Академический Документы
Профессиональный Документы
Культура Документы
КОНСТРУКЦИЯ И ПРОЧНОСТЬ
ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ
Москва-2003
2
ББК 052-021
А 65
Печатается по решению редакционно-издательского совета
Московского государственного технического университета ГА
Рецензенты: д-р техн. наук, проф. В.Г. Ципенко;
д-р техн. наук, проф. В.Т. Калугин
Андрюхин В.А., Ефимов В.В., Бехтина Н.Б.
А65 Конструкция и прочность летательных аппаратов.: Учебное
пособие. – М.: МГТУ ГА, 2003. – 68 с.
ISBN 5-86311-397-9
Учебное пособие содержит материал по курсу «Конструкция
и прочность ЛА». В пособии представлены конструкции
отдельных элементов самолета и их прочностные расчеты.
Данное учебное пособие издается в соответствии с учебным
планом для студентов специальности 131000 всех форм
обучения.
Рассмотрено и одобрено на заседаниях кафедры 16.09.03 г. и
методического совета 11.11.03 г.
КОНСТРУКЦИЯ И ПРОЧНОСТЬ
ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ
Учебное пособие
ISBN 5-86311-397-9
© Московский государственный
технический университет ГА, 2003
3
Содержание
Введение...............................................................................................................4
1. Понятие о перегрузке......................................................................................4
2. Нормы лётной годности самолётов...............................................................7
2.1 Общие сведения...................................................................................7
2.2 Общие положения...............................................................................9
2.3 Полетные нагрузки............................................................................11
2.4 Расчетные условия при выполнении маневров и при полете в
неспокойном воздухе.........................................................................................11
3. Крыло..............................................................................................................19
3.1 Назначение крыла и важнейшие технические требования к нему
.............................................................................................................19
3.2 Нагрузки, действующие на крыло...................................................20
3.3 Конструкция крыла и работа его отдельных силовых элементов 25
3.4 Определение нормальных и касательных напряжений.................29
3.4.1 Определение нормальных напряжений............................29
3.4.2 Определение касательных напряжений............................34
4. Фюзеляж.........................................................................................................38
4.1 Назначение фюзеляжа и основные требования, предъявляемые
к нему .............................................................................................................38
4.2 Нагрузка фюзеляжа и усиления в его сечениях.............................39
4.3 Силовые элементы и конструктивные схемы фюзеляжей............40
4.4 Расчет фюзеляжа на прочность........................................................42
5. Требования норм летной годности к нагрузкам на управляемые
поверхности и систему управления.................................................................45
6. Элероны..........................................................................................................50
6.1 Компоновка и основные параметры элерона..................................50
6.2 Нагрузки на элерон и расчет его на прочность..............................51
6.3 Конструкция и работа элерона.........................................................53
7. Оперение самолета........................................................................................54
7.1 Аэродинамическая и внутренняя компоновки оперения..............54
7.2 Нагрузки, действующие на оперение..............................................56
7.3 Конструкция и работа оперения самолета......................................58
8. Механизация крыла.......................................................................................62
8.1 Конструкция двухщелевого выдвижного закрылка.......................63
8.2 Силы, действующие на закрылок....................................................64
8.3 Силовой расчет закрылка.................................................................65
8.4 Назначение и устройство интерцептора, предкрылка, щитка.......67
4
Введение
1. Понятие о перегрузке
Рис. 1 Рис. 2
Рис. 3
25.301. Нагрузки
(a) Требования к прочности определены через эксплуатационные
нагрузки (максимальные нагрузки, возможные в эксплуатации) и расчетные
нагрузки (эксплуатационные нагрузки, умноженные на предписанные
коэффициенты безопасности). Если нет специальных оговорок, то под
заданными нормированными нагрузками подразумеваются
эксплуатационные нагрузки.
(b) Если нет специальных оговорок, то нагрузки, возникающие в
воздухе, на земле или на воде, должны быть уравновешены инерционными
силами всех частей самолета. Распределение этих нагрузок может быть
приближенным, взятым с запасом, или должно точно отражать фактические
условия. Методы, применяемые для определения интенсивности и
распределения нагрузок, должны быть подтверждены измерениями нагрузок
в полете, если не показано, что применяемые методы определения этих
нагрузок надежны (см. МОС 25.301).
(c) Если деформации конструкции под нагрузкой значительно
изменяют распределение внешних или внутренних нагрузок, это
перераспределение следует принимать во внимание.
величина), где
(i) пg - положительная перегрузка при полете в
неспокойном воздухе при скорости VC (в соответствии с 25.341) и при
рассматриваемом весе;
(ii) VS1 - скорость срыва при убранных закрылках и при
рассматриваемом весе самолета.
(2) Скорость VB не может быть больше скорости VC.
(е) Расчетная скорость полета при выпущенных закрылках,
предкрылках или подобных им устройствах для увеличения подъемной
силы VF. Для определения скорости VF принимаются следующие условия:
(1) Расчетная скорость полета для каждого положения закрылков
[устанавливаемая в соответствии с 25.697 (а)] должна быть значительно
больше эксплуатационной скорости, рекомендуемой для соответствующего
режима полета (включая уход на второй круг), чтобы иметь возможность
изменять скорость полета и углы отклонения закрылков.
(2) Если применяется автоматическое управление закрылками
или устройство для ограничения нагрузок, можно принимать величины
скоростей и соответствующие углы отклонения закрылков, заданные или
обеспечиваемые этим устройством.
