asfáltico.
________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Tabla N° 5.2 Dosificación por Peso de los aditivos por m3 suelto de mezcla asfáltica
Peso del CA (Kg) Peso del aditivo (Kg)
Iterlow-T 0.5% CA 0.528
Iterlow-T 1.0% CA 1.056
105.56
Zycotherm 0.1% CA 0.106
Zycotherm 0.15% CA 0.158
5.1.2 Análisis de costos

Se tomaron en cuenta 3 escenarios, mezcla asfáltica caliente, mezcla asfáltica tibia
con Iterlow-T y con Zycotherm. Las dosificaciones usadas y las temperaturas de
preparación de las mezclas serán las que se concluyeron en la sección 4.4.3.2. (Ver
Tabla N° 5.4).
Además, el análisis del costo unitario de la producción de la mezcla asfáltica fue
proporcionado por el área de Producción en planta de la empresa CAH Contratistas
Generales S.A. Para predecir cómo es que variaba el combustible dentro de la
producción de la mezcla, se calculó de manera aproximada una proporción del
combustible utilizado por temperaturas de mezclado.
Tabla N° 5.3 Consumo de combustible por m3 de mezcla asfáltica suelta de acuerdo a la temperatura
de mezclado
Temperatura de Consumo de
mezclas (°C) Combustible/m3 (gal)
0 0
160 2.80
130 2.28
CONSUMO DE COMBUSTIBLE (gl/m3)

Combustible (gal)
3
Consumo de
2.5
2.28
2
1.5
1
0.5
0
0 50 100 150 200
Temperatura de mezcla (°C)
Fig. N° 5.3. Consumo de combustible por m3 de mezcla asfáltica suelta de acuerdo a la temperatura de
mezclado
Con todo ello se obtuvo los siguientes cuadros:
________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Tabla N° 5.4 Cuadro resumen de requerimientos para mezclas asfálticas calientes y tibias
Temperatura de Temperatura de
Dosificación
compactación (°C) preparación (°C)
Mezcla asfáltica en caliente -- 145 160
Mezcla tibia con Iterlow-T 0.50% 115 130
Mezcla tibia con Zycotherm 0.15% 115 130
Tabla N° 5.5 Análisis de costos unitario de la preparación de Mezcla asfáltica en Caliente

MEZCLA ASFÁLTICA CALIENTE
Rend 300 m3/Día Und m3
Descripción del Recurso Und Cuadrilla Cantidad Precio Parcial

Mano de Obra
Capataz hh 1 0.033 S/. 39.37 S/. 1.31
Oficial hh 2 0.067 S/. 27.43 S/. 1.83
Peon hh 3 0.100 S/. 19.93 S/. 1.99
Operario hh 4 0.133 S/. 31.49 S/. 4.20
S/. 9.33
Materiales
Materiales del Concreto asfáltico
Agregado Fino Tipo I m3 0.326 S/. 30.50 S/. 9.95
Agregado Fino Tipo II m3 0.381 S/. 33.00 S/. 12.56
Agregado Grueso m3 0.421 S/. 37.50 S/. 15.79
Filler bls - S/. 20.00 S/. 0.00
Cemento asfáltico gal 27.91 S/. 3.86 S/. 107.74
Kg 0.00 S/. 0.00
Combustible durante la producción
Petroleo D2 gl 0.30 S/. 7.95 S/. 2.39
Petroleo Residual 6 (Bunker) gl 2.80 S/. 5.33 S/. 14.92
S/. 163.35
Equipos
Grupo electrogeno 70 kw hm 1 0.0333 S/. 80.96 S/. 2.70
Cargador Frontal 966H hm 1 0.0333 S/. 281.88 S/. 9.40
Planta de Asfalto en caliente
140ton/h hm 1 0.0333 S/. 664.80 S/. 22.16
S/. 42.17
S/. 214.85
________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Tabla N° 5.6 Análisis de costos unitario de la preparación de Mezcla asfáltica con Zycotherm 0.5%
MEZCLA ASFÁLTICA TIBIA - ITERLOW-T 0.5%
Rend 300 m3/h Und m3

Mano de Obra
Capataz hh 1 0.033 S/. 39.37 S/. 1.31
Oficial hh 2 0.067 S/. 27.43 S/. 1.83
Peon hh 3 0.100 S/. 19.93 S/. 1.99
Operario hh 4 0.133 S/. 31.49 S/. 4.20
S/. 9.33
Materiales
S/.
Agregado Fino Tipo I m3 0.326 30.50 S/. 9.95
Agregado Fino Tipo II m3 0.381 S/. 33.00 S/. 12.56
Cemento asfáltico gal 27.91 S/. 3.86 S/. 107.74
Iterlow-T Kg 0.53 S/. 20.52 S/. 10.83
Combustible
Petroleo D2 gl 0.30 S/. 7.95 S/. 2.39
S/. 171.41
Equipos
140ton/h hm 1 0.0333 S/. 664.80 S/. 22.16
S/. 42.17
S/. 222.91
________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Tabla N° 5.7 Análisis de costos unitarios de la preparación de Mezcla asfáltica con Zycotherm 0.15%
MEZCLA ASFÁLTICA TIBIA - ZYCOTHERM-T 0.15%

