Diseño de Pavimentos Flexibles Por El Método Instituto Del Asfalto

UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTURA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
TRABAJO:
DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES POR EL MÉTODO DEL INSTITUTO

DEL ASFALTO
MONOGRAFÍA
CURSO : DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS
DOCENTE :
GRUPO : N° 01
INTEGRANTES:
 Argollo Butron. Miguel 111915

 Juli Gonzales, Yahir Mijail 123597
 Mamani Llanos, Raul
 Mamani Vilca,Deisy Yaneth 141017
 Ramos Vargas, Edison Towar
 Sanca Yerba Mitwar Leopoldo 141420
PUNO – PERU
2018
ÍNDICE
1 INTRODUCCIÓN .............................................................................................................................. 3
2 OBJETIVOS........................................................................................................................................ 3
3 DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES ..................................................................................... 3
3.1 PAVIMENTO .............................................................................................................................. 3
3.1.1 Características que debe reunir un pavimento..................................................................... 5
3.1.2 TIPOS DE PAVIMENTOS ......................................................................................................... 5
3.2 PAVIMENTO FLEXIBLE......................................................................................................... 8
3.2.1 Funciones de las capas de un pavimento flexible ................................................................. 8
3.2.2 Factores a Considerar en el Diseño de Pavimentos. ........................................................... 14
3.2.3 Estudio del Tránsito para Diseño de Pavimentos. .............................................................. 16
4 MÉTODO DE DISEÑO - INSTITUTO DEL ASFALTO ............................................................. 18
4.1 CRITERIOS DE DISEÑO. ...................................................................................................... 18
4.2 CARRIL DEL DISEÑO. .......................................................................................................... 19
4.3 PERÍODO DE DISEÑO Y TASA DE CRECIMIENTO ANUAL ....................................... 22
4.4 ÁREA DE CONTACTO Y PRESIÓN DE NEUMÁTICO ................................................... 23
4.5 ESTIMACIÓN DEL TRÁNSITO VEHICULAR .................................................................. 24
4.6 EVALUACIÓN DE LOS MATERIALES .............................................................................. 25
4.7 RESTRICCIONES DE TIEMPO ............................................................................................ 25
4.7.1 PERIODO DE COMPORTAMIENTO ....................................................................................... 25
4.7.2 PERIODO DE ANALISIS. ........................................................................................................ 26
4.8 PROPIEDADES DE LOS MATERIALES............................................................................. 28
4.9 FACTORES AMBIENTALES ................................................................................................ 30
5 FALLAS EN PAVIMENTOS FLEXIBLES ................................................................................... 30
5.1 FALLA POR INSUFICIENCIA ESTRUCTURAL ............................................................... 31
5.1.1 Falla por defectos constructivos ......................................................................................... 31
5.1.2 Falla por fatiga..................................................................................................................... 32
5.1.3 Fallas comunes en los pavimentos...................................................................................... 33
5.1.4 Agrietamiento en “Piel de cocodrilo” ................................................................................. 33
5.1.5 Deformación permanente en la superficie del pavimento ................................................. 34
5.1.6 Fallas por cortante .............................................................................................................. 34
1
5.1.7 Agrietamiento longitudinal ................................................................................................. 35

5.1.8 Consolidación del terreno de cimentación ......................................................................... 36
6 EJEMPLO PRÁCTICO ................................................................................................................... 36
7 CONCLUSIONES............................................................................................................................. 40
8 BIBLIOGRAFÍA............................................................................................................................... 40
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1 INTRODUCCIÓN
El método de Diseño del Instituto del Asfalto se caracteriza por basarse en un sistema elástico o
multicapas, donde el material de cada capa está caracterizado por un Módulo de Elasticidad
(modulo dinámico) y su coeficiente de Poisson. Para el tráfico sus expresiones esta dado en número
de repeticiones de un eje simple equivalente de 80 KN (18,800 lb ó 8.2 tn), aplicada al pavimento
en dos juegos de ruedas duales.
La caracterización de los componentes estructurales como carpeta asfáltica y materiales granulares

tratados con asfalto y no tratado, son caracterizada por un Módulo de Elasticidad (también llamado
Modulo Dinámico; en el caso de las mezclas asfálticas o Modulo de Resistencia en el caso de los
suelos y los materiales granulares no tratados).
El método introduce valores promedio de temperatura ambiental a la que el pavimento estará

sometida todo el año. Dentro de las consideraciones se establece que las capas granulares no
tratadas, El Modulo Resiliente varia con las condiciones de esfuerzo en el pavimento. En las cartas
de diseño varían de 15,000 psi hasta más de 50,000 psi.
El tráfico calculado al año de diseño es afectado por coeficientes para considerar el sentido del
tráfico y los números de carriles, de esta forma diseñar para un carril.
La capacidad de la sub-rasante es obtenida por la utilización de métodos estadísticos (percentil),

los que dependen en general del tráfico de diseño.
También considera al pavimento como un sistema elástico de varias capas y para su análisis emplea
conceptos teóricos, experimentales y corridas de programa de cómputo, sin embargo con el objeto
de simplificar el método, el Instituto de Asfalto propone una serie de ábacos que permiten la
aplicación del método en forma rápida y sencilla.
2 OBJETIVOS
 Determinar los parámetros de diseño.
 Conocer Características que debe reunir un pavimento y conceptos generales de un pavimento
flexible.
 Determinar los espesores de las capas del pavimento por medio de ábacos.
3 DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

3.1 PAVIMENTO
Se llama pavimento al conjunto de capas de material seleccionado que reciben en forma
directa las cargas del tránsito y las transmiten a los estratos inferiores en forma disipada,
3
proporcionando una superficie de rodamiento, la cual debe funcionar eficientemente. Las

condiciones necesarias para un adecuado funcionamiento son las siguientes: anchura, trazo
horizontal y vertical, resistencia adecuada a las cargas para evitar las fallas y los
agrietamientos, edemas de una adherencia adecuada entre el vehículo y el pavimento aun en
condiciones húmedas. Deberá presentar una resistencia adecuada a los esfuerzos destructivos
del tránsito, de la intemperie y del agua. Debe tener una adecuada visibilidad y contar con un
paisaje agradable para no provocar fatigas. Puesto que los esfuerzos en un pavimento decrecen
con la profundidad, se deberán colocar los materiales de, mayor capacidad de carga en las
capas superiores, siendo de menor calidad los que se colocan en las terracerías además de que
son los materiales que más comúnmente se encuentran en la naturaleza, y por consecuencia
resultan los más económicos.
La división en capas que se hace en un pavimento obedece a un factor económico, ya que

cuando determinamos el espesor de una capa el objetivo es darle el grosor mínimo que reduzca
los esfuerzos sobre la capa inmediata inferior. La resistencia de las diferentes capas no solo
dependerá del material que la constituye, también resulta de gran influencia el procedimiento
constructivo; siendo dos factores importantes la compactación y la humedad, ya que cuando
un material no se acomoda adecuadamente, éste se consolida por efecto de las cargas y es
cuando se producen deformaciones permanentes.
Un pavimento está constituido por un conjunto de capas superpuestas, relativamente

horizontales, que se diseñan y construyen técnicamente con materiales apropiados y
adecuadamente compactados. Estas estructuras estratificadas se apoyan sobre la sub rasante
de una via obtenida por el movimiento de tierras en el proceso de exploración y que han de
resistir adecuadamente los esfuerzos que las cargas repetidas del tránsito le transmiten durante
el periodo para el cual fue diseñada la estructura del pavimento
Fig.1 sección transversal de un pavimento flexible
4
3.1.1 Características que debe reunir un pavimento

