Вы находитесь на странице: 1из 65

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ


ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ
НОВОСИБИРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

КАФЕДРА САМОЛЕТО– И ВЕРТОЛЕТОСТРОЕНИЯ

ЛАБОРАТОРНЫЕ РАБОТЫ
ПО КУРСУ

АиРЭО
(АВИАЦИОННОЕ И РАДИОЭЛЕКТРОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ)

МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ

НОВОСИБИРСК
Лабораторная работа №1

Система электроснабжения и распределения электроэнергии


вертолета МИ – 8

Цель работы

Изучение устройства и функционирование система электроснабжения и


распределения электроэнергии вертолета МИ – 8.

1.Порядок выполнения работы

1.Изучить работу системы электроснабжения переменного и постоянного


тока по электрическим схемам.
2.Изучить состав электрооборудования входящих в системы переменного и
постоянного тока.
3.Дать описание работы агрегатов систем переменного и постоянного тока.
4.Составить отчет по работе.

ЭНЕРГОСИСТЕМА ПЕРЕМЕННОГО И ПОСТОЯННОГО ТОКА

Р1
ШИНЫ ГЕНЕРАТОРА №1 ШИНЫ ГЕНЕРАТОРА №II

СГС-40ПУ СГС-40ПУ

КВР-3-2 КВР-3-2

АЗП1-3Д АЗП1-3Д
ШРАП ПОС ВУ - 6А ВУ - 6А ВУ - 6А
ТР 208/36 ТР 208/115 Л166В1А
КОЧ-1А 400 - 3Ф НВ и РВ №1 №3 №2 КОЧ-1А
ШИНЫ ВУ
ВС-33А РН-600Т СЕТЬ РН-600Т ВС-33А
АЭР. Вкл. НА ВУ
ГЕНЕРАТОРНЫЕ ШИНЫ 36В ПИТ. ДМР-200Д ГЕНЕРАТОРНЫЕ ШИНЫ 115В
Выкл. Р4
ШРАП Аэр.Пит. Сеть пит. ДИСС-15 АРК-УД Тр115/7,5
АГБ-3К 500К Включ от аккум. Проверка Р3
ГМК-1А АП-34Б ДИСС-15 АПП-1
правый оборудов.
ШИНЫ ПО-500А
АККУМ ШИНА
Р2
СПУУ-52 АРК-УД
ШИНЫ Р5
ПТ-200Ц Ручное Автом РИО-3 2ИА - 6 РВ - 3 Вф0,4 250
ПТ ПТ ДМР-200Д
Р6

200Ц ПО
Автом Ручное ИВ500Е АРК-9 6201
Резервн
АГБ-3К генер Рв5
левый УП-21-15 ВК-53РШ РСАГ
I II ТР115/36 ТР115/36
основн. резервн.
Р1 - Срабатывает при подключении питания к разъёму ШРАП-400-3Ф 12САМ28 12САМ28 ПО 500 ПО
Р2 - Разрывает связь между шинами при отсутствии напряжения на шинах 36В СТГ-3
Включен 500А Трансф. ДИМ
Р3 - Разрывает связь между шинами при отсутствии напряжения на шинах 115В
Рв5 - Реле времени АЗП2-А2 РН-120У Манометры типа ДИМ

2.Краткие сведения об электрооборудовании вертолета МИ-8

Электрооборудование – совокупность источников электроэнергии,


электрической бортовой сети и потребителей электроэнергии. Основной
электросистемой вертолета МИ-8 является система постоянного тока
напряжением 27В. Кроме системы постоянного тока вертолет оборудован
системой однофазного переменного тока напряжением 208, 115 и 36В
частотой 400Гц и системой трехфазного тока напряжением 36В частотой
400Гц.

2.1. Система постоянного тока


2.I.I. Источники электроснабжения постоянного тока
Источниками электроэнергии постоянного тока являются два генератора
ГС-18Т0 (основные источники) и шесть аккумуляторных батарей (аварийные
источники) марки I2CAM-28.
Генератор ГС-18Т0 используется также в качестве стартера для
раскрутки ротора TB2-II7 в процессе запуска двигателя. Мощность генератора
имеет большой запас по потребляемой системой электроснабжения вертолета
мощности. Генератор ГС-18Т0 представляет собой машину постоянного тока
с шунтовым самовозбуждением (рис. I), и его статорная обмотка (обмотка
возбуждения) подключена параллельно якорной. Вращение ротора генератора
осуществляется от ротора двигателя TB2-II7.

Для нормальной работы потребителей напряжение, развиваемое гене-


ратором, должно быть равным 27В на любых режимах работы двигателя
TB2-II7.

ВС-25
отк.Геи
Вкл. генер.

Рис. I. Структурная схема источника постоянного

Напряжение генератора
U = E – Iя R я или U = Сефn – IяRя
где Е - ЭДС генератора; Iя - ток нагрузки (якоря) генератора;
Rя - сопротивление обмотки якоря; Cе - постоянный коэффициент;
Ф - магнитный поток обмотки возбуждения; n - частота вращения ротора
генератора.
U – напряжение генератора зависит от частоты вращения и тока нагрузки
Iя. Для поддержания напряжения U постоянным и равным 27В на различных
режимах работы двигателя необходимо регулировать величину магнитного
потока Ф путем изменения тока возбуждения Iов.
Эту функцию выполняет угольный регулятор напряжения PH-I80
(расшифровка: Р - регулятор, Н - напряжение, 180 - мощность в Вт,
рассеиваемая угольным столбом). При увеличении (уменьшении) частоты
вращения ротора генератора или уменьшении (увеличении) тока нагрузки
регулятор PH-I80 увеличивает (уменьшает) величину сопротивления
угольного столба (изменением силы сжатия) и, следовательно, изменяет ток
обмотки возбуждения до такой величины, чтобы поддержать постоянной
величину напряжения генератора.
Кроме функции регулирования напряжения РН-180 обеспечивает работу
двух генераторов на общую сеть так, чтобы обеспечить их одинаковую
нагрузку.
При параллельной работе двух генераторов и аккумуляторной батареи на
общую сеть необходимо предусмотреть защиту генераторов от обратного тока,
тока короткого замыкания и от перенапряжения.
Если генератор подключен к сети и его напряжение меньше напряжения
сети, то из сети в генератор будет протекать ток (обратный ток), который мо-
жет привести к переводу генератора в режим двигателя и вызвать его
поломку.
Перенапряжение генератора возможно при возникновении неисправностей
в регуляторе напряжения, что также недопустимо. Для защиты генератора и
бортсети вертолета от возможных отклонений параметров тока используют
дифференциально-минимальное реле ДМР-600 и автомат защиты сети от
перенапряжения АЗП-8М (см. рис. I).
ДМР-600 выполняет следующие функции:
-автоматически подключает генератор к сети, когда его ЭДС превышает
напряжение бортсети на 0,2-1,0В и обеспечивает сигнализацию включения
генератора;
-автоматически отключает генератор от сети, когда его напряжение
понижается и через генератор течет обратный ток 25-50 А;
-исключает подключение генератора в сеть с неправильной (обратной)
полярностью;
-обеспечивает дистанционное включение и отключение генератора от
бортсети.
АЗП-8М служит для защиты потребителей электроэнергии от возрастания
напряжения генератора более 32В, что может произойти в случаях отказа PH-
I80 (спекания шайб угольного столба регулятора напряжения). При наличии
перенапряжения в течение более 1,5 с АЗП-8М подает сигнал на ДМР-600 для
отключения генератора от сети.
Резервным источником электроэнергии постоянного тока являются
свинцовые кислотные батареи типа I2-CAM-28. Маркировку батареи следует
читать так:
12 - количество последовательно соединенных элементов в батарее;
САМ - стартерная, авиационная, моноблочная;
28 - емкость в ампер-часах.
Технические данные батареи I2-CAM-28:
ЭДС аккумуляторной батареи .............. 25 В;
Напряжение в конце разряда (допустимое) 21,0 В;
Номинальный ток разряда .................... 5,6 А;
Максимальный ток разряда .................. 750 А;
Внутреннее сопротивление батареи ..... 0,02 Ом;
Номинальная емкость ........................... 28 А.ч.
На вертолете установлено шесть аккумуляторных батарей, помещенных в
утепленные контейнеры с электрическим обогревом и дренажем. Четыре
контейнера устанавливаются снаружи в нишах между шпангоутами 4 и 5 с
каждой стороны фюзеляжа. Два контейнера расположены в грузовой кабине у
стенки шпангоута 5.
Аккумуляторные батареи подключаются к бортсети независимо (рис.2).
Шесть аккумуляторов через контакты KI и предохранители ПР подключаются
к аккумуляторной шине. В цепи каждого аккумулятора устанавливается шунт
амперметра, что позволяет контролировать величину тока, отдаваемого
каждым аккумулятором в бортсеть вертолета.

2.1.2. Распределение электроэнергии постоянного тока


Электросеть постоянного тока выполнена по однопроводной схеме. В
качестве минусового провода используется корпус вертолета. В сети
постоянного тока электроэнергия от источников к потребителям поступает
через систему распределительных шин (рис.2).
На вертолете имеются следующие распределительные шины:
шина левого генератора;
шина правого генератора;
шина двойного питания;
аккумуляторная шина.

Шины левого и правого генератора подключены непосредственно к


соответствующим генераторам посредством контакторов ДМР-6ОО. Шины
генераторов расположены в распределительных щитах (РЩ), которые уста-
новлены на стенке шпангоута № 5 за сиденьями левого и правого летчика.

К шине правого генератора непосредственно подключены:


электродвигатели лебедки ........... ЛПГ-2;
запасной преобразователь ........... ПТ-500;
вентилятор обогревателя ............. КО-50.
Рис.2. Упрощенная принципиальная схема электроснабжения
потребителей постоянного тока
К шине левого генератора непосредственно подключена шина двойного
питания (при срабатывании контактора К4), которая питает:
агрегаты управления керосиновым обогревателем КО-50;
вентиляторы ДВ-3 летчиков и термометр воздуха TB-I9.
В случае отказа левого генератора шина двойного питания контактором
К4 автоматически подключается к шине правого генератора. К ак-
кумуляторной шине подключены основная часть потребителей, которые
обеспечивают полет вертолета, работу всех его систем.
Аккумуляторная шина при нормальной работе системы электроснабжения
подключена к шинам обоих генераторов (замкнуты контакты К2 и КЗ). При
выходе, из строя одного из генераторов аккумуляторная шина будет получать
питание от работающего генератора, а при выходе из строя обоих
генераторов - от бортовых аккумуляторов Ак1-Ак6. Аккумуляторная шина
устанавливается в распределительных коробках генераторов и на панелях
АЗС электропульта.
При нормальном функционировании системы все шины объединяются в
единую сеть. При этом постоянно происходит подзарядка аккумуляторов. При
выходе из строя одного из генераторов его шина обесточивается и она
автоматически, отключается от общей сети (размыкаются контакты К2 и КЗ,
см. рис. 2), а потребители, подключенные к данной шине, обесточиваются.
При неработающих генераторах все шины могут быть подключены к
бортовым аккумуляторам или к аэродромному источнику питания с по-
мощью выключателя "Сеть на аккум? и "Аэродромное питание".

2.1.3. Устройства защиты и управления


Для защиты электрической сети, источников и потребителей элект-
роэнергии от перегрузок и коротких замыканий применены автоматы защиты
сети (АЗСГК) герметизированные, стеклянно-плавкие (СП), инерционно-
плавкие (ИП) и тугоплавкие (ТП) предохранители.
Автоматы защиты служат для автоматического отключения участков цепи
при токах, превышающих номинальное значение тока срабатывания АЗС (от
2 до 40 А). АЗС объединяет в одной конструкции выключать и защитное
устройство, чувствительный элемент АЗС - биметаллическая пластина, по
которой проходит ток потребителя. Если ток больше допустимого, пластина,
нагреваясь, прогибается, нажимает на узел расцепления и отключает цепь.
Повторное включение возможно только после охлаждения биметаллической
пластины и вручную.
Стеклянно-плавкие предохранители устанавливаются в маломощных
цепях с потребителем тока не более 10 А и в местах, не подверженных
повышенной вибрации.
Предохранители ИП устанавливаются в цепях с большими пусковыми
(перегрузочными) токами (электродвигатели). При перегрузке током пре-
вышающим в 2 раза номинальный, ИП разрывает цепь через 1-2 мин, а при
шестикратной перегрузке через 5-10 с. Тугоплавкие ТП изготавливаются на
большие номинальные токи (от 200 до 600 А) и защищают шины распре-
делительных устройств. Они малоинерционны и разрывают цепь при токе, в
1,5 раза больше номинального. Пример защиты сети электроснабжения и
потребителей приведены на рис. 3.

Р и с. 3. Типовая схема включения мощного потребителя ПО-750 в сеть


постоянного тока
2.1.4. Коммутационная аппаратура систем постоянного тока
Для управления распределением электроэнергии по потребителям на
вертолете применена аппаратура непосредственного и дистанционного
коммутирования. К аппаратуре непосредственного коммутирования относятся
перекидные переключатели типа ППГ-15 (Г - герметизированные),
выключатели типа ВГ-15, кнопки и микровыключатели.
К аппаратуре дистанционного управления относятся реле типа ТКЕ, ТКД,
ТКС и магнитные контакторы типа КМ. Расшифровка обозначения реле
следующая:
первая буква - напряжение питания - тридцать вольт; вторая буква -
назначение; К - коммутационное реле; третья буква - значение номинального
тока, Е - единицы, Д - десятки, С - сотни ампер; цифры после буквенного кода
обозначают величину тока и количество контактных групп. В основном
коммутационная аппаратура размещена на панелях РЩ, распределительных
коробках (РК) и электропульте летчиков.
2.1.5. Потребители электрической энергии постоянного тока

Потребителями электроэнергии на вертолете являются агрегаты и


устройства, относящиеся к различным системам оборудования вертолета. К
ним относятся: система запуска двигателей; противопожарная и топливная
система, гидросистема; светотехническое, приборное и радиоэлектронное
оборудование и т.д.
Электрооборудование системы запуска обеспечивает запуск двигателя на
земле и в воздухе, холодную прокрутку и прекращение запуска. В систему
запуска входят генераторы ГС-18Т0, пусковая панель ПСГ-15М, агрегаты
зажигания СКНА-22-2А, два блока электромагнитных клапанов и щиток
управления запуском.
Электрооборудование топливной системы обеспечивает управление
перекрывными кранами 768600М, двумя насосами ПЦР-1Ш, двумя перекачи-
вающими насосами ЭЦН-75 и системой сигнализации. Насосы ПЦР, ЭЦН-75
и электромеханизмы пожарных (перекрывных) кранов подключены к акку -
муляторной шине через автоматы защиты сет АЗСГК-10, АЗС-ГК-15 и
АЗСГК-5 соответственно и управляются перекидными переключателями типа
ППГ-15К.
Противопожарная система служит для обнаружения и ликвидации пожара в
4 отсеках вертолета (2 отсека двигателя TB2-II7, отсек главного редуктора и
отсек керосинового обогревателя). Система сигнализации пожара (ССП-ФК)
содержит 36 датчиков ДТБГ, два исполнительных блока (ССП-ФК-5И), 8
сигнальных ламп, 6 кнопок, выключатель BГ-I5 и переключатель 2ППГ-15.
Датчик ДТБГ (дифференциальная термобатарея) представляет собой
батарею, собранную из 7 последовательно соединенных хромель-копелевых
термопар. Рабочим спаем является шарик диаметром 0,3-0,5 мм, а не-
рабочим - место соединения со стойками. Рабочие и нерабочие спаи
расположены открыто без изоляции от внешней среды. Однако за счет
большей массы и отвода тепла в стойки возникает термоЭДС при помещении
спаев в горячую среду.
Три датчика ДТБГ образуют канал сигнализации, который вырабатывает
достаточную для срабатывания коммутационной аппаратуры ТЭДС при
условии, что температура среды больше +150°С и скорость роста
температуры превышает 2°/с. При ТЗДС 45 мВ срабатывает реле PI (рис. 4),
включенное в цепь датчиков, и его контакты KI вызывают срабатывание
электромагнита (ЭМ) пожарного клапана данного отсека, и лампа Л1
сигнализации наличия пожара в отсеке.

