ESTUDIO DE SUELOS CAMINO VECINAL

ENSAYO CORTE DIRECTO (ASTM D - 3080 )

PROYECTO : “ MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DE LA CARRETERA “
LOCALIDAD DE AZAFRAN – COMUN – CORRAL – BUENAVISTA – TAMBOPATA – PUCAMARAY – PULPERIA – NUEVA JERUSALEN, DESVIO SOCCLLABAMBA – CURIRUMI – PIMIENTA, DE LOS DISTRITOS DE
SECCLLA, HUANCA HUANCA Y LIRCAY, PROVINCIA DE ANGARAES – HUANCAVELICA”

LIRCAY PROVINCIA DE ANGARAES - HUANCAVELICA FECHA : NOVIEMBRE 2016

SOLICITADO : MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE ANGARAES - LIRCAY EFECTUADO : R.S.Q
PROCEDENCIA: PAVIMENTOS- SUELOS CALICATA : C-1
PROGRESIVA : Tramo I : BUENA VISTA (00+000.00) – SOCCLLAMBA (13+880.00 MUESTRA : M1
km),
PROFUND. : 0.00 – 1.50
PROGRESIVA 0+000 – 00+500
SONDAJE C1 PROFUNDIDAD 1.50 mt VELOVIDAD 0.25 mm/mln
MUESTRA M1 ESTADO Remodelado SUCS GP- GM
P.e. 2.100 Checco, arenisca, arcilla

ESPECIMEN 01 ESPECIMEN 02 ESPECIMEN 03

DATOS DEL ESPECIMEN UNIDADES
INICIO FINAL INICIO FINAL INICIO FINAL
ALTURA Cms 2.00 1.97 2.00 1.95 2.00 1.92
DIAMETRO Cms 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00
DENSIDAD Gr/cm3 2.09 2.05 2.09 2.02 2.09 2.00
HUMEDAD % 10.80 10.80 10.80 10.50 10.80 10.35
ESFUERZO NORMAL Kg/cm2 0.50 1.00 2.00

DEFORMACION ESFUERZO ESFUERZO DEFORMACION ESFUERZO ESFUERZO DEFORMACION ESFUERZO ESFUERZO

TANGENCIAL DE CORTE NORMALIZADO TANGENCIAL DE CORTE NORMALIZADO TANGENCIAL DE CORTE NORMALIZADO
(%) (KG/CM2) (KG/CM2) (%) (KG/CM2) (KG/CM2) (%) (KG/CM2) (KG/CM2)
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0.05 0.07 0.14 0.05 0.11 0.07 0.05 0.18 0.09
0.10 0.10 0.20 0.10 0.14 0.10 0.10 0.27 0.14
0.20 0.11 0.22 0.20 0.19 0.11 0.20 0.38 0.19
0.35 0.13 0.26 0.35 0.23 0.13 0.35 0.44 0.22
0.50 0.25 0.50 0.50 0.27 0.25 0.50 0.46 0.23
0.75 0.28 0.56 0.75 0.31 0.28 0.75 0.55 0.28
1.00 0.31 0.62 1.00 0.36 0.31 1.00 0.62 0.31
1.25 0.37 0.74 1.25 0.39 0.37 1.25 0.70 0.35
1.50 0.38 0.76 1.50 0.43 0.38 1.50 0.76 0.38
1.75 0.40 0.80 1.75 0.46 0.40 1.75 0.83 0.42
2.00 0.41 0.82 2.00 0.47 0.41 2.00 0.89 0.45
2.50 0.44 0.88 2.50 0.49 0.44 2.50 0.98 0.49
3.00 0.44 0.88 3.00 0.50 0.44 3.00 1.04 0.52
3.50 0.44 0.88 3.50 0.52 0.44 3.50 1.06 0.53
4.00 0.43 0.88 4.00 0.54 0.43 4.00 1.08 0.54
4.50 0.42 0.86 4.50 0.60 0.42 4.50 1.09 0.55
5.00 0.41 0.84 5.00 0.62 0.41 5.00 1.09 0.55
6.00 0.36 0.82 6.00 0.60 0.36 6.00 1.09 0.54
7.00 0.35 0.72 7.00 0.61 0.35 7.00 1.07 0.54
8.00 0.33 0.70 8.00 0.61 0.33 8.00 1.07 0.54
9.00 0.31 0.62 9.00 0.61 0.31 9.00 1.06 0.53
10.00 0.30 0.60 10.00 0.61 0.30 10.00 1.06 0.53
11.00 0.30 0.60 11.00 0.60 0.30 11.00 1.05 0.53
12.00 0.28 0.56 12.00 0.60 0.28 12.00 1.05 0.52
GRAFICOS:

4
y = 1.1505x - 0.024
3.5
Res. Esf. Cortante Kg/cm2

3
2.5
2
1.5
1
0.5
0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5
Esfuerzo Normal Kg/cm2

1.2

y = 0.0175x + 1.0943

1.1

1
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5

ANALISIS GRANULOMETRICO

ANALISIS GRANULOMETRICO POR TAMIZADO

PROYECTO : “ MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DE LA CARRETERA “

LOCALIDAD DE AZAFRAN – COMUN – CORRAL – BUENAVISTA – TAMBOPATA – PUCAMARAY – PULPERIA – NUEVA JERUSALEN, DESVIO SOCCLLABAMBA – CURIRUMI – PIMIENTA, DE LOS DISTRITOS DE SECCLLA,
HUANCA HUANCA Y LIRCAY, PROVINCIA DE ANGARAES – HUANCAVELICA”

LIRCAY PROVINCIA DE ANGARAES - HUANCAVELICA FECHA : NOVIEMBRE 2016

SOLICITADO : MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE ANGARAES - LIRCAY EFECTUADO : R.S.Q

 PROCEDENCIA: PAVIMENTOS- SUELOS CALICATA : C-1

PROGRESIVA : Tramo I : BUENA VISTA (00+000.00) – SOCCLLAMBA (13+880.00 km), MUESTRA : M1

PROGRESIVA 00+000 – 00+500
PROFUND. : 0.00 – 1.50

Tamiz Pasa Pasante Retenido Retenido

acumulado Parcial Límite líquido LL 32.62 %
(mm) (%) (%) (%) (%) Límite plastico LP 26.74 %
100 100.00 100.00 0.00 0.00 Índice plasticidad
80 100.00 100.00 0.00 0.00 IP 5.88 %
63 100.00 100.00 0.00 0.00
50 100.00 100.00 0.00 0.00 Pasa tamiz Nº 4 (5mm): 61.89 %
40 97.58 97.58 2.42 2.42 Pasa tamiz Nº 200 (0,080 mm): 28.70 %
25 95.59 95.59 4.41 1.98
D60: 4.62 mm
20 89.87 89.87 10.13 5.73
D30: 0.10 mm
12.5 82.38 82.38 17.62 7.49
10 74.89 74.89 25.11 7.49 D10 (diámetro efectivo): mm
6.3 67.40 67.40 32.60 7.49 Coeficiente de uniformidad (Cu):
5 61.89 61.89 38.11 5.51 Grado de curvatura (Cc):
2 47.12 47.12 52.88 14.77
1.25 42.00 42.00 58.00 5.12 CLASIFICACION SUCS GP-GM
0.4 38.19 38.19 61.81 3.81 CLASIFICACION AASHTO A-1-a(0)
0.160 33.38 33.38 66.62 4.81
0.080 28.70 28.70 71.30 4.68 Clasificación fracción limoso-arcillosa
(AAHSTO )
70
Ábaco de Casagrande 60
60
50
Índice plasticidad

40 40
IP (%)

30
20 20
10
0 0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Límite líquido 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
LL (%)

Granulometría
100.00
90.00
80.00
70.00
60.00
Pasa (%)

50.00
40.00
30.00
20.00
10.00
0.00
100 10 1 0.1 0.01 0.001
Tamiz (mm)
 PROCTOR MODIFICADO
PROYECTO : “ MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DE LA CARRETERA “
LOCALIDAD DE AZAFRAN – COMUN – CORRAL – BUENAVISTA – TAMBOPATA – PUCAMARAY – PULPERIA – NUEVA JERUSALEN, DESVIO SOCCLLABAMBA – CURIRUMI – PIMIENTA, DE LOS DISTRITOS DE SECCLLA, HUANCA
HUANCA Y LIRCAY, PROVINCIA DE ANGARAES – HUANCAVELICA”