Rend 300 m3/h Und m3

Mano de Obra
Capataz hh 1 0.033 S/. 39.37 S/. 1.31
Oficial hh 2 0.067 S/. 27.43 S/. 1.83
Peon hh 3 0.100 S/. 19.93 S/. 1.99
Operario hh 4 0.133 S/. 31.49 S/. 4.20
S/. 9.33
Materiales
Agregado Fino Tipo I m3 0.326 S/. 30.50 S/. 9.95
Agregado Fino Tipo II m3 0.381 S/. 33.00 S/.12.56
Cemento asfáltico gal 27.91 S/. 3.86 S/.107.74
Zycotherm Kg 0.158 S/. 98.60 S/. 15.61
Combustible
Petroleo D2 gl 0.30 S/. 7.95 S/. 2.39
S/.176.19
Equipos
140ton/h hm 1 0.0333 S/. 664.80 S/. 22.16
S/. 42.17
S/.227.69
________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Agrupando los costos de los recursos tenemos:

Tabla N° 5.8 Resumen de costos de Producción de una MAC, dos MAT, con Iterlow-T y Zycotherm
Mezcla Iterlow-T Mezcla

Mezcla caliente
0.5% Zycotherm 0.15%
Materiales del Concreto asfáltico S/. 146.04 S/. 156.87 S/. 161.65
Combustible S/. 17.31 S/. 14.54 S/. 14.54
Mano de Obra S/. 9.33 S/. 9.33 S/. 9.33
Equipos S/. 42.17 S/. 42.17 S/. 42.17
Total S/. 214.85 S/. 222.91 S/. 227.69
VARIACIÓN DE COSTO DE PREPARACIÓN
Mezcla Zycotherm 0.15% S/.227.69

Condición de mezcla
Mezcla Iterlow-T 0.5% S/.222.91
Mezcla caliente S/. 214.85
S/. 0.00 S/. 100.00 S/. 200.00 S/. 300.00 S/. 400.00
Costo de preparación (S/.)
Fig. N° 5.4Variación de costo de preparación de la mezcla asfáltica por 1m3 suelto

Debido a que la variación de los costos al usar mezclas asfálticas tibias está en los
materiales- agregados, cemento asfáltico, aditivos- y combustible; se reagrupan los
costos en tres tipos: Materiales para el concreto asfáltico, Combustible y Otros.
Posteriormente, se calculó la incidencia porcentual de cada grupo de recursos por
tipo de mezcla con respecto al costo de preparación de la mezcla asfáltica en caliente
(S/. 214.85); lo que nos resulta el siguiente cuadro resumen.
________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Tabla N° 5.9 Porcentaje de incidencia de los insumos en relación al costo de preparación de m3 suelto
de mezcla asfáltica caliente
Mezcla Zycotherm
Mezcla caliente Mezcla Iterlow-T 0.5%
0.15%
Materiales del Concreto asfáltico S/. 146.04 68.0% S/. 156.87 73.0% S/.161.65 75.2%
Combustible S/. 17.31 8.1% S/. 14.54 6.8% S/. 14.54 6.8%
Otros S/. 51.50 24.0% S/. 51.50 24.0% S/. 51.50 24.0%
S/. 214.85 100.0% S/. 222.91 103.8% S/. 27.69 106.0%
INCIDENCIA DE INSUMOS POR TIPO DE MEZCLA

120.0%
% de Costo con respecto a la mezcla en
100.0%
80.0%
68.0% 73.0% 75.2% Materiales del

caliente
60.0% Concreto
asfáltico
Combustible
40.0%
Otros
8.1% 6.8% 6.8%
20.0%
24.0% 24.0% 24.0%
0.0%
Mezcla caliente Mezcla Iterlow-T 0.5% Mezcla Zycotherm
0.15%
Tipos de Mezclas
Fig. N° 5.5 Incidencia de Insumos por tipo de Mezcla
Para todos los tipos de mezcla, los materiales son el recurso más incidente en la
misma, mientras que el combustible el menos incidente. En los materiales se aprecia
un aumento de 5% (de 68% a 73%) con el uso de Iterlow-T, y 7.2% (de 68% a 75.2%)
con el uso de Zycotherm en los costos de preparación de la mezcla. Para el
combustible una reducción de 1.30% (de 8.1% a 6.8%) con el uso de ambos aditivos
puesto a que ambos tienen la misma reducción de temperatura de preparación (de
160°C en la mezcla en caliente a 130°C en la mezcla tibia).
________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
En general, existe un aumento total de 3.8% en el uso de Iterlow-T, y 6% en el uso

de Zycotherm con respecto a la mezcla asfáltica en caliente.
5.1.3 Reducción de Energía

