INDICE

Introducción .....................................................................................................2
Abstrac .............................................................................................................3
1. CONCEPTO:.................................................................................................4
2. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO...............................................................4
3. Consecuencias de un sensor MAF defectuoso ............................................5
4. TIPO DE SENSOR: ........................................................................................5
a) SENSOR MAF-TIPO ALAMBRE CALIENTE ..................................................5
b) SENSOR MEDIDOR DE FLUJO AIRE DE PALETA (VAF) (VANE AIR FLOW) ...6
c) SENSOR IAT .............................................................................................7
5. VERIFICANDO ALIMENTACION DE 12 VOLTIOS ...........................................9
6. Verificando la alimentación de tierra........................................................10
7. VERIFICAIÓN DE LA SEÑAL MAF ................................................................11
8. PRUEBA DEL SENSOR MAF ........................................................................12
9. PROCEDIMIENTO: .....................................................................................15
10. BIBLIOGRAFIA ........................................................................................18
11. LINKOGRAFIA.........................................................................................18
 Introducción
Hace ya muchos años que la electrónica se apoderó totalmente
de nuestros vehículos. Hasta principios de los años 90, eran muy
pocos los coches de gasolina que utilizaban inyección controlada
para “alimentar” de combustible y aire a sus motores.
Las normativas anticontaminación cada vez eran más exigentes
y los fabricantes tenían que recurrir a la electrónica para cumplir
con los valores requeridos.
Los vehículos de gasolina más comunes utilizaban carburadores,
mientras que los diéseles equipaban bombas inyectoras sin
control electrónico. La electrónica ha permitido reducir
consumos y emisiones, así como aumentar notablemente el
rendimiento mecánico. Actualmente se controlan infinidad de
parámetros mediante la electrónica para ajustar al máximo la
inyección. Uno de los elementos más importantes es el sensor
MAF o sensor de flujo de aire en el presente trabajo
explicaremos el funcionamiento y las pruebas realizada con un
sensor MAF Toyota 22204.
 Abstrac
For many years now, electronics have totally taken over our
vehicles. Until the early 1990s, there were very few gasoline cars
that used controlled injection to fuel their engines. Anti-pollution
regulations were more demanding and manufacturers had to
resort to electronics to comply with the required values.
The most common gasoline vehicles use carburetors, while the
cars equipped injector pumps without electronic control. The
electronics have allowed to reduce consumption and emissions,
as well as significantly increase mechanical performance. At
present, infinite parameters are controlled by the electronics to
adjust the injection as much as possible. One of the most
important elements in the MAF sensor or airflow sensor in the
present work explains the operation and tests performed with a
MAF Toyota 22204 sensor.
 SENSOR MAF
1. CONCEPTO:
El sensor de flujo de masa de aire (MAF) mide el volumen de aire que entra
al motor, incluyendo el aire que pasa por la válvula IAC. Su señal es
interpretada en gramos por segundo de caudal. Al entrar un mayor flujo de
aire al motor se aumentan las RPM. El sensor MAF y el sensor MAP son
primordiales para calcular el tiempo de inyección. Cuando el sensor MAF falla,
produce principalmente humo negro que indica alto consumo de combustible
reportándose en los códigos P0101, P0102, P0103 del scanner. El sensor
MAF tiene 3 cables: el primero recibe el voltaje de alimentación a través de un
fusible en la caja de fusibles bajo el cofre, el segundo está conectado a la
tierra física (chasis) y el tercero va directo a la computadora con el dato del
caudal de aire.

2. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
El sensor de flujo de aire se encuentra directamente en el flujo de aire de
admisión, entre el filtro de aire y el cuerpo de aceleración donde puede medir
el aire de entrada.

Los principales componentes del sensor MAF son un termistor, un alambre de

platino caliente, y un circuito de control electrónico.

El termistor mide la temperatura del aire entrante. El hilo caliente se mantiene

en una temperatura constante en relación con el termistor del circuito de
control electrónico. Un aumento del flujo de aire hace que el hilo caliente
pierda calor más rápidamente y los circuitos de control electrónico lo
compensan enviando una corriente mayor a través del hilo. El circuito de
control electrónico al mismo tiempo mide el flujo de corriente y emite una señal
de tensión (VG) en proporción a el flujo de corriente
3. Consecuencias de un sensor MAF defectuoso
 Encendido de la luz Check Engine
 El motor se apaga
 Aparición de humo negro
 Motor inestable, se acelera o pierde potencia.