Рис.4. Упрощенная принципиальная схема нала управления и


сигнализации пожара в отсеке левого двигателя: Д1...ДЗ - датчики ДТБГ; PI -
высокочувствительное реле в блоке ССП-ФК-БИ; UK - источник напряжения
для проверки целостности цепи датчиков: ЭМ - электромагнитный клапан
пожаротушения; KI...K5 - контакты; ПП-3 - пиропатрон; Л1...ЛЗ - лампы
сигнализации

При открытом кране замыкаются контакты К2, КЗ микровыключателей,


смонтированных в кране, и происходит подача напряжения 27В на спираль
пиропатрона ПП-3 и лампу Л2 "Кран открыт". Через контакты КЗ
электромагнитный кран блокируется, и независимо от положения контактов KI
реле I будет находиться в открытом положении до тех пор, пока не будет
выключен главный выключатель системы пожаротушения.
Пиропатрон срабатывает, огнегасящий состав (Фреон114В2) из баллонов
№ I и № 2 автоматической очереди (рис. 5) подается в зону пожара. При
срабатывании пиропатронов разрывается минусовая цепь реле Р2. Оно
возвращается в обесточенное состояние и своими нормально замкнутыми
контактами К4 включит сигнальную лампу ЛЗ "Сработали баллоны
автоматической очереди" (см. рис. 4).
Рис.5. Система подачи огнегасящего состава в отсеки
пожаротушения:1 - шаровой баллон; 2 - манометр; 3 -
обратный клапан; 4 - блок электромагнитных распределительных кранов; 5 -
отсек пожаротушения; 6 - распылительный коллектор; 7 -трубопровод отвода
огнегасящей жидкости при саморазряде баллонов
Реле Р2 включено в цепь пиропатрона, однако ток, протекающий через
спираль пиропатрона, не вызывает его срабатывания. Срабатывание
происходит только при подаче напряжения 27В непосредственно на
пиропатрон.
Открыть противопожарный клапан можно нажатием кнопки KHI. В этом
случае система сигнализации будет работать аналогично описанному выше.
Для проверки работоспособности системы пожаротушения необходимо
разорвать цепи подачи напряжения 27В на пиропатроны (выключить вы-
ключатель "ВКЛ") и включить в цепь датчиков источник напряжения UK. В
режиме проверки система сигнализации работает аналогично работе при
возникновении пожара в данном отсеке, но срабатывания ПП-3 не
происходит.
В состав ССП-ФК входят 35 датчиков ДТБГ, объединенных в 12 каналов.
В каждый канал включены три датчика. В отсеке двигателя установлено три
канала, в редукторном - четыре и в отсеке керосинового обогревателя КО-50 -
два.
Светотехническое оборудование обеспечивает выполнение полета в
любых метеоусловиях как пнем, так и ночью. К внешнему светотехническому
оборудованию относятся: две посадочно-рулежные фары МПРФ-1А или
посадочно-поисковые фары ФПП-7, фара освещения груза ФР-100, аэронавига-
ционные огни БАНО-45 и ХС-39, проблесковый маяк МСЛ-3, строевые огни
ОПС-57, контурные огни и сигнальные ракеты.
Внутреннее светотехническое оборудование включает в себя: систему
красного подсвета электропульта летчиков, приборных досок и отдельных
приборов и щитков; систему световой сигнализации, освещения кабин, ра-
диоотсека, хвостовой балки и розеток переносных ламп.
К другим потребителям электроэнергии относятся: электрооборудование
системы вентиляции и отопления кабин, управление стеклоочистителями,
бортовая электролебедка ЛПГ-2 и другие системы, (приборного оборудования,
радиооборудования).

2.2. Система переменного тока

Система переменного тока содержит две подсистемы. Подсистему од-


нофазного переменного тока для питания потребителей током напряжением
208, 115, 36 и 7,5В частоты 400 Гц и подсистему трехфазного переменного тока
(потребляемая мощность 25.кВт), которая обеспечивает питание
нагревательных устройств противообледенительной системы несущего и
рулевого винтов (208 В), радионавигационной аппаратуры (115В) измерителей
давлений (36В) и контурных огней лопастей несущего винта (7,5В).
Подсистема трехфазного переменного, тока 36В осуществляет питание
пилотажно-навигационных приборов гироскопического типа (автопилота АП-
3, курсовой системы ГМК-IA и авиагоризонты АГБ-ЗК).
Основным источником однофазного переменного тока служит генератор
СГО-30 (С - самолетный, Г - генератор, 0 - однофазный, 30 - мощность в
кВт). Генератор СГО-30 установлен на фланце корпуса вертолетного
редуктора ВР-8Л и вращается с постоянной частотой вращения 8000 об/мин
(для получения частоты переменного тока 400 Гц).
Генератор с возбуждением от сети постоянного тока работает с
аппаратурой защиты и регулирования, в которую входят: угольный регулятор
напряжения РН-600, коробка регулирования напряжения КРН, коробка
включения и защиты КВП-I, коробка программного механизма ПМК-14, коробка
отсечки частоты К0Ч-1А, автомат защиты от перенапряжения A3П-I.
Напряжение 208В 400 Гц от генератора СГО-30 подается на шину 208 В
(рис 6). Через понижающий трансформатор ТС-1-2 запитывается шина 115В,
от которой получают питание радионавигационное оборудование,
радиоизотопный датчик обледенения РИО-2 и контролъно-тахометрическая
аппаратура КТА-5.
От шины 115В через понижающий трансформатор ТР115/36 получают
питание дистанционные индуктивные манометры ДИМ и через трансформатор
THII5/7.5 - контурные огни лопастей несущего винта.
Резервным источником для потребителей, питающихся однофазным
переменным током 115, 36, 7,5В, является преобразователь П0-750А
(расшифровка: П - преобразователь, 0 - однофазный, 750 - мощность в Вт).
Преобразователь ПО-750 - устройство, состоящее из электродвигателя,
генератора и коробки управления. Электродвигатель преобразователя через
инерционный предохранитель ИП и магнитный контактор (размещен в коробке
управления) подключен к аккумуляторной шине. В коробке управления
смонтированы устройство стабилизации напряжения 115В и частоты 400 Гц и
включения ПО-750. Преобразователь установлен в радиоотсеке на правом
борту.
Система трехфазного переменного тока является автономной и пред-
назначена для питания двигателей гироскопических приборов. Источником
электроэнергии служат два преобразователя ПТ-500 (расшифровка: П -
преобразователь, Т - трехфазный, 500 - мощность в Вт). Один ПТ-500
является основным и подключен к аккумуляторной шине, другой резервным -
к шине правого генератора. ПТ-500 представляет собой две электрические
машины, сидящие на одном валу - электродвигатель постоянного тока и
трехфазный генератор, вращающийся с постоянной частотой вращения.
Устройства регулирования и управления смонтированы в коробке
управления, установленной над корпусом преобразователя. Преобразователи
ПТ-500 установлены в отсеке радиооборудования.

РИС. 6. ИСТОЧНИКИ ЭЛЕКТРОПИТАНИЯ ПОТРЕБИТЕЛЕЙ ПЕРЕМЕННЫМ


ОДНОФАЗНЫМ ТОКОМ

В полете работает основной ПТ-500. В случае отказа основного резервные


включается автоматически с помощью аппаратуры КПР-9 (коробка
переключения релейная) по падению напряжения на шинах трехфазного тока.
2.2.1. Распределение электроэнергии переменного тока, защита цепей,
коммутационная аппаратура и потребители
Электросеть переменного тока 208В выполнена по двухпроводной схеме и
служит для подачи переменного тока на нагревательные секции лопастей
несущего, хвостового винтов и лобовых стекол. Нагревательные элементы
четырех секций подключаются к генератору СГО-30 циклически, в
определенной последовательности с помощью программных механизмов
ПМК-9 и ПМК-21. Питание пленочных нагревательных элементов двух смот-
ровых стекол осуществляется через автотрансформатор АТ-8-3.
Защита сети питания противообледенительной системы несущего,
хвостового винтов и стекол выполнена инерционными предохранителями
типа ИП, установленными в разъемной коробке переменного тока (РК рас-
положена в радиоотсеке).
Электросети Il5, 36 и 7,5В выполнены по однопроводной схеме. В
качестве второго провода используется корпус вертолета.
Распределительным устройством сети переменного однофазного тока
служит РК переменного тока. В РК смонтированы распределительные шины,
коммутационная аппаратура и средства защиты.
Управление потребителями переменного тока, их включение, проверка и
контроль за работой потребителей осуществляется из кабины пилотов.
Коммутационная аппаратура подключения потребителей к шинам переменно-
го тока практически не отличается от аппаратуры постоянного тока.

3. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ' ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ


ВЕРТОЛЕТА МИ-8
Техническое обслуживание (ТО) авиационной техники представляет
собой комплекс работ, выполняемых техническим составом на авиационной
технике для поддержания работоспособности или исправности при исполь-
зовании ее по назначению, ожидании, хранении и транспортировании. В
настоящее время в ГА еще широко применяется стратегия технического
обслуживания по наработке, т.е. объем и содержание работ определяется
числом часов наработки, а не фактическим техническим состоянием.

Предусматриваются следующие виды работ ТО: оперативные,


периодические и особые. Назначение оперативного ТО - устранить
возникшие в полете и на земле отказы в системах вертолета и подготовить
вертолет к очередному полету.

Периодические ТО выполняются в базовых аэропортах через


определенное время налета или определенного числа посадок. Основное
назначение - углубленный контроль технического состояния, выявление и
устранение неисправностей и проведение профилактических мероприятий по
предотвращению возможностей возникновения неисправностей. Содержание
и объем работ по ТО оговаривается в регламенте ТО и технологических
указаниях. В данной практической работе выполняются внешний осмотр
электрооборудования вертолета, проверка правильности Функционирования
всех источников и потребителей системы электроснабжения вертолета и
устранение обнаруженных неисправностей в объеме послеполетного
технического обслуживания (оперативная форма обслуживания).
При внешнем осмотре (он проводится по определенному маршруту) про-
веряются:
1.Внешнее состояние устройств, надежность их крепления к конструкции
вертолета, состояние амортизаторов крепления.
2.Состояние крепления токопроводящих проводников к коммутационной
аппаратуре, ослабление затяжки стыка не допускается.
3.Состояние электропроводки на отсутствие перетирания изоляции в
местах касания проводов подвижных частей воздушного судна, порывы хлоп-
чатобумажной оплетки провода, обрыва провода в результате многократного
перегиба провода и т.д.
4.Состояние металлизации на отсутствие разрушений и ослаблений
крепления перемычек металлизации.
Проверка правильности функционирования осуществляется приведением
проверяемой системы в рабочее состояние, изменением параметров системы и
сравнением с параметром, указанным в технической документации. В случаях
отклонений свыше допустимых агрегат к эксплуатации не допускается до
устранения неисправностей.
Технологические указания проведения осмотра и проверки
функционирования электрооборудования изложены в виде технологических
карт.
Непосредственно на вертолете выполняются следующие работы:
1.Подготовительные работы (технологическая карта ТК 2.16.01).
2.Внешний осмотр электрооборудования (ТК 2.16.02).
3.Проверка и осмотр, установка аккумуляторов на вертолет. Проверка
степени их заряженности (ТК 2.16.04).
4.Проверка функционирования электрооборудования (ТК 2.16.39).
5.Проверка давления в огнетушителях по показаниям манометров (ТК
2.19.01).
6.Проверка состояния и крепления датчиков сигнализации пожара,
огнетушителей, распределительных кранов, соединения электропроводов (ТК
2.19.02).
7.Проверка исправности электроцепей сигнализации и тушения пожара
(ТК 2.19.04).
8.Заключительные работы (ТК 2.16.45).
4. МЕРЫ ПРЕДОСТОРОЖНОСТИ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ РАБОТ ПО
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЮ НА ВЕРТОЛЕТЕ
Пои выполнении любых работ, связанных с эксплуатацией и техническим
обслуживанием электрооборудования, необходимо соблюдать меры
предосторожности, исключающие возможность возникновения пожара,
повреждений вертолета и производственных травм технического персонала.
При выполнении работ запрещается:
1.Прикасаться к корпусу вертолета до его заземления.
2.Производить монтажные и демонтажные работа в электрических цепях,
если вертолет находится под током.
3.Применять неисправный инструмент и контрольную аппаратуру.
4.Присоединять перемычки металлизации к элементам конструкции
вертолета без предварительной зачистки мест присоединения лакокрасочных и
противокоррозийных покрытий.
5.Использовать неисправные переносные лампы или другие
осветительные устройства без защитных сеток.
6.Выключать бортовую сеть из-под напряжения от наземного источника
питания выдергиванием вилки.
7.Подключать к бортсети вертолета бортовые и наземные источники до
тех пор, пока не будут закончены работы по устранению неисправностей в
электрощитках, распределительных устройствах и распредкоробках.
Подключение источников электропитания к сети вертолета производить
только с разрешения преподавателя или инженера, возглавляющего бригаду
технического обслуживания данного вертолета.
При подключении источников электроэнергии к вертолету, при вы-
полнении регламентных работ должна вывешиваться табличка "Вертолет под
током".
8. Производить включение, выключение и проверку электрооборудования
во время заправки вертолета топливом или слива топлива.

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
1.Перечислите устройства, регулирующие напряжение генераторов ГС-
18Т0 и СГ0-30У. Укажите принцип регулирования напряжения.
2.Дайте расшифровку обозначений аккумуляторной батареи.
3.Назовите назначение ДМР-600.
4.Укажите пункции АЗСГК.
5.Изложите принцип работы канала сигнализации пожарной системы.
6.Как контролируется исправность цепей канала сигнализации системы
пожаротушения?
7.Каким образом проверяется заряженность противопожарных бал-
лонов?
8.Изложите порядок проверки системы пожаротушения на вертолете.
9.Укажите принцип работы преобразователей П0-750А и ПТ-500.
10.В чем различие оперативных и периодических форм технического
обслуживания?
11.Какие задачи решаются при проведении осмотра
электрооборудования вертолета?
12.Укажите последовательность работ для подключения наземного
источника постоянного тока в бортсеть вертолета.
13.Последовательность операций при проверке функционирования ПО-
750 и ПТ-500. В чем различие проверок?
14.Расскажите порядок проверки функционирования топливных насосов
ПЦP-I и ЭЦН-75.
15.Почему для проверки контурных огней лопастей требуется включить
преобразователь П0-750А?
16.Расскажите о порядке проверки аккумуляторов, установленных на
борту вертолета.
17.Укажите порядок проверки посадочно-рулежных фар МПРФ-1А.
18.Укажите порядок проверки стеклоочистителей.
Лабораторная работа №2

Система запуска двигателя вертолета МИ – 8

Порядок выполнения работы

1.Изучить работу системы запуска двигателя вертолета МИ – 8


2.Изучить состав электрооборудования входящего в систему запуска
двигателя вертолета МИ – 8
3.Дать описание работы агрегатов системы запуска двигателя вертолета МИ
–8
4.Составить отчет по работе.