Un pavimento para cumplir adecuadamente sus funciones debe reunir los siguientes requisitos:
- Ser resistente a la acción de las cargas impuestas por el transito

- Ser resistente ante los agentes de intemperismo
- Presentar una textura superficial adaptada a las velocidades previstas de circulación de los
vehículos, por cuanto ella tiene una decisiva influencia en la seguridad vial. Además, debe
ser resistente al desgaste producido por el efecto abrasivo de las llantas de los vehículos.
- Debe presentar una regularidad superficial, tanto transversal como longitudinal, que
permitan una adecuada comodidad a los usuarios en función de las longitudes de onda de
las deformaciones y de la velocidad de circulación.
- Debe ser durable
- Presentar condiciones adecuadas respecto al drenaje
- El ruido de rodadura, en el interior de los vehículos que afectan al usuario, así como en el
exterior, que influye en el entorno, debe ser adecuadamente moderado.
- Debe ser económico
- Debe poseer el color adecuado para evitar reflejos y deslumbramientos, y ofrecer una
adecuada seguridad al transito
3.1.2 TIPOS DE PAVIMENTOS

Básicamente existen dos tipos de pavimentos: rígidos y flexibles.
 El pavimento rígido
Se compone de losas de concreto hidráulico que en algunas ocasiones presenta un armado de acero,
tiene un costo inicial más elevado que el flexible, su periodo de vida varía entre 20 y 40 años; el
mantenimiento que requiere es mínimo y solo se efectúa (comúnmente) en las juntas de las losas.
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 Pavimento flexible
Resulta más económico en su construcción inicial, tiene un periodo de vida de entre 10 y 15 años,
pero tienen la desventaja de requerir mantenimiento constante para cumplir con su vida útil. Este
tipo de pavimento esta compuesto principalmente de una carpeta asfáltica, de la base y de la sub-
base.
6
7
3.2 PAVIMENTO FLEXIBLE
3.2.1 Funciones de las capas de un pavimento flexible
3.2.1.1 La sub base granular

Función económica: Una de las principales funciones de esta capa es netamente económica; en
efecto, el espesor total que se requiere para que el nivel de esfuerzos en la sub rasante sea igual o
menor que su propia resistencia, puede ser construido con materiales de alta calidad; sin embargo,
es preferible distribuir las capas más calificadas en la parte superior y colocar en la parte inferior
del pavimento la capa de menor calidad la cual es frecuentemente la mas barata. Esta solución
puede traer consigo un aumento en el espesor total del pavimento y no obstante, resulta más
económica.
Capa de transición: La sub base bien diseñada impide la penetración de los materiales que
constituyen la base con los de la sub rasante y por otra parte, actúa como filtro de la base
impidiendo que los finos de la sub rasante la contaminen menos cavando su calidad.
Disminución de las deformaciones: Algunos cambios volumétricos de la capa sub rasante,

generalmente asociados a cambios en su contenido de agua (expansiones), o a cambios extremos
de temperatura (heladas), pueden absorberse con la capa sub base, impidiendo que dichas
deformaciones se reflejen en la superficie de rodamiento.
Resistencia: La sub base debe soportar los esfuerzos transmitidos por las cargas de los vehículos
a través de las capas superiores y transmitidos a un nivel adecuado a la sub rasante.
Drenaje: En muchos casos la sub base debe drenar el agua, que se introduzca a través de la carpeta
o por las bermas, así como impedir la ascensión capilar.
3.2.1.2 La base granular.
Resistencia: La función fundamental de la base granular de iun pavimento consiste en

proporcionar un elemento resistente que transmita a la sub base y a la sub rasante los esfuerzos
producidos por el tránsito en una intensidad apropiada.
Función económica: Respecto a la carpeta asfáltica, la base tiene una función económica análoga
a la que tiene la sub base respecto a la base.
3.2.1.3 Carpeta.
La carpeta asfáltica es la parte superior de un pavimento flexible. Es una capa de material pétreo
cementado con asfalto que se coloca sobre la base.
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Olivera (1994) cita que los materiales pétreos son suelos inertes que se consiguen en ríos, arroyos
o depósitos naturales. Para poder ser empleados en la carpeta asfáltica deben cumplir con ciertas
características dadas por la granulometría, dureza, forma de la partícula y adherencia con el asfalto.
El contenido óptimo de asfalto para una carpeta, es la cantidad de asfalto que se necesita para
formar alrededor de la partícula una membrana con un espesor suficiente para resistir los elementos
del intemperismo, para que el asfalto no se oxide. El espesor no debe ser muy grande porque se
pierde resistencia y estabilidad.
Se recomienda que las partículas que se utilicen tengan forma esférica, ya que las que son en forma
de laja o de aguja pueden romperse muy fácilmente y afectar la granulometría.
Las funciones de la carpeta asfáltica son las seguintes (Olivera, 1994):
 Proporcionar una superficie de rodamiento que permita un tránsito fácil y cómodo para
los vehículos.
 Impedir la infiltración de agua de lluvia hacia las capas inferiores.
 Resistir la acción de los vehículos.
Superficie de rodamiento: La carpeta debe proporcionar una superficie uniforme y estable al

tránsito, de textura y color conveniente y resistir los efectos abrasivos del tránsito.
Impermeabilidad: hasta donde se posible, debe impedir el paso de agua al interior del pavimento
Resistencia: Su resistencia a la tensión complementa la capacidad estructural del pavimento
- Cemento asfáltico
El asfalto, llamado cemento asfáltico, es el último residuo de la destilación del petróleo. A