LIRCAY PROVINCIA DE ANGARAES - HUANCAVELICA FECHA : NOVIEMBRE 2016

SOLICITADO : MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE ANGARAES - LIRCAY EFECTUADO : R.S.Q
PROCEDENCIA: PAVIMENTOS- SUELOS CALICATA : C-1
PROGRESIVA : Tramo I : BUENA VISTA (00+000.00) – SOCCLLAMBA (13+880.00 km), MUESTRA : M1
PROGRESIVA 00+000 – 00+500 PROFUND. : 0.00 – 1.50

METODO DE COMPACTACION : PROCTOR MODIFICADO AASHTO T- 180 METODO - D

2087 2028 PESO DE MOLDE : 6593 MOLDE Nro.
NUMERO DE ENSAYO 1 2 3 4
PESO + MOLDE 10705 11289 11080 11150
PESO SUELO HUMEDO COMPACTADO 4112 4696 4487 4557
PESO VOLUMETRIO HUMEDO 2.028 2.316 2.213 2.247
CONTENIDO DE HUMEDAD
RECIPIENTE Nro. 4 12 5 11
PESO SUELO HUMEDO + TARA 140.00 137.00 150.00 160.00
PESO SUELO SECO + TARA 132.50 127.00 140.00 145.00
PESO DE LA TARA 32.50 34.05 30.50 32.00
PESO DEL AGUA 7.50 10.00 10.00 15.00
PESO DEL SUELO SECO 100.00 92.95 109.50 113.00
CONTENIDO DE AGUA 7.50 10.76 9.13 13.27
% PROMEDIO DE AGUA 7.50 10.76 9.13 13.27
PESO VOLUMETRICO 1.89 2.09 2.03 1.98
DENSIDAD MAXIMA SECA 2.09 gr/cc. HUMEDAD OPTIMA 10.80 %.

GRAFICO PROCTOR

2.15
2.1 M.D.S
DENSIDAD SECA (gr/cc)

2.05
2
O.C.H

1.95
1.9
1.85
1.8
1.75
0 2 4 6 8 10 12 14 16
CONTENIDO DE HUMEDAD (%)
ANALISIS GRANULOMETRICO

El concepto de tamaño de la partícula que, por lo común, tiene forma irregular, es muy
importante. La dimensión de la partícula se determina rigurosamente por una magnitud, el
diámetro, si la misma tiene forma de esfera, o por uno de los lados, si tiene forma de cubo.
En todos los demás casos, el tamaño de las partículas se caracteriza por una magnitud
media, o equivalente. Por dimensión de la partícula se opta: valor medio de tres dimensiones
(longitud, anchura y espesor), d1; la longitud del lado de un cubo equivalente según
su volumen, d2; el diámetro equivalente de una esfera cuyo volumen es igual al de la
partícula; d3; el diámetro de una partícula esférica, calculado a partir de la velocidad de
sedimentación de la partícula sometida a estudio, d4 (el denominado diámetro de Stokes);
el diámetro de una esfera cuya superficie equivale a la de la partícula sujeta a estudio, d5;
el diámetro de un circulo cuya área equivale a la proyección de la partícula en el plano, en
posición de su máxima estabilidad, d6; el lado del cuadrado o diámetro del orificio del tamiz,
cuya área equivale a la partícula, correspondiente a sus dos tamaños lineales más
pequeños, d7.

CORTE DIRECTO

El ensayo de corte directo consiste en hacer deslizar una porción de suelo, respecto a otra
a lo largo de un plano de falla predeterminado mediante la acción de una fuerza de corte
horizontal incrementada, mientras se aplica una carga normal al plano del movimiento.

Principio del ensayo de corte directo:

Los aspectos del corte que nos interesa cubrir pueden dividirse en cuatro categorías:

a. Resistencia al corte de un suelo no cohesivo (arenas y gravas) que es prácticamente

independiente del tiempo.

b. Resistencia al corte drenado para suelos cohesivos, en que el desplazamiento debe ser
muy lento para permitir el drenaje durante el ensayo.

c. Resistencia al corte residual, drenado, para suelos tales como arcillas en las que se
refieren desplazamientos muy lentos y deformaciones muy grandes.
d. Resistencia al corte para suelos muy finos bajo condiciones no drenadas en que el corte
es aplicado en forma rápida.