Электрооборудование системы запуска двигателей


Общие сведения
Двигатели вертолета оборудованы электрической системой запуска,
которая обеспечивает запуск двигателей на земле и в воздухе, холодную
прокрутку двигателей, прекращение процесса запуска.
Процесс запуска автоматизирован и делится на ряд этапов, которые в
определенной последовательности отрабатываются программным
устройством в соответствии с циклограммой запуска.
Процесс запуска включает в себя раскрутку турбокомпрессора, подачу
топлива и включение зажигания, «сопровождение» двигателя до выхода на
минимальную частоту вращения (малый газ) и последующее отключение
стартера и автоматики.
При запуске двигателя частота вращения турбокомпрессора доводится
до определенной (nтк = 63%), при которой турбина двигателя развивает
мощность, достаточную для вращения компрессора.
Запуск двигателей может осуществляться от аэродромного источника
питания (АПА) или от бортовых аккумуляторных батарей 12-САМ-28
(автономный запуск). После запуска одного двигателя запуск другого
осуществляется от генератора работающего двигателя совместно с
аккумуляторами.
Система питания и запуска двигателей представляет собой единую
систему, позволяющую использовать генератор ГС-18ТО в качестве
электростартера.
Состав электрооборудования
1. Два стартер-генератора ГС-18ТО.
2. Пусковая панель ПСГ-15М — установлена в кабине летчиков на стенке
шп. № 5н за сидением левого летчика.
3. Два агрегата зажигания СКНА-22-2А — установлены в двигательных
отсеках на полу.
4. Два блока электромагнитных клапанов — установлены на корпусе
компрессора двигателей слева.
5.Импульсатор И-2 — установлен за сидением правого летчика на этажерке.
6.Щиток управления запуском — установлен на средней панели верхнего
электропульта.

Краткая характеристика
Пусковая панель ПСГ-15М предназначена для автоматического
управления процессом запуска двигателей. Основным элементом панели
является моторное реле времени с блоком кулачков и микровыключателей.
Программный механизм предназначен для отработки временной программы
в соответствии с циклограммой запуска.
Основные технические данные ПСГ-15М
Напряжение питания 24В
Число поочередных включений — 6 (с временными интервалами 3 мин)
Продолжительность программ:
запуск двигателей на земле и в воздухе 42 ± 2 с
холодная прокрутка 30±1,5 с

Система зажигания предназначена для воспламенения топливо-


воздушной смеси при запуске двигателя. Система зажигания включает в себя
агрегат зажигания СКНА-22-2А и две полупроводниковые свечи СП-18УА.
Агрегат зажигания: представляет собой низковольтную конденсаторную
систему, являющуюся источником электрической энергии, необходимой для
образования разряда на запальной свече. В основу его работы положен
принцип накопления электрического заряда на конденсаторе, пробой
газонаполненного разрядника и мгновенного разряда накопленной энергии
на полупроводниковом слое запальной свечи.
Основные технические данные СКНА-22-2А
Напряжение питания 15—29,7В
Пробивное напряжение свечи 2000 В
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Запрещается работа СКНА-22-2А на открытую
цепь (при отсоединенных проводах от свечей или от агрегата зажигания) во
избежание пробоя накопительного конденсатора, замыкания контактов
прерывателя и выхода агрегата из строя.
Топливная аппаратура системы запуска состоит из двух пусковых
воспламенителей, блока электромагнитных клапанов и импульсатора И-2.
Блок электромагнитных клапанов предназначен для открытия и
закрытия подачи топлива к пусковым форсункам и для включения продувки
воздухом пусковых топливных магистралей после прекращения подачи к
ним топлива.
Импульсатор обеспечивает импульсную подачу топлива на пусковую
форсунку (60 импульсов в минуту). Это обеспечивает лучшее воспламенение
топливо-воздушной смеси и повышает надежность запуска.
Выключатель «Импульсатор» установлен на правой боковой панели
верхнего электропульта и всегда законтрен в положении «Включено», там же
находится зеленая лампочка «Контроль», которая мигает при работе
импульсатора. Срабатывание блока электромагнитных клапанов и
импульсатора происходит по сигналам пусковой панели ПСГ-15М. При
наличии И-2 запуск горячего двигателя производить без прокрутки. При
выходе из строя И-2 необходимо выключить его выключатель, дальнейшие
запуски двигателя будут производиться без импульсатора.

Подготовка электрооборудования к процессу запуска


1. Включить бортовые аккумуляторы и проверить их напряжение.
2.Выключатели генераторов ГС-18ТО поставить в положение «Выключено».
Должны гореть два красных сигнальных табло «Отказал левый генератор»,
«Отказал правый генератор».
3. Выключатель «Сеть на аккумулятор» поставить в положение «Включено».
4. Включить два АЗС «Запуск двигателя» и «Зажигание».
Кроме этого, включить АЗС и выключатели систем и приборов,
необходимых для запуска согласно контрольной карте.
5. Включить преобразователь ПО-750А.
6. Открыть пожарные краны.
7. Включить топливные насосы.
8. Растормозить несущий винт.
9. На щитке управления запуском (рис. 6) установить переключатель «Запуск
— Прокрутка» в положение «Запуск»;
-установить переключатель «Запуск двигателей» в положение «Левый» или
«Правый» в зависимости от выбранного для запуска
двигателя.
Для запуска двигателя необходимо на 2—3 секунды нажать кнопку
«Запуск». В дальнейшем пусковая панель ПСГ-15М автоматически
отрабатывает временной цикл запуска, а экипаж контролирует работу
автоматики и по приборам следит за параметрами двигателя.
Включение автоматики системы запуска определяется по включению
зеленого табло «Автоматика включена». На первых секундах запуска на
стартер подается пониженное напряжение, при этом происходит выборка
люфтов и начинается медленная раскрутка двигателя. Одновременно с
началом раскрутки топливо от основного насоса НР-40ВГ поступает по
пусковому каналу через открытый электромагнитный клапан на форсунку
пускового воспламенителя. В воспламенителе установлена свеча СП-
18УА, на которую от агрегата зажигания подается напряжение. При наличии
импульсатора топливо в пусковой воспламенитель подается импульсно.
Происходит воспламенение топливо-воздушной смеси.
Через 3 с после начала запуска на стартер подается полное напряжение
питания 24 В, начинается более интенсивная раскрутка двигателя.
Через 9 с источники питания переключаются с параллельного
соединения на последовательное (две группы аккумуляторов или розетки
аэродромного питания ШРАП-500К).
В результате стартер получает напряжение питания 48 В и начинается
еще более энергичная раскрутка двигателя.
В процессе раскрутки двигателя при достижении частоты вращения nтк
= 17—21% происходит открытие запорного клапана агрегата НР-40ВГ и в
камеру сгорания подается основное топливо. Основное топливо
воспламеняется от пламени пускового воспламенителя.
С этого момента турбина компрессора берет часть мощности по
раскрутке ротора компрессора на себя и стартер работает в режиме
«сопровождения».
При частоте вращения nтк = 34 ... 36% включается в работу регулятор
тока РУТ-600 (установлен в панели ПСГ-15М). Он поддерживает мощность
питания стартера в режиме «сопровождения» постоянной до выхода
двигателя на частоту вращения малого газа.
На оборотах nтк = 35% обесточится электромагнитный клапан № 1
подачи пускового топлива и импульсатор И-2, затем подается питание на
электромагнит № 2, который обеспечивает продувку форсунок пускового
воспламенителя от оставшегося топлива. Одновременно отключается агрегат
зажигания СКНА-22-2А.
Через 40 с с момента начала запуска при частоте вращения nтк=57 Г. .
63% отключается питание стартера и снимается питание с реле панели ПСГ-
15М, которые участвовали в процессе запуска. При этом программный
механизм панели ПСГ-15М ускоренно дорабатывает цикл и табло
«Автоматика включена» гаснет.
Стартер-генератор переходит в генераторный режим. После выхода
двигателя на частоту вращения малого газа необходимо выключатель
«Генератор» работающего двигателя поставить в положение «Включено» и
запуск второго двигателя производить с использованием генератора
работающего двигателя при nтк = 80%, но не выше номинальной величины
частоты вращения.
Прекращение процесса запуска
В случае необходимости автоматический процесс запуска можно
прекратить в любой стадии запуска до выхода двигателя на частоту вращения
малого газа.
Прекращение запуска производится нажатием на кнопку «Пре-
кращение запуска», при этом отключается питание стартера и всех агрегатов,
участвующих в запуске на этом цикле. Панель ПСГ-15М ускоренно
дорабатывает программу и самовыключается в исходном положении. Гаснет
зеленое табло «Автоматика включена».
Холодная прокрутка двигателя
Холодная прокрутка двигателя производится с целью продувки камеры
сгорания от остатков топлива после неудавшегося запуска или для
охлаждения двигателя, а также в других случаях.
Подготовка к прокрутке аналогична подготовке к запуску с той лишь
разницей, что переключатель «Запуск — Прокрутка» необходимо установить
в положение «Прокрутка». Затем на 2—З с нажать кнопку «Запуск». Цикл
холодной прокрутки длится 30 с после 27 с панель ПСГ-15М ускоренно
дорабатывает программу.
При холодной прокрутке двигателя на стартер подается напряжение
питания 24В, не работает система зажигания и подачи топлива, nтк в конце
прокрутки не превышает 26%.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ.
1. Если до выхода двигателя на малый газ nтк «зависают» более чем на 3 с,
запуск необходимо прекратить нажатием кнопки «Прекращение запуска», а
затем закрыть кран останова двигателя.
2. При запуске от слабых аккумуляторных батарей может резко возрасти
температура газов.
3. Запрещается производить запуск от аэродромного источника питания при
неустановленных на вертолете аккумуляторных батареях.
4. При запуске от АПА второго двигателя нет необходимости создавать
первому частоту вращения 80%.
5. При холодной прокрутке краны останова двигателей должны быть
закрыты.
6.Необходимо прекратить запуск двигателя, если при нажатии, на кнопку
«Запуск» напряжение источников питания будет менее 15 В.
7. При запуске двигателя от слабых бортовых аккумуляторных батарей
процесс запуска может затянуться, но не более чем на 50 с.
8. Выключатель «Сеть на аккумулятор» необходимо выключать после
запуска обоих двигателей при работающих генераторах.
9.При запуске от аэродромного источника питания генераторы необходимо
включать после отключения АПА.
10. Холодная прокрутка выполняется после стоянки вертолета более суток
при температуре ниже —5° С.
11. Холодную прокрутку считать как один цикл разряда аккумуляторных
батарей.

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
Лабораторная работа №3

Противопожарная система вертолета МИ – 8

Порядок выполнения работы

1.Изучить работу противопожарной системы вертолета МИ – 8.


2.Изучить состав оборудования противопожарной системы вертолета МИ – 8
3.Дать описание работы агрегатов противопожарной система вертолета МИ –
8
4.Составить отчет по работе.

ПРОТИВОПОЖАРНАЯ СИСТЕМА ВЕРТОЛЁТА МИ-8МТ

ОТСЕК КО-50 ИСПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ПРАВАЯ ПАНЕЛЬ АЗС


МАНОМЕТРЫ
БЛОКИ
ССП-ФК-БИ

ПРАВАЯ
ОТСЕК ПРАВОГО ДВИГАТЕЛЯ ЭТАЖЕРКА

УБШ-4-4 УБШ-4-4 ПИРОГОЛОВКИ


ПГКц

КОНТРОЛЬ ДАТЧИКОВ
КОНТРОЛЬ
ДАТЧИКОВ
ПОЖАР ПОЖАР ПОЖАР ПОЖАР
ЛЕВ.ДВИГ ПРАВ ДВИГ КО-50 РЕД. АИ-9
ОГНЕТУШЕНИЕ
ОТСЕК ЛЕВОГО ДВИГАТЕЛЯ I
1

1 1 1 1
ОЧЕРЕДЬ ОЧЕРЕДЬ ОЧЕРЕДЬ ОЧЕРЕДЬ
II
2 2 2 2
Датчики сигнализации ОТСЕК ГЛАВНОГО РЕДУКТОРА КОНТРОЛЬ
ОЧЕРЕДЬ ОЧЕРЕДЬ ОЧЕРЕДЬ ОЧЕРЕДЬ
о пожаре ДПС РАСХОДНОГО БАКА И ДАТЧИКОВ ПИРОПАТРОНОВ
ДВИГАТЕЛЯ АИ-9В
ПРОТИВОПОЖАРНАЯ СИСТЕМА
ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ
1 ОЧЕРЕДЬ РУЧНОЕ ВКЛЮЧЕНИЕ
1. команда “ПОЖАР” формируется при температуре ВЫКЛ СИГНАЛ
ПОЖАР 150°С и скорости нарастания температуры 2°С/сек; ПОЖАРА
2. ёмкость баллона четыре литра; ЩИТОК УПРАВЛЕНИЯ
3. масса фреона в баллоне 5,64кг; СРЕДНЯЯ ПАНЕЛЬ
II ОЧЕРЕДЬ
4. время выброса фреона в отсек 1,3сек;
ЛЕВАЯ ПРИБОРНАЯ 5. давление разрыва предохранительной мембраны
ДОСКА в баллоне 200 ±20кг/см2.

Противопожарная система
Противопожарная система позволяет обнаружить и ликвидировать
пожар в четырех отсеках вертолета.
На вертолете системой пожаротушения оборудованы следующие
отсеки:
-отсек левого двигателя (под капотом);
-отсек правого двигателя (под капотом);
-отсек главного редуктора;
-отсек обогревателя КО-50.
Противопожарная система состоит из:
-четырех баллонов типа ОС-2М с огнегасящим составом «Фреон-114 В2»;
-двух блоков электромагнитных клапанов 781.100;
-системы электрической сигнализации ССП-ФК;
-системы подводящих и распиливающих трубопроводов.
Противопожарные баллоны и блоки электромагнитных клапанов
установлены в отсеке главного редуктора справа. При тушении пожара в
любом отсеке баллоны используются в две очереди: два баллона первой
очереди — автоматического действия, два баллона второй очереди —
принудительного действия. При необходимости в случае несрабатывания
баллоны первой очереди могут быть использованы принудительно, а
баллоны второй очереди включаются только вручную от кнопки.
Открытие баллонов осуществляется с помощью пиропатронов ПП-3,
контроль за степенью заряженности баллонов — по манометрам МА-250М.
Система питается постоянным током напряжением 27В±10% от
аккумуляторной шины.
Электромагнитные краны 781.100 служат для открытия доступа
огнегасящего состава от баллонов в трубопроводы отсека пожара.
Система сигнализации ССП-ФК служит для обнаружения пожара в
любом отсеке, сигнализации о пожаре экипажу и для автоматического
включения исполнительной системы пожаротушения. В состав системы
ССП-ФК входят:
-тридцать шесть датчиков-сигнализатрров типа ДТБГ, объединенных в
двенадцать каналов. Датчик ДТБГ представляет собой батарею
чувствительных термопар. В каждый канал включены три датчика ДТБГ,
соединенных последовательно. В отсеках двигателей установлено по три
канала, в отсеке редуктора — четыре, в отсеке КО-50 — два. Это
обеспечивает высокую надежность сигнализации при выходе из строя
любого канала, кроме этого, исключается ложное срабатывание системы при
обрыве или замыкании цепи датчиков;
исполнительные блоки ССП-ФК-БИ, принимающие электрические
сигналы, которые возникают в цепях датчиков при пожаре, и управляющие
системой сигнализации и автоматики. Блоки установлены в радиоотсеке
вертолета шп. № 13—15 слева;
-щиток управления противопожарной системой, установленный на средней
панели верхнего электропульта в кабине летчиков.
Противопожарная система срабатывает на сигнализацию и осу-
ществляет автоматическое тушение пожара в любом отсеке при следующих
условиях:
-при одновременном нагреве датчиков одного канала до температуры не
менее +150°С;
-при скорости роста температуры среды, окружающей датчики, 2 град/с и
более.
Датчики ДТБГ при_нагреве создают термоток, причем термодатчик
реагирует не только на величину температуры, но и на скорость нарастания
температуры. Это значительно уменьшает инерционность срабатывания
системы.
Включение и летная эксплуатация
Систему необходимо включать непосредственно перед запуском
двигателей. Для приведения противопожарной системы в рабочее положение
надо (см. рис. 6):
-на левой панели АЗС включить четыре АЗС «Противопожарная система»
(общий; Автом. срабат.; Ручное срабат.; открыт);
-на щитке противопожарной системы переключатель «Огнетушитель —
Контроль датчиков» поставить в положение «Огнетушитель». Включить
общий выключатель «Включение системы»;
-ручка галетного переключателя «Контроль датчиков» должна быть в любом
крайнем положении «Выкл.».