temperaturas normales, es sólido y posee un color café oscuro. Para poder mezclarlo con los
materiales pétreos, éste debe tener una temperatura de 140 °C (Olivera, 1994).
- Rebajados asfálticos
Los rebajados asfálticos se utilizan para fluidificar al cemento asfáltico y poderlo trabajar a
menores temperaturas. Para fabricar los rebajados asfálticos, se diluye el concreto asfáltico en
gasolina, tractolina, diesel o aceites ligeros. Los que son diluidos en gasolina, forman rebajados de
fraguado rápido. Los que se diluyen en tractolina son de fraguado medio y los que se diluyen en
diesel o en aceites ligeros son de fraguado lento. Los tres fraguados FR, FM y FL se pueden utilizar
con diferentes proporciones de cemento asfáltico y de solventes.
- Emulsiones asfálticas
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Según el Ingeniero Carlos Crespo, las emulsiones asfálticas tienen grandes ventajas ya que son
fáciles de emplear. La finalidad de las emulsiones es trabajar a temperatura ambiente con asfalto
que a esta temperatura no es manejable debido a que es semi - sólido. Las emulsiones asfálticas
son líquidos de color chocolate casi tan fluidos como el agua y de la cual contienen entre 40% y
50%.
Si se usan emulsiones, puede existir un problema de adherencia entre el material pétreo y el
cemento asfáltico ya que contienen gran cantidad de agua. Las cargas eléctricas que recubren a las
gotas de cemento asfáltico pueden favorecer dicha adherencia si existe diferencia de signos entre
los áridos y las gotas de cemento.
Las emulsiones catiónicas o ácidas están cargadas positivamente, por lo que sentirán una gran
afinidad por materiales pétreos negativos. Cuando las partículas de cemento asfáltico son atraídas
por la superficie del material pétreo, la emulsión deja de mantenerse estable y rompe, quedando el
cemento asfáltico incorporado en forma de película fina al material pétreo y el agua queda libre
para evaporarse. Las catiónicas resisten mayor humedad en los pétreos. Las aniónicas rompen por
deshidratación por lo que en temperaturas frías o húmedas el tiempo de curado se prolonga mucho.
Las emulsiones pueden ser de rompimiento rápido, medio y lento dependiendo del porcentaje de
cemento asfáltico (Ing. Carlos Crespo). Las características de la emulsión utilizada se pueden ver
en las páginas XXIII y XXIV, del anexo A.
- Carpetas asfálticas
Antes de explicar los diferentes tipos de carpetas asfálticas, es importante saber que para construir
cualquiera de ellas, se debe contar con una base debidamente conformada, compactada,
impregnada y seca. (Olivera, 1994)
- Carpetas asfálticas de uno, dos y tres riegos

Sobre la base impregnada, se pone una serie de capas sucesivas de productos asfálticos y pétreos.
Los materiales pétreos que se utilizan deben tener una granulometría uniforme, es decir que su
gama de tamaños sea corta.
De acuerdo con Olivera (1994), el procedimiento para construirlas es el siguiente; Sobre la base
impregnada se da un riego de producto asfáltico que se cubre con un riego del material pétreo más
grueso que se vaya a utilizar. Se pasa una compactadora de rodillo liso de 10 toneladas. Se le da
un acomodo cubriendo tres veces la superficie. Por lo regular, después de hacer este procedimiento,
se tiene que esperar una semana para que fragüe el producto asfáltico. Una vez que ha transcurrido
la semana se necesita barrer para retirar el material que no esté adherido a la estructura.
Se pueden crear carpetas de un riego en donde sólo se lleva a cabo este procedimiento una vez. Se
da un riego de producto asfáltico a razón de 0.6 a 1.0 L/m², e inmediatamente se cubre con material
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pétreo número 3, a razón de 8 a 11 L/m². Esta carpeta es aconsejable para un tránsito inferior a los
200 vehículos por día.
Según Olivera (1994), existen también las carpetas de dos riegos, donde el procedimiento se tiene
que llevar a cabo dos veces. Para la primera capa se da un riego de producto asfáltico a razón de
0.6 a 1.0 L/m², el material pétreo es número 2 a razón de 8 a 12 L/m². Para construir la segunda
capa, se debe esperar de 2 a 3 días. El producto asfáltico se riega a razón de 0.8 a 1.1 L/m², el
material pétreo es número 3 a razón de 6 a 8 L/m². Este tipo de carpeta es aconsejable para un
tránsito inferior a los 600 vehículos por día.
En las carpetas de tres riegos, el procedimiento se tiene que ejecutar tres veces. Para la primera
capa se utiliza producto asfáltico a razón de 0.6 a 1.1 L/m², material pétreo número 1. A razón de
20 a 25 L/m². Dos o tres días después se coloca la segunda capa con producto asfáltico a razón de
1.1 a 1.4 L/m², material pétreo número 2. A razón de 8 a 12 L/m². Para la última capa se utiliza
producto asfáltico a razón de 0.7 a 2.0 L/m², material pétreo número 3. A razón de 6 a 8 L/m². Este
tipo de carpeta puede resistir 1,000 vehículos por día (Olivera, 1994).
En la tabla se muestran las especificaciones para materiales pétreos que se emplean en carpetas
asfálticas por el sistema de uno, dos y tres riegos.
Tabla 1: Especificaciones granulométricas para materiales pétreos.

Fuente: Olivera (1994)
Especificaciones granulométricas para materiales pétreos

Por ciento que pasa la malla
Denominaci
32.0 25.4 19.0 12.7 9.51 6.35 4.76 2.38 0.420
ón del
mm mm mm mm mm mm mm mm mm
material
pétreo 1 1/4 " 1 " 3/4 " 1/2 " 3/8 " 1/4 " Núm. 4 Núm. Núm.
8 40
1 100 95 5 máx 0
mín
2 100 95 5 máx 0
mín
3-A 100 95 5 máx 0
mín
11
3-B 100 95 5 máx 0

mín
Para hacer una carpeta por riegos se utilizan rebajados asfálticos y emulsiones de rompimiento
medio.
- Carpetas asfálticas de mezclas en el lugar o en frío
Olivera (1994) cita que, la granulometría del material pétreo utilizado debe de ser continua. El
material pétreo se mezcla a temperatura ambiente con motoconformadoras. Generalmente se usan
rebajados asfálticos o emulsiones de rompimiento medio.
Para poder construir mezclas en el lugar o en frío se tiene que hacer lo siguiente:
 Se hace una exploración de la zona para elegir los bancos.