Se calcula la reducción de la energía considerando las siguientes ecuaciones y
basadas en la literatura de (Almeida Costa & Benta, 2015) y (Motta, 2011):
𝐸ℎ𝑎 = 𝑄𝑎 𝑥 𝑚𝑎 𝑥 (𝑡𝑎 − 𝑡𝑎𝑚𝑏 ) (Ec. 12)
ℎ
𝐸ℎ𝑤 = 𝑄𝑤 𝑥 𝑥 𝑚𝑎 𝑥 (100 − 𝑡𝑎𝑚𝑏 ) (Ec. 13)
100
ℎ
𝐸𝑣𝑤 = 𝐿 𝑥 𝑥 𝑚𝑎 (Ec. 14)
100
ℎ
𝐸ℎ𝑠 = 𝑄𝑠 𝑥 𝑥 𝑚𝑎 𝑥 (𝑡𝑎 − 100) (Ec. 15)
100
𝐸ℎ𝑏 = 𝑄𝑏 𝑥 𝑚𝑏 𝑥 (𝑡𝑏 − 𝑡𝑎𝑚𝑏 ) (Ec. 16)
Donde, Eha es la energía requerida para calentar a los agregados (kJ), Qa es el calor
específico de calentamiento de los agregados (J/kg -1.K-1), ma es la masa de los
agregados (kg), ta es la temperatura de calentamiento de los agregados (°C) y t amb es
la temperatura ambiente (°C). Ehw es la energía requerida para calentar al agua (kJ),
Qw, es el calor específico de calentamiento del agua (J/kg -1.K-1) y h es el contenido de
humedad de los agregados (%).Evw es la energía requerida cambiar el estado de fase
del agua (kJ) y L es el calor latente de vaporización del agua (J/K -1). Ehs es la energía
requerida para calentar al vapor de agua (kJ) y Q s es el calor específico de
calentamiento del vapor (J/kg-1.K-1). Ehb, es la energía requerida para calentar ligante
asfáltico (kJ), Qb es calor específico del bitumen (J/kg -1.K-1) y tb es la temperatura de
del ligante asfáltico (°C).
Tabla N° 5.10 Valores referenciales de los parámetros de calentamiento que caracterizan a los
agregados, cemento asfáltico y agua
Parámetro Valor Unidades
Qa 0.85 kJ/kg/°C
Qw 4.2 J/g/°C
L 2250 kJ/kg/°C
Qv 1.85 J/g/°C
Qb 2.09 kJ/kg/°C
Fuente: (Almeida Costa & Benta, 2015)
________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
A continuación, se realiza el análisis para 1m3 de mezcla suelta tomando en cuenta

la Tabla N° 5.1, resultado una masa total de agregado y de ligante asfáltico como
sigue en la Tabla N° 5.11.
Tabla N° 5.11 Masa total del agregado y bitumen que componen la mezcla asfáltica por 1m3 de mezcla
suelta
Masa del componente Cantidad (Kg)
ma 1714.44
mb 105.56
Se considera una humedad de 3% para los agregados y una temperatura ambiente
de 19°C. Debido a que luego del análisis del comportamiento de las WMA, se obtiene
que una a temperatura mínima de compactación de 115°C y de mezcla de 130°C, las
propiedades son adecuadas; se hace el análisis de energía considerando una WMA
con temperatura de mezcla de 145°C y otra con 130°C (WMA 1 y WMA 2); mientras
que la HMA con 160°C.
Tabla N° 5.12 Resumen de temperaturas de bitumen, agregado y mezcla para los 3 tipos de mezcla en
el análisis de consumo de energía
Tipo de T bitumen T agregado T mezcla
Mezcla (°C) (°C) (°C)
HMA 160 160 160
WMA 1 160 145 145
WMA 2 160 130 130
Siguiendo las ecuaciones 7, 8, 9, 10, la
Tabla N° 5.10, la Tabla N° 5.11, Tabla N° 5.12, se tiene el siguiente cuadro de
Requerimiento de Energía.
Tabla N° 5.13 Cuadro de consumo de energía para la preparación de las HMA, WMA1 y WMA 2
HMA WMA 1 WMA 2
Energía Requerida (kJ)
Energía de Calentamiento de Agregados 2.05E+05 1.84E+05 1.62E+05
Energía de Calentamiento de Agua 1.75E+04 1.75E+04 1.75E+04
Energía de Vaporización del Agua 1.16E+05 1.16E+05 1.16E+05
Energía de Calentamiento del Vapor de Agua 5.71E+03 4.28E+03 2.85E+03
Energía de Calentamiento del Bitumen 3.11E+04 3.11E+04 3.11E+04
3.76E+05 3.52E+05 3.29E+05
% de Reducción 6.2% 12.4%
________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Es importante mencionar que los valores de la Tabla N° 5.10 son referenciales. Sin
embargo, debido a que este análisis sólo permite brindar un antecedente de cuánta
energía requerida para la preparación de la mezcla es reducida con el uso de una
WMA, dichos valores resultan suficientemente aplicables.
5.2 DURANTE LA COLOCACIÓN