Рис. 9. Функциональная схема противопожарной системы

После этого система готова к работе. При возникновении пожара в


каком-либо отсеке в датчиках ДТБГ при повышении температуры создается
термоток, который подается на поляризованное реле в исполнительный блок
ССП-ФК-БИ (рис. 9).
После срабатывания реле электрический сигнал напряжения бортсети
подается на питание обмотки электромагнитного крана 781.100 отсека
пожара и красное табло сигнализации пожара в отсеке.
При полном открытии крана замыкается цепь питания пиропатронов
двух баллонов автоматической очереди, включается желтое табло «Кран
открыт». При срабатывании пиропатронов' баллонов автоматической очереди
огнегасящий состав под давлением по трубопроводам поступает через
открытый электромагнитный край 781.100 в отсек пожара, одновременно
включается желтое табло «Сработали баллоны автоматической очереди».
После включения табло сигнализации пожара в отсеке двигателей
необходимо выключить краном останова соответствующий двигатель, а
затем закрыть электрический пожарный кран (изд. 768.600) этого двигателя и
выключить автопилот.
ВНИМАНИЕ! В отсеках двигателей и обогревателя КО-50 табло
сигнализации пожара будет гореть, даже если пожар ликвидирован от
баллонов автоматической очереди. Для отсека главного редуктора табло
сигнализации пожара гаснет одновременно с ликвидацией пожара в этом
отсеке.
Через 15 с после срабатывания баллонов автоматической очереди в любом
отсеке (кроме отсека главного редуктора) необходимо нажать кнопку
«Выключение сигнала пожара». Если пожар не ликвидирован от баллонов
автоматической очереди, табло сигнализации пожара в отсеке продолжает
гореть и после нажатия на кнопку.
Если пожар не ликвидировался от баллонов автоматической очереди,
необходимо кнопкой включить баллоны ручной очереди, при этом над
кнопкой загорится желтое табло «Сработали баллоны ручной очереди».
При пожаре в редукторном отсеке, если через 12 с после срабатывания
баллонов автоматической очереди табло сигнализации пожара не погасло,
надо включить баллоны ручной очереди пожаротушения.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ. 1. После ликвидации пожара запуск двигателя, в
котором был пожар, запрещается.
2. После ликвидации пожара в любом из отсеков дальнейшее
выполнение задания прекратить и произвести посадку.
В полете при возникновении пожара возможны следующие случаи.
1. Автоматическая очередь сработала, но двух баллонов не хватило для
ликвидации пожара. В этом случае кнопкой ручного пожаротушения
включить два баллона ручной очереди. При нажатии на кнопку загорится
желтое табло «Сработали баллоны ручной очереди».
2. При возникновении пожара в каком-либо отсеке не сработала автоматика,
а пожар обнаружен визуально или по приборам. При этом электромагнитный
кран отсека пожара не открылся и баллоны автоматической очереди не
сработали. Необходимо нажать на кнопку ручного открытия
электромагнитного крана отсека пожара (кнопки установлены для каждого
отсека под красными табло сигнализации пожара).
При нажатии на соответствующую кнопку откроется электро-
магнитный кран и включится табло «Кран открыт», при этом сработают
баллоны автоматической очереди (как при автоматической работе), загорится
табло «Сработали баллоны автоматической очереди».
3. После автоматического или ручного открытия электромагнитного крана не
загорелось сигнальное табло «Сработали баллоны автоматической очереди».
В этом случае необходимо нажать кнопку включения баллонов ручной
очереди. Загорится желтое табло «Сработали баллоны ручной очереди».
4. При пожаре в одном из отсеков баллоны автоматической очереди были
израсходованы (при этом пожар был потушен). Необходимо общий
выключатель «Включение системы» выключить и, после того как погаснет
табло «Кран открыт», снова включить. После этого все четыре
электромагнитных крана 781.100 будут в закрытом положении.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Выключатель «Включение системы» ставить в
положение «Выключено» не ранее чем через 20 с после срабатывания
баллонов, чтобы дать возможность давлению в трубопроводе сравняться с
атмосферным. В противном случае при наличии в системе давления
электромагнитные краны после их закрытия не откроются.
5. При одновременном пожаре в нескольких отсеках откроются
электромагнитные краны этих отсеков и баллоны автоматической очереди
расходуются одновременно в нескольких отсеках. С целью более
эффективного пожаротушения, если возможна посадка на подобранную
площадку, рекомендуется включить баллоны ручной очереди. Для этого
необходимо нажать кнопку включения баллонов ручной очереди, загорится
табло «Сработали баллоны ручной очереди».
6. При повторном пожаре или возникновении пожара в другом отсеке, после
того как загорится табло «Кран открыт», необходимо нажать на кнопку
включения баллонов ручной очереди. При этом баллоны ручной очереди
сработают и загорится табло «Сработали баллоны ручной очереди».
Если при повторном пожаре или возникновении пожара в другом отсеке
табло «Кран открыт» не загорается, необходимо первоначально открыть
электромагнитный кран отсека пожара нажатием на кнопку ручного
открытия крана. При этом загорится табло «Кран открыт», затем нажать на
кнопку включения баллонов ручной очереди, загорится табло «Сработали
баллоны ручной очереди».
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Баллоны ручной очереди не сработают при
пожаре в каком-либо отсеке, если не открыт электромагнитный кран 781.100
этого отсека.
Проверка противопожарной системы
Систему необходимо проверять перед запуском двигателей. Для этого
следует (см. рис.6):
1) включить источник постоянного тока;
2) переключатель «Огнетушитель-Контроль датчиков» установить в
положение «Контроль датчиков»;
3) включить три АЗС «Противопожарная система» (Общий; Автом. срабат.;
ручное открыт);
4) включить общий выключатель «Включение системы», при этом должно
загореться красное табло «Контроль датчиков»;
5) галетным переключателем «Контроль датчиков» последовательно
проверить исправность каналов датчиков всех четырех отсеков. При
исправных цепях системы при проверке соответствующего отсека должно
гореть табло сигнализации пожара в этом отсеке и табло «Кран открыт». При
этом табло «Кран открыт» з пределах каждого проверяемого отсека должно
гореть непрерывно, а при установке переключателя «Контроль датчиков» во
все промежуточные и конечные положения оба табло должны гаснуть.
Проверку каждого отсека производить с выдержкой времени на каждой
проверяемой позиции не менее 1 секунды, а в промежуточных и конечных
положениях — не менее 5 секунд. Особое внимание обращать на то, чтобы в
промежуточных и конечных положениях галетного переключателя
«Контроль датчиков» табло «Кран открыт» не горело.
Если в промежуточных и конечных положениях переключателя
«Контроль датчиков» табло «Кран открыт» не гаснет, следует на пять секунд
выключить АЗС «Автом. срабат.» и затем снова включить его.
Повторное горение табло «Кран открыт» означает, что кран остался в
открытом положении. Необходимо прекратить проверку, обесточить
систему и вызвать специалиста по электрооборудованию.
После контроля всех каналов датчиков галетный переключатель
поставить в положение «К» и снова убедиться, что табло «Кран открыт» не
горит, затем переключатель поставить в положение «Выкл.» и убедиться в
том, что табло «Кран открыт» не горит. При положении «Выкл.» галетного
переключателя «Контроль датчиков» последовательно нажать на каждую из
четырех кнопок ручного открытия кранов и убедиться, что каждый раз
загорается табло «Кран открыт».
Переключатель «Контроль датчиков» поставить в положение
«Огнетушитель», при этом красное табло «Контроль датчиков» должно
погаснуть. Выключатель «Включение системы» поставить в положение
«Выкл.».
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ. Во избежание срабатывания баллонов
автоматической очереди пожаротушения запрещается:
1.В случае горения табло «Кран открыт» устанавливать переключатель
«Огнетушитель — Контроль датчиков» в положение «Огнетушитель».
2. При положении переключателя «Огнетушитель» поворачивать ручку
галетного переключателя в любое положение из положения «Выкл.».
Рекомендации. 1. До запуска двигателей и после полета пере-
ключатель «Огнетушитель-Контроль датчиков» держать в положении
«Контроль датчиков». Это исключает случайное включение баллонов
автоматической очереди пожаротушения.
2. На вертолетах выпуска со второго полугодия 1971 г. галетный
переключатель «Контроль датчиков» имеет позиции «К» и «Выкл.» с обоих
сторон, поэтому проверку системы можно начинать с любого крайнего
положения «Выкл.», а после проверки оставлять переключатель в другом
положении «Выкл.».

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ

Лабораторная работа №4
Управления топливной системой вертолета МИ – 8

Порядок выполнения работы

1.Изучить работу топливной системой вертолета МИ – 8.


2.Изучить состав оборудования топливной системой вертолета МИ – 8
3.Дать описание работы агрегатов топливной системой вертолета МИ – 8
4.Составить отчет по работе.

Электрооборудование топливной системы


Электрооборудование топливной системы (рис. 7) включает в себя:
два подкачивающих топливных насоса ПЦР-1Ш; (ЭЦН-40)
два перекачивающих топливных насоса ЭЦН-75;
два перекрывных электрических крана 768.600М;
кран перепуска топлива 768.600М;
топливный насос бортзаправщик.

Рис. 7. Электрооборудование топливной системы


Краткая характеристика
Насосы ПЦР-1Ш служат для подкачки топлива из расходного бака к
основным механическим насосам двигателей НР-40ВГ. Насосы работают по
двум параллельным магистралям. Это обеспечивает бесперебойную подкачку
топлива к обоим двигателям в случае выхода из строя одного из насосов.
Насосы ЭНЦ-75 служат для перекачки топлива из подвесных баков в
расходный.
Насосы ПЦР-1Ш и ЭЦН-75 — центробежного типа, одноступенчатые,
вращение крыльчатки от электродвигателя постоянного тока.
Основные технические данные
Напряжение питания 27В±
Потребляемый ток:
ПЦР-1Ш 7А
ЭЦН-75Б 3,9А
Производительность:
ПЦР-1Ш 2100 л/ч
ЭЦН-75Б 750 л/ч
Давление на выходе не менее:
ПЦР-1Ш не менее 0,7 кгс/см2
ЭЦН-75Б не менее 0,4 кгс/см2
Режим работы длительный
В топливных магистралях двигателей установлены электрические
перекрывные пожарные краны (изделие 768.600 М), предназначенные для
экстренного перекрытия топлива в случае необходимости быстрого останова
двигателей.
В магистрали перепуска топлива в расходном баке установлен
электрический кран перепуска топлива (изделие 768.600 М),
предназначенный для перепуска топлива в расходный бак от магистрали
насосов ЭЦН-75 в случае отказа предохранительного поплавкового клапана в
расходном баке.
Для заправки вертолета топливом во внеаэродромных условиях
имеется переносной насос топливозаправщик, питание насоса от
аккумуляторной шины. Насос подключается в розетку постоянного
тока, которая установлена на правом борту фюзеляжа шп. № 13—14, рядом
имеется выключатель для включения насоса.
Включение и летная эксплуатация
Включение, проверка и контроль работы топливных насосов
осуществляется на левой панели верхнего электропульта (рис. 8).
Предварительно необходимо включить источник постоянного тока и четыре
АЗС «Насосы топливных баков».
Рис. 8. Левая панель электропульта летчиков
Насосы ПЦР-1Ш включаются одновременно выключателем
«расходный бак». Каждый из насосов ЭЦН-75 включается раздельно
выключателями «правый бак», «левый бак». Работа топливных насосов
контролируется по трем темно-зеленым световым табло. Табло имеют
надписи, идентичные с надписями под выключателями. Цепи сигнальных
табло замыкаются через контакты сигнализаторов давления мембранного
типа СД-29А, установленных в магистралях на выходе после насосов. Для
насосов ПЦР-1Ш сигнализатор давления СД-29А общий, а каждый из
насосов ЭЦН-75 имеет свой сигнализатор. При отказе насоса или при
выработке топлива из бака сигнализатор давления размыкает цепь
сигнального табло. Давление срабатывания СД-29А не менее 0,15 кгс/см2.
Работу каждого из насосов необходимо проверять раздельно перед
запуском двигателей. При отказе обоих подкачивающих насосов ПЦР-lШ
погаснет табло «Расходный бак». Отказ обоих ПЦР-1Ш может
сопровождаться падением частоты вращения двигателей на 2—5%, падением
оборотов НВ на 1—3% или даже выключением одного (обоих) двигателя.
Как действовать экипажу в случае отказа подкачивающих насосов,
указано в «Руководстве по летной эксплуатации вертолета Ми-8».
При отказе одного из подкачивающих насосов второй работающий
насос полностью обеспечивает питание двигателей на всех режимах.
Работа топливных насосов без топлива не допускается. После
выработки топлива из подвесных баков необходимо выключить со-
ответствующий насос ЭЦН-75.
На левой панели АЗС включить два АЗС «Краны двигателей».
Управление пожарными кранами осуществляется на средней панели
верхнего электропульта двумя переключателями «Пожарные краны.
Двигатели — левый — правый».
Закрытое положение пожарных кранов сигнализируется горением
сигнальных табло «Левый кран закрыт», «Правый кран закрыт». Табло
установлены под переключателями. Пожарные краны необходимо открыть
перед запуском двигателя. На стоянке вертолета пожарные краны должны
быть закрыты.
В полете при пожаре на двигателе необходимо сначала закрыть стоп-
кран этого двигателя, а затем закрыть пожарный кран.
Управление краном перепуска топлива ручное с помощью
переключателя «Перепуск топлива», установленного на правой приборной
доске над красным табло «Осталось топлива 300 л». АЗС «Кран перепуска
топлива» на левой панели АЗС. Перепуск топлива осуществлять в случае
преждевременного включения сигнального табло «Осталось топлива 300 л»,
предварительно по топливомеру убедиться о наличии топлива в баках.
При перепуске топлива контролировать количество топлива по
топливомеру в расходном баке. Выключение крана перепуска топлива
производить после заполнения расходного бака не выше 420 л. Контроль
вести по внутренней шкале указателя топливомера.

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
9 Семестр
Лабораторная работа №5

Приборы контроля работы двигателя


вертолета МИ – 8

Цель работы

Изучение устройства и функционирование приборов контроля работы


двигателя вертолета МИ – 8.

1.Порядок выполнения работы

1.Изучить работу системы электроснабжения переменного и постоянного


тока по электрическим схемам.
2.Изучить состав электрооборудования входящих в системы переменного и
постоянного тока.
3.Дать описание работы агрегатов систем переменного и постоянного тока.
4.Составить отчет по работе.