 Extraer el material de los bancos.
 Hacer tratamientos previos como el cribado y el triturado.
 Transportar el material a la obra y con motoconformadoras acamellonarlo y calcular la
cantidad de producto asfáltico que se requiere.
 Abrir el material pétreo con la motoconformadora y regar asfalto con la petrolizadota, esto
se debe hacer las veces que sea necesario hasta tener incorporado todo el asfalto.
Posteriormente, la motoconformadora mezclará el material pétreo y el asfalto poniéndolos
a un lado de la corona hasta que se encuentre completamente homogenizado.
 Sobre la base impregnada y barrida, se da un riego de liga con rebajado asfáltico y de
inmediato se extiende la mezcla.
 Compactar con rodillos lisos o neumáticos con peso entre 8 y 15 tons. hasta alcanzar 95%
del P.V.S.M.
Si la permeabilidad de la carpeta, es mayor al 10% se dará un sello que también sirve para mejorar
la fricción.
- Carpetas de concreto asfáltico
Olivera (1994) define a las carpetas de concreto asfáltico como mezclas de materiales pétreos y
cemento asfáltico. Como el cemento asfáltico es sólido a temperatura ambiente, es necesario
calentarlo. Este aumento en la temperatura, se tiene que hacer en plantas, ya que la temperatura
del cemento asfáltico necesita llegar a 140 °C y la temperatura de los materiales pétreos necesita
llegar a 160°C.
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Este tipo de carpetas, deben de ser construidas sobre bases hidráulicas o sobre bases asfálticas
impregnadas. Si se llegan a construir sobre bases naturales con módulos de elasticidad bajos,
sufrirá deformaciones ante las cargas del tránsito, la resistencia no será la deseada y su ruptura será
frágil
En las carpetas de concreto asfáltico, las normas granulométricas son muy exigentes, ya que sólo
hay una zona como se muestra en la figura 2.2.
Para conocer el contenido óptimo del concreto asfáltico se utiliza la prueba Marshall.
Figura: Zona de especificación granulométrica para materiales pétreos en

concretos asfálticos.
Para poder construir las carpetas de concreto asfáltico, se deben de seguir los siguientes pasos:
 Elegir los bancos de material pétreo y llevarlos al laboratorio para poder elegir el banco
adecuado.
 Hacer el proyecto granulométrico en el laboratorio para encontrar el contenido óptimo de
cemento asfáltico.
 Extraer el material.
 Proporcionar pétreos en frío a la planta de mezclado.
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 Transportar el material al cilindro de calentamiento y secado donde alcanzará una

temperatura entre 150 °C y 170 °C.
 Alcanzada la temperatura deseada, el material pétreo se sube a la unidad de mezclado, donde
se mezcla con el cemento asfáltico que se encuentra entre los 130 °C y 140 °C.
 Llevar la mezcla al tramo con una temperatura mínima entre 110°C y 120°C. La mezcla
debe descargarse en la finisher que se encarga de extenderlo y darle una ligera
compactación.
 La compactación debe iniciarse a una temperatura mayor a los 90°C. con un rodillo de 7
ton. para dar un primer armado y evitar desplazamiento de la mezcla. Después con uno de
15 ton. El grado mínimo de compactación es de 95% del peso volumétrico del proyecto.
Una carpeta que tiene menos asfalto del necesario, se desgranará, en el caso contrario, el asfalto
brotará a la superficie haciéndola lisa y resbaladiza.
3.2.2 Factores a Considerar en el Diseño de Pavimentos.
3.2.2.1 El Tránsito
Interesan para el dimensionamiento de los pavimentos las cargas más pesadas por eje (simple,
tándem o tridem) esperadas en el carril de diseño (el más solicitado, que determinará la estructura
del pavimento de la carretera) durante el período de diseño adoptado. La repetición de las cargas
del tránsito y la consecuente acumulación de deformaciones sobre el pavimento (fatiga) son
fundamentales para el cálculo. Además, se deben tener en cuenta las máximas presiones de
contacto, las solicitaciones tangenciales en tramos especiales (curvas, zonas de frenado y
aceleración, etc), las velocidades de operación de los vehículos (en especial las lentas en zonas de
estacionamiento de vehículos pesados), la canalización del tránsito, etc.
3.2.2.2 La Sub rasante
De la calidad de esta capa depende, en gran parte, el espesor que debe tener un pavimento, sea éste
flexible o rígido. Como parámetro de evaluación de esta capa se emplea la capacidad de soporte o
resistencia a la deformación por esfuerzo cortante bajo las cargas del tránsito. Es necesario tener
en cuenta la sensibilidad del suelo a la humedad, tanto en lo que se refiere a la resistencia como a
las eventuales variaciones de volumen (hinchamiento - retracción).
Los cambios de volumen de un suelo de sub rasante de tipo expansivo pueden ocasionar graves
daños en las estructuras que se apoyen sobre éste, por esta razón cuando se construya un pavimento
sobre este tipo de suelos deberá tomarse la precaución de impedir las variaciones de humedad del
14
suelo para lo cual habrá que pensar en la impermeabilización de la estructura. Otra forma de
enfrentar este problema es mediante la estabilización de este tipo de suelo con algún aditivo, en
nuestro medio los mejores resultados se han logrado mediante la estabilización de suelos con cal.
3.2.2.3 El Clima.
Los factores que en nuestro medio más afectan a un pavimento son las lluvias y los cambios de
temperatura.
Las lluvias por su acción directa en la elevación del nivel freático influyen en la resistencia, la
compresibilidad y los cambios volumétricos de los suelos de sub rasante especialmente. Este
parámetro también influye en algunas actividades de construcción tales como el movimiento de
tierras y la colocación y compactación de capas granulares y asfálticas.
Los cambios de temperatura en las losas de pavimentos rígidos ocasionan en éstas esfuerzos muy
elevados, que en algunos casos pueden ser superiores a los generados por las cargas de los
vehículos que circulan sobre ellas.
En los pavimentos flexibles y dado que el asfalto tiene una alta susceptibilidad térmica, el aumento
o la disminución de temperatura puede ocasionar una modificación sustancial en el módulo de
elasticidad de las capas asfálticas, ocasionando en ellas y bajo condiciones especiales,
deformaciones o agrietamientos que influirían en el nivel de servicio de la vía.
3.2.2.4 Los Materiales Disponibles
Los materiales disponibles son determinantes para la selección de la estructura de pavimento más
adecuada técnica y económicamente. Por una parte, se consideran los agregados disponibles en
canteras y depósitos aluviales del área. Además de la calidad requerida, en la que se incluye la
deseada homogeneidad, hay que atender al volumen disponible aprovechable, a las facilidades de
explotación y al precio, condicionado en buena medida por la distancia de acarreo. Por otra parte,
se deben considerar los materiales básicos de mayor costo: Ligantes y conglomerantes,
especialmente.
El análisis de los costos de construcción debe complementarse con una prevención del
comportamiento del pavimento durante el período de diseño, la conservación necesaria y su costo
actualizado y, finalmente, una estimación de futuros refuerzos estructurales, renovaciones
superficiales o reconstrucciones.
Deberá tenerse en cuenta, además, los costos del usuario relacionados con su seguridad y con las
demoras que se originan en carreteras relativamente congestionadas por los trabajos de
conservación y repavimentación.
15
3.2.2.5 Distancia de visibilidad de paso o adelantamiento
En la Ingeniería de pavimentos se considera como roca a un agregado natural de granos minerales,