4. TIPO DE SENSOR:
a) SENSOR MAF-TIPO ALAMBRE CALIENTE
Los principales componentes del sensor MAF son un termistor, un alambre de
platino caliente, y un circuito de control electrónico.

El termistor mide la temperatura del aire entrante. El hilo caliente se mantiene en una
temperatura constante en relación con el termistor del circuito de control electrónico.
Un aumento del flujo de aire hace que el hilo caliente pierda calor más rápidamente
y los circuitos de control electrónico lo compensan enviando una corriente mayor a
través del hilo. El circuito de control electrónico al mismo tiempo mide el flujo de
corriente y emite una señal de tensión (VG) en proporción al flujo de corriente.
Este tipo de sensor MAF por lo tanto tiene un sensor de temperatura del aire de
admisión (IAT), como parte de la carcasa.

Cuando se busca en el EWD, el sensor MAF está en tierra hay tierra en (E2) el sensor
IAT.

b) SENSOR MEDIDOR DE FLUJO AIRE DE PALETA (VAF)

(VANE AIR FLOW)
El sensor VAF provee a la PCM con una medida exacta de la carga soportada
por el motor. La PCM usa esta señal para calcular la duración básica de
inyección así como el ángulo de avance de encendido. Los sensores
medidores de flujo de aire VAF consisten de los siguientes componentes:

 Plato medidor
 Plato compensador
 Resorte de retorno
 Poteciómetro (o resistencia variable)
 Conducto de aire
 Tornillo de ajuste de ralenti (ajustado en la fábrica)
 Interruptor de bomba de gasolina (solo algunas marcas)
 Sensor de temperatura del aire (IAT)
 Durante la operación del motor, el flujo de aire en la cámara de admisión
reacciona mecánicamente contra el plato medidor (y el resorte de retorno) con
lo que flexiona al plato en proporción al volumen de aire que circula por el
plato. Un plato de compensación (el cual es adherido al plato medidor) lo
localiza dentro de la cámara de amortiguamiento y actual tal y como lo hace un
"amortiguador" para prevenir movimientos rápidos o vibraciones del plato
medidor. El movimiento del plato medidor se transfiere a través de un eje hacia
un deslizador (o brazo móvil) sobre el potenciómetro (resistencia variable). El
movimiento del deslizador contra la resistencia del potenciómetro ocasiona que
una señal de voltaje variable se transmita desde a terminal del sensor hacia la
PCM. Debido a la relación que existe entre el plato medidor y el potenciómetro,
los cambios de la señal hacia la PCM serán proporcionales al volumen de aire
que está ingresando a la admisión y que así desliza al plato

c) SENSOR IAT
El IAT detecta la temperatura del aire entrante. En los vehículos equipados con
un sensor MAP, el IAT se encuentra en un paso de aire de admisión. En los
vehículos con sensor de masa de aire, el IAT es parte del sensor MAF. El IAT
está conectado a la terminal de THA en la ECM. El IAT se utiliza para la
detección de la temperatura ambiente en un arranque en frío y la temperatura
del aire de admisión mientras el motor calienta el aire entrante.

NOTA: Una estrategia usada por la ECM para determinar el arranque del motor
en frío es comparando las señales de la ETC y IAT. Si ambos están dentro de
8°C (15 °F) uno del otro, el ECM asume que es un arranque en frío.

Esta estrategia es importante porque algunos monitores de diagnóstico, tales

como el monitor EVAP, se basan en un arranque en frío.

A pesar de los diferentes sensores de temperatura miden cosas distintas, todas

operan de la misma manera. De la señal de voltaje del sensor de temperatura,
la PCM sabe la temperatura. A medida que la temperatura del sensor se
calienta, la señal de tensión disminuye. La disminución de la tensión es
causada por la disminución de la resistencia. El cambio en la resistencia hace
que la señal de tensión caiga.
 El sensor de temperatura se conecta en serie a una resistencia de valor fijo. El
ECM suministra 5 voltios para el circuito y mide la variación de voltaje entre la
resistencia de valor fijo y el sensor de temperatura.

Cuando el sensor está frío, la resistencia del sensor es alta, y la señal de

tensión es alta. A medida que el sensor se calienta, la resistencia disminuye y
disminuye la tensión de la señal. De la señal de tensión, el ECM puede
determinar la temperatura del refrigerante, el aire de admisión, o de los gases
de escape.