Приборы контроля работы двигателей, трансмиссии и систем вертолета


Тахометр двигателей ИТЭ-2
Двухстрелочный индукционный электрический тахометр ИТЭ-2
предназначен для непрерывного дистанционного измерения частоты
вращения двигателей, выраженных в % от максимальных оборотов.
В комплект тахометра входят два датчика Д-2, установленных на
коробках приводов двигателей, и два двухстрелочных указателя ИТЭ-2,
расположенных на левой и правой приборных досках. Каждый из двух
датчиков электрически соединен с обоими указателями.
Принцип действия тахометра основан на преобразовании скорости
вращения турбокомпрессора двигателя в трехфазную ЭДС частота которой
пропорциональна оборотам турбокомпрессора. Датчик Д-2
представляет собой трехфазный генератор переменного тока, получает
вращение от привода двигателя и вырабатывает переменный трехфазный
ток с частотой, пропорциональной частоте вращения двигателя. Этот ток
подается на синхронный электродвигатель указателя, на оси которого
установлен магнитный узел тахометра, измеряющий скорость вращения
якоря электродвигателя указателя. Таким образом, угол отклонения стрелки
указателя будет соответствовать определенной частоте вращения
турбокомпрессора авиадвигателя
а = nтк
Указатели ИТЭ-2 сдвоенные и состоят из двух измерительных узлов.
Стрелки указателя оцифрованы для левого двигателя «1» и для правого
двигателя «2».
Шкала указателя отградуирована в пределах от 0 до 110%,
оцифрована через 20%, цена деления 1%. 100% шкалы соответствует птк =
21200 об/мин. Погрешность тахометра на рабочем диапазоне (60—100%)
составляет ±0,5%.
На установившихся режимах работы двигателя допустимая разница по
частоте вращения двигателей не более 2%.
При работе двигателей стрелки на указателях должны плавно, без
рывков и колебаний, перемещаться по шкале указателя. Если при работе
двигателей стрелка на указателях стоит на «0», причина — обрыв или
короткое замыкание в соединительных проводах между датчиком и
указателем.
Комбинированная тахометрическая аппаратура КТА-5
Тахометрическая аппаратура КТА-5 предназначена для измерения
частоты вращения двигателей, выраженных в % от максимально частоты
вращения двигателей в минуту. Режимы работы двигателей контролируются
в условиях полета и на земле по уравнению
n1 = (94+0,133t0С+0,8Н)
где n1 — показание правой риски шкалы режимов по неподвижной шкале
частоты вращения, %; t— температура окружающего воздуха, °С; Н —
высота полета, км.
Диапазон контроля режимов работы двигателей от 85,5 до ±2%.
В комплект КТА-5 входят:
два указателя ИТК-5 (на левой и правой приборных досках);
два датчика Д-2М (на коробках приводов двигателей);
усилитель УТК-5 (в кабине экипажа на шп. № 1н);
датчик высоты ДВ-15М (под полом кабины экипажа);
приемник температуры наружного воздуха П-1 (во входном тоннеле
вентилятора вертолета).
Принцип работы узла физических оборотов двигателя аналогичен
тахометру ИТЭ-2. Принцип действия узла контроля режимов работы
двигателей основан на преобразовании сигналов по высоте от датчика ДВ-
15М) и по температуре окружающего воздуха от датчика П-1) в угловое
перемещение шкалы режимов. Индекс шкалы режимов с двумя границами
{n1 и n2) указывает по неподвижной шкале диапазоны частоты вращения,
которую необходимо выдерживать для обеспечения работы двигателя на
заданном режиме полета. Границы n1 (правая) и n2 (левая) подвижной шкалы
соответствует режимам работы двигателей: n1— «номинал-взлет», n2—
«крейсерский — номинал». Ширина индекса шкалы режимов n1 - n2 = 1,5%.
Шкала режимов имеет механический упор (рис.33).
В процессе эксплуатации при выходе шкалы режимов на упор
допускается ее колебание до ±2%.
Рис. 33. Шкала указателя ИТК-5
При выходе из строя одного из каналов измерения режимов
(например, канала высоты) аппаратура позволяет производить измерение
режимов по второму каналу (например, по температуре).
При выходе из строя обоих каналов измерения режимов работы двига
телей аппаратура позволяет производить измерение физических оборотов
двигателей.
При опробовании двигателей проверить работоспособность КТА-5
по показаниям оборотов. При плавном изменении оборотов двигателей
стрелки на указателях должны плавно перемещаться начиная с отметки
100% без рывков и колебаний.
Проверить работоспособность шкалы режимов, для чего нажать
кнопку «Контроль КТА» на левой приборной доске, при этом шкала
«Режимы» ,
должна слегка повернуться против часовой стрелки.
Питание КТА-5 осуществляется от шины 115 В, поэтому предварительно
включить источник питания 115 В. Предохранитель СП-1 установлен на щитке
предохранителей в правой боковой панели верхнего электропульта.
Индукционный тахометр ИТЭ-1 (2 комплекта)
Тахометр ИТЭ-1 служит для измерения частоты вращения НВ выраженной
в % от максимальной (95.3% — 192 об/мин НВ).
В комплект тахометра входят:
два датчика Д-1, установленные на главном редукторе слева привод от одного вала;
указатели однострелочные ИТЭ-1, расположенные на левой и правой приборных
досках.
Устройство, принцип работы, технические данные тахометров ИТЭ-1
аналогичны тахометру ИТЭ-2.
Трехстрелочный индикатор ЭМИ-ЗРИ (2 комплекта)
Индикатор ЭМИ-3РИ служит для дистанционного измерения давления
топлива; давления масла (на входе); температуры масла (на выходе) при
контроле работы двигателей.
Датчики установлены в двигательных отсеках, указатели на правой
приборной доске, в корпусе указателей смонтированы три самостоятельные
системы измерения.
Датчики ИДЭ-100 и ИД-8 установлены слева и справа каждом
двигателе, приемник П-2ТР — на нижних масляных агрегатах.
УИЗ-3-2серии:
ИД-100 (топливо). От 0 до 100 кгс/см2. Цена деления 10 кгс/см2
Таким образом, индикатор ЭМИ-ЗРИ объединяет три самостоятельных
прибора: один — термометр и два — манометра. Манометры типа ДИМ
питаются переменным током напряжением 36В, частотой 400 Гц через
трансформатор ТР-115/36 от шины 115 В, а термометр питается постоянным
током напряжением 27 В±10%от аккумуляторной
шины.
Принцип работы индукционного манометра
(рис. 34) основан на изменении индуктивности
катушек индукционного датчика при изменении
измеряемого давления. Изменение индуктивности
ведет к изменению токов в рамках
логометрического указателя.

Рис. 34. Принцип действия манометра ДИМ

Принцип работы термометра основан на изменении сопротивления


никелевой проволоки в приемнике П2-ТР при изменении температуры масла.
В результате нарушается равновесие электрического моста, что приводит к
гзменению токов в логометрическом указателе. Каждый манометр имеет
свою цепь питания, защищенную предохранителем СП-1. Цепи питания
подключены к шине, которая расположена в панели предохранителей на
правом борту в кабине датчиков.
Перед включением ЭМИ-ЗРИ следует:
включить источник постоянного тока (бортовой или аэродромный);
включить преобразователь ПО-750А;
включить два АЗС «Индикаторы двигателей»;
на правой приборной доске переключателем включить «Основной
трансформатор ДИМ».
После включения питания при неработающих двигателях стрелки
манометров должны установиться на нулевые отметки шкалы, а стрелки
термометров — на значение температуры масла в зависимости от
температуры наружного воздуха.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Запрещается запускать двигатели, если
стрелки манометров и термометров не устанавливаются на исходное
значение.
Термометр газов ИТГ-180 (2 комплекта)
Термометр ИТГ-180 предназначен для дистанционного измерения
средней температуры заторможенного потока газов перед турбиной
компрессора двигателя.
В комплект ИТГ-180 входят:
два указателя ИТГ-1К установлены на левой приборной доске;
17 термопар типа Т-80Т установлены на двигателях перед турбиной
компрессора. Каждая термопара сдвоенная, т. е. в одном корпусе
установлены две самостоятельные термопары из хромель - алюмеля. Одна
термопара подключается к измерителю ИТГ-1К а другая — к усилителю
регулятора температуры УРТ-27.
Принцип действия ИТГ-180 основан на измерении величины термо-
э.д.с, которая возникает при нагреве термопары потоком газов. Указатель
представляет собой чувствительный милливольтметр
магнитоэлектрической системы.
Шкала градуирована от 200 до 1100° С, оцифровка через 200° С, цена
малого деления на рабочем участке 20° С. Погрешность прибора на участке
300—1000°±15—20°С. Прибор не требует постороннего питания и начинает
работать при запуске двигателей.
Возможные неисправности
1. При запуске двигателя стрелка указателя стоит на отметке «0».
Причина — обрыв компенсационного провода от соединительной колодки до
указателя.
2. При работе двигателей стрелка на указателе резко колеблется.
Причина — неисправность указателя или плохой контакт проводов в местах
соединения.

Усилитель регулятора температуры УРТ-27 (два комплекта по одному


на каждый двигатель)
Усилитель УРТ-27 (рис. 35) служит для автоматического ограничения
температуры газа перед турбиной компрессора двигателя,, если она
превышает заданный предел (865±5° С).
В комплект усилителя входят:
усилители УРТ-27 (2 шт.), установленные в грузовой кабине на правом
борту шп. № 2—3;
пульт контроля, расположенный на правой боковой панели верхнего
электропульта;
17 термопар Т-80Т из комплекта термометров ИТГ-180.
УРТ-27 представляет собой управляющее устройство, которое усиливает
сигнал, поступающий от термопар при работе двигателя, и преобразует
электрический сигнал в импульсы тока, которые управляют
топливодозирующей аппаратурой двигателя.
Усилители УРТ настроены на температуру 865±5° С. При повышении
температуры газов выше заданной сигнал термопар поступает на вход
усилителя
Рис. 35. Принцип работы УРТ-27

и после преобразования с выхода подается на электромагнитный топливный


клапан МКТ-4 (установлен на двигателе). В результате срабатывания клапана
уменьшается подача топлива к форсункам из-за частичного слива топлива,
тем самым ограничивается температура газа. УРТ-27 питается постоянным
током напряжением 27 В±10%.
Включение. Перед запуском двигателей включить АЗС «Ограничитель
температуры двигателей». Работоспособность УРТ проверять при работе
двигателей на взлетном режиме, для чего на пульте контроля УРТ включить
выключатель «Контроль УРТ», при этом должны загореться две зеленые
лампочки «Левый двигатель», «Правый двигатель», частота вращения
двигателя должна уменьшиться на 3—4%.
В полете срабатывания УРТ также определяется по горению этих
лампочек.
При отказе УРТ на пульте контроля загораются желтые табло «Отказал
(левый) УРТ». Эти табло также загораются при резком забросе температуры
газов на 100±20° С выше температуры основной настройки УРТ. При отказе
в полете УРТ температуру газа двигателя поддерживать в допустимых
пределах изменением шага НВ, особое внимание уделять контролю
температуры газов по ИТГ-180 и температуры масла двигателей.
Трехстрелочный индикатор ЭМИ-ЗРВИ
Индикатор ЭМИ-ЗРВИ служит для дистанционного измерения:
давления масла на входе в главный редуктор; температуры масла в
промежуточном редукторе; температуры масла в хвостовом редукторе.
Комплект ЭМИ-ЗРВИ

Указатель Датчик Диапазон Цена


измерения деления
УИЗ-6 ИД-8 О—-8 0,5 кгс/см2 10°
(трехстре- (масло) кгс/см2 — С
лочный) расположен 50— +1500C
установлен на главном
на правой редукторе
приборной П-1 (2
доске лет- шт.) ус-
чиков тановлены
на про-
межуточном
и хвостовом
редукторах

Таким образом, прибор имеет три самостоятельные системы


измерения. Один манометр типа ДИМ и два термометра масла. Принцип
работы манометра и термометров аналогичен прибору ЭМИ-ЗРИ.
Прибор включается перед запуском двигателей, для чего следует
включить источник постоянного тока; ПО-750; «Основной трансформатор
ДИМ» на правой приборной доске.
При включении питания стрелка на манометре должна установиться на
«0», а стрелка термометров должна показать температуру масла в редукторах
в зависимости от температуры наружного воздуха.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Если стрелка манометра не устанавливается на
«0», двигатель не запускать!
ВНИМАНИЕ! При отказе любого из приборов КРД (тахометров,
термометров, манометров), если при этом показания других приборов
соответствуют рекомендованным значениям для данного' режима работы
двигателей, разрешается выполнять дальнейший полет, усилив контроль за
работой двигателей.
Электрический термометр ТУЭ-48
Термометр ТУЭ-48 служит для замера температуры масла в главном
редукторе.
В комплект ТУЭ-48 входят:
указатель ТУЭ-48, установленный на правой приборной доске;:
приемник температуры П-1, установленный на главном редукторе. Принцип
действия прибора основан на измерении величины сопротивления никелевой
проволоки приемника П-1, которая изменяется при изменении температуры
масла в ВР-8.
Шкала указателя отградуирована от —70 до +150°С, оцифровка через
50° С, цена деления 10° С.
Прибор питается постоянным током напряжением 27В±10%.
Включается перед запуском АЗС «Индикаторы редукторов».
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
Лабораторная работа №6

Пилотажно – навигационное оборудование


вертолета МИ – 8

Цель работы

Изучение устройства и функционирование пилотажно – навигационное


оборудование вертолета МИ – 8.

1.Порядок выполнения работы

1.Изучить работу системы электроснабжения переменного и постоянного


тока по электрическим схемам.
2.Изучить состав электрооборудования входящих в системы переменного и
постоянного тока.
3.Дать описание работы агрегатов систем переменного и постоянного тока.
4.Составить отчет по работе.

ПИЛОТАЖНО-НАВИГАЦИОННЫЕ ПРИБОРЫ И АВТОПИЛОТ


Общие сведения
Вертолет Ми-8 оборудован полным комплектом пилотажно-на-
вигационных приборов, приборов контроля работы двигателей,
трансмиссии, систем вертолета, позволяющих выполнять пилотирование и
решать задачи навигации при полете вертолета днем, ночью и в сложных
метеорологических условиях.
К приборному оборудованию вертолета предъявляются следующие
требования:
-высокая надежность и точность работы в течение установленного ресурсом
срока;
-высокая механическая, электрическая, термическая стойкость;
-минимальная масса и габариты;
-удобство эксплуатации;
-минимальное время готовности к работе;
-отсутствие помех на работу бортового радиооборудования и других систем
вертолета (рис. 15; рис. 16).
Пилотажно-навигационные приборы (ПНП)
К группе ПНП относятся приборы, позволяющие определять и
контролировать положение вертолета относительно земли и осуществлять
навигацию.
Барометрический высотомер ВД-10
Барометрический двухстрелочный высотомер ВД-10К предназначен
для измерения высоты полета вертолета относительно той поверхности,
атмосферное давление которой установлено на барометрической шкале
прибора (места взлета, посадки или другого пункта).
Принцип действия ВД-10 (рис. 17) основан на измерении статического
(атмосферного) давления, которое закономерно изменяется с изменением
высоты полета вертолета. Чувствительным элементом прибора является блок
анероидных коробок.

Рис. 15. Левая приборная доска

Рис. 16. Правая приборная доска


Рис. 17. К принципу действия ВД-10

Остаточное давление воздуха в коробках 0,15—0,2 мм рт. ст. В


герметичный корпус высотомера со статической камеры ПВД подводится
статическое давление. С поднятием на высоту давление в корпусе прибора
уменьшается, что вызывает деформацию анероидных коробок. Через
передающий механизм ход анероидных коробок перелается на стрелки при-
бора.
Шкала высоты ВД-10 отградуирована от 0 до 10000 м, оцифровка через
каждую 1000 м. Цена деления для малой стрелки 100 м, для большой — 10 м.
Прибор имеет барометрическую шкалу в пределах от 670 до 790 мм рт, ст.,
оцифровка шкалы через 5 мм рт. ст., цена деления 1 мм рт. ст. Шкала
барометрического давления дает возможность вносить поправку в показания
высотомера, когда давление в месте посадки не совпадает с давлением у
земли в момент вылета.
На лицевой части прибора имеется кремальера, которая служит для
установки стрелок на «0» на земле, а также для внесения поправки на
давление воздуха в районе аэродрома посадки.
Ошибки ВД-10К
Расчет и тарировка прибора выполнены по формуле стандартной
атмосферы для следующих данных: давление 760 мм рт. ст.; температура
+15° С; плотность 0,125 (кгс2)/м4. В реальных условиях расчетные данные не
совпадают с действительными, что вызывает ошибки в работе прибора.
Высотомер ВД-10 имеет инструментальные и методические ошибки.
Инструментальные ошибки возникают из-за несовершенства обработки
деталей прибора, неточности сборки, регулировки, качества материалов, из
которых изготовлены детали прибора, износа деталей в процессе экс-
плуатации.
мм. рт, ст.