unidos por grandes y permanentes fuerzas de cohesión. Por otra parte, se considera que suelo es
una agregado natural de granos minerales, con o sin componentes orgánicos, que pueden separarse
por medios mecánicos comunes, tales como la agitación en agua. Aunque estas definiciones son
las que se utilizarán en este texto, es conveniente aclarar que en la práctica no existe una diferencia
tan simple entre roca y suelo, pues, las rocas más rígidas y fuertes pueden debilitarse al sufrir el
proceso de meteorización, y algunos suelos muy endurecidos pueden presentar resistencias
comparables a las de la roca meteorizada.
3.2.3 Estudio del Tránsito para Diseño de Pavimentos.
Probablemente, la variable más importante en el diseño de una vía es el tránsito, pues, si bien el
volumen y dimensiones de los vehículos influyen en su diseño geométrico, el número y el peso de
los ejes de éstos son factores determinantes en el diseño de la estructura del pavimento.
En este capítulo se presentan los elementos necesarios para cuantificar el tránsito, así como la
metodología para calcular el número probable de aplicaciones de una carga patrón equivalente que
utilizará el pavimento durante la vida de éste.
Las características físicas y la proporción de vehículos de distintos tamaños que circulan por las
carreteras, son elementos clave en su definición geométrica. Por ello, se hace necesario examinar
todos los tipos de vehículos, establecer grupos y seleccionar el tamaño representativo dentro de
16
cada grupo para su uso en el proyecto. Estos vehículos seleccionados, con peso representativo,
dimensiones.
y características de operación, utilizados para establecer los criterios de los proyectos de las
carreteras, son conocidos como vehículos de diseño.
Al seleccionar el vehículo de diseño hay que tomar en cuenta la composición del tráfico que utiliza
o utilizará la vía. Normalmente, hay una participación suficiente de vehículos pesados para
condicionar las características del proyecto de carretera. Por consiguiente, el vehículo de diseño
normal será el vehículo comercial rígido (camiones y/o buses).
Conforme al Reglamento Nacional de Vehículos, se consideran como vehículos ligeros aquellos

correspondientes a las categorías L (vehículos automotores con menos de cuatro ruedas) y M1
(vehículos automotores de cuatro ruedas diseñados para el transporte de pasajeros con ocho
asientos o menos, sin contar el asiento del conductor).
- Categoría de Vehículos Según el Ministerio de Transporte de Comunicaciones.

- Categoría L. Vehículos automotores con menos de cuatro ruedas
- Categoría M. Vehículos automotores de cuatro ruedas diseñados para el transporte de
pasajeros con ocho asientos o menos, sin contar el asiento del conductor.
- Categoría N. vehículos automotores de cuatro ruedas o más, diseñados y construidos para
el transporte de mercancías.
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- Categoría O. remolques y semirremolques.

- Categoría S
4 MÉTODO DE DISEÑO - INSTITUTO DEL ASFALTO
4.1 CRITERIOS DE DISEÑO.

Mediante esta metodología, se asume que las cargas en la superficie del pavimento producen 2
deformaciones que son consideradas críticas para el diseño. Estas deformaciones unitarias son:
 La deformación horizontal de tensión ET en el fondo de la capa asfáltica más profunda, ya

sea que se trate de concreto asfáltico o de una capa tratada con asfalto emulsificador.
 La deformación vertical de compresión EC, en la parte superior de la capa de subrasante.
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Si ET es excesiva, se producirán fisuras en la capa asfáltica mientras que si EC es excesiva, se

producirán deformaciones permanentes en la superficie del pavimento.
La figura ilustra la manera general en la cual la

intensidad de la máxima presión vertical disminuye
con la profundidad de Po a P1.
Debido a la heterogeneidad de vehículos existentes, se debe primero analizar cada eje del vehículo
a fin de encontrar la incidencia de carga que cada uno produce (factor de equivalencia de carga).
Sin embargo, se toma el caso más desfavorable debido a que ellos se encuentran conformados por
autos, camionetas y furgonetas.
Cada eje puede llevar en sus extremos un neumático, en cuyo caso se designa como neumático
simple, o dos neumáticos, en cuyo caso se designa como neumáticos gemelos o duales.
Los tipos de ejes legalmente reconocidos son:
 Eje simple: un único eje.

 Eje tándem: grupo de dos ejes sucesivos.
 Eje tridem: grupo de tres ejes sucesivos.
4.2 CARRIL DEL DISEÑO.
Para calles y carreteras de 2 carriles, el carril de diseño puede ser cualquiera de los carriles de la
vía, mientras que para calles y carreteras de carriles múltiples, generalmente es el carril externo.
19
Entonces para el cálculo del porcentaje de camiones en el flujo vehicular sobre el carril de diseño,
el actual método recomienda los siguientes valores Tabla 01:
Fuente: A., M., Fonseca; “Estudio del tránsito para diseño de pavimentos”; Colombia: pag. 25
A continuación se visualiza la tabla 02, para la conversión de cualquier carga y/o combinación de
ejes y de neumáticos en un número total de pasadas del eje estándar.
Tabla 02. Factores de equivalencia de carga para diferentes configuraciones de ejes y cargas.
20
21
4.3 PERÍODO DE DISEÑO Y TASA DE CRECIMIENTO ANUAL
 Período de diseño: Este periodo de diseño en ninguno de los casos deberá ser menor que
el periodo de vida útil de la estructura planteada que por lo general es de 10 a 20 años en
los pavimentos flexibles y de 20 a 30 años en los pavimentos rígidos.
Tabla 03: Periodos de diseño en función del tipo de Carretera.
Fuente: R., M., Acurio; “ICG”; Perú
 Tasa de crecimiento anual:

Este Factor se estima en base a proyecciones de crecimiento poblacional y económico en el área
de influencia del tramo de carretera que se reflejarán en el incremento del tráfico. Para determinar
la tasa de crecimiento anual, se debería considerar lo siguiente:
 Tráfico atraído o desviado

 Tráfico normal
 Tráfico generado.
Afectando el índice medio diario anual por la tasa de crecimiento se estima el crecimiento del
volumen vehicular proyectado para los años que se diseñó el pavimento.
Tabla 04. Factores de crecimiento de AASHTO e Instituto del Asfalto.
22
Fuente: R., M., Acurio; “ICG”; Perú
4.4 ÁREA DE CONTACTO Y PRESIÓN DE NEUMÁTICO

Es sabido que la carga puede causar más daño si la presión del neumático es alta (por la menor
área de contacto). Tener en cuenta pues, que la presión del neumático no siempre es igual a la
presión de contacto.
En la versión actual, el método incorpora factores de ajuste de los ejes equivalentes de diseño,
para diferentes presiones de contacto de las llantas sobre el pavimento, en función de su presión
de inflado y de los espesores de la carpeta asfáltica, donde contempla desde cuatro hasta diez
pulgadas de espesor. Ver Figura 01
23
Figura 01. Factor de ajuste de los ejes equivalentes por presión de llantas.
4.5 ESTIMACIÓN DEL TRÁNSITO VEHICULAR