Los beneficios en productividad que ofrece una mezcla asfáltica tibia al proporcionar
al contratista una mayor distancia de carguío y la posibilidad de aumentar la
temporada de pavimentación, ocurren durante el proceso de colocación de la mezcla
y tienen un impacto directo en su costo. En esta investigación, al no llegarse a realizar
un tramo de prueba, no pudo evidenciarse de manera directa este comportamiento y
como consecuencia cuantificar el ahorro del costo; sin embargo, en esta sección se
hará mención a otra investigación que justifique dichos beneficios.
5.2.1 Mayor distancia de carguío
Esta sección se basa en (Howard, y otros, 2012), donde se realizó un sistema de toma
de temperaturas a los volquetes que transportan mezcla asfáltica. Dicho sistema
estuvo compuesto de cuatro termocuplas que agrupaban en un haz de alambres.
Fig. N° 5.6 Esquema de termocuplas

Fuente: (Howard, y otros, 2012, pág. 54)
Se midieron las temperaturas de 12 camiones en 12 carrilers de prueba. Cuatro de

ellos contenía HMA, otros cuatro WMA espumado, y los últimos cuatro WMA con
aditivo. El estudio brinda la variación de temperatura medida en las cuatro
termocuplas a 30.5cm y 76.2cm del lado más bajo del camión volquete como se
muestra en la figura Fig. N° 5.7.
________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
480 min 480 min
Fig. N° 5.7 (a) Carriles 1 a 4 (HMA) Temperaturas durante el carguío
Fig. N° 5.7 (b) Carriles 5 al 8 (WMA Espumado) Temperaturas durante el carguío
600 min 600 min
Fig. N° 5.7 (c) Carriles 9 a 12 (WMA aditivado) Temperaturas durante el carguío
Fig. N° 5.7 Temperaturas durante el carguío de las HMA, WMA espumada y WMA con aditivo
Fuente: (Howard, y otros, 2012, pág. 54)
De acuerdo a las temperaturas obtenidas mostradas en la Fig. N° 5.7 y los ensayos
expuestos en el estudio en mención, (Howard, y otros, 2012), se observa que la HMA
es producida a 160°C (Fig. N° 5.7 (a)), mientras que la WMA con aditivos a 140°C
________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
(Fig. N° 5.7 (c)). Los tiempos máximos de carguío se determinan evaluando la

temperatura apropiada a la cuál puede llegar la mezcla al punto de colocación. La
temperaturas de colocación apropiadas consideradas fueron de 150°C para la HMA
y 130°C para la WMA, obteniéndose que la HMA tiene un tiempo máximo de carguío
de 480 minutos, mientras que la HMA de 600 minutos.
Se concluye, entonces, que el uso de WMA permite aumentar el tiempo de carguío
de las mezclas asfálticas, puesto que las temperaturas de compactación requeridas
son menores que en el caso de una HMA.
5.2.2 Incremento temporada de Pavimentación

El incremento de la temporada de pavimentación o la posibilidad de pavimentar
durante temporadas frías puede lograrse usando una tecnología WMA. Para
evidenciar esto, se hizo uso del software PaveCool, desarrollado por el Departamento
de Transportes de Minessota, que modela cómo varía la temperatura de la mezcla
asfáltica una vez ha sido colocada sobre la capa estructural.
El modelo del software presenta variables como el espesor de la capa pavimentada,
la velocidad del viento alrededor de la capa estructural, el Performance Grading
(Grado de comportamiento) del cemento asfáltico - propiedad considerada en el
diseño Superpave. (Chadbourn, y otros, 1998)
A continuación se dará ejemplificación de cómo es que podría incrementarse la
temporada de pavimentación al utilizar WMA.
Se considera que la HMA fue mezclada a 160°C y entregada a 150°C, mientras que
la WMA fue mezclada a 145°C y entregada a 135°C. Dentro de los materiales se
tienen: una carpeta asfáltica de 3’’ de espesor (76mm), velocidad del viento de 4km/h
(Atlas eólico del Senamhi, Lima), un tiempo húmedo cálido y una temperatura
ambiente de 19°C, un PG de 64-10 (Escalante)
Se obtiene Tabla N° 5.14 que resume las temperaturas de inicio y fin de compactación
y los tiempos permisibles para compactar la carpeta asfáltica. Se aprecia un aumento
de 6 a 8 minutos en el tiempo de compactación. Es decir un incremento del 20% en
el tiempo de compactación.
________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Tabla N° 5.14 Resumen de variación de tiempos de compactación para una HMA y WMA
Temperatura Temperatura Tiempo total
Tiempo Tiempo
de inicio de fin de
Tecnología inicial final
compactación compactación compactación
(min) (min)
(°C) (°C) (min)
HMA 130 115 1 7 6
WMA 145 130 1 9 8
Fig. N° 5.8 (a) Variación de temperaturas de compactación en una HMA
Fig. N° 5.8 (b) Variación de temperaturas de compactación en una WMA