Ensayos de resistencia al esfuerzo de corte en suelos

Los tipos de ensayos para determinar la resistencia al esfuerzo cortante de los suelos
en Laboratorio son: Corte Directo, Compresión Triaxial, Compresión Simple.

Durante muchos años, la prueba directa de resistencia al esfuerzo cortante fue

prácticamente la única usada para la determinación de la resistencia de los suelos: hoy, aún
cuando conserva interés práctico debido a su simplicidad, ha sido sustituida en buena parte
por las pruebas de compresión Triaxial.

2.3 Clasificación de ensayos de corte directo

2.3.1 Ensayos no consolidados – no drenados
El corte se inicia antes de consolidar la muestra bajo la carga normal (vertical). Si el suelo
es cohesivo, y saturado, se desarrollará exceso de presión de poros. Este ensayo es análogo
al ensayo Triaxial no consolidado – drenado.

2.3.2 Ensayo consolidado – no drenado

Se aplica la fuerza normal, se observa el movimiento vertical del deformímetro hasta que
pare el asentamiento antes de aplicar la fuerza cortante. Este ensayo puede situarse entre
los ensayos triaxiales consolidado – no drenado y consolidado – drenado.

2.3.3 Ensayo consolidado – drenado

La fuerza normal se aplica, y se demora la aplicación del corte hasta que se haya
desarrollado todo el asentamiento; se aplica a continuación la fuerza cortante tan lento como
sea posible para evitar el desarrollo de presiones de poros en la muestra. Este ensayo es
análogo al ensayo Triaxial consolidado – drenado.

Para suelos no cohesivos, estos tres ensayos dan el mismo resultado, esté la muestra
saturada o no, y por supuesto, si la tasa de aplicación del corte no es demasiado rápida.
Para materiales cohesivos, los parámetros de suelos están marcadamente influidos por el
método de ensayo y por el grado de saturación, y por el hecho de que el material esté
normalmente consolidado o sobre consolidado. Generalmente, se obtienen para suelos
sobre consolidados dos conjuntos de parámetros de resistencia: un conjunto para ensayos
hechos con cargas inferiores a la presión de preconsolidación y un segundo juegos para
cargas normales mayores que la presión de reconsolidación. Donde se sospeche la
presencia de esfuerzo de preconsolidación en un suelo cohesivo sería aconsejable hacer
seis o más ensayos para garantizar la obtención de los parámetros adecuados de resistencia
al corte

PROCTOR

En mecánica de suelos, el ensayo de compactación Proctor es uno de los más importantes

procedimientos de estudio y control de calidad de la compactación de un terreno. A través
de él es posible determinar la densidad seca máxima de un terreno en relación con su grado
de humedad, a una energía de compactación determinada.

Existen dos tipos de ensayo Proctor normalizados; el "Ensayo Proctor Standard", y el

"Ensayo Proctor Modificado". La diferencia entre ambos se encuentra en la energía utilizada,
la cual se modifica según el caso variando el número de golpes, el pisón (cambia altura y
peso), el molde y el número de capas. La razón de que haya dos ensayos distintos no es
más que la modernización de uno con respecto al otro. El origen del ensayo del Próctor
Modificado se remonta a la Segunda Guerra Mundial, cuando estadounidenses y británicos
debían realizar ensayos sobre la calidad de los pavimentos de obras aeroportuarias, y estos
debían estar adaptados a los aviones de la época de una carga muy superior a la de
vehículos terrestres. Por ello, se “actualizo” el ensayo del Próctor exigiéndole una mayor
cantidad de energía, con lo que se pasó denominar ensayo Próctor Estándar al original y
Ensayo Próctor Modificado al más reciente.