Рис. 18. К определению методической погрешности ВД-10 от


изменения атмосферного давления
Инструментальные ошибки определяются при проверке высотомера в
лабораторных условиях на специальной установке. Допустимые погрешности
прибора от инструментальной ошибки заносятся в специальную таблицу
показаний по эшелонам, которая установлена в кабине экипажа.
С этой таблицы летчик учитывает поправки в показаниях прибора при
пилотировании вертолета. Методические ошибки ВД-10 возникают из-за
несовершенства метода измерения, который положен в основу принципа
работы прибора. ВД-10 имеет 3 методических ошибки:
-ошибка из-за изменения атмосферного давления у земли;
-температурная ошибка;
-ошибка из-за изменения рельефа местности.
Ошибка из-за изменения атмосферного давления у земли
Известно, что ВД-10 измеряет высоту относительно той изобарической
поверхности, атмосферное давление которой установлено на приборе,
поэтому при всяком изменении давления у земли в показаниях высотомера
будет возникать ошибка. Величина этой ошибки будет тем больше, чем будет
больше разница в атмосферном давлении относительно установленного на
приборе. Если по маршруту полета давление у земли будет увеличиваться, то
прибор будет давать заниженные показания, а вертолет будет лететь с
набором высоты. При уменьшении давления у земли показания прибора
будут завышены, а вертолет будет лететь со снижением (рис. 18). При
полетах в сложных метеоусловиях это может привести к столкновениям
вертолета с землей. Для учета этой ошибки перед взлетом стрелки
высотомера устанавливаются на «0» шкалы, при этом одновременно на
приборе устанавливается атмосферное давление места взлета.
Перед посадкой устанавливается давление аэродрома посадки.
Температурная ошибка
При изменении температуры у земли относительно расчетной (+15°С)
показания высотомера будут неправильные. При повышении температуры у
земли воздух расширяется и его плотность уменьшается. При этом столб
воздуха над данной поверхностью увеличивается, что вызывает изменение
атмосферного

Рис. 19. К определению температурной методической погрешности ВД-10


давления на высоте. Показания высотомера будут заниженными и вертолет
будет лететь с набором высоты. При понижении температуры у земли воздух
сжимается и его столб наЭ данной поверхностью опускается вниз.
Высотомер будет завышать показания высоты, а вертолет будет лететь со
снижением. Методическая температурная ошибка учитывается с
помощью навигационной счетной линейки НЛ-10 (рис. 19).
Ошибка из-за изменения рельефа местности
Барометрический высотомер не учитывает при полете изменения рельефа
пролетаемой местности, поэтому в полете необходимо учитывать изменение
рельефа
Рис. 20. К определению погрешности ВД-10 от изменения рельефа местности
рельефа по полетной карте, а также для отдельных участков маршрута
рассчитать безопасную высоту полета (рис. 20).
Пользование ВД-10
Перед полетом внешним осмотром убедиться в креплении прибора на
приборной доске, целости стекла, окраске шкалы и стрелок. Проверить
наличие в кабине летчиков таблицы поправок показаний высотомера.
Проверить путем вращения работу кремальеры и плавность хода стрелок.
Кремальера должна вращаться без заеданий, а стрелки должны перемещаться
плавно, без рывков и колебаний. Перед взлетом проверить регулировку
прибора, для чего по шкале барометрического давления установить давление
760 мм рт. ст. При этом подвижные треугольные индексы на шкале прибора
должны установиться против «0» шкалы. Допустимое отклонение внешнего
индекса от «0»±10 м от метки шкалы, при большем отклонении индекса
прибор необходимо заменить.
Перед взлетом кремальерой установить стрелки прибора на «0», при
этом барометрическая шкала высотомера должна показывать давление на
аэродроме взлета, сверить его с давлением, полученным от метеостанции
(диспетчера).
Допустимое расхождение в давлении перед взлетом не должно
превышать +1,5 мм рт. ст., при большем расхождении этих показаний
необходимо вызвать специалиста по приборному оборудованию. При
выполнении полета, по правилам визуального полета, ниже нижнего эшелона
и при выходе из зоны взлета и посадки шкала барометрического давления
должна быть установлена по минимальному приведенному давлению по
данному маршруту.
Если полет производится по ППП и по эшелонам, необходимо, набрав
высоту перехода, установить шкалу барометрического давления на значение
760 мм рт. ст. При посадке, по правилам визуального полета шкала
барометрического давления устанавливается на значение давления аэродрома
посадки после того, как получено разрешение на вход в круг от диспетчера
службы движения.
При полетах с высокогорных аэродромов, высота которых превышает
1000 м, необходимо с помощью треугольных индексов устанавливать высоту
этих аэродромов относительно уровня моря.
Указатель скорости УС-35К (УС-45К)
Указатель скорости (рис. 21) предназначен для измерения и
указания воздушной скорости вертолета относительно окружающей
воздушной среды. Прибор измеряет поступательную скорость вертолета в
направлении «вперед».

Рис. 21. Принцип действия УС-45

Принцип работы указателя скорости основан на изменении


скоростного напора (динамического давления) встречного потока воздуха,
действующего на ПВД при движении вертолета. Чувствительным элементом
прибора является манометрическая коробка, которая трубопроводом связана
со статической камерой ПВД. В герметичный корпус прибора от ПВД
подается статическое давление. При изменении скоростного напора
манометрическая коробка деформируется и через верхний подвижный
центр через передающий механизм ход коробки передается на стрелку
прибора.
Шкала указателя скорости отградуирована от 0 до 350 км/ч, оцифровка
через 50 км, цена малого деления 10 км/ч, погрешность показаний при
температуре +20° С+6 км/ч. Неплавность хода стрелки не более одного мм по
дуге шкалы.
Ошибки указателя скорости
К ошибкам указателя скорости относят инструментальные; ме-
тодические; аэродинамические.
Инструментальные ошибки учитываются летчиком в полете по
показаниям графика поправок, который устанавливается в кабине. Указатель
скорости УС-35 имеет две методические ошибки; ошибку из-за изменения
плотности воздуха и температурную ошибку.
Расчет и тарировка шкалы прибора выполнена согласно стандартной
плотности воздуха при давлении 760 мм рт. ст., температуре + 15° С. В
реальных условиях, когда плотность воздуха и температура будут отличаться
от расчетных, прибор дает неправильные показания. С поднятием на высоту
плотность воздуха уменьшается, следовательно, на высоте показания
прибора будут меньше, чем у земли. Плотность воздуха также меняется с
изменением температуры. При температуре выше +15° С указатель скорости
показывает скорость меньше фактической, а при температуре ниже + 15° С
прибор завышает показания скорости.
При изменении плотности и температуры изменяется скоростной
напор, принимаемый ПВД. Эта методическая ошибка учитывается на
линейке НЛ-10.
Аэродинамические ошибки возникают из-за погрешности восприятия
давления приемником воздушного давления ПВД вследствие завихрений и
искажений воздушного потока от элементов конструкции вертолета.
Аэродинамическая ошибка учтена в графиках и таблицах инструментальных
ошибок, которые установлены в кабине.
Пользование указателем скорости
Перед полетом произвести внешний осмотр прибора. Проверить
положение стрелки относительно нулевой отметки шкалы. Допустимое
смещение стрелки от «0»±2 мм дуги шкалы. В полете летчик должен
правильно отсчитывать показания скорости по прибору.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. На малых скоростях полета до 20 км/ч указатель
скорости работает неустойчиво.
При отказе обоих указателей скорости необходимо установить режим
полета, соответствующий скорости горизонтального полета по величине
общего шага НВ и по частоте вращения двигателей. В дальнейшем
пилотировать вертолет по дублирующим приборам (АГБ-ЗК и ВР-10) и
произвести посадку на ближайшем аэродроме или подобранной площадке.
Вариометр ВР-10К
Вариометр предназначен для измерения вертикальной составляющей
скорости подъема и спуска вертолета, а также для осуществления
горизонтального полета (рис. 22).
Принцип работы прибора основан на измерении разности давлений
внутри манометрической коробки и в корпусе прибора. Манометрическая
коробка через трубопровод соединена со статической камерой ПВД, а корпус
через капилляр соединен с приемной камерой вариометра.
Диаметр капилляра 0,4 мм. В горизонтальном полете давление внутри
корпуса прибора равняется атмосферному. При этом разность давлений
между корпусом и манометрической коробкой равна «0» и стрелка стоит на
«0» шкалы. При подъеме вертолета атмосферное давление уменьшается,
следовательно, давление в корпусе превышает давление внутри
манометрической коробки. Под влиянием образовавшегося перепада коробка
сжимается и через передающий механизм передвигает стрелку по шкале
вверх от «О». Чем больше скорость подъема или спуска, тем больше будет
перепад давлений. Шкала отградуирована от 0 до 10 м/с на «спуск» и
«подъем». Оцифровка шкалы на отметках «0», «2», «5», «10».
Рис. 22. Принцип действия ВР-10
Пользование вариометром
Перед полетом внешним осмотром проверить прибор. Допустимое
смещение стрелки от 0 перед взлетом должно быть не более 0,3 малого
деления. Если смещение будет больше допустимого, необходимо
котировочным
винтом установить стрелку на нулевую отметку шкалы. Погрешность
прибора ± 1 м/с. Вариометру присущи некоторые запаздывания в показаниях
(2—3 с) при переходе вертолета в горизонтальный полет. С увеличением
высоты полета прибор дает заниженные показания. Эта ошибка
незначительна и летчиком не учитывается.
Приемник воздушного давления ПВД-6М
Приемник ПВД-6М предназначен для восприятия полного и
статического давлений воздуха, окружающего вертолет, и подвода их к
анероидно-мембранным приборам.
На вертолете установлены два ПВД-6М. В носовой части фюзеляжа
слева и справа. От левого ПВД питаются приборы АМП левой доски, а от
правого — правой доски. Статическое давление подводится к ВД-10, УС-35,
ВР-10, а полное давление — только к УС-35. К правому ПВД подключен
корректор скорости КЗСП, датчик высоты ДВ-15М и датчик скорости ДАС.
Для предохранения ПВД от обледенения, применяется электрообогрев
приемника постоянным током.
Слева от левой приборной доски имеется кран переключения статики ПВД.
Он имеет три положения: «Левый ПВД», «Правый ПВД», «Объединенная».
Правила пользования ПВД-6М
Перед полетом снять чехлы с ПВД и внешним осмотром проверить его
исправность.
Проверить исправность электрообогрева, для чего на правой панели
АЗС включить 2 АЗС «Обогрев ПВД» (левый, правый). На левом и правом
электрощитках верхнего электропульта включить выключатели «Обогрев
ПВД» и нажать на кнопку «Контроль обогрева ПВД». При исправных
обогревах загорается зеленое табло «Обогрев ПВД исправен».
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. При стоянке вертолета на земле включение
обогрева разрешается на время не более чем 1 мин (во избежание
перегорания спирали электрообогрева). Обогрев ПВД при полетах в условиях
обледенения и при осадках включать при температуре наружного воздуха
ниже +50 С. При осадках обогрев включается перед выруливанием, а
выключается через минуту после посадки. Контроль обогрева ПВД можно
производить и в полете. Рабочее положение переключателя статики в полете
должно быть «Объединенная». В случае выхода из строя обоих ПВД-6М
(отказ всех АМП) необходимо отсоединить дюрит от трубопровода
статической системы правого ПВД (за правой приборной доской). При этом
статическое давление в приборы АМП будет поступать из кабины и работа
приборов восстановится.
Бортовые авиационные часы АЧС-1.
Часы предназначены для:
показания текущего времени суток в часах, минутах и секундах;
измерения времени полета в часах и минутах;
измерения в минутах и секундах коротких промежутков времени (до 1 часа).
Часы установлены на правой боковой приборной доске. Полный завод
обеспечивает работу часов в течение 3 суток. Для точности хода
рекомендуется заводить часы 1 раз в двое суток. Точность суточного хода
часов при температуре 20° С не более ±20 секунд.
Часы состоят из трех механизмов:
-механизма обычных часов для отсчета текущего времени — внешний
циферблат;
-механизма времени полета — верхний циферблат;
-механизма секундомера — нижний циферблат.
Mеханизм обычных часов работает непрерывно, а механизмы времени
полета и секундомера могут включаться и выключаться, управление ими
раздельное.
На лицевой части часов имеется две ручки. Левая ручка служит для
завода часов; перевода стрелок основного механизма; для пуска, остановки,
сброса стрелок механизма времени полета.
Правая ручка служит для пуска, остановки и сброса секундомера.
Для определения работы механизма времени полета имеется сигнальный
индекс. При включении механизма в окошке будет серый цвет; при
остановке — серо-белый; при сбросе стрелок — белый цвет.
Часы имеют электрообогрев с терморегулятором, который под-
держивает внутреннюю температуру часов 20+5°С при низкой температуре
окружающей среды. Обогрев рекомендуется включать при температурах
ниже +5° С.
Гироскопические приборы
Гироскоп — это быстро вращающееся массивное симметричное тело,
подвешенное в кардановом подвесе.
Быстро вращающаяся часть гироскопа называется ротором. Ось
вращения ротора — главная ось гироскопа.
Рис. 23. Гироскоп с тремя степенями свободы:
1—ротор; 2—внутренняя рамка; 3—внешняя рамка

Ротор установлен во внутренней рамке, которая имеет свою ось


вращения. Ось внутренней рамки установлена во внешней рамке, которая
имеет возможность поворачиваться вокруг своей оси.
Устройство из внутренней и внешней рамок, в котором помещен ротор
гироскопа, называется кардановым подвесом. Карданов подвес обеспечивает
возможность вращения ротора гироскопа относительно трех взаимно
перпендикулярных осей.
Способность ротора гироскопа поворачиваться относительно
пространственной оси (х, у, z) называется степенью свободы гироскопа. В
авиационных гироскопических приборах используют гироскопы с двумя и
с тремя степенями свободы (рис. 23).
Основные свойства гироскопа
1.Устойчивость положения главной оси гироскопа до тех пор, пока на
быстро вращающийся гироскоп не действует внешняя сила. Это основное
свойство гироскопа.
2.Прецессия или прецессионное движение. Это отклонение главной оси
гироскопа от своего первоначального положения под действием внешней
силы. Направление прецессии всегда перпендикулярно действию внешней
силы.
3.Безынерционность движения гироскопа. Это отсутствие реакции на
отклонение главной оси гироскопа от своего первоначального положения под
действием кратковременных внешних воздействий (толчков, ударов,
вибрации и т. д.)
Устойчивость гироскопа обеспечивает точность работы гироскопических
приборов.
Устойчивость достигается точной балансировкой гироскопа, т. е.
совпадением центра тяжести гироскопа и точки пересечения его осей
вращения, а также большой скоростью вращения ротора гироскопа.
Благодаря этим свойствам гироскопы с тремя степенями свободы
широко применяются в авиагоризонтах, центральных гировертикалях,
автопилотах, гиро-полукомпасах, гиромагнитных компасах.
Указатель поворота ЭУП-53
Указатель поворота предназначен для определения и указания
направления разворота и скольжения вертолета. ЭУП-53 установлен на левой
приборной доске.