Fig. N° 5.8 Representación de la variación de temperatura de trabajo de compactación de la HMA y
WMA
Fuente: Imágenes de Pavecool®
Los resultados exportados del software se muestran en el ANEXO F
________________________________________________________________
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL CONCLUSIONES
_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
6 CONCLUSIONES
- Las mezclas asfálticas tienen un comportamiento físico mecánico similar a una
mezcla en caliente convencional. Es decir, se obtienen grados de resistencia,
pesos unitarios similares.
- No existe una significativa elevación de costos en la producción en la fabricación
de una mezcla tibia con respecto a una mezcla caliente convencional.
- Para el análisis de las mezclas asfálticas aditivadas se consideró al Óptimo
Contenido de Cemento Asfáltico como variable dependiente, mientras que las
temperaturas de compactación y mezcla, y la dosificación de los aditivos fueron
las variables independientes. Es por ello que no se pudo determinar cómo es que
influyen los aditivos respecto de la cantidad de cemento asfáltico en la mezcla, ya
que esto estaría fuera de nuestro alcance. Nuestro objetivo es evaluar el efecto
de estos sobre la mezcla asfáltica -y no sobre el cemento asfáltico- y así
determinar la dosificación y temperaturas permisibles para trabajar a la mezcla
asfáltica como una WMA.
- La evaluación con los aditivos Zycotherm e Iterlow-T sirven de base inicial para
futuras investigaciones con otros aditivos presentes en el mercado. El objetivo es
determinar temperaturas de compactación y mezclado de las mezclas asfálticas
tibias producidas con dichas tecnologías para que éstas puedan ser normalizadas.
- En ambos casos de análisis de las mezclas asfálticas tibias con los aditivos en
mención se encontró que bajo una temperatura de compactación de 115°C y una
temperatura de mezcla de 130°C se lograban propiedades aceptables dentro de
la normatividad peruana (EG-2013). Concluyéndose que podría existir una
reducción de 30°C respecto a una mezcla asfáltica en caliente convencional
(Temperatura de compactación 145°C en promedio).
- El aditivo Iterlow-T mantiene el peso unitario de la WMA, en comparación de una
HMA. Mientras, que el aditivo Zycotherm aumenta el peso unitario de la WMA
cuando se trabaja a una temperatura de compactación de HMA, y va reduciendo
dicho parámetro con la disminución de la temperatura de compactación, de tal
manera que el peso unitario a una WMA resulta similar al peso unitario de una
HMA.
________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
- En todos los casos se aprecia que al aumentar la temperatura de compactación

el flujo disminuye, esto se debe a que la mezcla se hace más rígida con el
aumento de temperatura. Sin embargo, este efecto puede ser perjudicial para el
índice de rigidez, cuando la mezcla con tecnología WMA se trabaja a una
temperatura de HMA. Se puede apreciar este efecto en el caso del aditivo
Zycotherm a 0.15% de dosificación y una temperatura de compactación de 145°C,
el índice de rigidez está cercano al límite permisible por la EG-2013.
- Se aprecia disminución de la penetración del cemento asfáltico aditivado a
dosificaciones de 1.0% en el caso de Iterlow-T y 0.15% en el caso de Zycotherm.
A menores dosificaciones no existe variación significativa. Esta propiedad del
cemento asfáltico refuerza la idea que el uso en cantidades máximas de aditivos
(tecnología WMA) pueden endurecer el cemento asfáltico, haciendo a la mezcla
más rígida, tal como se explicó en el punto anterior.
- El aumento de rigidez presente en las mezclas asfálticas con tecnología WMA
pero con temperaturas de compactación y mezcla de una HMA, pueden producir
que el pavimento tienda a fallar por agrietamiento si este trabajase a temperaturas
moderadas. El agrietamiento se debe a las tensiones y poca respuesta de
deformación de la carpeta asfáltica a un estado muy rígido.
- La viscosidad dinámica del cemento asfáltico aditivado en varias dosificaciones
no presente grandes variaciones. Esto era de esperarse puesto las fichas técnicas
de los aditivos especificaban que la viscosidad permanecería igual por ser una
tecnología de WMA con aditivos químicos.
- La viscosidad semejante del Cemento asfáltico explica el porqué de que durante
la etapa de evaluación de costos en la producción, se haya considerado una
reducción de temperatura de los agregados, mas no del cemento asfáltico.
- Si bien la temperatura del cemento asfáltico en una WMA generada por aditivos
tipos químicos permanece igual que el de una HMA durante la producción, la
temperatura de los agregados es disminuida para generar una temperatura de
producción menor. Debido a que, en general, la temperatura de mezcla
(producción) en una mezcla asfáltica densa está determinada por la temperatura
de sus agregados, ya que éstos forman la mayor parte de la composición de la
mezcla.
________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
- El aumento en el costo de producción de una mezcla asfáltica tibia es mínimo del