ENSAYOS EN EL LABORATORIO DE MECANICA DE SUELOS

El programa de ensayos comprendió en lo siguiente:

 Determinación del contenido de humedad MTC E 108 (ASTM-D-2216)

 Análisis Granulométrico por tamizado MTC E 107 (ASTM-D-422)

 Determinación del limite Líquido MTC E 110 (ASTM-D-423)

 Determinación del limite Plástico MTC E 111 (ASTM-D-424)

 Determinación Humedad-Densidad(P. Modificado) MTC E 115 (ASTM D-1557)

 (CBR) Método del Cuerpo de Ingenieros MTC E 132 (ASTM-D-1883)

 Clasificación de SUCS ASTM-D-2487

 Clasificación AASHTO ASTM D-3282

 ESTUDIO DE SUELOS CARRETERA DEPARTAMENTAL

EXPLORACIÓN DE CAMPO: DESCRIPCIÓN DE LOS ENSAYOS EFECTUADOS,

CON RELACIÓN A LAS NORMAS EMPLEADAS EN EL CAMPO.
Con relación a este ítem, en las exploraciones de campo a cielo abierto se han
realizado las siguientes actividades:

- Verificación de los mapeos geológicos geotécnicos regionales.

- Mapeos geológicos geotécnicos de superficie locales
- Determinación de las unidades geomorfológicas locales.
- Utilización de la información geológica de las excavaciones realizadas con
fines geotécnicos, como son diferenciación de unidades geológicas
cuaternarias, sus principales características geológicas geotécnicas y
presencia en profundidad y lateralmente del basamento rocoso, a lo largo
de la carretera.
- En relación a la descripción de los ensayos efectuados, con referencia a las
Normas empleadas en campo.

ENSAYOS DE LABORATORIO: DESCRIPCIÓN DE LOS ENSAYOS

EFECTUADOS, CON RELACIÓN A LAS NORMAS EMPLEADAS EN EL
LABORATORIO.
Con relación a este ítem, se han utilizado los resultados de los ensayos efectuados,
especialmente de la clasificación de materiales SUCS y del estado de
compactación de los materiales.

ASPECTOS GEOMORFOLÓGICOS EN LA ZONA DE RUTA

La morfología regional del ámbito donde se emplaza el proyecto, es el resultado de
los procesos endógenos, tectónicos, erosivos y geodinámicos que se han
desarrollado y vienen desarrollándose en este territorio a lo largo de millones de años.
Está representada por cuatro unidades geomorfológicas denominadas, superficie
puna, el estadio valle, estadio cañón y cordillera.

Superficie Puna.- Esta unidad se desarrolla entre altitudes promedio de 4,000 a

4,600 m.s.n.m., consiste en una superficie pobremente desarrollada, la cual no ha
logrado una peneplanizacion completa y que fue reconocida principalmente por la
concordancia de las cumbres. Esta superficie se estableció truncando los pliegues de
la tectónica incaica que afecto a los estratos mesozoicos y cenozoicos. No se ha
especificado si la superficie fue cortada dentro de los volcánicos del grupo Mitú; sin
embargo esto es mas implícito desde los estadios de la superficie puna en la cordillera
occidental fueron combados e inclinados hacia el pacifico.

El Estadio Valle .- Este estadio de erosión está bien desarrollado en el área y forma
de muchos de los taludes entre los 3000 y 4000 m.s.n.m. estos declives moderados
en combinación con el incremento de lluvias y climas poco variables prevalecen a
estas altitudes, habiendo proveído las mejores localidades para los asentamientos
humanos y de cultivos en el Perú.

El valle de Mala es el más importante en la cordillera occidental para los estudios

geomorfológicos. Esto es debido a que se encuentran las ignimbritas en una franja
extensa que han sido eructadas siguiendo el valle, estas permiten la datación del flujo
por métodos geocronológicos y por lo tanto, la edad mínima para la superficie
subyacente.

Masas de Escombros .- Este proceso es particularmente importante en áreas con

taludes escarpados consistentes esencialmente de movimientos descendientes de
suelos superficiales y rocas meteorizadas bajo la fuerza de la gravedad. Este proceso
resulta en unas acumulaciones de materiales al pie de las laderas que tiene
inclinaciones fuertes o moderadas, aportando materiales para formar conos aluviales.
Depósitos de esta clase están comúnmente estratificadas, pero pobremente
clasificadas conteniendo clastos de material anguloso.