El cable a tierra de los sensores de temperatura está siempre a la ECU

generalmente en la terminal E2. Estos sensores se clasifican como termistores.

 DIAGNÓSTICO DEL SENSOR DE TEMPERATURA

A los sensores de temperatura se les prueba:

circuitos abiertos.
cortos circuitos.
tensión.
resistencia del sensor.

Un circuito abierto (alta resistencia) leerá la temperatura más fría posible. Un

circuito corto (baja resistencia) leerá la temperatura más alta posible. El
propósito procedimiento diagnóstico es aislar e identificar el sensor de
temperatura del circuito y el ECM.

Alta resistencia en el circuito de temperatura hará que la ECM detecte una

temperatura más fría de lo que realmente es. Por ejemplo, conforme el motor
se va calentando, la resistencia de la ECT disminuye, pero una resistencia no
deseada adicional en el circuito producirá una caída de tensión mayor. Lo más
probable es que esto se note cuando el motor alcance su temperatura de
operación normal. Tenga en cuenta que en el extremo superior de la escala de
temperatura / resistencia, la resistencia de la ECT cambia muy poco.
 Resistencia adicional en la temperatura más alta puede causar que la ECM
detecte la temperatura del motor es de aproximadamente 20 °F – 30 °F más
frío que la temperatura real. Esto hará que el motor tenga un pobre
desempeño, afectará a la economía de combustible y, posiblemente, el
sobrecalentamiento del motor.

5. VERIFICANDO ALIMENTACION DE 12 VOLTIOS

Para empezar nuestro diagnóstico del sensor MAF, vamos a verificar que este
tenga alimentación de 10 a 12V DC.
Estos 12V deberán estar presentes cuando se abre la llave y el motor esta apagado
o cuando el motor esta encendido.
El cable que alimenta este voltaje al sensor MAF del Toyota viene siendo el cable
identificado con el numero 1

Estos son los pasos de la prueba:

1. Coloca el multímetro en su función de Voltios DC y

desconecta el sensor de su conector eléctrico.
2. Conecta la sonda roja del multímetro al cable negro (BLK) del
conector del sensor MAF.

Este cable es el cable identificado con el N.º 1 en la foto

arriba.

NOTA: Evita sondear el frente de la terminal tipo hembra del

conector con el probador del multímetro.
3. Conecta la sonda negra del multímetro a la terminal negativa
(-) de la batería.
 4. Abre la llave, pero no arranques ni prendas el motor.
5. El multímetro debería darte una lectura de 10 a 12 Voltios
DC si existe alimentación de corriente.

Analicemos el resultado de tu prueba de Voltaje:

 CASO 1: El multímetro registró 10 a 12 Voltios DC. Este viene
siendo el resultado correcto y esperado tu de la prueba y te confirma
que el sensor MAF tiene alimentación de corriente.
 CASO 2: El multímetro NO registró 10 a 12 Voltios DC. Sin este
voltaje el sensor MAF de Toyota Corolla no funcionará.
Aunque está fuera del alcance de este tutorial, el siguiente paso
viene siendo averiguar porque está faltando este voltaje y resolver el
problema. El sensor MAF volverá a funcionar al restaurar la
alimentación de este voltaje.

6. Verificando la alimentación de tierra

En la prueba del TEST 1 confirmaste que el sensor MAF de tu Toyota tiene
alimentación de corriente. Ahora vamos a cerciorarnos de que tenga alimentación
de Tierra.
La Tierra, que el sensor MAF de tu Toyota necesita para funcionar, es alimentada a
través del cable identificado con el N.º 2 en la foto arriba.
Esta Tierra es alimentada directamente por la computadora de la inyección
electrónica, por esta razón toma todas las precauciones necesarias para que no le
pases 12 Voltios (de la batería) a este cable o la quemarás

Estos son los pasos de la prueba:

1. Coloca el multímetro en su función de Voltios DC y

desconecta el sensor de su conector eléctrico.
2. Conecta la sonda negra del multímetro al cable azul con
rayita blanca (BLU/WHT) del conector del sensor MAF.
 Este cable es el cable identificado con el N.º 2 en la foto
arriba.