orden de 3.8% en el caso de Iterlow-T y 6% en el caso de Zycotherm por metro
cúbico suelto de mezcla.
- La disminución de energía para la fabricación es de 6.2% para una reducción de
15°C en la temperatura de mezcla y 12.4% para una reducción de 30°C. Esto
tiene un impacto directo en la emisión de gases de efecto invernadero liberados
para la generación de energía.
- Se evidencia una mejora de las distancias de carguío de acuerdo a la variación
de temperaturas encontradas en la investigación en mención (Howard, y otros,
2012). Pudiéndose verificar este beneficio de manera cualitativa.
- La temporada de pavimentación o el tiempo permisible para compactar la mezcla
una vez colocada aumenta al usar la tecnología WMA debido a que los rangos de
tiempo de compactación son mayores para una WMA que para una HMA.
- El punto anterior fue evidenciado con aplicación del software Pavecool® y se
evidencia un incremente de 20% en el tiempo de compactación de la mezcla
asfáltica colocada entre una WMA y una HMA.
________________________________________________________________
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL RECOMENDACIONES
_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
7 RECOMENDACIONES
- Es necesario la investigación del comportamiento de mezclas asfálticas tibias con
otros aditivos del mercado, para así iniciar con la normatividad de esta tecnología.
- Las empresas contratistas deben empezar a difundir el uso de esta tecnología
iniciando en obras de carácter privado, previa demostración de su buen
comportamiento. Para que posteriormente pueda iniciarse la normatividad de
diseño y aplicación por parte del Estado en obras de carácter general.
- Es necesario que las siguientes investigaciones consideren ensayos avanzados
del comportamiento de la mezcla para así obtener una mejor evaluación de las
mismas en los resultados obtenidos.
- Debido a la variedad de climas y geografía de nuestro país, es importante que se
realicen pruebas considerando esas variables. Es decir, el estudio de la tecnología
WMA debe ser sectorizado por cada tipo de región.
- A pesar del costo asociado en la fabricación de un tramo de prueba, todos
aquellos relacionados a la industria del asfalto, instituciones educativas, empresas
constructoras, consultoras y proveedoras, y el mismo Estado, deben realizar un
esfuerzo para llevarlo a cabo. Ya que ésta será la única forma de verificar in-situ
el desempeño de la tecnología WMA.
- Para una visión más general de esta tecnología es necesario recolectar
información en sus diferentes tipos, sean con aditivos orgánicos, químicos y/o
técnicas de espumación; para así comparar su desempeño.
- Resulta importante controlar y medir de manera cuantitativa la reducción de gases
de efecto invernadero, la energía consuma, el combustible en el uso de una WMA,
ya que no basta con tener rangos generales de reducción.
________________________________________________________________
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL BIBLIOGRÁFÍA
_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
8 BIBLIOGRAFÍA
[1] Almeida Costa, A., & Benta, A. (Octubre de 2015). Economic and Environmental
impact study of warm mix asphalt compared to hot mix asphalt. Journal of
Cleaner Production.
[2] Barreda Vílchez, C. G. (2011). Utilización de mezclas asfálticas tibias y su
incursión en el Perú. Lima: Universidad Ricardo Palma.
[3] Bessom, R. (07 de Setiembre de 2016). Airport Council international. Obtenido
de http://aci-na.org/static/entransit/sunday_warmmix_logan.pdf
[4] Bitumix CVV. (2005). Metodología Superpave para el Diseño de Mezclas