Aluviones .- Aluviones depositados por la accione del agua son encontrados a lo

largo de todos los cursos de agua también alrededor de ciertas quebradas. El diseño
de los conos aluviales y la conjunción de ríos es muy común estando presente en
todas las escalas desde pequeños canales que acarrean productos de materia
sueltas a los ríos mayores que transportan bloques de varias toneladas

Fluvioglaciares.- La de glaciación de los cerros que ha tenido lugar en el Paleoceno,

ha originado el arrastre de materiales por acción de los glaciares y/o a manera de
torrentes de flujos de agua y lodos con fragmentos de roca de todo tamaño hacia las
partes bajas, originando acumulaciones de materiales en el frente denominadas
morrenas terminales y en forma parcial hacia las márgenes de las quebradas o valles,
que se les llama morrenas laterales, se desarrollan en altitudes entre los 3,000 a
4,500 m.s.n.m.; los materiales de arrastre con mayor contenido de agua, han llegado
 a formar cauces de planicies de pendientes bajas, dejando en su paso materiales de
composición caótica con cierta seudoestratificación o en etapas de deposición de
estos materiales.

UNIDADES GEOMORFOLÓGICOS LOCALES

Tramo de la Carretera de Mejoramiento y Construcción

ASPECTOS GEOLÓGICOS: ROCAS Y SUELOS

La geología de la zona está compuesta por suelos y rocas correspondientes a
formaciones geológicas que en edad van desde el Paleozoico inferior a Cretáceo
superior, que pasamos a describir a continuación:

Estratigrafía

Las unidades estratigráficas delimitadas en la zona, están comprendidas en todo el

emplazamiento.

Geología Estructural

Los estratos del Paleozoico y Mesozoico, tienen afloramientos que fueron afectados
por una serie de episodios orogénicos que han ocurrido desde el Cretáceo Superior
al Permiano inferior.

ANÁLISIS DE LAS UNIDADES LITOLÓGICAS EXISTENTES EN LA RUTA

(ROCAS Y SUELOS): CLASIFICACIÓN, ORÍGEN Y DECRIPCIÓN, ESTABILIDAD
DE TALUDES, EXCAVABILIDAD, DISTRIBUCIÓN, ESPESOR Y RELACIONES
ESTRATIGRÁFICAS.
En el desplazamiento de la carretera afloran unidades lito-estratigráficas
sedimentarias y volcánicas que comprenden edades desde el Paleozoico (Gpo.
Excélsior) hasta los depósitos Cretáceo superior con rocas intrusivas

En esta sección detallaremos la sucesión de rocas, estratos rocosos y depósitos que

se han formado en esta área a través del tiempo geológico y se encuentran
aflorando en la actualidad;

GEOLOGÍA ESTRUCTURAL, GEODINÁMICA INTERNA, FALLAS REGIONALES

Y LOCALES.
El tectónismo principal que domina estas latitudes, es consecuencia del tectonismo
regional del Perú con énfasis al Sur del País. Como se ha manifestado en el marco
geológico regional, estas son consecuencia de varias etapas correspondientes a los
procesos tectónicos del Ciclo Andino, el cual deformó la superficie existente dejando
como consecuencia pliegues, fallas y otras estructuras que se evidencian en la zona
de estudio.
En el área de estudio se han definido 4 períodos de movimientos principales que
han dado origen al modelado actual del terreno.

Estructuras Locales

Pliegues: La carretera en su desarrollo atraviesa varias estructuras de este tipo

algunas de varios kilómetros sobre las secuencias Cretáceas.

RIESGO GEOLÓGICO (GEODINÁMICA EXTERNA), SISMICIDAD, SEGURIDAD

FÍSICA DEL TRAZO.
Sismicidad;

La ubicación geográfica del Perú, dentro del contexto geotectónico mundial “Cinturón
de Fuego Circunpacífico” y la existencia de la placa tectónica de Nazca que se
introduce debajo de la Placa sudamericana, le otorgan a nuestro país un alto índice
de sismicidad, esto se advierte por los continuos movimientos telúricos producidos
en la actualidad y los eventos catastróficos datados en la historia.

Esta información ha sido reagrupada en función de rangos de intensidad y por

regiones, obteniéndose un índice de sismicidad.

Correspondencia entre el nivel e índice de sismicidad.