Para obtener el índice medio diario o tráfico diario promedio, es necesario contar con una
estación de control, la cual recoja los diferentes datos del volumen vehicular a fin de agruparlos
por categorías según las normas propuestas para cada país. Ya teniendo esa -de repeticiones para
producir igual daño se basa en factores de equivalencia entre la carga real (volumen vehicular)
y la carga estándar (eje simple 18,000lb).
24
4.6 EVALUACIÓN DE LOS MATERIALES

Para el diseño de los espesores de una sección estructural del pavimento flexible, el
método actual del Instituto del Asfalto, considera como parámetro fundamental, dentro de la
evaluación de los materiales, la obtención del Módulo de Resilencia (Mr) de la subrasante. Sin
embargo, reconocen que no todos los organismos tienen el equipo adecuado para llevar a cabo tal
prueba, por lo que han establecido factores de correlación entre Mr y la prueba estándar de Valor
Relativo de Soporte CBR .Señalan que los resultados son bastante aproximados; sin embargo,
para un diseño preciso, se recomienda llevar a cabo la prueba del Módulo de Resiliencia para la
subrasante.
Factores recomendados de correlación:
Las ecuaciones anteriores están expresadas en unidades (psi).
4.7 RESTRICCIONES DE TIEMPO
4.7.1 PERIODO DE COMPORTAMIENTO
Se refiere al periodo de tiempo de duración de una estructura nueva hasta el momento en que
requiera una rehabilitación. También se refiere al periodo de comportamiento entre operaciones
de rehabilitación. En los procedimientos de diseño que se presentan, el periodo de comportamiento
es equivalente al tiempo transcurrido hasta que una estructura nueva, reconstruida o rehabilitada
se deteriore desde su serviciabilidad final. Durante el periodo de comportamiento, el diseñador
25
debe seleccionar límites mínimos y máximos admisibles del periodo de diseño basados en
experiencias y/o políticas de la agencia. Es importante hacer notar que en la práctica actual, el
periodo de comportamiento puede estar significativamente afectado por el tipo de nivel y el de
mantenimiento aplicado. El comportamiento previsto, inherente a este procedimiento está basado
en las prácticas de mantenimiento de la Carretera Experimental AASHO.
 El periodo de comportamiento mínimo
Es la menor cantidad de tiempo que puede durar una alternativa. Por ejemplo, puede ser deseable
que una estructura de pavimento dure al menos 10 años antes que un trabajo de rehabilitación sea
efectuado. El limita puede estar controlado por factores tales como la percepción del publico acerca
de cuanto debería durar una superficie "nueva", el costo vida-ciclo y otras consideraciones de
ingeniería.
 El periodo de comportamiento máximo
Es el máximo espacio de tiempo practico que el usuario puede esperar que dure cierta etapa. Por
ejemplo; la experiencia a mostrado en ciertas zonas que pavimentos originalmente diseñados para
durar 20 años requirieron cierto tipo de trabajos de rehabilitación en los primeros 15 años
posteriores a la construcción.
4.7.2 PERIODO DE ANALISIS.

Se refiere al periodo de tiempo para el cual va a ser conducido el análisis, es decir, el tiempo que
puede ser cubierto por cualquier estrategia de diseño. El periodo de análisis es análogo al término
"vida de diseño" usado por los diseñadores en el pasado. Debido a la consideración del periodo
máximo de comportamiento, puede ser necesario considerar y planificar una construcción por
etapas (es decir, una estructura de pavimento seguida por una o más operaciones de rehabilitación)
para alcanzar el periodo de análisis deseado.
En el pasado, los pavimentos se diseñaban y analizaban típicamente para periodos de

comportamiento de 20 años. Ahora se recomienda que se hagan consideraciones para periodos de
análisis mayores, puesto que los mismos pueden adecuarse mejor a la evaluación de estrategias
alternativas de mayor alcance, basadas en los costos durante el ciclo de vida. Las consideraciones
deben darse para extender el periodo de análisis, de manera tal que se incluya por lo menos una
rehabilitación del pavimento. Periodos de análisis más largos pueden ser considerados para vías
libres urbanas de alto volumen de tráfico. A continuación se dan unas guías generales:
26
Cuadro de Periodo de Análisis. (Fuente: Benites, Yhony)
Un pavimento debe ser diseñado para soportar los efectos acumulados del tránsito para cualquier
período de tiempo. El período seleccionado que dura el pavimento antes que requiera
rehabilitación, se define como “Período de Diseño”. Al término de éste, se espera que el pavimento
requiera alguna rehabilitación mayor, como puede ser una sobrecarpeta de refuerzo para restaurar
su condición original. Luego de la primera intervención la vida útil del pavimento, o “Período de
Análisis”, puede ser extendida indefinidamente, a través de mejoramientos sucesivos de
rehabilitación, hasta que el pavimento sea obsoleto por cambios significativos en pendientes,
alineamiento geométrico y otros factores.
En función del tiempo, el método del instituto del Asfalto recomienda los siguientes valores
percentiles para calcular el módulo de Resiliencia de diseño de la capa subrasante:
Valor Percentil para el Diseño de Subrsante.(Fuente: Alvarez, Angelo et al.)
27
4.8 PROPIEDADES DE LOS MATERIALES

Las bases estabilizadas con emulsiones asfálticas corresponden a tres tipos de mezcla, según la
clase de agregados utilizados, se tiene:
Tipo I, Mezcla de emulsiones asfálticas con agregados procesados, densamente graduados.
Tipo II, Mezcla de emulsiones asfálticas con agregados semiprocesados, de trituración, bancos o
carreteras.
Tipo III, Mezclas de emulsiones con arenas limosas.
Los materiales que se utilicen deberán de cumplir con los requisitos propuestos en las siguientes
tablas:
(Fuente: Fonseca, Alfonso)
28
(Fuente: Fonseca, Alfonso)
Para superficies de concreto asfáltico construidas sobre bases estabilizadas con emulsión asfáltica.
Espesor mínimo de para superficies de concreto asfáltico (Fuente: Fonseca, Alfonso)

Para superficies de concreto asfáltico construido sobre bases granulares sin estabilizar:
29
Espesores de concreto asfáltico sobre bases granulares (Fuente: Fonseca, Alfonso)
4.9 FACTORES AMBIENTALES

El método introduce valores promedio de temperatura ambiental a la que el pavimento estará
sometida todo el año y los ábacos que se presentan dependen de esta temperatura; a continuación
se presenta las consideraciones de las temperaturas que deben tomarse en consideración para
seleccionar adecuadamente los ábacos de diseño; estas temperaturas son relacionadas a los efectos
que considera el método que sufrirá el pavimento a los efectos de las heladas.
Temperatura media de Diseño (Fuente: Benites, Yhony)
5 FALLAS EN PAVIMENTOS FLEXIBLES
Según Rico y Del Castillo (1984), la tecnología que se ha desarrollado para pavimentos, tiene
como meta evitar deterioros y fallas. Se han logrado establecer relaciones de causa - efecto, para
desarrollar normas de criterio de proyecto y conservación. En pavimentos, la palabra falla se utiliza
tanto para verdaderos colapsos como deterioros simples. El concepto de deterioro o falla está
asociado al nivel de servicio que depende de la exigencia del consumidor. Una falla es algo que se
aparta de lo que se consideró perfecto. Las fallas de los pavimentos pueden dividirse en tres grupos:
 Falla por insuficiencia estructural.
30
 Falla por defectos constructivos.