Asfálticas. Colombia: Dpto. de Gestión de la Calidad y Desarrollo.
[5] Brown, R. (s.f.). Mix Design Procedures for Implementation WMA. Aurburn:
National Center for Asphalt Technology.
[6] Chadbourn, B. A., Newcomb, D. E., Voller, V. R., De Sombre, R. A., Luoma, J.
A., & Timm, D. H. (1998). An Asphalt Paving tool for Adverse Conditions.
Minnesota: Minnesota Department of Transportation.
[7] D' Angelo, J., Harm, E., Bartoszek, J., & Corrigan, M. (2008). Warm-Mix Asphalt
European Practice. Federal Highway Administration U.S. Department of
Transportation.
[8] EAPA. (2007). Environmental Guidelines on Best Available Techniques (BAT)
para la Producción de Mezclas Asfálticas. Bruselas, Bélgica: European Asphalt
Pavement Association.
[9] EAPA. (2014). The use of Warm Mix Asphalt. Bruselas: European Asphalt
Pavement Association.
[10] Escalante, J. (s.f.). Clasificación de ligantes asfálticos por desempeño para las
diferentes regiones climáticas del Perú. Construyendo Caminos, 32-36.
[11] García Eiler, L. M., & Soengas, C. (2009). Reología de Ligantes asfálticos
mediante el Viscosímetro Brookfield. Rio de la Plata, Argentina: LEMaC Centro
de Investigaciones Viales, Universidad Tecnológica Nacional.
[12] García, J., & Hansen, K. (2001). HMA Pavement Mix Type Selection Guide.
Washington: Federal Highway Administration; National Asphalt Pavement
Asociation.
________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
[13] GTT-WMA. (2016, Mayo 5). Warm Mix Asphalt. Retrieved from
http://www.warmmixasphalt.org/
[14] Harrigan, E. (2011). A manual for Design of Hot Mix Asphalt with Commentary.
Washington DC: National Coorperate Highway Reserch Program.
[15] Howard, I., Payne, B., Bogue, M., Glusenkamp, S., Baumgardner, G., &
Hemsley, J. (2012). Full Scale Testing of Hot-Mixed Warm-Compacted Asphalt
for Emergency Paving. Mississippi: U.S. Department of Homeland Security
under U.S. Department of Energy Interagency Agreement.
[16] Huang, Y. H. (2004). Pavement Analysis and Design. Kentucky: Pearson
Prentice Hall.
[17] Khosla, P., Tayebali, A., Ayyala, D., & Malladi, H. (2015). An Evaluation of Warm
Mix Asphalt Technology for NCDOT Mixes. North Carolina: North Carolina
Department of Transportation.
[18] Mallick, R., & Bergendahl, J. (2009). A laboratory study on CO2 emission from
asphalt binder and its reduction with the use of warm mix asphalt. Worcester:
Department of Civil and Environmental Engineering Worcerter Polytechnic
Institute (WPI).
[19] Minaya Gonzales, S., & Ordoñez Huamán, A. (s.f.). Diseño Moderno de
Pavimentos Asfálticos. Lima: Instituto de Investigaciones de la Facultad de
Ingeniería Civil UNI- ICG Instituto de Construcción y Gerencia.
[20] Montalvo, M. (2011). Mezclas Asfálticas Sustentatives. Revista técnica del
Capítulo de Ingeniería Civil CIP, 21-25.
[21] Motta, R. d. (2011). Estudo de Misturas Asfálticas mornas em Revestimentos
de Pavimentos para Redução de Emissão de Poluentes e de Consumo
Energético. Tese para obtenção do título de Doutor em Engenharia, São Paulo.
[22] MTC. (2013). Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de
Carreteras. Lima: Dirección General de Caminos y Ferrocarriles.
[23] MTC. (2016). Manual de Ensayo de Materiales. Lima: Dirección General de
Caminos y Ferrocarriles.
[24] Pavelab Systems. (s.f.). Performance Test on Bitumen and Bitumen Mixes.
[25] Prowell, B., Hurley, G., & Frank, B. (2012). Warm-Mix Asphalt: Best Practices.
National Asphalt Pavement Association.
________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
[26] Repsol. (s.f.). Recuperado el 1 de Mayo de 2016, de Repsol Web site:

https://www.repsol.com
[27] Transportation Research Board Executive Committee. (2011). Mix Design
Practices for Warm Mix Asphalt. Washington DC, USA: National Cooperative
Highway Research Program- Report 691.
[28] Ulloa, A. (2001). Mezclas Asfálticas Tibias. Programa de Insfraestructura del
Transporte, 6.
[29] Vera Silva, J., & Radice Angarola, A. (2015). Mezclas asfálticas sostenibles en
las Rutas de Lima. Vialidad y Transporte 3era edición, 70-77.
[30] Visconti, P. (s.f.). Iterlow-T Un Nuevo aditivo polifuncional para mezclas
asfálticas semi caientes. Marconi, Itaia: Iterchimica Srl.
[31] Zydex Industries. (s.f.). Optimización de asfalto con Zycotherm. Ficha técnica,
Lima.
________________________________________________________________

Transport Es

Загружено:

Сведения о документе

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Transport Es

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

ANÁLISIS DEL COMPORTAMIENTO Y BENEFICIOS DE LAS

PARA OBTENER EL TÍTULO PROFESIONAL DE INGENIERO CIVIL

SUSANA ELVIRA ORELLANA PALOMINO

ING. SAMUEL ARTEMIO MORA QUIÑONES

A mi madre, por su amor, cariño y confianza a lo largo de mi vida, fuiste parte

1 CAPÍTULO I: INTRODUCCIÓN ............................................................................19

1.1 GENERALIDADES .......................................................................................19

1.3 OBJETIVOS ..................................................................................................20

1.3.1 Objetivos Generales ...................................................................................20

1.3.2 Objetivos Específicos .................................................................................20

1.4 HIPÓTESIS ...................................................................................................20

1.4.1 Hipótesis General: ......................................................................................20

1.4.2 Hipótesis Específicas: ................................................................................21

1.5 METODOLOGÍA ...........................................................................................21

2 CAPÍTULO II: FUNDAMENTO TEÓRICO ............................................................22

2.1 CONCEPTO DE UNA MEZCLA ASFÁLTICA ..............................................22

2.1.1 Funcionalidad de la mezcla asfáltica en un Pavimento de Concreto asfáltico

2.1.2 Tipos de mezclas asfálticas de acuerdo al proceso de fabricación ..........23

2.1.2.1 Mezclas asfálticas en caliente o HMA (Hot Mix Asphalt) ........................23

2.1.2.2 Mezcla asfáltica en frío ............................................................................23

2.1.2.3 Mezcla asfáltica tibia ................................................................................24

2.1.3 Tipos de mezclas clasificadas por su granulometría.................................24

2.1.3.1 Mezclas de gradación Densa ..................................................................24

2.1.3.2 Mezclas de Open graded.........................................................................25

2.1.3.3 Mezclas Gap-Graded...............................................................................26

2.2.1 Definición de agregados ............................................................................27

2.2.2 Propiedades de los agregados ..................................................................27

2.2.2.1 Gradación y tamaño máximo de las partículas (MTC E 204 - 2000)......27

2.2.2.2 Textura (MTC E 210,221- 2016)..............................................................28

2.2.2.3 Limpieza y presencia de materiales nocivos...........................................29

2.2.2.4 Dureza o resistencia al Desgaste (MTC E 207 – 2016) .........................29

2.2.2.5 Durabilidad o resistencia al Desgaste (MTC E 210 - 2016)....................30

2.2.2.6 Afinidad con el asfalto (MTC E 220 - 2016) ............................................30

2.2.3 Requerimientos generales para los agregados .........................................30

2.2.3.1 Granulometría ..........................................................................................30

2.2.3.2 Agregados gruesos ..................................................................................31

2.2.3.3 Agregados Finos ......................................................................................32

2.3 CEMENTO ASFÁLTICO...............................................................................32

2.3.1 Definición de Cemento Asfáltico ................................................................32

2.3.1.1 Composición química del Cemento Asfáltico ..........................................33

2.3.1.2 Fisicoquímica del Asfalto .........................................................................34

2.3.1.3 Reología del Cemento Asfáltico ..............................................................35

2.3.2 Clasificación del Cemento Asfáltico ...........................................................37

2.3.3 Propiedades del Cemento Asfáltico ...........................................................37

2.3.3.1 Durabilidad ...............................................................................................37

2.3.3.2 Reología: ..................................................................................................38

2.3.3.3 Seguridad-Punto de inflamación y llama MTC E 303-2016 ....................38

2.3.3.4 Pureza ......................................................................................................39

2.3.4 Requerimientos de las Propiedades del Cemento Asfáltico .....................39

2.4 COMPORTAMIENTO DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS ...........................42

2.4.1 Caracterización de las Mezclas Asfálticas ................................................42

2.4.2 Mecanismos de falla de las Mezclas Asfálticas.........................................44

2.4.2.1 Tipos de mecanismos de falla .................................................................44

2.4.2.2 Composición de la mezcla asfáltica y su efecto sobre los mecanismos de

2.5 DISEÑO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS ........................................................48

2.5.1 Método Marshall .........................................................................................48

2.5.1.1 Descripción del método ...........................................................................48

2.5.1.2 Requerimientos del método .....................................................................49

2.5.2 Método Superpave .....................................................................................51

2.5.2.1 Descripción del método ...........................................................................51

2.5.2.2 Requerimientos del método .....................................................................54

2.6 PRODUCCIÓN DE MEZCLAS ASFÁLTICAS .............................................57