Niveles de Sismicidad Índice

Sismicidad Nula 0
Sismicidad Baja 1 - 50
Sismicidad Media 51 -
300
Sismicidad Alta Más de
300
Tabla 1:
(Isabel Bernal, Hernando Tavera & Yanet Antayhua - 2002)

El coeficiente de aceleración “A” determinado del mapa de iso-aceleraciones con un

10% de nivel de excedencia, para 50 años de vida útil, equivalente a un periodo de
equivalencia de 475 años.
Zona Sísmica : 6

Coeficiente de aceleración (A) : A > 0.29

Coeficiente del sitio (S) : Tipo II = 1.2

Mapa N° 1-A. Mapa de Iso-aceleraciones

Por la morfología que se presenta en el emplazamiento de la carretera en los y las

partes superiores e inferiores, en las laderas de regular a fuerte pendiente, se
emplazan numerosas quebradas cortas, que en épocas de lluvias intensas, se
produce el fenómeno geodinámico de erosión y arrastre de materiales, hacia las
partes bajas de las laderas y que constantemente ingresa a la plataforma de la
carretera. Si bien en la actualidad estos aportes no son muy considerables, debe
tenerse en cuenta con fines de analizar la sedimentación y/o colmatación de las
quebradas.

FENÓMENOS DE RIESGO GEOLÓGICO (GEODINÁMICA EXTERNA),

LOCALIZADOS EN EL TRAZO, RECOMENDACIONES
Las características geográficas del territorio peruano hacen que su superficie está
sujeto a numerosos procesos de riesgo geológico geodinámicos, que se presentan
en el emplazamiento como deslizamientos, derrumbes, sismos, huaycos, etc.

Erosión de Ladera

Es un proceso que ocasiona degradación y transporte del suelo y roca a manera

de surcos, cárcavas y erosión laminar, Es ocasionado por el ataque de corrientes
hídricas superficiales producidas por las aguas de precipitación pluvial y de
escorrentía superficial acumuladas, así mismo la erosión eólica contribuye con este
fenómeno.

Deslizamientos

Son movimientos de masas de suelo o roca pendiente abajo, que se desplazan

respecto a otro sustrato firme por medio de una o varias superficies de falla, la
masa generalmente se desplaza en conjunto pudiendo ser este movimiento lento
o muy resuelto.

Estos movimientos se distinguen por la topografía que presentan, las cuales

incluyen: escarpas (principales y secundarias), cabeceras, flancos, grietas y saltos.

Los factores que contribuyen a la ocurrencia de estos fenómenos son en general

el tipo de depósito; la sobresaturación del terreno por aguas de regadío, aguas
subterráneas y por precipitación pluvial; la deforestación; así mismo la topografía
es un factor importante, y la construcción de obras civiles sin sustento técnico las
cuales hacen perder el soporte lateral de los taludes y predisponen el movimiento
de estos materiales.

Derrumbes

Son desprendimientos repentinos y bruscos de una porción de suelo o sustrato

rocoso por la pérdida de la resistencia del talud, lo cual ocasiona el colapso casi
vertical de los materiales.

Estos eventos son ocasionados en su mayoría por la pendiente del talud, el

socavamiento del talud inferior, la presencia de fallas o fracturamiento, la fuerza de
la gravedad, precipitaciones fluviales, sismos y/o la construcción de obras civiles.
ASPECTOS INGENIERO GEOLÓGICOS
Este aspecto en una carretera de tipo vecinal mayormente debe ser tratada con
respecto a la cimentación en cuanto a la resistencia y permeabilidad del terreno de
fundación, no se tienen problemas geotécnicos ni geodinámicos de importancia, la
cimentación en su mayor extensión es granular arenoso o arcilloso, en estos tramos
se tiene materiales y laderas permeables a semipermeables, en otros tramos de
rocas de muy buena resistencia, donde se tendrá que efectuar voladuras de rocas
para el ensanchamiento de la carretera.

PERFIL ESTRATIGRÁFICO DE LOS SUELOS DEL TRAZO.

Este Ítem corresponde al Estudio de Suelos, que se describe ampliamente de dicho
estudio.