(3) Скорость VF не может быть меньше, чем:
(i) (1,6 VS1) при взлетном положении закрылков и при
максимальном взлетном весе самолета;
(ii) (1,8 VS1) при закрылках, отклоненных для захода на
посадку и при максимальном посадочном весе;
(iii) (1,8 VS0) при закрылках в посадочном положении и при
максимальном посадочном весе.
3. Крыло
Тогда
Yкр bi G n э f bi
qаэр ,
S кр S кр
аналогично
Gкр n э f bi
qкр .
S кр
Суммарная погонная нагрузка на крыло будет равна
q z qаэр qкр .
z z
M изг Q z dz Pгрр i z i Q z z M гр i .
0 0
24
Рис. 7.
Перспективными материалами для обшивки крыла являются
композиционные материалы, состоящие из высокопрочных тонких нитей
(нити бора, стекловолокно, графитовое волокно), заключенных в
связующую основу (пластмассы, алюминиевые и другие матрицы).
Лонжероны – продольные балки (рис. 8), образованные двумя
поясами 1, стенкой 2 и подкрепляющими стойками 3 (изготовлены из
материала Д16АТ и В95). Масса лонжеронов составляет 6-10% массы крыла.
Пояса выполняются из прессованных и катаных профилей с
последующим фрезерованием, обеспечивающим равнопрочность по размаху
и наименьшую массу. Пояса со стенкой и обшивкой соединяются с
помощью лапок и заклепочных швов. Съемная передняя часть крыла
соединяется с полками переднего лонжерона с помощью винтов и
свободноплавающих гаек.
Лонжероны воспринимают местные нагрузки от обшивки, нервюр,
агрегатов, топлива и работают и общей силовой схеме крыла.
Пояса лонжерона воспринимают изгибающий момент Мz. В них
появляются осевые силы сжатия-растяжения N и соответствующие
нормальные напряжения σ (рис. 8).
28
Рис. 11.
Возможность рассматривать крыло как безмоментную оболочку
обусловлена тем, что местная жесткость при изгибе отдельных его
элементов весьма мала по сравнению с жесткостью при изгибе всего
сечения.
Ниже излагается расчет сечения крыла от изгибающего момента,
действующего в плоскости, перпендикулярной к плоскости хорд.
Изгибающий момент, действующий в плоскости хорд, воспринимается, в
основном, изгибом верхней и нижней панелей крыла. Нормальные
напряжения при этом определяются так же, как и при вертикальном изгибе.
По величине они получаются небольшими.
Рис. 12.
32
Рис. 13.
Рис. 14
34
M изг1 EJ 1
.
M изг 2 EJ 2
Рис. 16
Рис. 17.
касательных напряжений
Рис. 18
b
об
s
i ,
где b – расстояние вдоль контура между заклепками крепления стрингера к
обшивке;
si и i - длина i–го элемента стрингера (в его сечении) и толщина.
Суммирование в формуле для выполняется по всем элементам
стрингера между заклепками крепления его к обшивке.
4. Фюзеляж
P M изг
Fсв 2 Н nf F .
стр обш
3
Очевидно, что для бесстрингерного фюзеляжа
М изг
2
НFобш
.
3
Касательные напряжения в обшивке фюзеляжа возникают от
действия Q и Мкр (рис. 23).
р12 р1
2 а (продольное).
21 2
6. Элероны
7. Оперение самолета
8. Механизация крыла
Средства механизации:
– щиток (Ту-134, Як-18Т);
– закрылок (Ан-2, зависающие элероны);
– щелевой закрылок (Ан-2 и Ил-14),
– предкрылок: самоотклоняющийся (Ан-2), управляемый (Ty-154, Ил-
76, Ил-86);
– интерцептор (на всех магистральных самолетах);
– однощелевой выдвижной закрылок (Як-40, Як-42);
– двухщелевой выдвижной закрылок (Ил-18, Ту-134, Л-410);
– комбинация одно- и двухщелевого выдвижного закрылка (Ан-24, Ил-
62);
– трехщелевой выдвижной закрылок (Ту-154, Ил-86).
Наибольшее распространение в настоящее время имеют щелевые
выдвижные закрылки.
Отклонение щелевых закрылков сопровождается:
– увеличением эффективной кривизны профиля крыла;
– увеличением площади крыла в плане;
– сдувом с верхней поверхности пограничного слоя на больших углах
атаки крыла;
– значительным увеличением сопротивления крыла при большом
отклонении закрылка.
Свойства средств механизации крыла:
– максимальное увеличение несущей способности СумахS и качества
Сyмах/Сх крыла в рабочем положении средств механизации без нарушения
балансировки или устойчивости самолета;
– наибольшее увеличение сопротивления CхS крыла на посадке;
– минимальное сопротивление CхS крыла в нерабочем положении
средств механизации и на взлете;
– простота и надежность конструкции средств механизации при
наименьшей их массе.
65
Литература
1. АП-25
2. Канн С.Н., Свердлов И.А. Расчет самолета на прочность. – М.: Маш.
1966. – 520 с.
3. Комаров А.А., Кудинов А.А., Зинченко В.И. Конструкция и эксплуатация
воздушных судов. –М.: Трансп., 1986. – 345 с.
4. Воскобойник М.С., Миртов К.Д., Черненко Ж.С. и др. Конструкция и
прочность летательных аппаратов гражданской авиации. – М.: Маш.
1991. – 450 с.
5. Броуде Б.Г. Основы конструкции летательных аппаратов. – Л.: ВАУ ГА.
1968. - 106 с.