 Falla por fatiga.
5.1 FALLA POR INSUFICIENCIA ESTRUCTURAL
Pavimentos construidos con material inapropiado en cuanto a resistencia. Se pueden utilizar

materiales con buena calidad pero espesores insuficientes. Esta falla se produce por la combinación
de la resistencia al esfuerzo cortante de cada capa y sus espesores.
5.1.1 Falla por defectos constructivos
Pavimentos bien proporcionados y con materiales de buena calidad pero que en su construcción se
cometieron errores.
31
5.1.2 Falla por fatiga
Pavimentos que originalmente estuvieron bien proporcionados y construidos, con el paso del
tiempo y la continua repetición de cargas sufren efectos de fatiga, degradación estructural, pérdida
de resistencia y acumulan deformaciones.
Aparte de estos tres grupos, también se agrupan por su origen, es decir por el modo en que suceden
y se manifiestan. Se separan en tres nuevos grupos que son: por fracturamiento, por deformación
y por desintegración. Se relacionan con el efecto del tránsito, las características y estructuración
del pavimento y el apoyo que proporciona la terracería.
Las fallas por insuficiencia estructural, defecto constructivo o fatiga pueden ser a fin de cuentas
causadas por el fracturamiento, la deformación y la desintegración (Rico y Del Castillo, 1984).
32
5.1.3 Fallas comunes en los pavimentos
Existen distintas fallas comunes en los pavimentos, entre ellas, se encuentra el agrietamiento en
“piel de cocodrilo”, deformación permanente en la superficie del pavimento, fallas por cortante,
agrietamiento longitudinal, consolidación del terreno de cimentación.
5.1.4 Agrietamiento en “Piel de cocodrilo”
Es un agrietamiento que se extiende sobre toda la superficie de rodamiento. Se da por el

movimiento excesivo de una o más capas del pavimento o por fatiga de la carpeta. Es común en
pavimentos construidos en terracerías resilientes. Es típico de bases débiles o insuficientemente
compactadas. Puede formarse en lugares donde existe el congelamiento o en lugares que se
requiere subdrenaje. Este fenómeno puede ser progresivo generando la destrucción del pavimento,
que comienza por desprenderse de la carpeta y la remoción de los materiales granulares expuestos.
Es importante estudiar la causa, ya que si es por fatiga el progreso es muy lento, en cambio si es
por deficiencia estructural o por exceso de agua el progreso es muy rápido.
33
5.1.5 Deformación permanente en la superficie del pavimento
De acuerdo con Rico y Del Castillo (1984), la deformación permanente en la superficie del
pavimento está asociada al aumento de compacidad en las capas de base o sub - base, debida a
cargas excesivas, cargas repetidas o rotura de granos. También puede darse por consolidación en
la subrasante. Por lo general, el ancho del surco es mayor al ancho de una llanta.
5.1.6 Fallas por cortante
34
Se debe a la falta de resistencia al esfuerzo cortante de la base o sub - base. En rara ocasión por
falta de resistencia en la subrasante. Generalmente se hacen surcos profundos y bien marcados
cuyo ancho no excede al de una llanta (Rico y Del Castillo, 1984).
5.1.7 Agrietamiento longitudinal
Grietas longitudinales de una abertura aproximada de 0.5 cm. en el área de circulación de las cargas
más pesadas. Se deben a movimientos en las capas del pavimento en dirección horizontal. Este
fenómeno, se da en la base, en la sub - base y con regularidad en la subrasante. El fenómeno se da
por congelamiento, deshielo o por cambios volumétricos en la variación de agua en la subrasante.
35
5.1.8 Consolidación del terreno de cimentación
La consolidación del terreno de cimentación produce distorsión del pavimento

independientemente de los espesores o de su condición estructural. Se pueden producir
agrietamientos longitudinales y agrietamientos con trayectoria circular.
6 EJEMPLO PRÁCTICO
Diseñar un pavimento para una vía de dos carriles en la que se espera un tránsito promedio diario
anual de 760 vehículos, de los cuales un 40% son comerciales. La tasa nial de crecimiento de
transito se estima en un 8%. Se ha previsto un periodo de diseño de 10 años. El factor camión es
de 1.5. el suelo de subrasante es una arena arcillosa cuyo CBR es de 9%.
Procedimiento de diseño:
Estimación del tránsito esperado durante el periodo de diseño expresado como un numero
acumulado de ejes simples equivalentes a 8.2 toneladas en el carril de diseño (N).
Determinación de la resistencia de los suelos de subrasante. Si se emplea el ensayo CBR deberá

aplicarse la expresión 5.1 o 5.3.
36
Elección de los tipos de bases y capa de rodadura a utilizar. Para cada tipo de base elegido el
método presenta una gráfica de diseño q permite determinar los espesores de las diversas capas de
pavimento. Ahora bien, siempre que se deseen utilizar bases estabilizadas de los tipos II o III
deberán cubrirse con concreto asfaltico en espesor no menor a los que se indican en la tabla 5.43.
SOLUCION:
Numero acumulado de ejes equivalentes de 8.2 toneladas en carril de diseño y periodo de

diseño:
N=No*365*Dd*Di*Tacum*fc
N=repeticiones del eje de carga equivalente actual.
Dd=factor de distribución direccional, por lo general se considera 0.5
Di=factor de distribución de carril
Fc=factor camión
 Proyección de transito:
𝑇𝑛 = 𝑇𝑖 ∗ (1 + 𝑟)𝑛
Donde:
Tn=tránsito en cualquier año
Ti=tránsito en el año cero ( inicial)
R=tasa de crecimiento anual de transito
37
𝑇𝑎𝑐𝑢𝑚𝑢𝑙𝑎𝑑𝑜 = 𝑇𝑖 ∗ ((1 + 𝑟)𝑛 − 1)/ln⁡(1 + 𝑟)