Рис. 24. Принцип действия указа теля поворота (ЭУП-53)


Принцип действия ЭУП-53 (рис.24) основан на использовании свойства
гироскопа с двумя степенями свободы совмещать ось собственного вращения
с осью вынужденного вращения при возникновении угловой скорости
относительно вертикальной оси.
ЭУП-53 — комбинированный прибор, сочетающий в себе указатель
поворота и указатель скольжения. Чувствительным элементом указателя
поворота является гироскоп с двумя степенями свободы» главная ось
которого расположена горизонтально по поперечной оси вертолета.
В качестве гироскопа используется ротор гиромотора, который
представляет собой электродвигатель постоянного тока. Питание прибора
от источника напряжением 27 В ±10%, частота вращения ротора гироскопа
6000 об/мин.
Указатель скольжения — стеклянный шарик черного цвета, по-
мещенный в изогнутую стеклянную трубку, заполненную жидкостью
(толуолом). Принцип работы основан на использовании свойств маятника.
Включение и пользование ЭУП-53
ЭУП включается перед взлетом, для этого на левой панели АЗС
включить АЗС «Указатель поворота». Перед полетом внешним осмотром
проверить прибор, после включения проверить работоспособность прибора.
Для этого необходимо поочередно нажать рукой на края приборной доски.
При этом стрелка на приборе должна отклоняться в соответствующую
сторону.
В полете необходимо одновременно пользоваться показаниями
указателя поворота и указателя скольжения.
ЭУП-53 позволяет точно выполнять координированные развороты,
горизонтальный полет; при отказе авиагоризонтов совместно с указателями
скорости, магнитного курса, вариометром, высотомером ром является
дублирующим прибором для контроля положения вертолета в полете
(особенно на прямой). Вследствие высокой чувствительности гироскопа ЭУП
к угловой скорости стрелка будет колебаться, поэтому показания следует
снимать осредненные. При разворотах вертолета на скорости 160— 200 км/ч
с кренами 10, 15° показания ЭУП будут соответственно равны примерно 25 и
45°.

7 8 9
Рис. 25. Показания ЭУП-53:
1—прямолинейный полет со скольжением влево; 2—прямолинейный полет
без скольжения; 3—прямолинейный полет со скольжением вправо; 4—левый
вираж с внутренним скольжением; 5—левый вираж правильный; 6—левый
вираж с внешним скольжением; 7—правый вираж с внешним скольжением;
8—правый вираж правильный; 9—правый вираж с внутренним
скольжением
На рис. 25 приведены примеры совместных показаний указателя
поворота и указателя скольжения для различных случаев полета вертолета.
При отказе авиагоризонтов и пилотировании по дублирующим
приборам рекомендуется следующее распределение внимания летчика:
ЭУП-53—УГР-4УК—ЭУП-53-УС-450 ВД-10 (см. РЛЭ).
Авиагоризонт АГБ-ЗК
Авиагоризонт АГБ-ЗК предназначен для:
1)определения и показания пространственного положения вертолета от-
носительно плоскости истинного горизонта;
2)выдачи электрических сигналов, пропорциональных углам крена и тан-
гажа, в каналы крена и тангажа автопилота АП-34Б (от левого АГБ-ЗК); в
систему САРПП-12ДМ сигналы крена и тангажа поступают от правого АГБ-
ЗК;
3)определения и указания скольжения вертолета.
АГБ-ЗК установлены на левой и правой приборной доске летчиков.
Основные технические данные
Диапазон измерения углов тангажа ± 3600
Диапазон измерения углов крена ± 800
Время готовности прибора к работе не менее 3 мин после включения
Погрешность измерения крена и тангажа ± 10 на участке шкалы от 0 до
30°
Питание прибора:
трехфазным током, напряжением 36 В, частотой 400
Гц
постоянным током, напряжением 27 В±10%
Принцип действия авиагоризонта основан на использовании
свойства гироскопа с тремя степенями свободы сохранять неизменным
положение главной оси (вертикальное) независимо от изменения положения
вертолета.
Основными узлами прибора являются гирогоризонт, коррекционный
механизм, СД крена и тангажа, указатель скольжения, отсчетное устройство.
При работе авиагоризонта возникают «уходы» главной оси от
исходного (вертикального) положения в результате разбаланса гироузла и
наличия трения в подшипниках осей гироузла.
Для поддержания главной оси гироскопа в вертикальном положении
АГБ-ЗК имеет коррекционное устройство, чувствительным элементом
которого является жидкостный маятниковый переключатель, а
исполнительными элементами — электрические коррекционные моторы
(продольный и поперечный).
При действии длительных односторонних ускорений (набор высоты,
торможение, вираж) в авиагоризонтах накапливается ошибка в показаниях,
для уменьшения которой предусмотрено отключение поперечной коррекции
положения главной оси по сигналам, поступающим от выключателя
коррекции ВК-53РВ.
Крены вертолета фиксируются поворотом «силуэта-самолетика»
относительно линии искусственного горизонта, определяется направление
крена. Отсчет угла крена производится по неподвижной шкале крена на
лицевой части прибора, причем стрелкой служит «силуэт-самолетик».
Углы тангажа определяются по положению центра «силуэта-
самолетика» относительно подвижной шкалы тангажа ленточного типа.
Линия искусственного горизонта (белая) разделяет шкалу тангажа на
две части: светло-серый фон шкалы (небо); черный фон шкалы (земля).
В авиагоризонте применена сигнализация отказа питания, если в
приборе отсутствует постоянный и переменный ток, а также при обрывах в
электрических цепях. В случаях, если прибор не включен, при отсутствии
питания или обрывах в электрических цепях на лицевой части прибора
появляется красно-белый сигнальный флажок.
На лицевой части прибора имеется ручка кремальеры, которая служит
для перемещения шкалы тангажа относительно центра «силуэта-самолетика»
в пределах ±10° при продолжительных полетах с постоянным углом тангажа.
Включение и пользование АГБ-ЗК
Перед полетом внешним осмотром убедиться в исправности прибора.
Включить источники электрической энергии постоянного и переменного
трехфазного тока.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. АГБ-ЗК рекомендуется включать после
запуска двигателей перед их опробованием, но не менее чем за 5 мин до
взлета.
Авиагоризонты включаются раздельно у левого и правого летчика, для
этого необходимо:
-на левой панели АЗС включить 2 АЗС «Авиагоризонт»;
на приборе до упора нажать кнопку арретира с надписью «Нажать перед
пуском» (при этом «силуэт-самолетик» должен установиться горизонтально в
центре указательной части);
после отпускания кнопки арретира на левом и правом электрощитках
верхнего электропульта включить выключатели с надписью «Авиагоризонт».
При этом с лицевой части прибора убирается красно-белый сигнальный
флажок.
Через 1,5 мин после включения авиагоризонты должны показать
стояночный угол вертолета. Допустимая разница в показаниях левого и
правого АГБ-ЗК ±2°.
После включения прибора повернуть ручку кремальеры по часовой
стрелке до упора, при этом шкала тангажа должна перемещаться вниз, а
индекс горизонта — вверх. При повороте кремальеры против часовой
стрелки эти перемещения должны быть обратными. Кремальера в диапазоне
перемещения должна вращаться без затираний и рывков.
В горизонтальном полете с крейсерской скоростью и нормальной
центровкой вертолета «силуэт-самолетик» должен быть совмещен с линией
искусственного горизонта и с нулевыми индексами шкалы крена.
При изменении угла атаки вследствие изменения центровки вертолета
прибор покажет набор высоты или снижение. Если по дублирующим
приборам (вариометр, указатель скорости) установлено, что вертолет летит
горизонтально, надо для удобства пользования кремальерой совместить
линию искусственного горизонта с «силуэтом-самолетика» и в дальнейшем
определять тангаж по этому положению.
При новом изменении скорости полета, высоты полета или центровки
возникает новый угол атаки и при новом установившемся режиме полета
нужно опять совмещать линию горизонта с «силуэтом-самолетиком».
Уход шарика указателя скольжения от центральных рисок указывает на
наличие скольжения вертолета.
Направление скольжения совпадает с направлением смещения шарика.
При наборе высоты (без крена) «силуэт-самолетик» остается неподвижным, а
линия горизонта шкалы тангажа уходит вниз.
В результате «силуэт-самолетик» будет находиться на сером фоне
шкалы. Отсчет угла тангажа производится против центра «силуэта-
самолетика» против делений шкалы тангажа.
При правом крене (без изменения высоты) «силуэт-самолетик»
поворачивается вправо относительно линии искусственного горизонта. При
этом правое крыло «силуэта-самолетика» будет на черном фоне шкалы
тангажа, а левое — на сером. При левом крене картина меняется на
обратную.
При кренах вертолета с изменением высоты показания прибора будут
комбинированными.
При пользовании АГБ-ЗК в ночных условиях, необходимо включить
систему красного подсвета шкалы и отрегулировать яркость подсвета.
При отказе любого АГБ-ЗК пилотирование вертолета выполняется по
исправному авиагоризонту, при этом в условиях визуального полета его
показания следует сравнивать с положением вертолета относительно
естественного горизонта.
При отказе обоих АГБ-ЗК в условиях полета по ППП пилотиро
вание вертолета выполнять по дублирующим приборам (ЭУП-53,
ВР-10, УС-450, ВД-10, УГР-4УК); выполнение задания прекратить
и произвести посадку на ближайшем аэродроме или подобранной
площадке.
При отказе левого АГБ-ЗК и полете в штилевых условиях отключение
каналов крена и тангажа АП не производить, а при полетах в условиях
болтанки это необходимо сделать, так как работа. АП по стабилизации
вертолета по крену и тангажу будет неустойчива из-за отсутствия
электрических сигналов крена и тангажа от левого АГБ-ЗК.
Авиационные компасы
Понятие о земном магнетизме
Земной шар представляет собой постоянный магнит больших размеров,
вокруг которого действует магнитное поле Земли.

Рис. 26. Силы земного магнетизма Рис. 27. Магнитное склонение

Состояние магнитного поля Земли характеризуется тремя основными


параметрами: склонением, наклонением и напряженностью. В каждой точке
Земли действует полная сила земного магнетизма (Т), направленная под
углом к горизонту (рис. 26).
Сила Т может быть разложена на две составляющие: горизонтальную
силу (Н) и вертикальную силу (Z). Горизонтальная составляющая
магнитного поля Земли устанавливает магнитную стрелку в направлении С—
Ю. Величина горизонтальной составляющей непостоянна и меняется от
максимального значения на экваторе до нуля на полюсах.
Рис. 28. Курсы вертолета

Магнитные меридианы проходят через магнитные полюса, они не


совпадают с географическими меридианами и расположены по отношению к
ним под некоторыми углами.
Магнитное склонение — угол, заключенный между магнитным и
географическим меридианами, измеряется в пределах от 0 до 180° и обоз-
начается ∆М (рис. 27). AM бывает восточным и западным. Угол, который
образует магнитная стрелка с горизонтальной плоскостью, называется углом
магнитного наклонения, на полюсах он равен 90°.
Явление земного магнетизма используется в авиационных магнитных
компасах, которые позволяют определять магнитный курс полета вертолета
(рис. 28).
Магнитный компас КИ-13К
Магнитный жидкостный авиационный компас предназначен для
измерения и выдерживания компасного курса вертолета; является
дублирующим прибором и используется совместно с курсовой системой
ГМК-1А и при ее отказе КИ-13К установлен на каркасе фонаря кабины
летчиков по продольной оси вертолета.
Принцип действия КИ-13К основан на использовании свойства
свободно подвешенной системы магнитов устанавливаться в плоскости
магнитного меридиана.
Компас имеет чувствительный элемент, состоящий из двух постоянных
магнитов, которые закреплены в картушке. Шкала картушки равномерная в
пределах от 0 до 360°, оцифровка через 30°, цена деления 50. Для
демпфирования колебаний картушки и уменьшения трения при повороте
картушки стеклянный корпус прибора заполнен лигроином. В нижней части
корпуса имеется девиационное устройство для устранения полукруговой
девиации. Компас имеет индивидуальный подсвет шкалы.
Ошибки магнитного компаса
Девиация — основная методическая ошибка магнитного компаса.
Собственное магнитное поле вертолета вызывает отклонение картушки
компаса от магнитного меридиана на некоторый угол α. Этот угол
отклонения картушки называется девиацией. Девиация компаса измеряется в
градусах и условно обозначается ∆К (рис.29).
В результате девиации магнитный компас измеряет компасный курс
(КК), который отличается от магнитного на величину девиации:
∆К = МК—КК.
Магнитное поле вертолета, вызывающее ∆К, создается ферро-
магнитными деталями конструкции вертолета и работой электро-
радиооборудования. Ферромагнитные детали вертолета образуют
«вертолетное железо», которое по магнитным свойствам условно делится на
две группы: твердое железо; мягкое железо.
Твердое железо, будучи намагничено, длительное время сохраняет
свой магнетизм. Твердое железо создает полукруговую
девиацию, которая устраняется девиационным устройством
компаса КИ-13К на четырех основных румбах 0°, 90°, 180э,
270°.
Полукруговая девиация при развороте вертолета на
360° два раза меняет свой знак и два раза приходит к нулю,
изменение происходит по синусоидальному закону.

Рис. 29. Девиация


магнитного компаса
Мягкое железо намагничивается пропорционально напряженности
магнитного поля, и его магнетизм непостоянен. Мягкое железо
образует четвертную девиацию, которая при развороте на 360°
четыре раза меняет свой знак. Четвертная девиация для компаса КИ-13К
не устраняется, а в составе остаточной девиации списывается на график
поправок, который устанавливается в кабине экипажа и используется летчи-
ком для учета поправки при отсчете магнитного курса вертолета по КИ-13К.
Постоянная девиация (установочная ошибка) компенсируется
поворотом компаса в месте крепления. Она определяется алгебраическим
сложением остаточной девиации на румбах 0°, 90°, 180°, 270° и делением
полученной суммы на четыре. Компенсирование постоянной девиации
производится в том случае, если ∆Куст будет больше ±2°. Допустимая
установочная ошибка ∆К ±1°.
Прочие ошибки магнитного компаса
1. Северная поворотная ошибка — возникает в результате действия
вертикальной составляющей силы земного магнетизма на магнитную
систему компаса при кренах вертолета.
2. Увлечение картушки — возникает вследствие того, что лигроин
дополнительно разворачивает картушку при выполнении виража из-за
наличия сил трения. При длительных виражах увлечение картушки может
достигнуть скорости виража.
Увлечение картушки сильно искажает показания компаса,
поэтому пользоваться КИ-13К во время виража весьма затруднительно.
После окончания разворота картушка устанавливается в течение 20—
30 с, причем необходимо брать средний отсчет.
Предполетная подготовка компаса КИ-13К и пользование им в
полете
Перед полетом внешним осмотром проверить прибор (крепление,
чистоту и уровень лигроина). Проверить наличие в кабине графика девиации.
После выруливания на исполнительный старт, убедиться, что MK,
снятый с КИ-13К и УГР-4УК, соответствует направлению оси ВПП с
точностью ±2°.
КИ-13К используется в горизонтальном полете для дублирования
показаний курсовой системы ГМК-1А.
Устойчивая работа компаса обеспечивается при кренах вертолета до
17°, поэтому виражи и развороты по КИ-13К выполнять с кренами не более
15°.
При отсутствии визуальной видимости, при наборе высоты или
снижении заданный курс полета должен выдерживаться по указателям
курсовой системы ГМК-1А. Девиационные работы по компасам должны
производиться:
при возникновении у экипажа замечаний в правильности показаний
курса;
после установки нового компаса;
после замены на вертолете двигателей, редуктора, других массивных
деталей конструкции;
не реже 1 раза в год (особенно при подготовке к ответственным
заданиям и при перебазировании вертолета, связанном со значительным
изменением широты.
Выполнение девиационных работ производится штурманом звена
(отряда) совместно с экипажем и специалистами по приборному
оборудованию.
Распределение внимания командира вертолета при полете по приборам
должно быть примерно следующим:
в наборе высоты:
АГБ-ЗК—ВР-10, АГБ-ЗК-УГР-4УК, ВД-10, АГБ-ЗК—>УС-450 и далее в
таком же порядке:
в горизонтальном полете: АГБ-ЗК—>ВР-10, АГБ-ЗК—>УГР-4УК-ВД-
10, АГБ-ЗК—УС-450 и далее в таком же порядке с периодическим контролем
за режимом работы двигателей;
при выполнении виражей и разворотов: АГБ-ЗК (силуэт «самолетика»
— шарик)—>-ВР-10, АГБ-ЗК—>УС-450, АГБ-ЗК—>УГР-4УК—>ВР-10 и
далее в таком же порядке;
на планировании при заходе на посадку после 4-го разворота: АГБ-ЗК--
УГР-4УК--ВР-10, АГБ-ЗК—УГР-4К--ВД-10--УС-450 и далее в таком же
порядке.
Курсовая система ГМК-1А
Система ГМК-1А (рис. 30) служит для определения и указания
магнитного или ортодромического курса вертолета и углов разворота
вертолета. При совместной работе ГМК.-1А с радиокомпасом АРК-9 система
служит для выдачи магнитных (или истинных) пеленгов и курсовых углов
радиостанций.
При работе с автопилотом АП-34Б курсовая система выдает в канал
направления сигналы, пропорциональные углу курса вертолета.