NOTA: Evita sondear el frente de la terminal tipo hembra del

conector con el probador del multímetro.
3. Conecta la sonda roja del multímetro a la terminal positiva (+)
de la batería.
4. Abre la llave, pero no arranques ni prendas el motor.
5. El multímetro debería darte una lectura de 10 a 12 Voltios
DC si existe alimentación de Tierra.

7. VERIFICAIÓN DE LA SEÑAL MAF

El cable que alimenta la señal MAF a la computadora es el cable identificado con

el N.º 3 en la foto arriba.

Estos son los pasos de la prueba:

1. Coloca el multímetro en su función de Voltios DC.

2. Conecta la sonda roja del multímetro al cable identificado con
el N.º 3 del conector del sensor MAF.

Este cable viene siendo el cable color verde (GRN).

3. Conecta la sonda negra del multímetro a la terminal negativa
(-) de la batería.
4. Arranca y prende el motor de tu Toyota y deja que se caliente
unos 5 minutos.
 5. El multímetro debería registrar más o menos 1.1 Voltios
DC con el motor en marcha mínima (ralentí).
6. Acelera el motor mientras observas la lectura de voltaje en el
multímetro.
El voltaje debería subir al acelerar el motor y debería
disminuir al desacelerarlo. Generalmente, vas a ver 1.7
Voltios DC a los 3000 RPM.

8. PRUEBA DEL SENSOR MAF

1.1. MATERIALES:
 TUBO PVC DE 3 PULGADAS

 SILICONA EN BARRA Y UNA PISTOLA PARA SILICONA

 SOPLADOR MAKITA DE 600W

 FUENTE VARIABLE DE 12V

 MULTITESTER
 SENSOR MAF DE UN TOYOTA COROLLA 22204

 COCODRILOS

 SUPRESOR DE PICOS
9. PROCEDIMIENTO:
1.2. ARMADO DEL CIRCUITO
Aquí te va una descripción de los colores de los cables
TABLA ESTIMADA DE VALORES Y CURVA DE FUNCIONAMIENTO

PRUEBA N°01

Tabla 1.1 Tabla de valores del sensor MAF

Porcentaje (%) Voltaje (V) Masa de aire (g/s)

20 1 0
30 1.5 5
40 2 10
50 2.5 15
60 3 20
70 3.5 30
80 4 40
90 4.5 60
100 5 80
PRUEBA N° 02
Tabla 1.2 Valores de flujo de masa de aire vs voltaje

Flujo de masa de aire (Kg/h) Tension (V)

0 1
100 2
200 3
300 3.5
400 4
500 4.25
600 4.5
700 4.9
10. BIBLIOGRAFIA
 E-auto (SN). Manuales MAF. Recuperado el 26 de diciembre del 2015, de:
http://www.e-auto.com.mx/manual_detalle.php?manual_id=222
 Autored (SN). Que es MAF y para que sirve. Recuperado el 26 de diciembre del
2015, de:
http://www.autored.mx/index.php?option=com_content&id=414:ique-es-el-
sensor-maf-y-para-que-sirve&catid=3:noticias&Itemid=16
 Conevyt (SN). Sensor de flujo de masa de aire. Recuperado el 26 de diciembre de
2015, de:
http://www.conevyt.org.mx/educhamba/guias_emprendizaje/sensor7.pdf
 Easyautodiagnostic (2014). Pruebas en sensor MAF. Recuperado el 26 de
diciembre del 2015, de: http://easyautodiagnostics.com/es/indice-
general/pruebas-basicas-del-sensor-maf-2
 Casa, E. Leon, E. (04/2011). ANÁLISIS DE PARÁMETROS DE INFORMACIÓN DE
DIAGNÓSTICOS PID´s Y AJUSTES DE COMBUSTIBLE LFT-SFT MEDIANTE EL USO
DEL ESCÁNER EN VEHÍCULOS DE LA MARCA CHEVROLET D-MAX 3.0
PERTENECIENTES A LA ESPE EXTENSIÓN LATACUNGA. Recuperado el 25 de
diciembre del 2015, de:
http://repositorio.espe.edu.ec/bitstream/21000/4465/1/M-ESPEL-0060.pdf

11. LINKOGRAFIA
 https://www.e-auto.com.mx/manual_detalle.php?manual_id=222
 https://autotecnico-online.com/toyota/1.8L/probando-sensor-iat-2
 https://automecanico.com/auto2027/bbooster03.pdf