Entonces:
40 50
𝑁 = 760 ∗ ∗ ∗ 365 ∗ 𝑇𝑎𝑐𝑢𝑚𝑢𝑙𝑎𝑑𝑜 ∗ 1.5
100 100
𝑁 = 1253176.11157
𝑁 = 1.25𝑥106
1. Determinar el módulo de resilencia del suelo típico de subrasante a partir del CBR.
MR=100(9)=900 Kg/cm2
38
3. Determinación de los espesores de diseño en función de los parámetros calculados

anteriormente (uso de ábacos)
a. Alternativa en espesor pleno de concreto asfaltico
Figura 5.18
Espesor de pavimento, en concreto asfaltico es de 21cm.
b. alternativa de pavimento con base estabilizada con emulsin asfáltica tipo I, II y III.
 Si se desea utilizar una base con emulsion asfáltica del tipo I, su espesor debe ser 23.5
cm.(figura 5.19) cubiertos por un tratamiento superficial.
 Si se utiliza base estabilizada del tipo II el espesor total del pavimento debe ser 26 cm.
(figura 5.20), como el espesor minimo de concreto asfaltico según la tabla 5.43 debe
ser 10cm, la base estabilizada es la diferencia 27-10=17cm.
 Si se desea construir una base estabilizada del tipo III el espesor necesario del
pavimento es de 33.5 cm.por lo tanto la base tendrá 23.5cm de altura ya que se colocara
sobre ella un concreto asfaltico de 10 cm.
39
c. alternativa de pavimento con capas granulares
 Si se desea colocar capas granulares de 10 cm de espesor, se utiliza la figura (5.22)

donde se determina que sobre ellas deben colocarse 19cm de concreto asfaltico.
 Si se desea que las capas granulares tengan 30 cm de espesor se utiliza la figura
5.26 donde se obtiene 15.5 cm de concreto asfaltico. En este caso 15 de los 30 de
capas granulares podrán construirse con material que presente características de
base y el resto con material apto ´para subbase.
7 CONCLUSIONES
 Los parámetros de diseño que se requieren para este Método del Instituto del asfalto son:
carril de diseño, periodo de diseño, tasa de crecimiento anual, área de contacto y presión
de neumático, estimación del tránsito vehicular, evaluación de los materiales, tiempo,
propiedades de los materiales, factores ambientales.
 Las características que debe reunir un pavimento se mencionaron en este trabajo y fueron
ser resistente tener una superficie adecuada entre otros también vimos la conformación de
un pavimento flexible.
 Se logró determinar el espesor de las capas del pavimento por medio de los ábacos que se
mencionaron en el trabajo.
8 BIBLIOGRAFÍA
 Alfonso Montejo F., (2002). “Ingeniería de Pavimentos para Carreteras”, (2da edición),
Universidad Católica de Colombia Ediciones y Publicaciones, Bogotá.
 Acurio, I. J. (2017). Ingenieria de Pavimentos. Lima: Instituto de la Construccion y Gerencia
 Martínez Ruiz, H., & Ávila Reyes, E. (2010). Metodología de la Investigación. Mexico: Cengage
Learning.
40

Diseño de Pavimentos Flexibles Por El Método Instituto Del Asfalto

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Diseño de Pavimentos Flexibles Por El Método Instituto Del Asfalto

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UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTURA

DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES POR EL MÉTODO DEL INSTITUTO

 Argollo Butron. Miguel 111915

5.1.7 Agrietamiento longitudinal ................................................................................................. 35

La caracterización de los componentes estructurales como carpeta asfáltica y materiales granulares

El método introduce valores promedio de temperatura ambiental a la que el pavimento estará

La capacidad de la sub-rasante es obtenida por la utilización de métodos estadísticos (percentil),

3 DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

proporcionando una superficie de rodamiento, la cual debe funcionar eficientemente. Las

La división en capas que se hace en un pavimento obedece a un factor económico, ya que

Un pavimento está constituido por un conjunto de capas superpuestas, relativamente

Fig.1 sección transversal de un pavimento flexible

3.1.1 Características que debe reunir un pavimento

- Ser resistente a la acción de las cargas impuestas por el transito

3.1.2 TIPOS DE PAVIMENTOS

3.2 PAVIMENTO FLEXIBLE

3.2.1 Funciones de las capas de un pavimento flexible

3.2.1.1 La sub base granular

Disminución de las deformaciones: Algunos cambios volumétricos de la capa sub rasante,

3.2.1.2 La base granular.

Resistencia: La función fundamental de la base granular de iun pavimento consiste en

Las funciones de la carpeta asfáltica son las seguintes (Olivera, 1994):

Superficie de rodamiento: La carpeta debe proporcionar una superficie uniforme y estable al

El asfalto, llamado cemento asfáltico, es el último residuo de la destilación del petróleo. A

- Carpetas asfálticas de uno, dos y tres riegos

Tabla 1: Especificaciones granulométricas para materiales pétreos.

Especificaciones granulométricas para materiales pétreos

3-B 100 95 5 máx 0

- Carpetas asfálticas de mezclas en el lugar o en frío

 Se hace una exploración de la zona para elegir los bancos.

- Carpetas de concreto asfáltico

Figura: Zona de especificación granulométrica para materiales pétreos en

 Transportar el material al cilindro de calentamiento y secado donde alcanzará una

3.2.2 Factores a Considerar en el Diseño de Pavimentos.

3.2.2.2 La Sub rasante

3.2.2.4 Los Materiales Disponibles

3.2.2.5 Distancia de visibilidad de paso o adelantamiento

En la Ingeniería de pavimentos se considera como roca a un agregado natural de granos minerales,

3.2.3 Estudio del Tránsito para Diseño de Pavimentos.

Conforme al Reglamento Nacional de Vehículos, se consideran como vehículos ligeros aquellos

- Categoría de Vehículos Según el Ministerio de Transporte de Comunicaciones.

- Categoría O. remolques y semirremolques.

4 MÉTODO DE DISEÑO - INSTITUTO DEL ASFALTO

4.1 CRITERIOS DE DISEÑO.

 La deformación horizontal de tensión ET en el fondo de la capa asfáltica más profunda, ya

Si ET es excesiva, se producirán fisuras en la capa asfáltica mientras que si EC es excesiva, se

La figura ilustra la manera general en la cual la

 Eje simple: un único eje.

4.2 CARRIL DEL DISEÑO.

4.3 PERÍODO DE DISEÑO Y TASA DE CRECIMIENTO ANUAL

Fuente: R., M., Acurio; “ICG”; Perú

 Tasa de crecimiento anual:

 Tráfico atraído o desviado

Tabla 04. Factores de crecimiento de AASHTO e Instituto del Asfalto.

Fuente: R., M., Acurio; “ICG”; Perú

4.4 ÁREA DE CONTACTO Y PRESIÓN DE NEUMÁTICO

4.5 ESTIMACIÓN DEL TRÁNSITO VEHICULAR

4.6 EVALUACIÓN DE LOS MATERIALES

Factores recomendados de correlación:

Las ecuaciones anteriores están expresadas en unidades (psi).

4.7 RESTRICCIONES DE TIEMPO