Рис. 30. Блок-схема курсовой ГМК-1А


Общие сведения
ГМК-1А устанавливается со второго полугодия 1971 года вместо
системы КС-ЗГ. В зависимости от решаемых задач и условий полета система
может работать в одном из двух режимов: режиме магнитной коррекции
(МК) или режиме гирополукомпаса (ГПК).
Основным режимом работы является режим ГПК с периодической
коррекцией показаний курса от магнитного корректора.
Режим ГПК особенно важен при полетах в районах больших
магнитных аномалий и в северных широтах, где горизонтальная
составляющая магнитного поля Земли незначительна, а также при полетах с
автопилотом и при работе с внешней подвеской. Кроме этого, режим ГПК
предпочтительней при полетах на прямолинейном участке маршрута и по
прямоугольному маршруту.
Режим астрокоррекции на вертолете Ми-8 не используется (так как на
вертолете не устанавливается астрокомпас).
Кроме режимов ГПК и МК, электрическая схема курсовой системы
обеспечивает работу системы во вспомогательных режимах: пуска;
автоматического согласования; контроля; задачи курса.
Основные технические данные
Погрешности:
а) погрешность выдачи сигналов МК не более ±1,5° (без учета
погрешностей самих указателей)
б) погрешность от уходов гироскопа гироагрегата (в режиме ГПК) за 1
час работы ...... не более ±2,5°
в) погрешность определения КУР и магнитных пелен
гов по указателю . . . не более ±2,5°
Время готовности к работе, не более:
а) в режиме МК 3 мин
б) в режиме ГПК 5 мин
Напряжение питания;
а) по постоянному току 27 В± 10%
б) по переменному току 36 В, 400 Гц
Скорости согласования:
а) нормальная скорость в режиме МК .... 1,5—7 град/сек
б) быстрая скорость в режиме МК не менее 6 град/с
в) скорость отработки от курсозадатчика (ЗК) на пульте управления
не менее 2 град/с
Комплект ГМК-1А и размещение его на вертолете
В комплект курсовой системы ГМК-1А входят:
-индукционный датчик ИД-3 — установлен в хвостовой балке;
-коррекционный механизм КМ-8 — установлен за сидением левого
пилота;
-автомат согласования АС-1 — установлен там же;
-гироагрегат ГА-6 — установлен там же;
-пульт управления ПУ-26 — установлен на правой боковой панели
электропульта;
- указатели УГР-4УК на приборных досках пилотов (2 штуки).
Все элементы курсовой системы соединены в одну электрическую
схему с помощью соединительной коробки, расположенной в кабине
летчиков за сидением левого пилота.
Принцип действия ГМК-1А
Принцип действия основан на использовании совместной работы
курсового гироскопа в ГА-6 с магнитным датчиком курса ИД-3. Основным
датчиком курса в курсовой системе считается гироагрегат ГА-6, а магнитный
датчик ИД-3 используется для коррекции курса по значению магнитного
курса вертолета.
Это сочетание позволяет устранить недостаток курсового гироскопа
(неспособность определять магнитный курс вертолета) и недостаток
магнитного датчика (нестабильность показаний).
Режим магнитной коррекции
В этом режиме сигнал по магнитному курсу вырабатывается
индукционным датчиком ИД-3, а гироагрегат выполняет функции
осреднения и стабилизации гигняля кургя, снятого с ИД-3 Датчик ИД-3
имеет чувствительный элемент, в сигнальных обмотках которого под
действием горизонтальной составляющей магнитного поля Земли наводится
ЭДС, величина которой зависит от положения продольной оси вертолета
относительно магнитного меридиана магнитного поля Земли (т. е. от
магнитного курса вертолета).
Сигнал магнитного курса, выданный с индукционного датчика ИД-3 и
скорректированный на величину четвертной девиации и инструментальных
погрешностей на элементах следящих систем коррекционного механизма
КМ-8, подается на сельсин-датчик ГА-6, который согласуется со средним
значением сигнала магнитного курса.
Этот осредненный сигнал магнитного курса поступает для отсчета на
указатели УГР-4УК. В режиме МК на коррекционном механизме КМ-8
можно произвести ввод поправки на угол магнитного склонения магнитного
поля Земли в пределах ±180°. В этом случае указатели УГР-4УК выдают
значение истинного курса (ИК), а по шкале КМ-8 можно отсчитывать
значение магнитного курса (без учета четвертной девиации).
Режим гирополукомпаса ГПК
В этом режиме датчиком курса является курсовой гироскоп ги-
роагрегата, сельсин-датчик курса которого предварительно согласован со
значением магнитного курса вертолета, определенным с помощью
индукционного датчика.
«Кажущийся» уход гироскопа в азимуте, зависящий от широты места
нахождения вертолета, вызванный суточным вращением Земли и
несбалансированностью гироскопа, компенсируется системой широтной
коррекции.
Ось внешней рамы гироскопа расположена вертикально. На оси жестко
закреплен ротор сельсина-датчика курса, а статор сельсина-датчика
закреплен на корпусе гироагрегата. Взаимное расположение ротора
относительно статора однозначно определяет курс вертолета.
При изменении курса ротор сельсина-датчика остается неподвижным, а
статор поворачивается вместе с корпусом гироагрегата в новое положение.
Следовательно, изменилось взаимное расположение ротора и статора,
которое характеризует новый курс вертолета. Сигнал нового курса выдается
сельсином-датчиком гироагрегата на указатели УГР-4УК и в канал
направления автопилота при включенном канале.
Отсчет показаний по указателю УГР-4УК
МК (ИК) — по внутренней подвижной шкале против верхнего
треугольного индекса внешней шкалы.
КУР — по внешней неподвижной шкале против «острого» (белого)
конца стрелки АРК.
МПР (ИПР) — по внутренней подвижной шкале против «острого» конца
стрелки АРК.
МПВ (ИПВ) — по внутренней подвижной шкале против «тупого» конца
стрелки АРК.
Эксплуатация курсовой системы (предполетная подготовка)
Включение ГМК-1А
1. Включить АЗС «КПР-9», «Курсовая система».
2. Включить источник постоянного тока.
3. Включить основной преобразователь ПТ-500Ц.
4.На пульте управления курсовой системы поставить переключатели в
следующие положения (рис. 31):
переключатель режимов ГПК-МК— в положение ГПК;
ручку «Широта» — на широту исходного пункта маршрута;
переключатель полушарий «Сев.-Южн.» — в положение «Сев.» (при
полетах в северном полушарии);
нажимные переключатели «Контроль 0—300° и ЗК» находятся в
нейтральном (не нажатом) положении.
Рис. 31. Пульт управления ПУ-26
5. Установить отметчик магнитного склонения на коррекционном механизме
с помощью кремальеры на нуль.
6. На правой боковой панели верхнего электропульта включить выключатель
«ГМК». При этом в течение 45—90 с происходит согласование следящих
систем ГМК-1А по магнитному курсу и указатели УГР-4УК показывают
стояночный магнитный курс вертолета.
ВНИМАНИЕ! Проверку работоспособности системы производить
через 5 мин после включения выключателя ГМК.
Проверка работоспособности системы в режиме ГПК
1. Переключатель режимов на пульте системы поставить в положение
«ГПК».
2. Переключатель «ЗК» нажать влево. Шкалы указателей УГР-4УК
должны вращаться против часовой стрелки.
3. Переключатель «ЗК» нажать вправо. Шкалы указателей УГР-4УК
должны вращаться по часовой стрелке. Скорость вращения шкал не менее 2
град/с.
Проверка работоспособности в режиме МК
1. Переключатель режимов поставить в положение «МК».
2. Переключатель «Контроль» установить в положение «0». Указатели УГР-
4УК и коррекционного механизма КМ-8 должны установиться с большой
скоростью на значение 0±10°.
3. Переключатель «Контроль» установить в положение «300». Указатели
УГР-4. УК и коррекционного механизма КМ-8 должны установиться на
значение 300±10° с большой скоростью. При положении переключателя
«Контроль» «0» и «300» на пульте управления должна загореться лампочка
«Завал ГА», указывая на исправность лампочки.
4. Переключатель «Контроль» поставить в нейтральное положение. При этом
шкалы указателей и коррекционного механизма должны установиться на
значение стояночного курса вертолета с нормальной скоростью. Для
включения быстрой скорости согласования отклонить переключатель «ЗК» в
любое крайнее положение.
ВНИМАНИЕ! В режиме МК нажимной тумблер «ЗК» исполь
зуется как кнопка быстрого согласования системы (перед взлетом,
после выполнения длительных разворотов, перед посадкой).
Эксплуатация курсовой системы в полете
Перед выруливанием на старт
1. Установить режим работы ГПК.
2. Шкалу широтной коррекции установить на значение средней широты
участка маршрута.
На исполнительном старте
1. Установить вертолет строго по оси ВПП.
2. Убедиться, что УГР дает показания, равные магнитному курсу оси ВПП с
точностью ±1°. В противном случае с помощью переключателя «ЗК» довести
эти показания УГР до требуемых.
В полете
1. Установить курс первого участка маршрута, равный ортодромическому
магнитному путевому углу с учетом угла сноса (ОМПУ).
2. Следить за установкой широты места на пульте управления курсовой
системы (если широта полета больше значения широты, установленной на
пульте управления, то при выдерживании курса вертолет имеет тенденцию
уклоняться вправо, а при меньшей — влево).
На маршруте
Периодически проверять соответствие показаний курса по указателям
УГР-4УК и КМ-8. Разница показаний не должна превышать 2°. Если в полете
на пульте ГМК-1А загорится белая лампочка «Завал ГА», то пользоваться
указателями УГР-4УК запрещается. В этом случае магнитный курс снимать
по КМ-8 и компасу КИ-13.
При полетах с грузом на внешней подвеске необходимо пилотировать
вертолет в режиме ГПК, так как в режиме МК указатели УГР-4УК имеют
значительные погрешности более 10°.
Использование курсовой системы в режиме МК и ГПК
Установить режим МК, для чего:
после взлета и набора высоты вывести вертолет на исходный пункт
маршрута (ИПМ);
пройти над ИПМ с курсом следования первого участка маршрута;
продолжая полет с этим курсом следования, осуществлять тщательный
контроль пути по направлению.
При подходе к поворотному пункту маршрута (ППМ) на величину
упреждения разворота, не меняя режима работы системы, развернуть
вертолет на курс следования следующего участка маршрута. Так
осуществлять полет по всем последующим участкам маршрута.
При необходимости получения показаний истинного курса по УГР-
4УК необходимо ввести на КМ-8 величину магнитного склонения.
В полете возможно проверить исправность ГМК. В режиме МК эта
проверка аналогична проверке на земле при предполетной подготовке.
При разворотах вертолета с угловой скоростью 0,1—0,3 град/с
индукционный датчик ИД-3 автоматически отключается от гироагрегата ГА-
6. Это исключает накопление послевиражной ошибки за время разворота.
Отключение магнитной коррекции производит переключатель коррекции
ВК-53РВ. После окончания разворота магнитная коррекция автоматически
восстанавливается.
В режиме ГПК проверку осуществлять следующим образом:
установить ручку «Широта» на значение широты места проверки;
установить переключатель режимов в положение «МК» и нажать «ЗК»
для согласования с большой скоростью;
установить переключатель режимов в положение «ГПК» и произвести
отсчет магнитного курса по УГР-4УК, затем через 30 мин установившегося
полета по заданному курсу произвести вторичный отсчет курса. Разность
между первым и вторым отсчетами курса не должна превышать ±1,5°.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ. 1. При проверке ГМК-1А с помощью
переключателя «Контроль» при установке его в нейтральное положение и
при включенном канале направления АП будет происходить отклонение
вертолета по направлению (так как согласование будет происходить с
нормальной скоростью). Для предотвращения этого необходимо при
проверке ГМК выключить канал направления АП или же сразу после
отработки углов «0» «300» нажать на ЗК для согласования с большой
скоростью.
2. Во всех режимах работы ГМК с большой скоростью согласования канал
направления АП должен автоматически переходить из режима стабилизации
в режим согласования.

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
Лабораторная работа №7

Самописцы режимов полета вертолета МИ – 8

Цель работы

Изучение устройства и функционирование самописцев режимов полета


вертолета МИ – 8

1.Порядок выполнения работы

1.Изучить работу системы электроснабжения переменного и постоянного


тока по электрическим схемам.
2.Изучить состав электрооборудования входящих в системы переменного и
постоянного тока.
3.Дать описание работы агрегатов систем переменного и постоянного тока.
4.Составить отчет по работе.

Система автоматической регистрации параметров полета САРПП-12ДМ


Система САРПП-12ДМ служит для записи световым лучом на
фотопленке 12 параметров полета вертолета в нормальных и аварийных
условиях.
1. Барометрическая высота полета в пределах 50—6000 м. Датчик ДВ-
15М установлен под полом кабины экипажа.
2. Приборная скорость полета в пределах 60—400 км/ч. Датчик ДАС
установлен под полом кабины экипажа.
3. Управление шагом НВ (шаг-газ) в пределах 0—14°. Датчик МУ-615А
установлен на главном редукторе.
4. Частота вращения НВ в пределах 70—110%. Датчик Д-1 установлен
на главном редукторе.
5.Угол тангажа в пределах ±45°. Датчик правый АГБ-ЗК совместно с
изделием 1186А (установлен под полом кабины пилотов).
6.Угол крена в пределах ±60°. Датчик правый АГБ-ЗК и изделие 1186А.
7. Критический остаток топлива 300 л. Датчик топливомера в
расходном баке.
8. Отказ перекачивающих насосов ЭЦН-75. Датчик сигнализатора
давления СД-29А.
9. Пожар в отсеках двигателей, главного редуктора, керосинового
обогревателя. Датчики ДТБГ.
10. Отказ основной гидросистемы. Датчик сигнализатора давления
МСТ-35А установлен на гидропанели в редукторном отсеке.
11. Отказ дублирующей гидросистемы. Датчик сигнализатора давления
MCT-35A.
12. Падение давления масла в главном редукторе. Датчик МСТ-2,8С,
установлен на главном редукторе.
В радиоотсеке установлено согласующее устройство УС-4-1М. Оно
состоит из светолучевого магнитоэлектрического осциллографа и
бронекассеты в контейнере.
Согласующее устройство принимает от датчика электрические сигналы
и после преобразования регистрирует их световым лучом на фотопленку.
После необходима дешифровка записанных параметров в лабораторных
условиях.
Включение системы
I. Включить АЗС «САРПП» на левой панели АЗС. При этом на правой
боковой панели верхнего электропульта на щитке «Система САРПП-12»
должна загореться зеленая лампочка «Контроль».
2. На щитке «Система САРПП-12» переключатель «Автомат-Ручной»
установить в нужное положение.
Примечание. В положении «Автомат» система включается в работу
автоматически при наличии давления в основной или дублирующей
гидросистемах. В положении «Ручной» система включается независимо от
наличия давления в гидросистемах.
Для работы системы необходимо включить АЗС и выключатели
следующих систем и приборов: «Правый АГБ»; «Указатель шага винта»;
«Гидросистема (основная, дублирующая)»; «Топливомер»; «Насосы
топливных баков» (левый, правый); «Противопожарная система» (общая,
автоматическое срабатывание).
Запас пленки на 3 часа непрерывной работы системы. Бортмеханику
выдаются запасные кассеты фотопленки. Контроль расхода фотопленки —
по счетчику, установленному на правом борту в кабине экипажа (у второго
летчика).

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