TALUDES DE CORTE Y DE RELLENO

Para la carretera, se tendrán que efectuar cortes para el ensanchamiento y cortes
en las zonas donde se construirá la carretera nueva, de acuerdo a las secciones de
diseño, donde se recomienda taludes de acuerdo al tipo de suelo, sectores donde
se presenta material suelo se recomienda talud de 1H:3V pudiéndose tender mas
para un mayor factor de seguridad, en las zonas donde existe rocas sueltas el talud
recomendable se realizara en un talud 1H:4V y en las zonas donde haya macizo
rocoso el talud podrá efectuarse 1H:1V a verticales, para el caso de los rellenos, se
puede efectuar con un talud 1.5H:1V.

INGENIERIA DEL PROYECTO

NORMATIVIDAD

La normatividad empleada por el estudio de factibilidad para el diseño geométrico

de la carretera fue la Norma Peruana para el Diseño de Carreteras, elaborada por
el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Manual para el Diseño de
Caminos no Pavimentados de Bajo Volumen de Transito (MDNPBVT) y
complementariamente el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG 2001).

De acuerdo a los Términos de Referencia del presente estudio, el diseño

geométrico se sujetará en su totalidad al Manual de Diseño Geométrico de
Carreteras (DG 2001), es decir teniendo en cuenta que la normatividad es
diferente es de esperar que puedan presentarse diferencias en el diseño
geométrico.

Para su diseño se ha tenido en cuenta los parámetros y consideraciones que se

en las normas siguientes:
Norma Peruana para el Diseño de Carreteras

Norma Técnica de Edificaciones E050 - Suelos y Cimentaciones

Se adjuntan las memorias del cálculo de las obras involucradas.

CARRETERA

Según la norma por las características de la carretera se ha considerado que la

vía es de un sistema vecinal.
CLASIFICACION SEGÚN SU FUNCION

GENÉRICA DENOMINACIÓN EN EL PERU

1. SISTEMA NACIONAL

1. RED VIAL Conformado por carreteras que unen las

PRIMARIA principales ciudades de la nación con puertos y
fronteras.

2. SISTEMA DEPARTAMENTAL

Constituyen la red vial circunscrita

principalmente a la zona de un departamento,
2. RED VIAL división, política de la nación, o en zonas de
SECUNDARIA influencia económica; constituyen las carreteras
troncales departamentales.

3. RED VIAL 3. SISTEMA VECINAL

TERCIARIA O Compuesta por:
LOCAL
 Caminos troncales vecinales que unen
pequeñas poblaciones.
 Caminos rurales alimentadores, uniendo
aldeas y pequeños asentamientos
poblaciones.

TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO

El trazo se realizo de acuerdo a la configuración del terreno que fueron las
principales limitantes así como la existencia de límites de tierras y la
aceptación de la población para trazar por sus tierras. Se ha considerado el
uso de curvas circulares y tangentes en el trazo horizontal así mismo se tiene
curvas verticales. En el caso de las curvas no se ha considerado curvas
menores a las recomendadas en las normas pero justificadas con cálculos
como lo indica la misma Norma. Las pendientes se han forzado en algunos
casos debido a las condiciones topográficas.

DERECHO DE VIA
Es la franja de dominio dentro del cual se traza la carretera y que permite un
adecuado trazo a fin de considerar la visibilidad de parada, paso entre otros y
cuya propiedad corresponde al estado, para nuestro caso se considera un
ancho de 15 metros es decir 7.5 m a partir del eje de la vía.

VELOCIDAD DIRECTRIZ
Es la velocidad escogida para el diseño de un tramo o de toda la vía de acuerdo
a las condiciones topográficas del terreno, a fin de no tener excesivos cortes o
movimientos de terreno. Para nuestro caso la velocidad directriz se considera
de 25 Km/h

CARACTERISTICAS GEOMETRICAS
Las características geométricas de la vía dependen principalmente de la
velocidad directriz adoptada, condiciones topográficas del terreno, volumen de
tráfico vehicular y condiciones mínimas para permitir circular un determinado
vehículo típico..

BANQUETAS DE CORTE
En las secciones de corte donde no es posible proveer el talud correspondiente
que permita su estabilidad, por ser esta muy inestable, por la mala calidad de
los materiales que lo conforman, alturas muy considerables, etc., se ha
proyectado banquetas las mismas que deberán construirse con senderos de
acceso de acuerdo a las Normas.